Forsiden

NOU 2012: 10

Gjennomføring av Rotterdamreglene i sjøloven

Til innholdsfortegnelse

3 Konvensjonshistorikk

Sjølovkomiteens mandat gjelder en mulig implementering av Rotterdamreglene i norsk rett. Dette er en konvensjon om transport av varer til sjøs som bygger på en tradisjon innledet med de såkalte Haagreglene fra 1924.

Haagreglene1 var en konvensjon (avtale) mellom de kontraherende statene om å innføre et visst minimumsansvar for transportører. Flere land hadde reagert på omfattende ansvarsfraskrivelser. Selv om flere land, deriblant USA, hadde innført et minimumsansvar i nasjonal lovgivning, ønsket en å etablere en felles, internasjonal standard.

Haagregelstandarden gikk ut på at transportøren skulle ha et begrenset ansvar for lasteskade og lastetap dersom han eller hun ikke kunne vise at rimelige forholdsregler mot lasteskade og lastetap var tatt (uaktsomhetsansvar med omvendt bevisbyrde). Dersom skipet var sjødyktig, skulle imidlertid transportøren være ansvarsfri selv når rimelige forholdsregler ikke var tatt dersom lasteskaden skyldes brann eller mannskapets feil i behandlingen av skipet (i motsetning til feil i behandlingen av lasten, f.eks. feilstuing). I alle tilfeller var ansvaret begrenset til et lite beløp per enhet av den tapte eller skadde lasten.

Haagreglene fikk stor utbredelse, og ble gjort til norsk rett gjennom en egen konnossementslov i 1938.

I 1968 ble det foretatt en mindre revisjon av Haagreglene. Revisjonen ble kalt Haag-Visbyreglene.2 Det ble innført en ansvarsbegrensning pr. kg. av godset i tillegg til ansvaret pr. enhet. Det høyeste ansvaret skulle gjelde, og dette medførte økt ansvar for gods med relativt stor egenvekt. Haagreglene ble imidlertid strammet inn på et annet punkt; ansvarsbegrensningen ble gjort mer absolutt, slik at slik at det ble gjort vanskeligere å se bort fra den på grunn av grove feil på transportørsiden.

Haag-Visbyreglene ble dominerende blant ledende sjøfartsnasjoner unntatt USA. Det er 33 land som er bundet av dem. Til sammenlikning er det 73 land som i dag er bundet av Haagreglene. (I tillegg kommer 11 land som har vært bundet tidligere, men som har sagt dem opp.)3 Haag-Visbyreglene ble gjennomført i norsk rett ved en revisjon av sjøloven av 1893 i 1973.

Etter at de viktigste valutaene ikke lenger var knyttet til en gullstandard, ble det vanskeligere å finne en egnet internasjonal måleenhet for begrensningsbeløpene i forskjellige konvensjoner. Løsningen ble bl.a. tilleggskonvensjoner («protokoller») til konvensjonene, der ansvarsgrensene ble målt i Det internasjonale pengefondets spesielle trekkrettigheter (SDR), som er et veid gjennomsnitt av et utvalg av valutaer; et utvalg som revideres fra tid til annen. Haag-Visby-ansvaret ble etter en slik protokoll4 2 SDR pr. kg. eller 667 SDR pr. enhet, som fremdeles er det som gjelder. 1 SDR tilsvarer i dag ca. 1,60 USD eller NOK 8,60.

Etter 1968 har det imidlertid vært flere utviklingstrekk og endringer i tankegang som kunne tale for en mer gjennomgripende gjennomtenkning av de internasjonale reglene.

For det første har begrensningsbeløpene fått stadig lavere realverdi på grunn av inflasjon. Til illustrasjon har den norske konsumprisindeksen steget med 731 % fra 1968 (da Haag-Visbyreglene ble vedtatt) til i dag. Transportøransvaret har på denne måten blitt lavere og lavere, siden ansvarsgrensene nominelt sett har vært uforandret.

For det andre har konteinere nesten helt erstattet pakket gods. Dette har medført at enhetene ble større, noe som riktignok i noen grad ble adressert allerede i Haag-Visbyreglene ved at hver enhet inni konteineren, og ikke hele konteineren under ett, skulle telle som én enhet i begrensningssammenheng. Men konteinertransporten, sammen med andre tiltak, har også medført en nedgang i svinn og lasteskader. Særlig gjelder dette når konteinere ble pakket av lastesiden og skipet derfor ikke hadde ansvar for stuingen. Reglene var skapt i og tilpasset en annen virkelighet enn den som nå dominerer.

