11 Virkninger

11.1 Generelt om virkningsberegningene

For å belyse virkningene av innsatsen i transportsektoren og dermed hvordan transportpolitikken bidrar til å oppfylle ulike politiske mål knyttet til effektivitet, framkommelighet, sikkerhet og miljø gjøres det virkningsberegninger. Virkningsberegninger kan også anvendes for å se effektene av å gjøre andre valg.

Det må understrekes at det dreier seg om beregnede virkninger som er forbundet med usikkerhet, både hva forutsetninger, verdsetting og sammenhenger angår. De er likevel godt egnet til å angi retninger i prioriteringene. For en nærmere drøfting av forutsetninger og metoder vises det til kapittel 2.

For etatenes planarbeid ble det fastsatt åtte sentrale måleparametre. Virkningen på disse er vist i tabell 11.1 og blir nærmere kommentert i kapittel 11.2–11.5.

11.2 Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer

Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer er den samlede samfunnsnytten fratrukket kostnadene ved å gjennomføre tiltakene. Netto nytte består av summen av endringer i samfunnets transportkostnader, ulykkeskostnader og miljøkostnader fratrukket investeringskostnaden og kostnader til drift og vedlikehold. I samfunnets transportkostnader inngår både reisetid og kjørekostnader. Det er kun beregnet samfunnsøkonomisk nytte av investeringer. I beregningene av miljøkostnader inngår bare støy og luftforurensing. Øvrige miljøvirkninger omtales separat.

Beregningene av samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer er basert på 16,4 mrd. kr til jernbaneformål og om lag 40 mrd. kr til vegformål, inklusive bompenger. Det er foretatt en fylkesfordeling av midler til investeringer på øvrig riksvegnett, men prioritering av strekningsvise investeringer og mindre tiltak vil først skje i arbeidet med handlingsprogrammene, hvor fylkeskommunen har avgjørende innflytelse innen rammen av sentrale føringer. Den endelige fordelingen av midler til mindre tiltak innenfor de ulike programområdene for jernbanestrukturen er heller ikke foretatt. De beregnede virkningene er derfor et anslag på hva som kan oppnås.

Jernbaneinvesteringene i perioden 2006-2015 er beregnet å gi en positiv netto nytte på 4,6 mrd. kr. Det positive bidraget kommer først og fremst fra prioritering av tiltak som gir forbedringer i reisetid og kapasitet i trafikktunge områder. Innenfor prioriteringene på Jernbaneverkets område finnes tiltak som inngår i en utbyggingskjede, og som isolert ikke bidrar med stor positiv nytte, men som er nødvendig ledd i en strekningsvis utvikling av tilbudet på jernbanen.

Veginvesteringene for perioden 2006-2015 anslås i sum å gi en netto nytte på -1,5 mrd. kr. Deler av investeringsmidlene er bundet til refusjoner og fullføring av prosjekter som er startet opp ved inngangen til planperioden. Andre midler er det knyttet føringer til gjennom statlige forpliktelser som oppfølging av vedtatte bompengepakker, selv om prosjektene ikke er startet opp. De bundne prosjektene er en blanding av byutviklingsprosjekter, distriktsprosjekter og flere store utbedringer av flaskehalser på vegstrekninger. Høyere diskonteringsrente enn da prosjektene ble vedtatt bidrar til at den beregnede samfunnsøkonomiske netto nytten er blitt betydelig lavere for disse prosjektene.

Netto nytte fordelt på bindinger, føringer og «frie midler» er vist i tabell 11.2.

Tabellen viser at med denne tredelingen av investeringsmidler vil prosjekter knyttet til bindinger ha høy negativ netto nytte og prosjekter knyttet til frie midler tilsvarende høy positiv netto nytte. En finere inndeling vil vise at det innenfor alle gruppene vil være prosjekter med positiv og negativ netto nytte. Det er særlig noen store prosjekter som bidrar med stor negativ netto nytte.

Prosjektene Bjørvika i Oslo, Nordre avlastningsveg i Trondheim og LOFAST i Nordland er eksempler på prosjekter som bidrar med høy negativ netto nytte. For disse prosjektene er det likevel lagt vekt på andre hensyn som ikke er verdsatt i analysene. For Bjørvika legges det for eksempel vekt på å utvikle et meget sentralt og attraktivt område i Oslo, etablere et bedre og sikrere transportsystem og å sikre operahuset gode omgivelser.

