10 Det multimodale problemet

Etter en ratifikasjon av Rotterdamreglene vil Norge være bundet av fire hovedkonvensjoner som regulerer transportkontrakter; Rotterdamreglene (sjøtransport), CMR (veitransport), COTIF-COM (jernbanetransport) og Montrealkonvensjonen (lufttransport).1

Hver av disse konvensjonene har sitt virkeområde, angitt i konvensjonene. Det er selvsagt meningen med gjennomføringslovgivningen at konvensjonene skal anvendes innenfor dette virkeområdet.

Virkeområdet til Rotterdamreglene fremgår av § 252. Virkeområdebestemmelsene knytter seg til om sjøtransport er avtalt, og ikke hvordan transporten faktisk er utført.2 Komiteen mener dette er en god tilnærmingsmåte.

I enkelte tilfeller er grensen mellom transportkonvensjonene ikke helt klar, eller uklarhet oppstår fordi transportavtalen er uklar. Således vil en internasjonal transport av en konteiner med lastebil, sjøtransport og lastebil kunne reguleres av både CMR og Rotterdamreglene.

Det er komiteens syn at konvensjonene må tolkes slik at det ikke oppstår motstrid, om nødvendig innskrenkende. I europeisk rettspraksis finnes det en del dommer som tolker konvensjonene slik at de ikke lett vil oppstå motstrid, f. eks slik at CMR ikke gjelder for multimodale transporter utenom de tilfellene der det er uttrykkelig angitt, eller at den ikke gjelder transportavtaler som ikke angir et transportmiddel. Det har også vært hevdet at en må vurdere karakteren av transportforpliktelsen, slik at f.eks. en multimodal avtale med et innslag av veitransport og sjøtransport overhodet ikke skal regnes som en slik veitransportavtale som CMR regulerer, dersom transporten eller transportavtalen har mest karakter av å være sjøtransport.

Det kan undertiden – også etter gjeldende rett – være uklart og vanskelig å fastslå på forhånd om den ene eller den andre konvensjonen kommer til anvendelse etter disse reglene; man vet f.eks. ikke om godset vil bli lastet av lastebilen på en fergetransport, noe som etter CMR artikkel 2 kan være avgjørende for om konvensjonen gjelder. Man vet da heller ikke om det skal utstedes et CMR-fraktbrev eller et Rotterdamregel-transportdokument. Partene bør her handle etter beste skjønn, og utstede dokumenter utfra det den som utsteder dem vet om transporten og om sondringene mellom de forskjellige transportregimene i gjeldende rett. Om det i ettertid viser seg at det er valgt feil transportdokument, bør feilen ikke tillegges vekt.

Det vil være mange praktiske tilfeller som iallfall ikke direkte dekkes av konvensjonenes virkeområde, f.eks. avtaler der transportøren står fritt til å bruke hvilket som helst transportmiddel. De danske og norske sjølovkomiteene har drøftet hvordan slike tilfeller bør håndteres i internasjonal transport.

Hovedsynspunktet i slike tilfeller bør være at det ene eller det andre regelsettet får anvendelse. Er det først tale om en transportavtale, bør avtalen ikke anses uregulert i lovgivningen. Et unntak kan være internasjonal befordring på ferskvann, som imidlertid er upraktisk (og derfor uregulert). Et slikt synspunkt stemmer bra med eksisterende praksis, men det er uklart om det er gjeldende rett i dag.

Siden en i disse tilfellene forutsetningsvis er utenfor virkeområdet til de internasjonale konvensjonene, eksisterer det ingen forpliktelse til å gjøre reglene tvingende for avtalepartene. I tråd med de alminnelige synspunkter på tvingende lovgivning som det er redegjort for ovenfor i 7, foreslås det derfor at reglene gjøres deklaratoriske.

Det kan undertiden være vanskelig å avgjøre hvilket regelsett som skal brukes til utfylling av transportavtalen. Det beste ville være om partene klargjør i avtalen sin hva slags transport de har lagt til grunn at det dreier seg om. En slik avtale må domstolene respektere. Dersom det ikke finnes noen klar avtale, kan andre momenter gi veiledning. Partene kan f.eks. ha avtalt eller forutsatt i fellesskap at spesielle dokumenter skal brukes. Bruk av konnossement (bill of lading) er – iallfall i Europa – en klar indikasjon på at sjøtransportreglene får anvendelse, iallfall om det ikke dreier seg om et speditørkonnossement i typisk lastebiltransport. Videre kan partenes tidligere praksis gi veiledning, og også hvordan denne typen transporter vanligvis utføres eller hvordan den spesielle transporten ble planlagt og utført. I det hele er det en rekke omstendigheter som kan trekkes inn i en totalvurdering av hva partene må anses for å ha avtalt om hvilket transportregime som skal få anvendelse som bakgrunnsrett.

I Rotterdamreglene gjelder artikkel 82 (utkastet § 258) mulige tilfeller der flere konvensjoner med preseptoriske regelsett i utgangspunktet regulerer samme transport. Komiteen legger til grunn at artikkel 82 fjerner det som måtte være av motstrid mellom Rotterdamreglene og andre transportkonvensjoner.

Teknikken i artikkel 82 er at den gjør unntak fra Rotterdamreglene i de tilfellene at konvensjoner om lufttransport, veitransport, jernbanetransport og innlands vannveitransport uttrykkelig regulerer transporter som også går sjøveien. Konvensjonsbestemmelsene er gjengitt i egen ramme.

Dersom artikkel 82 gir en av de andre konvensjonene forrangen, gjelder denne fullt ut for hele transporten. Dette kan medføre at to nokså like transporter reguleres av forskjellige regelsett, f.eks. avhengig av om godset forblir på en lastebil under fergetransport eller ikke. Dette er en uunngåelig følge av at de forskjellige konvensjonene har blitt til på forskjellig tid og under forskjellige omstendigheter.

Om Rotterdamreglene etter dette får anvendelse, er likevel ikke de andre konvensjonene helt ute av bildet. Rotterdamreglene inkorporer nemlig en del av disses regler ved sin artikkel 26 (utkastet § 285). For eksempel vil den delen av transporten som skjer på vei, kunne reguleres av CMRs ansvarsregler (etter nærmere bestemmelser).

Det vises til særmerknadene til §§ 258 og 285.