6 Sikker og miljøvennlig transport med god tilgjengelighet

Regjeringen vil føre en politikk som bidrar til et transportsystem med høyest mulig grad av sikkerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken – nullvisjonen. Regjeringen vil føre en offensiv miljø­politikk for transportsektoren, med vekt på å redusere skadelige utslipp fra transport gjennom skjerpede miljøkrav, satsing på ny, utslippsfri teknologi og overgang til mer kollektivtrafikk, sykkel og gange i byområdene. Det legges opp til betydelig økning av bevilgningene til både kollektivformål i byområder og gang- og sykkelveger. Regjeringen vil gjennomføre et nytt tilgjengelighetsprogram for økt tilgjengelighet til transportsystemet, med vekt på at både transportinfrastruktur og transportmidler skal være bedre tilpasset til alle brukere.

6.1 Økt sikkerhet

Regjeringen vil videreføre innsatsen for økt sikkerhet på tvers av transportsektorene og følge opp nullvisjonen for trafikksikkerhet ved å:

• bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende infrastrukturanlegg og styrke kartleggingen av risikomomenter

• utforme et transportsystem som skal være sikkert hvis trafikanten holder seg innenfor reglene for å bruke systemet

• styrke innsatsen rettet mot transportutøvere og kjøretøy i yrkestransport, særlig i tungtrafikken på vegene

• opprette en felles havarikommisjon for alle transportformer.

Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikksikkerhetsarbeidet. Nullvisjonen er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen innebærer at transportmidlene og transportsystemet må formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Samtidig må trafikantene påvirkes til en sikker atferd. Nullvisjonen er ambisiøs og krever mye av alle, både trafikanter og de som skal legge forholdene til rette for, og følge opp trafikantene.

Ulykker på vegene representerer en særskilt utfordring i forhold til nullvisjonen. Over tid har risikoen for å bli skadd eller drept i vegtrafikken blitt betydelig redusert, og Norge har i dag en av de laveste ulykkesrisikoene i vegtrafikken i verden. Likevel er potensialet for økt sikkerhet i transportsektoren størst for veg. Med de tiltakene som prioriteres i denne meldingen, er det beregnet en reduksjon med 330 drepte eller hardt skadde på vegene i år 2016, sammenlignet med en situasjon uten disse tiltakene. Også for de andre transportformene er det et mål å løpende forbedre sikkerheten, selv om sikkerheten her allerede er høy. En felles utfordring for alle transportsektorene er å forhindre storulykker.

Norges Forskningsråd startet i 2002 en satsing på forskning om risiko og sikkerhet i transportsektoren (RISIT). En rekke av resultatene som framkommer vil bli brukt til å bedre kvaliteten på de risikovurderinger etatene må gjøre, og gjennom dette medvirke til at beslutninger og tiltak blir mer målrettede og effektive.

Det er en stor utfordring å få samsvar mellom høye ambisjoner for transportsikkerhet og praktiske muligheter for å øke sikkerheten. Økt terrortrussel, mer konkurranse og transport over landegrensene samt europeiske harmoniseringskrav, er blant forhold som påvirker sikkerhetskravene til luftfart, jernbane- og sjøtransport. Kravene innebærer behov for økte ressurser til investeringer i sikkerhetstiltak og til ivaretakelse av flere tilsynsoppgaver. Enkeltstående, dramatiske ulykker nasjonalt og internasjonalt bidrar til krav om nye sikkerhetstiltak i transportsektoren som øker kostnadsnivået. Regjeringen vil bidra til at slike tiltak settes inn der dette gir mest sikkerhet i forhold til ressursene som nyttes.

Det ligger vanskelige politiske avveininger i å avgjøre omfanget av økonomiske ressurser som samfunnet skal sette inn for å redusere ulykkesrisikoen i sektorer der risikoen for ulykker er marginal, og hvor langt det er riktig å gå i å begrense den enkeltes mobilitet for å oppnå et sikrere samfunn. Det kan i den sammenheng vises til vurderingene av krav til utforming av flyplasser som omtales i denne meldingen. I vegtrafikken kan samfunnets krav til sikkerhet komme i konflikt med ønsket om individuell frihet og mobilitet.

Samferdselsdepartementet er enig i transport­etatenes felles tilråding om at de samlede sikkerhetskravene må vurderes mest mulig helhetlig for alle transportformene med sikte på det totale sikkerhetsnivået, og for å unngå utilsiktede virkninger. Strenge og kostnadskrevende myndighetskrav i de andre transportsektorene bør eksempelvis ikke føre til overføring av ytterligere transport til vegnettet, som har enda høyere risiko.

6.1.1 Ulykkesomfang i transportsektoren

Tallet på omkomne ved transportulykker i Norge er redusert fra en topp på omkring 600 pr. år i 1970, til omkring 300 pr. år i siste del av 1990-årene til tross for kraftig trafikkvekst i perioden. De siste 10 årene har i gjennomsnitt om lag 350 mennesker omkommet årlig, og om lag 1 300 har blitt hardt skadd i transportulykker. De samfunnsøkonomiske ulykkeskostnadene er anslått til å være omkring 25 mrd. kr pr. år i vegsektoren.

Ulykkesomfanget er størst i vegtrafikken, med over 90 pst av de hardt skadde og drepte. Etter 1970 har utviklingen i antall drepte i vegtrafikken lenge vist en nedadgående tendens, som ser ut til å ha stoppet opp de siste årene. Statistikk over politirapporterte vegtrafikkulykker med personskade viser et årlig gjennomsnitt på 316 omkomne og om lag 1 200 hardt skadde i perioden 1998-2002. Foreløpig ulykkesstatistikk for 2003 viser lavere tall, med 275 omkomne og om lag 1 000 hardt skadde. Figur 6.1 viser utviklingen i drepte og hardt skadde i vegtrafikken fra 1970 til 2003.

Tas den kraftige veksten i vegtrafikken i perioden med i bildet, er nedgangen i døds- og skaderisikoen betydelig. Det er vanlig å anta at det er en direkte sammenheng mellom trafikkvekst og økning i antall ulykker. Dersom vi ikke hadde gjennomført andre trafikksikkerhetstiltak enn fram mot 1970, kunne vi ha hatt mer enn 1 000 trafikkdrepte årlig. At det ikke er slik, kan forklares med at det er gjennomført et omfattende trafikksikkerhetsarbeid gjennom utbedring av trafikkfarlige strekninger og vegkryss, og at kontroll- og informasjonsvirksomheten har økt. Vi har også fått sikrere kjøretøy. Det enkelttiltaket som har hatt størst effekt for å redusere antall drepte har sannsynligvis vært økningen i bruk av bilbelte.

De nordiske landene er blant de fremste i trafikksikkerhetsarbeidet, noe som gjenspeiles i tallet på drepte og skadde, jf. tabell 6.2. Norge hadde i perioden 1991-2002 i gjennomsnitt 69 drepte pr. mill. innbyggere i året. Sverige hadde til sammenlikning 68, Finland 91 og Danmark 99 drepte pr. mill. innbyggere årlig i den samme perioden. Tall for de fleste andre land i Europa er vesentlig høyere enn for Norden. Eksempelvis hadde Hellas, Spania, Portugal og Italia i den samme perioden henholdsvis 201, 156, 239 og 121 drepte i gjennomsnitt pr. mill. innbyggere pr. år. Gjennomsnittet for EU-15-landene for den samme perioden ligger på 130 drepte pr. mill. innbyggere pr. år.

Den reelle døds- og skaderisikoen varierer betydelig mellom transportsektorene. Ut fra tabell 6.1 er risikoen pr. personkilometer betydelig høyere i vegtrafikk enn i de andre sektorene. Oppfattet risiko gjenspeiler trafikantenes grad av trygghetsfølelse knyttet til bruk av de ulike transportmidlene. Forskjellen mellom reell og oppfattet risiko er særlig stor i vegsektoren og luftfarten. Mens en del av de som reiser med fly føler seg langt mer utrygge enn den reelle risikoen tilsier, er situasjonen motsatt for de fleste som reiser med egen bil. Forskjellen skyldes blant annet graden av egenkontroll i de enkelte transportmidlene. Det antas også at ulykkenes katastrofepotensial i de ulike sektorene har betydning for opplevd følelse av trygghet.

Både i luftfart- og jernbanesektoren er sikkerheten høy. Med unntak av flyulykken på Svalbard i 1996, har det ikke vært ulykker med omkomne i ruteflygning på norsk område siden 1993. Tilsvarende gjelder i jernbanesektoren. Med unntak av enkelte store ulykker, spesielt Trettenulykken i 1975 og Åstaulykken i 2000, omkommer svært få passasjerer i jernbaneulykker. I 2002 omkom ingen reisende i jernbaneulykker. Det har vært en nedgang i både antall drepte og ulykker (sammenstøt) ved planoverganger de siste årene. Utfordringen i disse sektorene ligger primært i å opprettholde og utvikle det høye sikkerhetsnivået.

Sjøsikkerheten i norske farvann er betydelig forbedret i de siste 15-20 årene. Likevel skjer det årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjoner langs kysten. Sannsynligheten for større sjø­ulykker, med tap av mange menneskeliv eller store skader ved oljeutslipp eller liknende, er statistisk svært lav, og de fleste av ulykkene langs norskekysten har relativt små konsekvenser. Ulykken med «Rocknes» 19. januar 2004 viste imidlertid at konsekvensene av sjøulykker kan være meget alvorlige. Det er i tillegg knyttet utfordringer til omfanget av ulykker med fritidsbåter.

I utformingen av infrastruktur som veger, flyplasser, jernbane, havner og farleder ligger innebygde valg av risikonivå. Tilnærmingene i de ulike sektorene varierer betydelig, både med hensyn til hvilke sikkerhetskrav som stilles til infrastrukturen og med hensyn til hvem som stiller kravene. Sikkerhetsnivået er gjennomgående høyere i transportsektorer hvor infrastruktur og operatører er underlagt omfattende krav til sikringssystemer, enn der det i større grad er overlatt til den enkelte å velge eget sikkerhetsnivå, slik som i trafikken med personbil.

