Forsiden

NOU 2012: 10

Gjennomføring av Rotterdamreglene i sjøloven

Til innholdsfortegnelse

10 Det multimodale problemet

Etter en ratifikasjon av Rotterdamreglene vil Norge være bundet av fire hovedkonvensjoner som regulerer transportkontrakter; Rotterdamreglene (sjøtransport), CMR (veitransport), COTIF-COM (jernbanetransport) og Montrealkonvensjonen (lufttransport).1

Hver av disse konvensjonene har sitt virkeområde, angitt i konvensjonene. Det er selvsagt meningen med gjennomføringslovgivningen at konvensjonene skal anvendes innenfor dette virkeområdet.

Virkeområdet til Rotterdamreglene fremgår av § 252. Virkeområdebestemmelsene knytter seg til om sjøtransport er avtalt, og ikke hvordan transporten faktisk er utført.2 Komiteen mener dette er en god tilnærmingsmåte.

I enkelte tilfeller er grensen mellom transportkonvensjonene ikke helt klar, eller uklarhet oppstår fordi transportavtalen er uklar. Således vil en internasjonal transport av en konteiner med lastebil, sjøtransport og lastebil kunne reguleres av både CMR og Rotterdamreglene.

Det er komiteens syn at konvensjonene må tolkes slik at det ikke oppstår motstrid, om nødvendig innskrenkende. I europeisk rettspraksis finnes det en del dommer som tolker konvensjonene slik at de ikke lett vil oppstå motstrid, f. eks slik at CMR ikke gjelder for multimodale transporter utenom de tilfellene der det er uttrykkelig angitt, eller at den ikke gjelder transportavtaler som ikke angir et transportmiddel. Det har også vært hevdet at en må vurdere karakteren av transportforpliktelsen, slik at f.eks. en multimodal avtale med et innslag av veitransport og sjøtransport overhodet ikke skal regnes som en slik veitransportavtale som CMR regulerer, dersom transporten eller transportavtalen har mest karakter av å være sjøtransport.

Det kan undertiden – også etter gjeldende rett – være uklart og vanskelig å fastslå på forhånd om den ene eller den andre konvensjonen kommer til anvendelse etter disse reglene; man vet f.eks. ikke om godset vil bli lastet av lastebilen på en fergetransport, noe som etter CMR artikkel 2 kan være avgjørende for om konvensjonen gjelder. Man vet da heller ikke om det skal utstedes et CMR-fraktbrev eller et Rotterdamregel-transportdokument. Partene bør her handle etter beste skjønn, og utstede dokumenter utfra det den som utsteder dem vet om transporten og om sondringene mellom de forskjellige transportregimene i gjeldende rett. Om det i ettertid viser seg at det er valgt feil transportdokument, bør feilen ikke tillegges vekt.

Det vil være mange praktiske tilfeller som iallfall ikke direkte dekkes av konvensjonenes virkeområde, f.eks. avtaler der transportøren står fritt til å bruke hvilket som helst transportmiddel. De danske og norske sjølovkomiteene har drøftet hvordan slike tilfeller bør håndteres i internasjonal transport.

Hovedsynspunktet i slike tilfeller bør være at det ene eller det andre regelsettet får anvendelse. Er det først tale om en transportavtale, bør avtalen ikke anses uregulert i lovgivningen. Et unntak kan være internasjonal befordring på ferskvann, som imidlertid er upraktisk (og derfor uregulert). Et slikt synspunkt stemmer bra med eksisterende praksis, men det er uklart om det er gjeldende rett i dag.

Siden en i disse tilfellene forutsetningsvis er utenfor virkeområdet til de internasjonale konvensjonene, eksisterer det ingen forpliktelse til å gjøre reglene tvingende for avtalepartene. I tråd med de alminnelige synspunkter på tvingende lovgivning som det er redegjort for ovenfor i 7, foreslås det derfor at reglene gjøres deklaratoriske.

