NOU 2019: 22

Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring

Til innholdsfortegnelse

8 Økonomiske, administrative og andre vesentlige konsekvenser

8.1 Økonomiske konsekvenser

Flere av tiltakene utvalget anbefaler, vil ha økonomiske konsekvenser.

Forslag som krever økte statlige bevilgninger

Utvalget mener norsk klimapolitikk innenfor luftfartsområdet bør fortsette å være opptatt av globale utslippsreduksjoner. Utvalget mener Norge må arbeide for videreutvikling og effektivisering av de internasjonale kvotesystemene, og at teknologiutvikling er et hensiktsmessig bidrag fra Norge for å oppnå globale utslippsreduksjoner. Konkret foreslår utvalget økt offentlig støtte rettet mot innfasing og utvikling av ny, utslippsreduserende teknologi for luftfart innenfor det eksisterende klimapolitiske virkemiddelapparatet (Norges forskningsråd, ENOVA, Innovasjon Norge, SIVA, Nysnø,etc), jf kapittel 5. Behovet for midler på luftfartsområdet kan delvis dekkes gjennom en omfordeling av innsatsen og en klarere prioritering av luftfartsformål, men vil i praksis kreve større bevilgninger i tillegg. Utvalget har ikke forsøkt å anslå nivået for en slik satsing.

Forslaget fra deler av utvalget om å avvikle taxfree-ordningen, jf kapittel 5, forutsetter at Avinors inntektsbortfall kompenseres over statsbudsjettet. I 2018 var Avinors inntekter fra taxfreesalget rundt 2,8 mrd. kr.

Utvalget foreslår at det bør arbeides for å sikre nasjonal kapasitet, kompetanse og forskning på sammenhengene mellom flysikkerhet på den ene siden og organisasjonsformer og digitalisering på den andre. Herunder bør det satses mer på dataanalyse og -modellering. Utvalget har ikke anslått hva dette vil kunne koste staten.

Forslag som reduserer statens inntekter

Utvalget har argumentert for å utrede å opprette et fond etter mønster av NOx-fondet, finansiert av CO2-avgiften, jf kapittel 5. Midlene skal benyttes til å sikre raskere innfasing av avansert biodrivstoff og utvikling av produksjonsteknologien. Selve utredningen vil ha små økonomiske konsekvenser. I følge NHO Luftfart var provenyet fra CO2-avgiften på luftfart om lag 500 mill. kr i 2019. CO2-avgiften er foreslått økt med rundt 6,9 pst (fra 510 kr/tonn CO2 i 2019 til 545 kr/tonn CO2 i 2020), og et eventuelt fond vil dermed gi et provenytap på rundt regnet 535 mill. kr i 2020.

For å redusere risikoen knyttet til utvikling og innfasing av elektriske fly og/eller andre fly med lave eller ingen utslipp, foreslår utvalget i kapittel 5 å signalisere at flygninger med slike fly vil bli unntatt fra merverdiavgift. På lengere sikt kan forslaget medføre et moderat provenytap.

Deler av utvalget foreslår å avvikle flypassasjeravgiften. I statsregnskapet for 20181 går det fram at provenyet fra flypassasjeravgiften var 1,87 mrd. kr.

Forslag som påvirker flyselskapenes økonomi

Forslaget om å etablere et CO2-fond finansiert av CO2-avgiften vil kunne redusere flyselskapenes utgifter gjennom anvendelsen av fondets inntekter til biojetdrivstoff og andre utslippsreduserende tiltak (kapittel 5). Det samme vil forslaget fra deler av utvalget om å avvikle flypassasjeravgiften (kapittel 4).

Noen av forslagene knyttet til miljø i kapittel 5 kan redusere etterspørselen etter flytransport, og dermed påvirke flyselskapenes inntekter negativt. Det gjelder forslagene om virkemidler for å påvirke omfanget av flyreiser. Avinors insentivordninger anses av bransjen å ha hatt liten trafikkgenererende effekt.

Hensynet til miljø står til en viss grad i konflikt med hensynet til selskapenes inntekter og samfunnets ønske om et bredt tilbud av flyruter.

Et pålegg om at flyselskapene skal informere passasjerene om hvem som faktisk utfører en flygning bør ha meget begrensede kostnader ved bruk av nye kommunikasjonsplattformer. Det samme gjelder forslaget om CO2-merking av flyreiser.

8.2 Administrative konsekvenser

Mange av forslagene i kapittel 5 vil ha administrative konsekvenser, herunder administrative kostnader for luftfartsmyndighetene, noen også for Avinor, bl.a. forslaget om å legge til rette for testing og utvikling av fly med lave eller ingen utslipp. Forslagene som gjelder Norge som pådriver i internasjonalt klimasamarbeid og i internasjonalt arbeid knyttet til arbeidsforhold og flysikkerhet kan ha administrative kostnader og andre administrative konsekvenser for staten.

8.3 Miljøkonsekvenser

Flere av utvalgets forslag har konsekvenser for miljø, særlig klimagassutslipp, jf også utvalgets mandat. Alle forslagene i kapittel 5 om luftfart, klima, og miljø er antatt å redusere utslippene av klimagasser fra luftfart. Mange av forslagene dreier seg om utvikling og innfasing av ny, utslippsreduserende teknologi og disse vil på sikt kunne bidra til globale utslippsreduksjoner, ikke bare norske. Forslagene som dreier seg om utvikling og innfasing av fly med lave eller ingen utslipp kan også redusere støybelastningen fra luftfart. Utvalget har ikke gjort forsøk på å anslå hvor store utslippsreduksjoner det er snakk om, eller hvor store støybedringer man vil oppnå.

Forslaget fra deler av utvalget om å avvikle flypassasjeravgiften kan gi lavere billettpriser og økt flytrafikk, og står således i en viss motsetning til målet om lavere klimagassutslipp, men effekten på samlede internasjonale klimagassutslipp vil avhenge av kvotesystemets effektivitet.

8.4 Andre forhold

Noen av spørsmålene utvalget har vurdert mener vi bør utredes nærmere før det konkluderes. Utredningene kan selvsagt gi anbefalinger med både økonomiske, administrative og andre konsekvenser. Utredningene i seg selv vil trolig kunne gjennomføres innenfor de ansvarlige myndigheters eksisterende rammer og administrative ressurser.

Fotnoter

1.

Meld. St. 3 (2018–2019), Statsrekneskapet 2018.

Til dokumentets forside