Med unntak av vegsektoren regulerer formelle krav og forpliktelser gjennom internasjonale avtaleverk for en stor del sikkerhetsnivået. Formelle krav og forpliktelser begrenser det politiske handlingsrommet til å foreta avveiinger av ressursinnsatsen i og mellom transportsektorene. I vegsektoren er sikkerhetspolitikken i langt større grad styrt av nasjonale myndigheter. Her blir trafikksikkerhet avveid mot andre transportpolitiske mål.

Ulike sikkerhetskrav og -systemer i transportsektorene gir utfordringer i arbeidet med å redusere den samlede risikoen. Sikkerhetskrav i jernbanesektoren eller luftfart kan kreve ressurser som alternativt kunne ha vært anvendt i vegsektoren, der årlig antall er høyest. Samtidig har de to førstnevnte sektorer et større potensial for storulykker med mange omkomne i en enkelt ulykke.

Strenge og kostnadskrevende miljø- og sikkerhetskrav i sjøtransport, luftfart og jernbanetransport kan også ha uheldige, utilsiktede effekter ved at transporter, av kostnadsmessige årsaker, overføres til vegnettet, der ulykkes- og skaderisikoen er større. Dette er effekter som krever særskilte sektorovergripende vurderinger. Harmonisering av regelverk innenfor transportsektoren må sees i en slik sammenheng. Utvidede krav til kostnadskrevende sikkerhetstiltak i infrastruktur må etter Regjeringens syn trekkes inn i vurderingen av ressursbruken innenfor den enkelte transportsektor. Dette gjelder spesielt i spørsmål knyttet til opprettholdelse av dagens lufthavnstruktur og jernbanenett.

Regjeringen legger til grunn at konsekvenser av og kostnader forbundet med nye sikkerhetstiltak skal synliggjøres i størst mulig grad før et tiltak blir innført. Regjeringen vil ha en sektorovergripende tilnærming og legge vekt på å fremme de tiltakene som, uavhengig av sektor, er mest kostnadseffektive med hensyn på å bedre sikkerheten. Strenge og kostnadskrevende myndighetskrav i enkelte transportsektorer må ikke utilsiktet medføre overføring av transport til andre deler av transportsystemet med høyere risiko, slik at sikkerheten samlet sett reduseres.

6.1.2 Tilsynsmyndigheter og felles havarikommisjon

Regulerende myndigheter, tjenesteytende organer og den enkelte virksomhet eller person som er godkjent for å utøve funksjoner i transportsektoren, har alle et ansvar for trafikksikkerheten. Tilsynsmyndighetene for transportsikkerhet er under endring, blant annet ut fra et ønske om at ansvaret for sikkerheten blir mer presist definert.

Statens jernbanetilsyn ble etablert i 1996 som eget forvaltningsorgan, og er organisatorisk skilt fra drift av infrastruktur og transportutøvelse. Innenfor rammebetingelser fastsatt av Samferdselsdepartementet skal tilsynet arbeide for at jernbanevirksomheten utøves på en sikker og hensiktsmessig måte til det beste for de reisende, banens personale og publikum i alminnelighet. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med at utøvere av jernbanevirksomhet oppfyller de vilkår og krav som er satt til virksomheten i henhold til jernbanelovgivningen.

Luftfartstilsynet ble etablert i 2000 som eget forvaltningsorgan og er luftfartsmyndighet og utøvende kontroll- og tilsynsmyndighet for sivil luftfartsvirksomhet i Norge. Innenfor rammebetingelser fastsatt av overordnet myndighet skal Luftfartstilsynet arbeide for at luftfartsvirksomheten i Norge utøves på en sikker og formålseffektiv måte. Luftfartstilsynet skal utføre tilsyn med at utøvere av luftfartsvirksomhet oppfyller de krav som er satt til virksomheten, og overvåke sikkerhetsutviklingen innenfor de forskjellige formene for luftfart.

Selv om sektorene har sine særtrekk, må det etableres organer for gjensidig erfarings- og kunnskapsutveksling mellom transporttilsynene. I flere sektorer er det under etablering eller det arbeides for å få etablert internasjonale organ som blant annet skal arbeide med internasjonale sikkerhetsspørsmål. Noen av disse vil kunne stille sikkerhetskrav, andre kun foreta kontroller i medlemslandene for å kontrollere at sikkerhetsnivå og sikkerhetskrav er oppfylt.

Det er, og skal fortsatt være, en politisk oppgave å gjøre avveininger og overordnede vurderinger av sikkerheten i transportsektoren. Krav som settes av et sektortilsyn for å styrke en transportform, kan ha utilsiktede virkninger på den samlede sikkerheten i transportsystemet. Tilsynsvirksomheten bør organiseres slik at den fremmer en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom faglige tilsyn og politisk styring. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet nedsatt en arbeidsgruppe som skal vurdere oppgavefordelingen mellom departementet og underliggende tilsyn, og grensedragningen i forhold til departementets instruksjonsrett overfor tilsynene.

Når en ulykke eller hendelse har skjedd, er det viktig at det trekkes mest mulig lærdom av denne, for i størst mulig grad å kunne forhindre tilsvarende ulykker i framtiden. I luftfarten har dette lenge vært ivaretatt av Havarikommisjonen for sivil luftfart. Havarikommisjonen ble i 2002 utvidet til også å omfatte alvorlige hendelser og ulykker i jernbanesektoren. Utvidelsen innebærer en ytterligere klargjøring av roller på jernbaneområdet. Samferdselsdepartementet arbeider med en utvidelse av havarikommisjonen til også å inkludere ulykker i vegsektoren, jf. blant annet St.prp. nr. 1 (2003-2004). I neste omgang tar Regjeringen sikte på å legge undersøkelser av sjøulykker inn i havarikommisjonen, for på denne måten å få en felles havarikommisjon for hele transportsektoren.

Samferdselsdepartementet har sendt ut forslag til nye regler i luftfartsloven om undersøkelse og rapportering av luftfartsulykker og luftfartshendelser (uønsket begivenhet som ikke har ført til ulykke). Hovedformålet med forslaget er å sikre havarikommisjonen og Luftfartstilsynet bedre tilgang til opplysninger som kan brukes til å forebygge framtidige ulykker. For å unngå at ansatte i luftfarten avstår fra å gi myndighetene slike opplysninger av frykt for konsekvensene, foreslår departementet bruk av følgende beskyttelsesregler: Taushetsplikt, unntak fra dokumentoffentlighet og forbud mot å bruke rapportene som bevis i en straffesak mot den som rapporterer. Dette vil sikre myndighetene tilgang til opplysninger som kan være avgjørende i det forebyggende arbeidet. Forslaget vil føre til at offentligheten får vite om flere uønskede hendelser og nestenulykker. For å styrke sikkerheten og redusere tallet på faktiske ulykker, er det nødvendig at flest mulig uønskede hendelser blir rapportert, med klare rutiner for undersøkelser og oppfølging. Foruten nasjonale vurderinger, har forslaget sin bakgrunn i langvarig internasjonalt arbeid som i de siste årene har resultert i nye regler fra EU, Eurocontrol og FNs internasjonale luftfartsorganisasjon (ICAO).

I høringsnotatet er et tilsvarende regelverk foreslått for jernbane og veg. Samlet sett vil disse forslagene sikre havarikommisjonen et mest mulig ensartet regelverk i de transportsektorene den vil få ansvar for. Hensikten med å bruke samme undersøkelsesprinsipper er blant annet å danne grunnlag for læringsoverføring fra sektor til sektor.

6.1.3 Strategi for økt sikkerhet i vegtrafikken

I vegsektoren er det en høy relativ risiko for personskader, transportvekst og teknologiske endringer. Kombinert med en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker som fører til død eller livsvarig personskade, er det betydelige politiske utfordringer knyttet til å etablere velfungerende systemer for håndtering av risiko.

Nullvisjonen har ført til at arbeidet med å bedre sikkerheten i vegtransporten får en mer målrettet karakter. Oppmerksomheten er rettet mot å forebygge ulykker som fører til uopprettelige skader på liv og helse eller å redusere konsekvensene av ulykkestyper som erfaringsmessig har ført til død eller livsvarig skade. For på en best mulig måte å kunne bevege seg i retning av visjonen er det nødvendig med god kunnskap om hvilke ulykkestyper og trafikantgrupper som er særlig utsatt. Møte- og utforkjøringsulykker og ulykker med fotgjengere og syklister er ulykkestyper hvor konsekvensene ofte er alvorlige. Videre har ulike aldersgrupper ulik risiko for å bli drept eller skadd i trafikken, jf. figur 6.2. Denne typen kunnskap er viktig i arbeidet med å målrette virkemiddelbruken på en best mulig måte.

Kilde: Transportøkonomisk institutt.

Trafikksikkerhet har i de siste årene vært et høyt prioritert område. For å få til en vesentlig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde i vegtrafikken må virkemiddelbruken forsterkes ytterligere. I tråd med den teknologiske utviklingen vil også nye teknologiske virkemidler som hjelper eller kontrollerer trafikantenes atferd og derigjennom begrenser deres frihet bli tilgjengelig i økende omfang.

Krav til transportsystemets sikkerhetsnivå er i stor grad etablert i den kommersielle luftfarten og på bane, og delvis i sjøfarten. I disse sektorene er et betydelig ansvar for systembrukernes (transportutøvere, reisende) sikkerhet plassert hos systemeierne. Både ansvar og styringssystem er hjemlet i lovverk og prosedyrer.

Oppfølging av nullvisjonen tilsier større oppmerksomhet knyttet til vegsystemets sikkerhetsnivå og myndighetenes ansvar. Systemet bør i større grad enn i dag lede trafikantene til ønsket atferd, og beskytte dem mot konsekvensene av feilhandlinger.

Samferdselsdepartementet vil styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende veganlegg. Dette innebærer blant annet utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire felt og mer bruk av midtrekkverk på to- og tre felts veger. Beregninger fra Statens vegvesen viser imidlertid også svært positive effekter av mindre trafikksikkerhetstiltak. Regjeringen går i denne meldingen inn for en markert økning av innsatsen til slike tiltak, jf. kapittel 7.