Det kan undertiden være vanskelig å avgjøre hvilket regelsett som skal brukes til utfylling av transportavtalen. Det beste ville være om partene klargjør i avtalen sin hva slags transport de har lagt til grunn at det dreier seg om. En slik avtale må domstolene respektere. Dersom det ikke finnes noen klar avtale, kan andre momenter gi veiledning. Partene kan f.eks. ha avtalt eller forutsatt i fellesskap at spesielle dokumenter skal brukes. Bruk av konnossement (bill of lading) er – iallfall i Europa – en klar indikasjon på at sjøtransportreglene får anvendelse, iallfall om det ikke dreier seg om et speditørkonnossement i typisk lastebiltransport. Videre kan partenes tidligere praksis gi veiledning, og også hvordan denne typen transporter vanligvis utføres eller hvordan den spesielle transporten ble planlagt og utført. I det hele er det en rekke omstendigheter som kan trekkes inn i en totalvurdering av hva partene må anses for å ha avtalt om hvilket transportregime som skal få anvendelse som bakgrunnsrett.

I Rotterdamreglene gjelder artikkel 82 (utkastet § 258) mulige tilfeller der flere konvensjoner med preseptoriske regelsett i utgangspunktet regulerer samme transport. Komiteen legger til grunn at artikkel 82 fjerner det som måtte være av motstrid mellom Rotterdamreglene og andre transportkonvensjoner.

Teknikken i artikkel 82 er at den gjør unntak fra Rotterdamreglene i de tilfellene at konvensjoner om lufttransport, veitransport, jernbanetransport og innlands vannveitransport uttrykkelig regulerer transporter som også går sjøveien. Konvensjonsbestemmelsene er gjengitt i egen ramme.

Dersom artikkel 82 gir en av de andre konvensjonene forrangen, gjelder denne fullt ut for hele transporten. Dette kan medføre at to nokså like transporter reguleres av forskjellige regelsett, f.eks. avhengig av om godset forblir på en lastebil under fergetransport eller ikke. Dette er en uunngåelig følge av at de forskjellige konvensjonene har blitt til på forskjellig tid og under forskjellige omstendigheter.

Om Rotterdamreglene etter dette får anvendelse, er likevel ikke de andre konvensjonene helt ute av bildet. Rotterdamreglene inkorporer nemlig en del av disses regler ved sin artikkel 26 (utkastet § 285). For eksempel vil den delen av transporten som skjer på vei, kunne reguleres av CMRs ansvarsregler (etter nærmere bestemmelser).

Det vises til særmerknadene til §§ 258 og 285.

Tabell 10.1 Bestemmelser det indirekte henvises til i Rotterdamreglene artikkel 82

Convention for the unification of certain rules for international carriage by air (Montreal Convention) 1999

Article 18 Damage to Cargo

  1. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the period of carriage by air.

Overenskomst om innføring av visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring (Motrealkonvensjonen) 19991

Artikkel 18 Skade på gods

  1. Tidsrommet for luftbefordringen omfatter ikke befordring på land, til sjøs eller på innenlands vannveier utenfor lufthavn. Blir en slik befordring utført som ledd i gjennomføringen av en luftfraktavtale ved innlasting, utlevering eller omlasting, antas enhver skade å være forårsaket av en hendelse som er inntruffet under luftbefordringen, om ikke annet bevises. Dersom fraktfører uten avsenders samtykke erstatter helt eller delvis den befordring som partene er blitt enige om i luftfraktavtalen, med en annen type befordring, skal denne annen type befordring regnes som en del av befordringstidsrommmet.

Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) 1978

Article 2

  1. Where the vehicle containing the goods is carried over part of the journey by sea, rail, inland waterways or air, and, except where the provisions of article 14 are applicable, the goods are not unloaded from the vehicle, this Convention shall nevertheless apply to the whole of the carriage. Provided that to the extent it is proved that any loss, damage or delay in delivery of the goods which occurs during the carriage by the other means of transport was not caused by act or omission of the carrier by road, but by some event which could only occurred in the course of and by reason of the carriage by that other means of transport, the liability of the carrier by road shall be determined not by this convention but in the manner in which the liability of the carrier by the other means of transport would have been determined if a contract for the carriage the goods alone had been made by the sender with the carrier by the other means of transport in accordance with the conditions prescribed by law for the carriage of goods by that means of transport. If, however, there are no such prescribed conditions, the liability of the carrier by road shall be determined by this convention.

