2 Luftrommets utstrekning og avgrensning

Illustrasjon av en sattelitt-oppskytning

Illustrasjon: ESA / D. Ducros

Luftrommet er en del av Norges territorium på linje med landterritoriet og havområdene. Det er en alternativ transportvei til sjø- og landtransport, men også grunnlag for andre viktige funksjoner for samfunnet. Suverenitet og norsk råderett er derfor vel så viktig i luftrommet som på land og i havområdene. For å kunne forvalte dette territoriet på en god måte, er et viktig utgangspunkt å være bevisst på den geografiske utstrekningen av luftrommet.

2.1 Avgrensning av luftrommet mot verdensrommet og mot landjorda

Konvensjonelt luftrom, det vil si luftrommet opp mot verdensrommet, er underlagt reguleringer fra nasjonalstatene, fra Chicago-konvensjonen og FN-organisasjonen for sivil luftfart – ICAO, og reguleringer gitt av EU, jf kapittel 5. Statene har suverenitet over sitt luftrom og kan i utgangspunktet forvalte dette som en nasjonal ressurs. I internasjonale organer pågår det nå arbeid for å regulere bruken av verdensrommet, herunder avgrensningen mellom konvensjonelt luftrom og verdensrommet . Spørsmålet er nylig drøftet for norsk retts vedkommende i regjeringens romstrategi, Meld. St. 10 (2019–2020) Høytflyvende satellitter – jordnære formål – en strategi for norsk romvirksomhet , samt i utredningen Rett i bane fra et lovutvalg oppnevnt av Nærings- og fiskeridepartementet for å foreslå ny lov om aktivitet i verdensrommet (Romlovutvalget).

Romlovutvalget belyste uenigheten rundt en folkerettslig definisjon av verdensrommet, og mener at Norge bør avvente det internasjonale arbeidet med en eventuell multilateralt forankret definisjon. Utvalget mener videre at det kan være grunnlag for å hevde at grensen for verdensrommet ikke er lavere enn 80 km, og ikke høyere enn 110 km. Denne folkerettslige uklarheten knytter seg dermed til et område på om lag 30 km. I fravær av en fastsatt grense, må den fastsettes skjønnsmessig.

Selv om det for tiden er begrenset med aktivitet i dette området, tilsier utviklingen innen luftfart og romvirksomhet at aktivitetsnivået vil øke. For aktiviteten i grenseområdet mellom konvensjonelt rom og verdensrommet, vil det være nødvendig å skille mellom aktivitet som etter sin art er luftfart og hører under luftfartens reguleringer, og aktivitet som bør reguleres av ny lov om aktivitet i verdensrommet. Nærmere retningslinjer med hensyn til disse avgrensningene vil måtte tas stilling til i forbindelse med myndighetenes pågående og framtidig regelverksarbeid. Videre kan man også ved definisjon av «aktivitet», for eksempel luftfartsaktivitet, definere lovens virkeområde og slik sette avgrensningen for en gitt type aktivitet.

Problemstillingene knyttet til bruk av øvre deler av luftrommet, det vil si grenseområdene mellom konvensjonelt luftrom og verdensrommet ( Higher airspace operations og High altitude operations ) adresseres både globalt gjennom ICAOs resolusjon A40-7 1 og nasjonalt. Det er viktig at Norge fortsatt følger dette arbeidet nøye og er engasjert i alle relevante fora.

Bruken av luftrommet krever samspill med og tillatelse fra Luftfartstilsynet. Andøya Space sender opp raketter og ballonger på regulær basis og har behov for å se konvensjonelt luftrom og ytre rom i samme operasjon.

Når det gjelder bruk av det jordnære luftrommet, er det ubestridt at nasjonalstaten kan regulere luftrommet over sitt territorium ned til bakken eller havoverflaten.

2.2 Avgrensning av luftrommet horisontalt

Luftrommets geografiske virkeområde, forstått som utstrekning og avgrensning horisontalt, ligger i utgangspunktet fast da det følger avgrensningen av norsk landterritorium og av territorialfarvannet.

Norsk luftrom over norske havområder er avgrenset og strekker seg ut til territorialgrensen på 12 nautiske mil fra grunnlinjen. Ut over dette gjelder internasjonale reguleringer, herunder ICAOs standarder og anbefalinger.

I Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord presenteres regjeringens nordområdepolitikk for de kommende årene. Her definerer regjeringen nordområdene som Norges viktigste strategiske ansvarsområde, mens nordområdepolitikken både omfatter det internasjonale bildet i Arktis, forholdet til våre naboland i Barentsregionen og på Nordkalotten og utviklingen i Nord-Norge. På denne bakgrunn må også flyvninger og annen bruk av luftrommet i nordområdene og arktiske områder være en naturlig del av strategiske vurderinger om rammer for bruk av luftrommet. Det kan imidlertid være behov for en nærmere avklaring av hvilke juridiske muligheter vi har i luftrommet over de delene av nordområdene som er utenfor norsk territorium.

2.3 Norges forpliktelser overfor ICAO

Gjennom ICAO er det foretatt en global inndeling av internasjonalt luftrom ( over the high seas ) hvor det ytes flysikringstjenester 2 . Norge har akseptert plikten til å levere flysikringstjenester i visse deler av dette luftrommet, jf figurene under. Fastlandsdelen av Norge og sørlige deler av norsk økonomisk sone ligger i den europeiske regionen (EUR), mens eksempelvis Svalbard og større deler av norsk økonomisk sone ligger i den nordatlantiske regionen (NAT). NAT er på sin side inndelt i sju flygeinformasjonsområder (FIRs), hvorav Bodø Oceanic FIR er den som ligger lengst øst. I Bodø Oceanic FIR leverer Norge flysikringstjenester fra kontrollsentralen i Bodø.

Svalbard ligger i Bodø Oceanic FIR hvor Norge yter flysikringstjenesten.

Kart som viser flygeinformasjonsregionene Bodø Oceanic FIR og Polaris FIR.

Figur 2.1 Flygeinformasjonsregioner (FIR) der Norge leverer flysikringstjenester

Kart som viser ICAOs regioninndeling

Figur 2.2 ICAO’s regioninndeling – NAT og EUR

2.4 Strategi

Regjeringen vil:

  • Delta aktivt for å fremme norske interesser i internasjonale fora om avgrensning mellom konvensjonelt luftrom og verdensrommet, og flygninger i grenseområdene mellom konvensjonelt luftrom og verdensrommet.
  • Delta aktivt for å fremme norske interesser knyttet til nordområdene i internasjonale luftromsfora.

Fotnoter

1.

www.icao.int/Meetings/a40/Documents/Resolutions/a40_res_prov_en.pdf

2.

Chicagokonvensjonens aneks 11 www.icao.int/safety/airnavigation/nationalitymarks/annexes_booklet_en.pdf
Til dokumentets forside