Trafikksikkerhetsrevisjoner og risikovurderinger skal tas mer aktivt i bruk som grunnlag for prioriteringer. Styrket vedlikehold bidrar også til bedret trafikksikkerhet.

Det meste av dagens riksvegnett er bygd med en langt lavere sikkerhetsstandard enn det som nå legges til grunn ved bygging av nye veger. Det er derfor et stort behov for å gjennomføre ulike fysiske tiltak på dagens vegnett for å redusere antall ulykker og mulighetene for at en ulykke medfører død eller alvorlige personskader. Ulykkestypene med gjennomgående høy alvorlighetsgrad vil bli tillagt ekstra vekt ved prioritering av tiltak.

Regjeringen vil legge vekt på følgende overordnede tiltak for å komme lenger i trafikksikkerhetsarbeidet:

• Gjennomgående sikkerhetstenking i tråd med nullvisjonen skal være et bærende prinsipp i ledelse, planlegging og gjennomføring av veg- og vegtrafikktiltak.

• Framskyndet utbygging av det høytrafikkerte, ulykkesutsatte stamvegnettet til motorveg med midtdeler.

• Økt bruk av midtrekkverk på ulykkesutsatte to- og trefelts veger. Tiltaket skal prioriteres der det vil gi størst ulykkesreduserende effekt.

• Kraftig økning av bevilgningene til «punkttiltak» for økt trafikksikkerhet på vegnettet.

• Ny og forbedret føreropplæring, og utvikling av bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i skolen.

• Bedre vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet, for god og sikker framkommelighet.

• Styrke kontrollaktiviteten og følge opp at lov- og regelverk i vegtrafikken etterleves.

• Mer bruk av risikoanalyser og systematiske revisjoner i hele vegtrafikksystemet. Spesielt må oppmerksomheten rettes mot å finne de stedene hvor det er stor fare for ulykker, særlig for store ulykker, og ulykker med alvorlige og omfattende skader.

• Statens vegvesen gis ansvar for formalisering og oppfølging av samarbeidet med ulike myndigheter og interesseorganisasjoner. Viktige aktører er justismyndigheter, samferdselsmyndigheter, helsemyndigheter, kommunale og fylkeskommunale aktører, interesseorganisasjoner og næringsliv.

• Skjerpede sikkerhetskrav til yrkestrafikken, og spesielt tungtrafikken. Innsatsen rettes inn både mot rammebetingelser og ansvarsforhold mellom kjøper og utøver av transport, krav til sikkerhet i kontrakter, opplæring og tekniske forhold ved kjøretøyene.

• Tilrettelege for bedre forbrukerinformasjon om et kjøretøys sikkerhetsegenskaper.

• Norske vegtrafikkmyndigheter skal være aktive i arbeidet med å påvirke EU-systemet i saker som omfatter kjøretøy, sikkerhet, opplæring og utforming.

Trafikantenes atferd er avgjørende for at sikkerheten på vegene skal bli bedre. Det er behov for å klargjøre aksepten for ulike reguleringer, på samme måte som ved innføringen av påbud om bruk av bilbelte. Dette påbudet har gitt store trafikksikkerhetsgevinster.

Grunnleggende og supplerende trafikkopplæring skal stimulere til sikker atferd gjennom kunnskap og motivasjon. Endret atferd i forbindelse med fart, rus og bruk av sikringsutstyr har størst sikkerhetseffekt for bilførere. Større kunnskap om trafikk gjør trafikantene i stand til å stille sikkerhetskrav både til seg selv og til vegmyndighetene. Dette vil blant annet ligge til grunn for Regjeringens videre arbeid med generell trafikkopplæring i barnehager og skoleverket og for planlagte reformer i føreropplæringen. Kommunikasjonssenteret som bygges opp på Vegmuseet utenfor Lillehammer vil bli vurdert videreført som et kommunikasjonssenter for trafikksikkerhet etter at demonstrasjonsprosjektet er avsluttet.

Utviklingen av ny teknologi fører til at det i samspillet mellom infrastruktur, kjøretøy og fører har blitt etablert et betydelig potensial for å bedre sikkerheten. Det er utviklet løsninger som hjelper førerne til sikker atferd, hindrer farlig atferd og begrenser skadene i en kollisjon. Beltesperre, alkolås og systemer for automatisk fartstilpasning er eksempler på teknologiske løsninger som prøves ut i betydelig skala internasjonalt og som til dels har vist positive resultater. I Norge vil uttesting av ny kjøretøy-teknologi foregå som et ledd i Statens vegvesens nasjonale demonstrasjonsprosjekt for nullvisjonen på Lillehammer og i forbindelse med regionale prosjekter på Karmøy og i Vestfold. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen i denne typen teknologi og vil, dersom tiltakene viser seg å være kostnadseffektive i trafikksikkerhetsarbeidet, vurdere bruken av dem i Norge på tross av de begrensninger de kan legge på den enkelte trafikants opplevelse av frihet.

Regjeringen vil sette i gang et arbeid med regelverk som pålegger bilforhandlerne å opplyse om bilenes kollisjons- og sikkerhetsegenskaper i markedsføringen, på linje med informasjonsplikten om miljøskadelige utslipp. Kunnskap om forskjeller i bilenes kollisjonsegenskaper kan dreie etterspørselen i retning av de sikreste bilene.

På bakgrunn av Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det bestemt at Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk skulle utarbeide en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg med en nærmere konkretisering av en rekke av de virkemidlene som var lagt til grunn i transportplanen. Samferdselsdepartementet legger til grunn at handlingsplanen skal revideres på bakgrunn av stortingsmeld­ingen om Nasjonal transportplan 2006-2015 og Stortingets behandling av denne. Statens vegvesen vil ha ansvaret for å lede dette arbeidet.

Automatisk trafikkontroll (ATK) er tatt i bruk på deler av vegnettet og har gitt en vesentlig reduksjon i alvorlige ulykker. Tiltaket brukes i dag basert på målinger av fart i enkeltpunkter. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Justisdepartementet vurdere om ATK skal kunne benyttes til blant annet gjennomsnittsmåling av fart og fotografering bakfra av motorsyklister, samt vurdere hjemmelsgrunnlag for eventuelle nye bruksområder.

6.1.4 Økte sikkerhetskrav i jernbane, luftfart og sjøtransport

Jernbane

Sikkerheten i jernbanetransport er høy. I 2002 mistet ingen togpassasjerer livet i ulykker i togtrafikken. Regjeringen har satt i gang en omfattende satsing på å øke sikkerheten på jernbanen ytterligere, ved at det i 2003 og 2004 til sammen er bevilget om lag 750 millioner kroner til å investere i et moderne sikkerhetssystem på strekninger som i dag ikke har togradio. Dette nye togradiosystemet, GSM-R (Global System for mobile communications – Rail) vil gi økt sikkerhet. Det vil også bidra til bedre trafikkavvikling og økt punktlighet og regularitet i togtrafikken. GSM-R sikrer at jernbanen i Norge følger samme tekniske sikkerhetsutvikling som i resten av Europa. GSM-R-utbyggingen langs hele det norske jernbanenettet er beregnet å koste 1,7 milliarder kroner.

Det investeres også hvert år betydelige beløp i andre sikkerhetstiltak, som fjerning av planoverganger, rassikring av linjen og bedre teknisk sikkerhet, blant annet i tunneler. Også innsatsen i drift og vedlikehold og bygging av nye dobbeltspor er et viktig bidrag til opprettholdelse av sikkerheten på jernbanenettet.

Nye bestemmelser om trafikk og arbeid på sporet («trafikkreglene» for togtrafikk) er under utarbeidelse. I tillegg legger Samferdselsdepartementet stor vekt på at både Jernbaneverket og NSB skal bli enda bedre til å etablere og følge opp sikkerhetsrutiner og pålegg som blir gitt av Statens jernbanetilsyn og tilrådinger fra Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane.

Det arbeides i EU med å etablere European Rail Agency (ERA) for ivaretakelse av sikkerhetsspørsmål i EU/EØS-området. Organet vil blant annet kunne besøke medlemslandene for å kontrollere at sikkerhetskrav på jernbaneområdet er oppfylt og kunne foreslå tiltak overfor EU-kommisjonen. Videre utarbeides tekniske spesifikasjoner innenfor EU/EØS for oppnåelse av interoperabilitet 1 som også vil inneholde sikkerhetskrav, blant annet knyttet til trafikkstyringssystem og togradio.

Myndighetene stiller krav til opplæring av personell med sikkerhetskritiske funksjoner i jernbanesektoren. Statens jernbanetilsyn har i samarbeid med tilsynene i Sverige og Danmark, igangsatt et prosjekt for å utvikle felles kompetansekrav for lokomotivførere i Norden. I regi av EU-kommisjonen er det satt i gang et arbeid med å utvikle et direktiv for en felles sertifiseringsordning for lokomotivførere innenfor EØS-området. Samferdselsdepartementet og Statens jernbanetilsyn vil følge dette arbeidet nøye. Det er også aktuelt å utarbeide kompetansekrav for andre grupper med sikkerhetskritiske funksjoner, for eksempel togledere, ombordansvarlige, togekspeditører mv.

Luftfart

Norge har en topografi og et klima som gir spesielle flyoperative utfordringer. Innen ruteflyging er sikkerheten høy, og utfordringen ligger særlig i å opprettholde det høye sikkerhetsnivået. Det er et lavere sikkerhetsnivå i øvrig lufttransport, blant annet for passasjertransport med helikopter og klubb- og privatflyvirksomhet.

Internasjonale standarder og anbefalinger til utforming av flyplasser er gitt i Annex 14 til Chicago-konvensjonen. Annex 14 inneholder blant annet standarder og anbefalinger om sikkerhetsområder rundt lufthavnene, der formålet i hovedsak er å hindre ulykker med tap av menneskeliv dersom et fly ender utenfor rullebanen eller overflyr i lav høyde.