Konvensjon om fraktavtaler ved internasjonal godsbefordring på veg (CMR) 19782

Artikkel 2

  1. Befordres kjøretøy med pålastet gods under en del av reisen til sjøs, på jernbane, på innenlands vannvei eller med luftfartøy uten at godset – bortsett fra tilfelle hvor artikkel 14 får anvendelse – lesses av kjøretøyet, får denne konvensjon likevel anvendelse på befordringen i dens helhet. Godtgjøres det at tap, skade eler forsinket utlevering som er skjedd under befordringen med det annet befordringsmiddel, ikke skyldes handling eller unnlatelse fra vegfraktførerens side, med en hending som bare kunne inntreffe under og på grunn av befordringen med dette befordringsmiddel, bestemmes vegfraktførerens ansvar ikke etter denne konvensjon, men på den måte ansvaret for fraktføreren ved det annet befordringsmiddel ville blitt bestemt dersom avtale om befordring bare av godset var sluttet mellom avsenderen og fraktføreren ved det annet befordringsmiddel i samsvar med de tvingende regler som i lov er fastsatt om befordring av gods med dette befordringsmiddel. Hvis det ikke finnes slike lovregler, bestemmes dog vegfraktførerens ansvar etter denne konvensjon.

Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail (CIM – Appendix B to the Convention) 1999

Article 1 Scope

§ 4 When international carriage being the subject of a single contract of carriage includes carriage by sea or transfrontier carriage by inland waterway as a supplement to carriage by rail, these Uniform Rules shall apply if the carriage by sea or inland waterway is performed on services included in the list of services provided for in Article 24 § 1 of the Convention.3

Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av gods på jernbanene (CIM – Bilag B til overenskomsten) 19994

Artikkel 1 Virkeområde

§ 4 Når en internasjonal transport som bare er gjenstand for en enkelt avtale, i tillegg til jernbanetransporten, innbefatter en sjøtransport eller en grenseoverskridende transport på innenlands vannvei, finner De enhetlige rettsregler anvendelse dersom sjøtransporten eller transporten på innenlands vannvei skjer på de linjer som er inntatt i listen over linjer i artikkel 24 § 1 i overenskomsten.

Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterways (CMNI) 2000

Article 2 Scope of application

  1. This Convention is applicable if the purpose of the contract of carriage is the carriage of goods, without transshipment, both on inland waterways and in waters to which maritime regulations apply, under the conditions set out in paragraph 1, unless:

    • (a) A marine bill of lading has been issued in accordance with the maritime law applicable, or

    • (b) The distance to be travelled in waters to which maritime regulations apply is the greater.

Budapestkonvensjonen om avtaler om godsbefordring på innlands vannveier (CMNI) 2000

Artikkel 2 Virkeområde

  1. Denne konvensjonen gjelder på de vilkårene som følger av første ledd om formålet med en transportavtale er godsbefordring uten omlasting både på innlands vannveier og i farvann der sjørettslige regler gjelder, med mindre:

    • (a) et sjøkonnossement har blitt utstedt i henhold til anvendelig sjøfartslovgivning

    • (b) avstanden som skal seiles i farvann der maritim regulering gjelder, er lengst

1 Oversettelsen er hentet fra Ot.prp. nr. 20 (2003–2004).

2 Oversettelsen er hentet fra Ot.prp. nr. 34 (1983–1984).

3 Listen er gjengitt på http://tinyurl.com/6w8ca5p.

4 Oversettelsen er hentet fra Ot.prp. nr. 93 (2003–2004).

Fotnoter

1.

Norge har ikke ratifisert Budapestkonvensjonen om avtaler om godsbefordring på innlands vannveier (CMNI) 2000.

2.

UNICITRAL dokument A/63/17 para 21 fg.

Til dokumentets forside