Innenfor Statens vegvesens område vil det bli bygd firefelts veg på en del strekninger, primært av trafikksikkerhetshensyn. Denne satsingen gir beregningsmessig et bidrag til negativ netto nytte. Det er i hovedsak andre strekningsvise investeringer, mindre utbedringer (breddeutvidelser, utbedringer av kurver m.m.) og spesielle trafikksikkerhetstiltak som bidrar med positiv netto nytte.

Regjeringens prioriteringer medfører bedre resultater på lønnsomhet og sikkerhet enn det som lå i etatenes planforslag fra sommeren 2003.

Innenfor Statens vegvesens ramme foreslås det satt av midler til kollektivtiltak, rassikring, tunnelsikring, turistveger og planlegging. For disse tiltakene foreligger det ikke nytteberegninger.

Det er også beregnet virkninger av økt drift og vedlikeholdsstandard og økt innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak. Økningen er beregnet å gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte, men inngår ikke i beregningen av «samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer».

For investeringer i jernbane vises fordelingen i tabell 11.3

11.3 Framkommelighet

Bedre framkommelighet måles ved hjelp av tre ulike parametere:

• Endringer i samfunnets transportkostnader

• Endringer i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet

• Endringer i samfunnets transportkostnader for distriktene (kun veg)

Samfunnets transportkostnader omfatter nåverdien av tidskostnader, kjøretøykostnader, ferjekostnader og nytte av nyskapt trafikk. Transportkostnadene inngår i nytte-kostnadsanalysene og de ulike parametrene er i stor grad overlappende.

Regjeringens prioriteringer reduserer samfunnets transportkostnader i perioden med drøye 50 mrd. kr, hvorav tiltak på veg bidrar med vel 36,5 mrd. kr og jernbanen med 15 mrd. kr.

Investeringer i veger og baner kan bidra til å korte inn reiseavstander og dermed bidra til å bedre tilgjengeligheten til arbeidsplasser og servicetilbud for befolkningen. Dette er et virkemiddel som kan bidra til å utvikle vekstkraftige regioner med bredere og mer robust næringsliv i det distriktspolitiske virkeområde.

Hovedprioriteringene er rettet mot sikkerhet og framkommelighet i sentrale områder, samt utbedring av eksisterende veg med dårlig standard for næringstransporter.

11.4 Sikkerhet

Årlig blir om lag 1500 mennesker drept eller hardt skadd i vegtrafikken. Med de tiltakene som inngår i handlingsprogrammet for planperioden 2002-2005 forventes det at antall drepte eller hardt skadde ved inngangen til planperioden 2006-2015 vil bli redusert til 1350 pr. år.

Dersom det ikke iverksettes nye tiltak i planperioden 2006-2015 vil tallet stige til rundt 1450 i 2016. Dersom trafikkveksten blir høyere enn forutsatt i prognosene, vil situasjonen forverres ytterligere. Tiltakene som er foreslått innenfor planrammen forventes å gi til sammen 330 færre drepte eller hardt skadde i 2016. Av dette skyldes 180 tiltak i perioden 2006-2009 og 150 tiltak i perioden 2010-2015. Antall drepte eller hardt skadde vil være om lag 1120 i 2016. De beregnede virkningene gjelder kun tiltak som belaster Statens vegvesens økonomiske rammer og tiltak som krever endringer i lover, regler og forskrifter der Statens vegvesen har en sentral rolle med å utrede det faglige grunnlaget. En økt trafikksikkerhetsinnsats hos andre aktører og/eller overført trafikk til mer trafikksikre transportmidler vil kunne bidra til at antall drepte eller hardt skadde reduseres.

Jernbaneverkets prioriterte tiltak bidrar til å opprettholde det høye sikkerhetsnivået på jernbanen.

11.5 Miljø

11.5.1 Støy

Det benyttes to typer indikatorer for støy. Støyplageindeks (SPI) og antall personer utsatt for mer enn 35 dBA innendørs støy. Det er kun Statens vegvesen som presenterer reduksjon i antall personer utsatt for mer enn 35 dBA innendørs støy, men Jernbaneverkets og Avinors tiltak rettet mot nasjonalt mål for støy (SPI) vil også ha positive konsekvenser for innendørs støy.