Deler av Annex 14 er nedfelt i forskrift om utforming av flyplasser som trådte i kraft 1. januar 2001. Usikkerhet rundt kravene til sikkerhetsområder førte til at forskriften ikke hjemler krav om utbedring av sikkerhetsområdene. For å finne ut hvilke krav som bør stilles til sikkerhetsområder i den norske forskriften, har Luftfartstilsynet fått utført en uavhengig risikoanalyse. Analysen tok utgangspunkt i at risikoen for fatale ulykker i Norge skal ligge på samme nivå som i vesteuropeisk luftfart. I Annex 14 er det stilt mindre strenge krav til korte enn til lange rullebaner. I risikoanalysen anbefales det at for kortbaneflyplassene bør kravene til sikkerhetsområder være strengere enn både standarder og anbefalinger i Annex 14, mens sikkerhetsområdene på de øvrige flyplassene kan tilsvare anbefalingene.

I høringsutkast til revidert forskrift om utforming av flyplasser gikk Luftfartstilsynet inn for å følge anbefalingene om sikkerhetsområder fra risikoanalysen. Der det viser seg svært kostbart å tilfredsstille de foreslåtte kravene til sikkerhetsområder, åpner høringsutkastet for kompenserende tiltak. Aktuelle tiltak på den operative siden kan være mindre nyttelast, bruk av andre flytyper enn dagens eller særskilte krav til trening av flygere. Andre mulige tiltak kan være bedre bakketjenester eller bedret vintervedlikehold. Høringsutkastet legger opp til at kravene i revidert forskrift først skal begynne å gjelde for den enkelte lufthavn fra det tidspunkt lufthavna får fornyet sin godkjenning. Godkjenning finner rutinemessig sted hvert femte år.

I høringen ble det stilt spørsmål rundt det faglige grunnlaget for kravene til sikkerhetsområder på kortbaneflyplassene. Luftfartstilsynet vil derfor gå gjennom grunnlaget for disse kravene på nytt, med sikte på ny høring og innføring fra 1. januar 2005.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil forslagene i høringsutkastet ha betydning for investeringsbehovet eller transportstandarden på mange lufthavner. Konsekvensene vil være størst for kortbaneflyplassene. Det kan imidlertid heller ikke sees bort fra virkningene på de øvrige lufthavnene. Departementet har derfor bedt Luftfartstilsynet foreta en nærmere utredning av konsekvensene av forslaget til revidert forskrift før forskriften blir iverksatt. Konsekvensutredningen vil gjelde både for kortbaneflyplassene og de øvrige lufthavnene. Departementet har lagt vekt på at konsekvensutredningen ikke skal føre til vesentlige forsinkelser i framdriften av forskriftsarbeidet.

EU har vedtatt å opprette et eget organ for flysikkerhet, European Aviation Safety Agency (EASA). EASA har sentrale oppgaver knyttet til utarbeidelse av EU-regelverk og kontroll av at regelverket etterleves. Organet har selvstendig myndighet til typesertifisering av luftfartøyer og tilknyttede produkter, samt til godkjennelse av virksomheter knyttet til design og produksjon. Organet har også selvstendig myndighet til å gjennomføre inspeksjoner i medlemslandene. Dette er oppgaver som i dag hører inn under norske myndigheters ansvarsområde. Det forutsettes at organet etter hvert vil få utvidet sitt ansvarsområde til å omfatte også flyoperativt regelverk, inklusive godkjenning av virksomheter og personell. For Regjeringen er det viktig at Norge deltar aktivt i det europeiske flysikkerhetssamarbeidet. Det foregår drøftinger med EU om betingelsene for å delta i det nye flysikkerhetsorganet.

Helikoptertrafikken i Norge er omfattende, men har større sikkerhetsutfordringer enn i luftfarten for øvrig. To utvalg nedsatt av Samferdselsdepartementet har avgitt rapporter om hvordan helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel kan forbedres, jf. NOU 2001:21 og NOU 2002:17. Utvalget som avga NOU 2002:17 la til grunn et mål om at sannsynligheten for å omkomme ved helikoptertransport på kontinentalsokkelen minst skal halveres i neste tiårsperiode, sammenlignet med perioden 1990-2000. Utvalget foreslo flere konkrete tiltak for å nå dette målet. Departementet støtter målet på bakgrunn av nullvisjonen. Begge utredningene foreslår etablering av et bredt sammensatt samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel, under ledelse av Luftfartstilsynet. Et slikt forum er nedsatt og startet opp sitt arbeid i 2003.

Det er et mål å øke sikkerhetsnivået innen klubb- og privatflygingsvirksomhet. Luftfartstilsynet arbeider med å forbedre sikkerheten innen dette feltet.

Sjøtransport

Regjeringen arbeider for en best mulig passasjersikkerhet og miljøsikkerhet i norske farvann. Skipstrafikken i norske farvann er i hovedsak avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold; farledene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjoner i havneanlegg. Ut fra et sikkerhetshensyn bør tiltakene derfor rettes inn mot farledsutbedringer, oppmerking av hurtigbåter, samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene. I utformingen av farleder vil sikkerhet for passasjertrafikk ha førsteprioritet. Det gjelder hurtigbåter, ferjer, cruisetrafikk og lignende.

Andre tiltak som er vesentlige for sikkerheten i norske farvann er utbygging og drift av sjøtrafikktjenester som AIS (Automatisk Identifikasjons System) og trafikksentraler, lostjenester og meldingstjenester. Tiltak for økt sikkerhet vil i de fleste tilfeller samtidig føre til bedre framkommelighet og mindre risiko for miljøskader. Dermed vil prioriteringer av sikkerhet også bidra til å redusere kostnader og forbedre transportkvaliteten i sjøtransportsektoren. Prioritering av sjøsikkerhet vil også medføre en betydelig miljøgevinst. Et målrettet arbeid for sjøsikkerhet er den beste forebygging mot oljeutslipp og utslipp av annen farlig eller forurensende last fra skip. Det nye europeiske satellittnavigasjonssystemet Galileo skal etter planen være operativt fra 2008. Dette systemet vil, sammen med det amerikanske GPS-systemet, både gi en bedre signaldekning i norske områder, og bedre nøyaktighet og større robusthet ved bruk av satellittnavigasjon generelt. En nærmere omtale av satellittnavigasjon og Galileo er gitt i kapittel 4.5.5.

Store forurensningsulykker, som forlisene av «Erika» og «Prestige», har satt sikkerhet og miljø høyt opp på dagsorden i EU. I tillegg fokuseres det på at skipsfart skal avlaste landtransporten. Dette medfører stadig økende aktivitet på skipsfartsområdet i EU. EUs ambisjoner om medlemskap i IMO og opprettelsen av et eget sjøsikkerhetsorgan, EMSA, er et signal om at skipsfart er et prioritert område.

6.1.5 Transportberedskap

I planperioden vil oppfølging av St.meld. nr. 17 (2001-2002) Samfunnssikkerhet være en prioritert oppgave. Særlig oppmerksomhet vil være knyttet til oppfølging av prosjektet «Beskyttelse av samfunnet 4 – sårbarhetsreduserende tiltak innen transport (BAS4)», som har en omfattende vurdering av sårbarheten i hele transportsektoren.

Forsvarets forskningsinstitutt, som har gjennomført prosjektet, har utarbeidet sårbarhetsvurderinger av norsk luftfart, jernbane, vegtransport og sjøtransport, og utredet konsekvensene ved svikt i sektoren. Det konkluderes med at transportsektoren er mer robust og mindre sårbar enn først antatt, blant annet på grunn av fleksibiliteten i transportsystemet og muligheten til å velge alternative transportruter og transportmidler. Det påpekes imidlertid svakheter ved dagens transportberedskapsorganisering. Forsvarets forskningsinstitutt anbefaler at det innføres tiltak for å bedre grunnsikkerheten i transportsektoren. Tiltakene omfatter blant annet samøvelser på tvers av transportsektorene samt gjennomgang av brannsikkerhet og -rutiner på steder med stor gjennomstrømming av mennesker.

Samferdselsdepartementet opprettet i 1952 en sivil transportberedskapsorganisasjon (TBO), som ble omorganisert i 1998. TBO er hjemlet i yrkestransportloven og forsyningsloven og skal etter nærmere bestemmelser være ansvarlig for vesentlige deler av landets vegtransport- og kysttransportberedskap, samt kjøretøysreparasjoner for sivile og militære formål.

Samferdselsdepartementet legger opp til at TBO skal erstattes av en ny og mer fleksibel organisasjon. Målet er en organisasjon som kan etableres raskt, og som ved behov kan håndtere større kriser i fredstid, og ved sikkerhetspolitiske kriser og krig. Departementet vil i organiseringen av beredskapen legge vekt på at de samlede transportressursene ses i sammenheng, for å oppnå en effektiv utnyttelse både i krise-, beredskaps- og krigssituasjoner. Det vil også bli lagt vekt på samarbeid med andre aktører med ansvar i logistikkjeden.

Transportberedskapen må tilpasses endringer av forvaltningsmessige, teknologiske og markedsmessige forhold i transportsektoren. Eneretter er avviklet, flere statlige etater med beredskapsansvar er omdannet til aksjeselskaper og utenlandsk eierskap i transportbedrifter har blitt mer vanlig. På bakgrunn av denne utviklingen vil det bli arbeidet videre med spørsmål knyttet til finansiering av beredskapen, og nasjonal kontroll over ressurser.

Beredskapsarbeidet har tradisjonelt vært innrettet mot en krigstrussel. Dette er i ferd med å bli endret, med blant annet sterkere fokus på terrortrusselen.

EU har vedtatt felles regler for beredskap mot terror og sabotasje mot luftfarten. Gjennom EØS-avtalen vil disse reglene også gjelde for Norge. Bestemmelsene innebærer full sikkerhetskontroll av passasjerer, bagasje, frakt, post og ansatte, samt fysisk sikring av lufthavnene. Kravene vil bli gjort gjeldende for samtlige av Avinors lufthavner. I tillegg vil de gjelde for enkelte ikke-statlige lufthavner, som Sandefjord Lufthavn, Torp.