For det tredje har det blitt et økt fokus på kombinerte transporter, der én transportør påtok seg ikke bare sjøtransporten, men også tilstøtende transporter med tog, mindre skip og/eller lastebil («dør til dør»-transporter). Heller ikke denne virkeligheten var Haag-Visbyreglene tilpasset.

For det fjerde har det skjedd flere skift i tankegangen omkring kontraktsregulering. Det har blitt vanligere med sensur av urimelige avtaler og vernelovgivning for antatt svake parter i avtaleforhold. De sjørettslige reglene er slik sett ikke lenger et særfenomen. Samtidig har det vært en tendens til at proteksjonisme av nasjonale reder- eller vareeierinteresser påberopes sjeldnere. Mange har påpekt at risikofordeling for lasteskader av dette slaget er mindre meningsfylt når begge parter vanligvis er forsikret uansett. Noen har også fremsatt tanker om at det vil være meningsløst å regulere risikoen for lasteskader, fordi dette vil påvirke prisen for transporttjenestene (frakten) slik at sluttresultatet blir mer eller mindre det samme.5

For det femte bør det nevnes at en regulering av elektronisk lastedokumentasjon har vært savnet, særlig mot slutten av forrige århundre, da den elektroniske revolusjonen for alvor satte inn.

Bare ti år etter at Haag-Visbyreglene ble vedtatt ble det da også vedtatt en helt ny konvensjon om lasteskadeansvaret, Hamburgreglene.6 Konvensjonen økte ansvarsbeløpene noe, innførte inflasjonsjustering av dem og fjernet noen av transportørens ansvarsfritak. Men noen grunnleggende endring skjedde ikke.

I 1980 ble Hamburgreglene fulgt opp av en konvensjon om multimodale (kombinerte) transporter.7 Her ble det laget en overbygning over reglene i andre transportkonvensjoner som regulerte de stadig vanligere multimodale transportene. Konvensjonen om multimodale transporter har imidlertid ikke en gang fått slik oppslutning at den har trådt i kraft.

Både Hamburgreglene og konvensjonen om multimodale transporter ble forhandlet i FN-organet for handel og utvikling, UNCTAD. Forhandlingene ble mer politisert enn tidligere. Landene delte seg til dels i blokker av industrialiserte land og utviklingsland, og et viktig tema ble ivaretakelse av interessene til utviklingsland uten egen tonnasje.

Hamburgreglene har fått liten utbredelse, og ingen typiske transportørland har bundet seg til denne konvensjonen.8 Da de nordiske sjølovene ble revidert på midten av 1990-tallet, valgte en således å beholde Haag-Visbyreglene. Lovteksten ble imidlertid lagt så nært opp til Hamburgreglene som mulig. På denne måten ble det signalisert en viss positiv holdning til Hamburgreglene, men uten å gå fra de eldre og mer utbredte Haag-Visbyreglene.

I USA ble det på denne tiden satt frem et forslag til en revisjon av lovgivningen om lasteskadeansvar, på initiativ av den amerikanske sjørettsforeningen. I respons til dette arbeidet og for å skape nye og enhetlige internasjonale regler, begynte den internasjonale sjørettsforeningen – Comité Maritime International (CMI) – å forberede et utkast til en ny sjøtransportkonvensjon. CMIs utkast ble tatt under behandling i FNs organ for handelsrett, UNCITRAL, og den videre behandlingen av det amerikanske lovforslaget ble stilt i bero. UNCITRAL regnes som et mindre politisert organ enn UNCTAD. Det var UNCITRALs arbeid på grunnlag av CMIs utkast som til slutt resulterte i Rotterdamreglene.

Rotterdamreglene må forstås i lys av tilblivelseshistorien. Det har vært viktig å finne frem til løsninger som var akseptable for USA, slik at den påtenkte amerikanske lovreformen kunne bygge på en internasjonal standard. Og reglene har måttet fremstå som noe annet (og mer) enn en revisjon av UNCTADs konvensjoner fra 1978 og 1980, slik at det nye konvensjonsarbeidet naturlig kunne skje i UNCITRALs snarere enn i UNCTADS regi.

Fotnoter

1.

International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading and protocol of signature (1924). Denne og andre konvensjoner, samt annet relevant materiale, fnnnes på http://folk.uio.no/erikro/WWW/cog/cog.html.

2.

Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussells on 25 August 1924 (1968).

3.

Comité Maritime International Yearbook 2010 side 569 fg.

4.

Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules relating to bills of lading as modified by the amending protocol of 23rd February 1968 (1979).

5.

Se om dette nedenfor i 7 og 8.

6.

United Nations Convention on the Carriage of goods by sea (1978).

7.

United Nations convention on the international multimodal transport of goods (1980).

8.

Comité Maritime International Yearbook 2010 side 676.

Til dokumentets forside