Det nasjonale målet for støy er 25 pst reduksjon innen 2010. Dette vil ikke bli oppnådd i perioden, jf. nærmere omtale i kapittel 6. Støyplageindeksen for transport forventes redusert med om lag 4 pst i 2010 og om lag 7 pst i 2015. Transportetatenes prioriteringer innenfor planrammen utgjør om lag en prosentenhet av dette. Resten skyldes hovedsakelig mindre støyende biler som følge av internasjonale krav til kjøretøy. Virkningene oppnås ved hjelp av tiltak som skinnesliping, endrede inn- og utflygingsprosedyrer, støyskjerming, fasadetiltak, og nye vegprosjekter.

Om lag 80 000 personer er bosatt langs riksveg får et støynivå på mer enn 35 dBA inne i boligen. Med de prioriteringer som foreslås for perioden vil antallet reduseres med om lag 13 000 i perioden 2006-2015.

Det er først og fremst tiltak på boliger og støy­skjerming som er effektive tiltak i forhold til innendørs støy. De foreslåtte støytiltakene på boliger langs riksveg og jernbane vil gjøre at svært få er utsatt for innendørs støynivåer over 40 dBA i 2016.

11.5.2 Lokal luftforurensning – nitrogendioksid

Om lag 15 000 personer vil i 2006 beregningsmessig være utsatt for NO₂ over nivået i nasjonalt mål. De fleste er bosatt langs riksveger i de største byene. NO₂ nivået ventes å reduseres vesentlig innen 2016, men trolig ikke tilstrekkelig til å innfri nasjonalt mål om lokal luftkvalitet.

Reduksjonen skyldes først og fremst utskiftning av bilparken ved at en større andel får katalysator. I tillegg er det anslått at vegprosjekter i de største byene vil redusere antall personer utsatt for NO₂ over nivået i nasjonalt mål med om lag 1 700 personer.

11.5.3 Lokal luftforurensning – svevestøv

Om lag 20 000 personer bosatt langs riksveg ventes i 2006 å være utsatt for PM₁₀ over nivået i nasjonalt mål. Reduksjonen som forventes oppnådd i perioden er vesentlig lavere enn for NO₂ . Hvor stor reduksjonen vil bli, vil i hovedsak være avhengig av omfanget av bruk av piggdekk. Det er imidlertid opp til kommunene om det skal innføres piggdekkavgift. Vegprosjekter prioritert i perioden har liten effekt på antall personer utsatt for PM₁₀ , og prosjektene som er foreslått prioritert er ikke tilstrekkelig til at det nasjonale målet for svevestøv nås. Redusert fart på innfartsårene vil ha en effekt på mengden svevestøv. Dette er et tiltak som vil bli vurdert, men som ikke ligger inne i virkningsberegningene.

11.5.4 Inngrep

Regjeringen prioriterer enkelte stamvegprosjekter som gir inngrep i viktige natur- og kulturmiljøer. E136 Horgheimsundet – Soggebrua i Romsdalen gir nærføringer til om lag 50 dekar av Romsdalen landskapsvernområde som i utkast til verneplan for Reinheimen er foreslått vernet etter naturvernloven, 160 dekar nærføring til nasjonalt verdifullt kulturlandskap og 1,2 km inngrep/nærføring i vassdragsbeltet til vernede Raumavassdraget. Reguleringsplanen er vedtatt.

Omlegging av E39 rundt Sande i Sogn og Fjordane gir inngrep i det vernede Gaularvassdraget fordi vegen må krysse elva. Omleggingen av E16 rundt Voss gir 0,3 km inngrep i vassdragsbelte til det vernete Vosso-vassdraget, men i et område som tidligere er regulert til utbyggingsformål. Rv 4 Roa – Jaren kan gi nærføring til opp mot 70 dekar av Jarenvannet naturreservat. Trase er ikke valgt.

E6 Værnes – Kvithammer kan gi opp mot 1,1 km inngrep i strandsone. Trase er ikke valgt.

E6 Akershus grense – Kolomoen følger i stor grad eksisterende trase. Utvidelser gjennom vegfyllinger ved kryssing av Andelva og Minnesund vil bety inngrep i strandsoner.

Enkelte prosjekter gir tap av kulturminner.

Med prioriteringene i denne meldingen oppnås en reduksjon på om lag 55 km (5 pst) av riksvegstrekninger med landskapsproblemer i problemnivå 2 eller 3 for landskap. I hovedsak vil det være opprustning av gater i byer og tettsteder og reparasjonstiltak mht natur- og kulturmiljø.

For mange av prosjektene i perioden er trase ikke avklart. Ved den videre planleggingen av alle prosjektene vil transportetatene søke å minimalisere inngrep i verdifulle natur- og kulturmiljø.