Avinor vil i løpet av 2004 innføre full kontroll av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) varslet Samferdselsdepartementet at kostnadene på stamlufthavnene ville bli dekket gjennom brukerbetaling, og at en ville komme tilbake til finansieringen av tiltakene på regionallufthavnene når tidspunktet for innføringen av tiltakene på disse lufthavnene var klart. Det er nå klart at regionallufthavnene vil følge etter 1. januar 2005. Gjennomføringen av EU-reglene vil medføre investeringer i Avinor på over 800 mill. kr. De årlige driftskostnadene vil utgjøre rundt 350 mill. kr. Til sammen gir dette årlige drifts- og kapitalkostnader på rundt 450 mill. kr.

Det vil bli innført en sikkerhetsavgift på Avinors lufthavner fra 1. juni 2004. Avgiftssatsen vil utgjøre 42 kr pr. passasjer. Samtidig reduseres andre avgifter, slik at netto avgiftsøkning blir 21 kr pr. passasjer. Avgiftssatsen er satt slik at inntektene skal dekke Avinors kostnader med å tilfredsstille de nye EU-kravene. Avgiften vil gjelde både på stam- og regionallufthavnene. Kostnadene på regionallufthavnene i 2004 er knyttet til avskrivninger på investeringene i 2004 og opplæring av personell.

Også på sjøfartssiden er det sterkere fokus på terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i desember 2002 et nytt regelverk med tiltak for å forhindre terrorisme i skipsfarten og bidra til å øke den maritime sikkerheten. Regelverket omfatter endringer i Sjøsikkerhetskonvensjonen, SOLAS, samt en ny kode ISPS, International Ship and Port Facility Security Code. Regelverket, som trer i kraft 1. juli 2004, omfatter blant annet passasjerskip og lasteskip over 500 bruttotonn i internasjonal fart, og havnefasiliteter som betjener disse skipstypene.

I tillegg har EU fremmet et forslag til forordning som innarbeider IMOs krav i EUs lovgivning, men som også innfører flere tilleggskrav. Slike tilleggskrav gjelder både utvidede/strengere krav til de skip og havneanlegg som omfattes av IMOs bestemmelser, og gjør dessuten krav om anti-terrortiltak gjeldende for skip og havneanlegg som ikke omfattes av IMOs krav. Spesielt viktig i denne sammenheng er at deler av innenriksfarten også underlegges den nye forordningen, samt at flere av de valgfrie reguleringene gjøres bindende. EU-kommisjonen planlegger i tillegg å fremme et eget direktiv om havnesikkerhet. Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeridepartementet har det overordnede ansvaret for oppfølgingen rettet mot henholdsvis skip og havner.

Kostnadene ved å gjennomføre ISPS-koden ventes å bli betydelige i form av utgifter til analyser, fysisk tilrettelegging og opplæring av relevant personell. Kystverket har ansvaret for å forberede, tilrettelegge og følge opp det konkrete arbeidet med å iverksette regelverket i havnene, og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksomhet. For de største havnene er kostnadsanslaget i størrelsesordenen 3-10 mill. kr, for de mindre terminalene vil kostnadene være lavere. Dette er foreløpige anslag, og et mer fullstendig kostnadsbilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004.

Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for oppfølging av den delen av regelverket som retter seg mot skipene, og det er anslått at ca. 1 000 norske passasjer- og lasteskip vil bli omfattet. Det er anslått at kostnadene knyttet til å gjennomføre tiltakene i regelverket ligger på rundt 100 000 kr pr. skip.

Iverksettingen av ISPS-koden er en stor utfordring og kan medføre en negativ utvikling for havnene og den maritime transporten. De nasjonale havnene og andre viktige eksport/import havner vil bli prioritert i Kystverkets behandling og godkjenning av planer og tiltak.

NATO arbeider med et nytt beredskapssystem som også vil være innrettet mot å møte terrortrusselen. Norge deltar aktivt i gjennomføringen av dette systemet, og det legges opp til at Norge viderefører arbeidet med å utarbeide og ajourføre planer for sivil transportstøtte i henhold til NATOs planer i planperioden. Arbeidet omfatter alle transportsektorene.

6.1.6 Bedre tunnelsikkerhet

Norske vegtunneler er i all hovedsak trygge å ferdes i. En undersøkelse fra Vegdirektoratet i 1997 viste en ulykkesfrekvens på 0,15 i tunneler målt i antall personskadeulykker i året pr. mill. kjøretøykm. Til sammenligning var ulykkesfrekvensen på hele vegnettet 0,30. Reell ulykkesrisiko er altså langt lavere i tunneler enn på det øvrige vegnettet. Ulykker i vegtunneler har imidlertid et betydelig katastrofepotensial, jf. ulykkene i Mont Blanc-tunnelen og Tauern-tunnelen i 1999 og St. Gotthard-tunnelen i 2001. Transport av farlig gods utgjør en spesiell risiko. Tunnelulykkenes katastrofepotensial har trolig en meget stor innvirkning på trygghetsfølelsen ved ferdsel i vegtunneler.

I Nasjonal transportplan 2002-2011 er det forutsatt brukt om lag 700 mill. kr til et sentralt program for sikkerhetsmessig oppgradering av eksisterende vegtunneler. De nærmeste årene er det behov for utskifting og utbedring av vann og frostsikring og gammel tunnelutstyr i en rekke tunneler. For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn en ramme på om lag 1 700 mill. kr til sikkerhetsmessig oppgradering og utskifting av gammelt tunnelutstyr.

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 17 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 9 (2002-2003) ba Stortinget om at Regjeringen kommer tilbake med forslag om å øke sikkerheten i t-bane/togtunneler, vegtunneler og ved sjøtransport i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan.

Arbeids- og administrasjonsdepartementet og Samferdselsdepartementet har igangsatt et arbeid med nye retningslinjer for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og T-banetunneler. Retningslinjene skal fastsettes av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og Statens jernbanetilsyn i fellesskap og skal blant annet omfatte følgende temaer:

• rutiner for samarbeid og medvirkning fra brannvernmyndighetenes side

• krav til risiko- og sårbarhetsanalyse

• indre og ytre beredskap

• veiledning for bruk av beredskapstiltak som supplement til tekniske tiltak

Arbeidsgruppen skal se hen til og vurdere tilsvarende arbeid i Europa.

På jernbaneområdet pågår det i forbindelse med interoperabilitetsarbeidet i EU et arbeid om krav til sikkerhet i tunneler. Samferdselsdepartementet vil følge opp dette.

Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske vegnettet er gått videre til annen høring. Det forutsettes at direktivet behandles i EU-parlamentet våren 2004. Direktivet inneholder en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.

Direktivet kan medføre endringer i gjeldende regelverk. I tillegg vil det innebære at Norge må gjennomgå dagens tilsyns- og beredskapsfunksjoner og de ulike interne retningslinjer som Statens vegvesen arbeider etter. Det er foretatt beregninger av de økonomiske konsekvensene av direktivet for eksisterende tunneler. Direktivet vil medføre nye krav til utstyr i eksisterende tunneler, som er kostnadsberegnet til om lag 180 mill. kr, hvorav videoovervåking utgjør den største kostnadskomponenten. Direktivet setter også krav til infrastrukturtiltak i eksisterende tunneler, men med mulighet til å skifte ut kostbare ombyggingstiltak med andre tilsvarende risikoreduserende tiltak. Dette må kunne dokumenteres gjennom risikoanalyser og meldes inn til EU. Direktivet vil sannsynligvis stille krav utover det som framgår av gjeldende retningslinjer. Dersom alternative risikoreduserende tiltak ikke blir godtatt, kan det medføre kostnader i størrelsesorden 1 600 mill. kr.

6.1.7 Økt innsats for rassikring

Regjeringen mener det er viktig at arbeidet med rassikring av veger fortsatt gis høy prioritet. Ras og rasfare utgjør først og fremst et trygghetsproblem for de som benytter seg daglig av arbeids- og skoletransport som passerer rasutsatte strekninger. For næringslivet i distriktene, som er avhengig av gode og pålitelige kommunikasjoner, kan rasfare være et framkommelighetsproblem. Rassikring er derfor mange steder avgjørende for at folk og næringsliv skal ha et godt og tjenelig transporttilbud, særlig på Vestlandet og i Nord-Norge.

Rassikringstiltak skal i første omgang forhindre rasulykker og redusere faren for skade, dersom raset først går. Samtidig vil rassikringstiltak være med på å bedre hverdagen for de som passerer rasutsatte områder. Mange steder vil rassikringstiltak være avgjørende for at folk og næringsliv skal ha et trygt og pålitelig transporttilbud.

I forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det utarbeidet en Handlingsplan for rassikring av veger. I perioden 2002-2007 la denne planen til grunn en statlig investering til rassikring på vel 2,2 mrd. kr inkludert både særskilte rassikringstiltak og ordinære vegtiltak med ras­sik­ringseffekt. I handlingsprogrammet 2002-2005 er det planlagt å bruke ca. 2 mrd. kr til rassikring, en betydelig økning i forhold til handlingsplanen. Regjeringen har fulgt dette opp i de påfølgende budsjetter, og avsetter i 2004 over 500 mill. kr på statsbudsjettet til rassikring.

Samferdselsdepartementet foreslår en ramme på 2 mrd. kr til særskilte rassikringstiltak i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst i det ordinære investeringsprogrammet. Ved fastsetting av handlingsprogrammene for øvrige riksveger, vil fylkeskommunens prioriteringer tillegges avgjørende vekt. Først når disse prioriteringene er gjort, er det mulig å gi et samlet anslag for rassikringsinnsatsen.

I fylker med rasutsatte strekninger er det stort lokal engasjement for å få rassikret disse strekningene. Departementet legger til grunn at fylkeskommunene med rasutsatte strekninger følger opp det lokale engasjementet og prioriterer rassikring i forbindelse med utarbeidelsen av fylkenes handlingsprogrammer. Dette vil, sammen med departementets avsatte ramme på 2 mrd. kr gi rom for styrket rassikring av vegene i planperioden.

6.2 Et mer miljøvennlig transportsystem

Regjeringen vil

• følge opp klimameldingen og tilleggsmeldingen om klima, blant annet gjennom å legge til rette for økt andel kollektivtransport, sykkel og gange i byområder og økt satsing på ny, miljøvennlig transportteknologi som begrenser klimautslipp

• gjennomføre tiltak som reduserer NO_x -utslippene, særlig i ferjesektoren og øvrig kystfart

• vurdere virkemidler for en renere busspark, særlig i byene

• legge til rette for at byområdene kan innføre lavutslippssoner

• videreføre arbeidet knyttet til oljetransporter langs kysten gjennom forebyggende tiltak og styrket oljevernberedskap

• gjennomføre nye tiltak for å innfri forskrifter til forurensningsloven om grenseverdier for støy og lokal luftkvalitet

Transport bidrar til globale, regionale og lokale miljøproblemer. Utfordringene er knyttet til å nå nasjonale miljømål for utslipp av klimagasser, og utslipp som bidrar til forsuring og lokal luftforurensning i byområdene. I tillegg er støy, tap av biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer et problem enkelte steder. Lokal luftforurensning og støy har negative helseeffekter, mens transportsystem og arealbruksmønster påvirker mulighetene til helsebringende fysisk aktivitet som å gå og sykle.

Det siste tiåret har miljøbelastningen fra transport på enkelte områder blitt betydelig redusert. Vegtrafikkens utslipp av svoveldioksid er redusert med over 80 pst på ti år. Utslippene av nitrogenoksid fra vegtransporten er i samme periode redusert med omkring 40 pst. Vegtransportens utslipp av bly er så godt som eliminert på grunn av overgang til blyfrie drivstoff. Omfattende statlige investeringer i støyskjerming og fasadeisolering har redusert støyplagene for mange.

Disse positive resultatene skyldes blant annet skjerpede miljøkrav for kjøretøy og drivstoff, for eksempel krav om katalysator i personbiler. Miljøkravene vil bli ytterligere skjerpet i årene framover, blant annet i forhold til avgasskrav fra busser og andre tunge kjøretøy.

Transportveksten har på den annen side gitt betydelige økte utslipp av klimagassen karbondioksid (CO₂ ). Utslippene av CO₂ fra vegtrafikken økte med omlag 18 pst i perioden 1990-2001.

Utvikling av ny teknologi kan over tid bidra til å fjerne en stor del av den lokale forurensingen fra biltrafikk. Det vil likevel være miljøutfordringer som følge av transportveksten, spesielt når det gjelder bymiljø, forbruk av areal og utslipp av CO₂ . Transport er arealkrevende, noe som allerede i dag representerer en utfordring i byer med knappe arealressurser. Ifølge SSBs arealstatistikk brukes drøyt 15 pst av arealet i byer og tettsteder til transportformål. Vegtrafikk krever vesentlig mer areal i forhold til transportkapasiteten enn alternative transportformer. I byområdene kommer vegtrafikken lett i konflikt med ønsket om et godt bymiljø. For tverrsektorielle miljøutfordringer der transport bare er én av flere betydelige kilder, må transportmyndighetene bidra til å utvikle og gjennomføre en mest mulig effektiv politikk på tvers av ulike kilder.

De nasjonale miljømålene, jf. St.meld. nr. 25 (2002-2003) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand, er ambisiøse og må avveies mot andre, til dels motstridende, transportpolitiske mål. I mange tilfeller vil bruk av økonomiske virkemidler som avgifter eller omsettbare utslippskvoter kunne gi en kostnadseffektiv måloppfyllelse. Samferdselsdepartementet forutsetter at transportetatene som byggherrer setter miljø­krav til entreprenører og selskaper innenfor bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur.

Samferdselsdepartementets politikk for overgang fra bilbruk til kollektivtransport, sykkel og gange i by, er en viktig del av den samlede miljøpolitikken for transportsektoren. En mer miljøvennlig bypolitikk er nærmere beskrevet i kapittel 9.

6.2.1 Klimaendringer og langtransportert luftforurensning

Klima

Ifølge Kyoto-protokollen skal årlige norske utslipp av klimagasser i perioden 2008-2012 i gjennomsnitt være maksimalt én pst høyere enn i 1990. I perioden 1990-2002 har utslipp av klimagasser fra transport økt med 25 pst og utgjør nå om lag 25 pst av de nasjonale utslippene. Trafikkprognosene basert på dagens transporttrender indikerer en svak økning i utslipp av klimagasser fra transport fram mot 2015. På lang sikt er betydelige reduksjoner i klimagassutslippene fra transportsektoren en nødvendig forutsetning for å nå internasjonale forpliktelser i klimapolitikken.

St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk og tilleggsmeldingen St.meld. nr. 15 (2001-2002) trekker opp hovedlinjene i klimapolitikken. Inntil det er etablert et internasjonalt kvotesystem, vil CO₂ -avgiften fortsatt være det viktigste og mest kostnadseffektive virkemidlet for å begrense utslipp av klimagasser, også fra transport. Transportsektoren er, med unntak av internasjonal luftfart, utenriks sjøfart (samt fiske og fangst), ilagt CO₂ -avgift med satser fra 114 til 328 kr pr. tonn. Dette er trolig over forventet internasjonal kvotepris.

Kyotoprotokollen innebærer ikke kvantitative forpliktelser for internasjonal luftfart. Annex I-landene forpliktes imidlertid til å arbeide gjennom Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO) med sikte på å begrense eller redusere utslipp av klimagasser fra fly. ICAO har foreløpig konkludert med at åpen kvotehandel, der man innlemmer internasjonal luftfart i Kyoto-mekanismene, er det mest effektive virkemidlet for å begrense CO₂ -utslipp fra internasjonal luftfart. Avgifter og frivillige avtaler vurderes også som mulige tiltak, særlig fram til Kyotoavtalen eventuelt trer i kraft.

Norske myndigheter har som ett av svært få land innført CO₂ -avgift på innenlands luftfart som del av miljøpolitikken, og Norge arbeider internasjonalt for innføring av klimavirkemidler også for luftfart over landegrensene.

I tillegg til CO₂ -avgift og framtidige kvoter, legges det i klimameldingene opp til bruk av supplerende, sektorspesifikke virkemidler. Alle virkemidler og tiltak som reduserer trafikken og drivstofforbruket vil redusere klimagassutslippene. Bedre samordnet og mindre bilbasert areal- og transportplanlegging, samt virkemidler og tiltak som iverksettes for å bedre framkommeligheten og redusere lokale miljøproblemer i byene, kan dermed også bidra til lavere utslipp av klimagasser. En mindre bilbasert areal- og transportplanlegging i dag gjør det dessuten enklere å styrke virkemiddelbruken senere, f. eks. i forhold til skjerpede klimakrav på sikt.

Utvikling av alternativer til forbrenningsmotorer med fossilt drivstoff vil trolig være en forutsetning for å klare klimautfordringen. På lang sikt er brenselcelle-kjøretøyer drevet med hydrogen framstilt med fornybar energi eller CO₂ -deponering det mest lovende systemet for utslippsfri transport.

Klimaavgifter og utslippskvoter gir insentiver til utvikling av transportmidler med lave utslipp. Den internasjonale bilindustrien driver et omfattende utviklingsarbeid i påvente av en strengere internasjonal klimapolitikk. I tillegg er det viktig at myndighetene bidrar til nødvendig forskning, demonstrasjonsprosjekter o.l. I USA, Japan og EU satser myndighetene i samarbeid med bilindustrien og oljeselskaper på utvikling av nødvendige systemer for hydrogendrevne kjøretøy. Som storeksportør av energi og med høy industri- og forskningskompetanse på hydrogen, legger Samferdselsdepartementet til grunn at det er særlig viktig at Norge bidrar i dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet har siden tidlig på 90-tallet gitt økonomisk støtte til forsøk som har til formål å utvikle mer miljøvennlige transportmidler og renere drivstoff. På 90-tallet var hovedfokuset rettet mot å fremme bruk av naturgass og el-kjøretøy.

Samferdselsdepartementet har de siste to årene endret og dreiet ordningen mer inn mot nullutslippsteknologi eller teknologi med svært lave utslipp og bruk av hydrogen som drivstoff. I statsbudsjettet for 2004 er bevilgningen til ordningen økt fra 3,5 til 12,2 mill. kr. Departementet legger opp til å videreføre satsingen på denne ordningen.

I tillegg ligger Norge i front når det gjelder å legge til rette for bruk av elbil. Norge har innført gratis offentlig parkering, fritak for bomavgift, fritak for engangs- og årsavgift, redusert avgiftsgrunnlag ved bruk av elbil som firmabil og innføring av nullsats (merverdiavgift) for elbiler. Som en prøveordning har elbiler siden sommeren 2003 hatt mulighet til å benytte kollektivfelt i Oslo og Akershus.

Samferdselsdepartementet er i samarbeid med Olje- og energidepartementet nå i ferd med å utarbeide en langsiktig strategi for utvikling og bruk av nullutslippsteknologi og hydrogen på transport- og energiområdet.

I juni 2003 opprettet Regjeringen et utvalg som skal utvikle en nasjonal strategi for hydrogen og brenselcelleteknologi, både i stasjonært bruk og i transport. Ifølge mandatet skal utvalget formulere nasjonale mål og nødvendige tiltak for å utvikle hydrogen som energibærer og virkemiddel for innenlands verdiskaping og bedre miljø. Utvalget skal identifisere behov for offentlig medvirkning og rammebetingelser, og skal foreslå ansvarsforhold, organisering, ressursbehov og faglig innhold knyttet til et nasjonalt hydrogenprogram.

I tillegg opprettet Samferdselsdepartementet i mars 2003 en egen ekspertgruppe for nullutslippsteknologi i transportsektoren. Oppdraget til gruppen er for det første å klargjøre status og utviklingspotensial for alternative drivstoff og teknologier for veg- og sjøtransport når det gjelder energieffektivitet, miljøegenskaper, funksjonalitet, kostnader og markedsintroduksjon. Som en del av oppgaven skal gruppen også gi en oversikt over pågående nasjonal og internasjonal FoU, inkludert en beskrivelse av hvilke strategier de store industriaktørene innen transport har på dette området.

På dette grunnlaget skal gruppen identifisere barrierer for introduksjon av hydrogendrevne brenselcellekjøretøy, og foreslå virkemidler og tiltak norske myndigheter kan iverksette for å få til en innfasing av hydrogen i transportsektoren i Norge.

I løpet av våren 2004 vil både ekspertgruppen og det nasjonale hydrogenutvalget legge fram sine tilrådinger. På bakgrunn av disse innspillene vil Samferdselsdepartementet legge opp en videre strategi for økt bruk av nullutslippsteknologi i transportsektoren.

Langtransportert luftforurensing

Luftforurensninger transporteres over landegrensene. Utslipp i ett land bidrar til skader på økosystemer og helse i andre land. For Norge har det særlig vært viktig å få til internasjonale avtaler som bidrar til reduksjon av utslipp som gir forsuringsskader, særlig svovel (SO₂ ) og nitrogenoksider (NO_x ). Langtransportert luftforurensning bidrar også til høye konsentrasjoner av bakkenært ozon og helseskadelige konsentrasjoner av forurensninger i områder med store lokale utslipp.

De største utfordringene er knyttet til nitrogenoksider (NO_x ). Samferdselssektoren bidrar med 45 pst av de nasjonale utslippene. Av dette står vegtrafikken og kystfarten for om lag halvparten hver. Riksvegferjene bidrar med om lag 5 000 tonn eller 2,3 pst av nasjonale utslipp av NO_x .

Utslipp av NO_x fra bilparken er redusert med 43 pst fra 1990 til 2002. Innførte avgasskrav har gitt kraftig reduksjon i utslippene fra personbiler, mens utslippene fra tunge kjøretøy er svakt redusert. Nye avgasskrav fra 2005 og 2008 medfører at reduksjonen i vegtrafikkens utslipp fortsetter. En eventuell utvidelse av den miljødifferensierte årsavgiften vil bidra til å redusere disse utslippene ytterligere.

Om lag 40 pst av de norske NO_x -utslippene kommer fra innenriks sjøfart 2 og fiske. Rundt halvparten av disse utslippene er fra innenriks kystfart. Utslippene fra innenriks sjøfart har økt med ca. 20 pst fra 1990 til 2002. Hovedårsaken til økningen er en betydelig aktivitetsøkning for oljerelatert sjøtransport (bøyelastere og standby/supplyskip). Dette skyldes igjen at flere nye oljefelt ikke har rørledning inn til land.

Gjennom Gøteborgprotokollen har Norge forpliktet seg til å redusere sine årlige utslipp av NO_x til 156 000 tonn fra og med 2010, mens framskrivinger viser at vi i 2010 vil slippe ut om lag 185 000 tonn dersom ikke nye virkemidler tas i bruk. Det er da tatt hensyn til innførte avgasskrav og nye avgasskrav fra 2005 og 2008 i vegsektoren.

Tiltaksutredninger viser at en vesentlig del av de rimeligste tiltakene finnes innenfor sjøfart og fiske, og at en betydelig del av utslippsreduksjonene bør tas i disse sektorene. Sjøfartsdirektoratet har vurdert mulige tiltak for reduksjon av NO_x -utslipp fra skip og kostnader ved disse. Vurderingene viser at forholdsvis enkle tekniske tiltak på eksisterende skip/motorer kan gi en reduksjon i størrelsesorden 10-90 prosent. Kostnadene er anslått til 5-10 kr pr. kg NO_x som reduseres, men varierer betydelig mellom ulike typer skip.

Samferdselsdepartementet ønsker å legge til rette for at ferjesektoren kan ta sin del av utslippreduksjonene for NO_x . FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO har vedtatt krav som gjelder for nye fartøy/motorer som er bygd eller oppgradert etter 1. januar 2000. Kravene ventes å tre i kraft i 2004. IMO-kravene vil ikke være strenge nok til å utløse kostnadseffektive og nødvendige NO_x -tiltak i sjøfarten. Det Norske Veritas har utviklet en frivillig miljøstandard som kan gi om lag 40 pst lavere utslipp av NO_x enn med IMO-kravene, avhengig av driftsform. Gassdrift er anslått å gi om lag 90 pst lavere NO_x -utslipp enn det IMO krever. Samferdselsdepartementet vil vurdere nærmere hvilke typer miljøkrav som vil være mest hensiktsmessige i forbindelse med nybygg.

Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til at det tas i bruk særskilte miljøkrav ved utlysning av anbud i ferjesektoren. I enkelte tilfeller kan det være aktuelt å stille krav om bruk av nye fartøy. Her vil det kunne stilles krav om at fartøyet skal drives på det mest miljøvennlige drivstoffet som er kommersielt tilgjengelig. Pr. i dag er dette naturgass for riksvegferjene, men også ny dieselteknologi vil kunne gi betydelige utslippsreduksjoner i forhold til den eksisterende ferjeflåten, særlig på deler av kysten hvor det ikke vil bli utbygd infrastruktur for naturgass. Bruk av naturgass må løpende vurderes i forhold til kostnadene og mulighetene for å redusere utslippene ved bruk av konvensjonell teknologi. Tildeling av nye konsesjoner for drift av ferjerute på ferjesambandene Mortavika – Arsvågen i Rogaland (Boknafjorden) og Halhjem – Sandvikvåg i Hordaland (Bjørnafjorden) vil skje etter en tilbudskonkurranse med forutsetning om at selskap som får rutekonsesjon skal kontrahere nye gassferjer i løpet av 2004. De nye gassferjene vil gi opptil 80-90 pst reduksjon i NO_x -utslippene, sammenliknet med de ferjene som går på de aktuelle strekningene i dag. Videre blir utslipp av partikler og svovel svært lave og utslipp av karbondioksid reduseres med 15-25 pst.

Samferdselsdepartementet vil utrede miljøkriterier som kan legges til grunn for evaluering av tilbud i en anbudsrunde. Miljøkriterier vil kunne benyttes sammen med andre typer kriterier og være et alternativ til bruk av generelle utslipps- eller teknologikrav ved utlysning. Valg av teknologi for å nå miljømål blir da i større grad opp til tilbyderne. På sikt er bruk av hydrogen og nullutslippsteknologi en interessant mulighet for å redusert utslipp fra sjøtransporten.

Miljøoppgraderinger av eksisterende fartøy kan gi en betydelig reduksjon av NO_x -utslipp. Beregninger foretatt av Vegdirektoratet viser at ombygging av eksisterende motorer til en gjennomsnittskostnad på 3,5 mill. kr per ferje kan redusere NO_x -utslipp til et nivå som er 20-40 pst lavere enn IMO-kravet.

Konkurransemessige forhold gjør at det er spesielle utfordringer knyttet til å utvikle virke­midler overfor sjøfarten. Skipsfarten møter konkurranse både fra uten­landske aktører i norsk innenriksfart og andre transportformer, særlig godstransport på veg. Dette er forhold som vil bli tillagt vekt ved vurdering av virkemidler overfor innenriks sjøfart.

Følgende virkemidler kan være aktuelle for å redusere NO_x -utslipp fra innenriks sjøfart:

• Statlige tilskuddsordninger til f. eks motortekniske tiltak

• Handel med utslippskvoter for enkelte kategorier skip og fiskefartøy

• Strengere krav til utslipp fra skip i innenriks trafikk (også utenlandske)

• Miljødifferensiering av avgifter og gebyrer

Fiskeridepartementet og Kystverket har startet et arbeid der det vil bli foretatt en vurdering av miljøavgifter og miljødifferensierte gebyrer/avgifter rettet mot sjøtransporten. Et viktig element i denne sammenheng er at maritim infrastruktur og maritime tjenester i stor grad er brukerfinansiert.

Regjeringen vil komme tilbake med forslag til virkemidler som kan bidra til gjennomføring av miljøtiltak i ferjesektoren og den øvrige kystfarten for å innfri Gøteborg-protokollens forpliktelser mest mulig kostnadseffektivt, slik Stortinget også har bedt om i Innst. S. nr. 88 (2000-2001).

6.2.2 Lokal luftforurensing

Helseskadelig luftforurensing er først og fremst et problem i større byer og skyldes hovedsakelig vegtrafikk, vedfyring og i noen grad utslipp fra skip i havn. Konsentrasjoner av svevestøv (PM₁₀ ) og nitrogendioksid (NO₂ ) over gitte nivåer bidrar til hjerte/karlidelser, luftveis- og lungelidelser samt økt risiko for kreft og allergi.

Det er forskriftsfestet grenseverdier for svevestøv og svoveldioksid som skal innfris innen 2005, og for nitrogendioksid og benzen som skal innfris innen 2010, jf. boks 6.1. Det er i tillegg fastsatt nasjonale mål for luftkvalitet som skal nås innen 2005 og 2010. De nasjonale målene er noe strengere enn grenseverdiene etter forskriften.

Figur 6.3 viser at det har vært en bedring i luftkvaliteten i Oslo. Det har vært en tilsvarende positiv utvikling i andre byer. I 2003 var det imidlertid overskridelser av forskriftsfestede verdier for svevestøv i Oslo og Trondheim, og det var overskridelser av NO₂ -verdien i Oslo.

Vegdirektoratet har beregnet at mellom 10 000 og 20 000 personer bosatt langs riksvegnettet er utsatt for luftforurensning over de kommende grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Den lokale miljøgevinsten av flere personbiler med katalysator og lavere andel piggdekk reduseres som følge av trafikkveksten, overgang til dieselkjøretøy og større biler. I tillegg fører klimatiske variasjoner til store variasjoner i forurensningskonsentrasjonen fra år til år. Uten nye tiltak vil det derfor kunne oppstå nye overskridelser av grenseverdiene for svevestøv, spesielt i Oslo og Trondheim. Det vil også kunne oppstå overskridelser av grenseverdiene for NO₂ , der Oslo og Bergen er mest utsatt.

Samferdselsdepartementet vil i tråd med utviklingen internasjonalt legge økt vekt på helseeffektene som følge av langvarige perioder med moderat forurensning i forhold til kortvarige episoder med svært høy forurensing. Helsemessig vil det da være mest effektivt å redusere utslippene ved hjelp av permanente tiltak rettet direkte mot utslippskildene. Dette vil også bli lagt til grunn i Samferdselsdepartementets strategiske arbeid for bedre luftkvalitet i norske byer. En langsiktig politikk som reduserer veksten i biltrafikk i byområdene, jf. kapittel 9, vil være det mest effektive for å redusere lokal luftforurensning.

Kommunene har det overordnede ansvar for at forurensningslovens forskrift om lokal luftkvalitet følges opp. Staten som vegeier er ansvarlig for å redusere utslipp fra trafikk på riksveger. Staten har videre ansvar for generelle miljøkrav til kjøretøyer og drivstoff og for å utforme virkemidler som gjør det mulig for kommunene å utøve sitt ansvar som forurensningsmyndighet.

Kommunene disponerer allerede en rekke virkemidler som kan brukes mer aktivt for å begrense utslippene fra biltrafikken, så som piggdekkgebyr, parkeringsreguleringer, tidsdifferensierte bompengesatser, kollektivsatsing, arealplanlegging og fartsgrenser. Det er likevel behov for å vurdere nye virkemidler direkte rettet mot miljøskadelige utslipp. På bakgrunn blant annet av episoder med svært høye NO₂ -verdier i Oslo vinteren 2003, har Samferdselsdepartementet bedt Statens vegvesen i samarbeid med Oslo kommune, om å gjennomgå nye tiltak og virkemidler med effekt både på kort og lang sikt.

Nedsatt fartsgrense er ett av flere tiltak som vil bli vurdert. Det kan oppstå mange episoder over de nye grenseverdiene i løpet av en vinter, og tiltak som gir permanent lavere luftforurensing vil derfor gi bedre miljøeffekt. Permanent nedsatt fartsgrense i vintersesongen, såkalt miljøfartsgrense, anses som et mer aktuelt virkemiddel for å redusere oppvirvling av svevestøv om vinteren enn fartsreduksjon som et akuttiltak på spesielt utsatte dager. I 2004 vil Statens vegvesen sette i gang prøveprosjekt med miljøfartsgrense på flere hovedvegstrekninger i Oslo.

Bruk av piggdekk er en viktig årsak til høye konsentrasjoner av svevestøv i vintersesongen. Piggdekkgebyr er et effektivt virkemiddel for å redusere luftforurensningen. I Oslo falt andelen piggfrie dekk fra 80 til 70 pst etter at ordningen med piggdekkgebyr ble avviklet. Oslo kommune har vedtatt å gjeninnføre gebyret i 2004. Som et mulig virkemiddel for å bidra til oppnåelse av nasjonalt miljømål for svevestøv vil Statens vegvesen vurdere konsekvensene av piggfriandel inntil 90-95 pst i enkelte byer.

Piggdekk bidrar særlig til såkalt grove partikler (PM₁₀ ). Etter hvert er det økt oppmerksomhet rundt fine og ultrafine partikler som årsak til sykdomsutvikling, og som eksosutslipp bidrar vesentlig til.

Stockholm, Gøteborg, Malmø og Lund etablerte 1. januar 2002 såkalte miljøsoner med strengere utslippskrav til tunge dieselkjøretøy. Et tilsvarende system vurderes i København. Samferdselsdepartementet mener at en ordning med «lavutslippssoner» kan være med på å forbedre luftkvaliteten i byene. Departementet har nedsatt en arbeidsgruppe med representanter for blant annet samferdsels- og miljøvernmyndighetene for å se på lavutslippssoner som virkemiddel for å få ned forurensingen og bedre luftkvaliteten i de største norske byene.

Regjeringen vil også vurdere nærmere hvordan kjøretøyavgiftssystemet kan utvikles for å stimulere til raskere innfasing av mer miljøvennlig teknologi. Tunge dieselkjøretøyer har ikke hatt samme nedgang i utslippene som bensindrevne personbiler. Nye EURO-krav (EUs avgasskrav til kjøretøy) for tunge kjøretøy vil på sikt bidra til å tette dette gapet i miljøprestasjoner. Miljøeffekten av nye avgasskrav vil komme gradvis, i takt med at kjøretøyparken skiftes ut.

Innfasing av kjøretøy med betydelig lavere utslipp kan forseres ved miljødifferensierte kjøretøyavgifter eller ved særskilte miljøkrav i områder med høy forurensing. Kjøretøy over 12 tonn, unntatt busser, betaler i dag miljødifferensiert årsavgift avhengig av hvilken utslippsklasse de tilhører. En arbeidsgruppe nedsatt av Finansdepartementet foreslo våren 2003 en miljødifferensiert årsavgift for kjøretøy med tillatt totalvekt opp til 12 tonn. Gruppen anbefalte også at en i den sammenheng vurderer systemet for miljødifferensiering av årsavgiften for kjøretøy med tillatt totalvekt over 12 tonn. Finansdepartementet vil vurdere forslagene nærmere i arbeidet med å utforme et framtidig system for bilavgifter.

Busser har relativt lave klimagassutslipp, men bidrar til lokal og regional luftforurensning gjennom høye NO_x - og partikkelutslipp i forhold til transportarbeidet som utføres. Samtidig varierer utslippene betydelig mellom busstypene, avhengig av hvilke avgasskrav de oppfyller. Busselskapene mangler i dag insentiver til å redusere utslippene eller til å bruke de minst forurensende ­bussene i de mest belastede områdene. Samferdselsdepartementet vil derfor vurdere virkemidler både for å redusere utslippene fra busser og skadene av de utslippene bussene forårsaker. Det må samtidig understrekes at innføringen av merverdiavgift for persontransport med lav sats fra 1. mars 2004, gir 20 pst reduksjon i trafikkselskapenes kostnader med nytt materiell, og dermed legger til rette for økt utskiftningstakt av bussparken.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Finansdepartementet vurdere om bussene også bør inkluderes i systemet med miljødifferensiert årsavgift. Etter dagens regelverk kan fylkeskommunen i sine anbud stille tekniske krav når de setter bussruter ut på anbud. Dette er for eksempel gjennomført i Oppland i 1995 ved utlysning av anbud i Lillehammer. Samferdselsdepartementet vil vurdere å stille miljøkrav når nye ekspressbussløyver tildeles.

6.2.3 Støy

I Norge utsettes anslagsvis 1,7 millioner personer for støy på mer enn 50 desibel (dBA) i gjennomsnitt over døgnet ved boligen. De fire viktigste støykildene er veg-, fly-, jernbanetransport og industri, men også bygg og anlegg, skytebaner, motorsportbaner og militære øvingsområder bidrar. Vegtrafikk antas å stå for drøyt 70 pst av støyplagen.

Innsatsen for å redusere støyplagen i perioden 2002-2005 er konsentrert om å oppfylle forpliktelsene etter forurensningslovens forskrift om grenseverdier for støy (maksimalt 42 dBA innendørs). Med noen unntak som følge av planlagte vegomlegginger eller forsinket gjennomføring, vil grenseverdiene være nådd i løpet av 2004. Dermed vil 7 000 personer langs riksveg ha fått redusert støyplagene vesentlig i inneværende fireårsperiode.

Oppfølging av grenseverdiforskriften er konsentrert om fasadeisolering og skjerming for å avhjelpe høye støynivåer innendørs. For jernbanen har nytt materiell og skinnesliping redusert behovet for fasadeisolering og skjerming. Det nasjonale støymålet er derimot rettet mot støy utendørs, der det vil være viktigere med kilderettede tiltak som reduserer det generelle støynivået, så som støysvake vegdekker, støysvake bildekk og for jernbane skinnesliping og støysvake bremseklosser. Det kan være aktuelt å kombinere støysvake vegdekker med andre tiltak som reduserer støy, for eksempel mindre støyende bildekk og redusert fart.

Samferdselsdepartementet vil bidra aktivt til å redusere støyplagene. De mest kostnadseffektive virkemidlene bør tas i bruk for å nå det ambisiøse nasjonale støymålet. Departementet vil først og fremst ta i bruk virkemidler rettet mot støykildene og i mindre grad basere innsatsen på fortsatt støyskjerming og fasadeisolering. Sistnevnte tiltak bør settes inn i boliger med særlig store problemer. Det er behov for økt kunnskap og utvikling av nye kostnadseffektive tiltak og virkemidler. Statens vegvesen gjennomfører i perioden 2004-2008 et større prosjekt for utprøving av vegdekker som gir mindre støy og støv. Etaten vurderer også virkemidler for økt bruk av støysvake bildekk. I tillegg vil Samferdselsdepartementet bidra til å finansiere generell forskning om støy, blant annet gjennom årlige bevilgninger til Norges forskningsråd.

Regjeringen har som mål at støyplagen i perioden 1999-2010 skal reduseres med 25 pst. Dette nasjonale støymålet er svært ambisiøst og skal evalueres i 2005. Utredninger fra transportetatene viser at det vil være vanskelig å redusere støyplagen fra transportsektoren med mer enn 8-9 pst innen 2010, selv om støytiltak gis høy prioritet. Anslag fra etatene viser at det kan oppnås en reduksjon på om lag 15 pst innen 2016 med en kostnadsramme på 750 mill. kr. Årsaken til mangelfull måloppnåelse er i stor grad at den internasjonale utviklingen og innfasing av mer støysvak motorteknologi og bildekk går senere enn forventet, og at det ikke har vært rom for å prioritere kildereduserende tiltak. I tillegg vil trafikkvekst redusere effekten av støytiltakene.

Støy fra gods- og industriterminaler mot omkringliggende bebyggelse er et økende problem. Havner er tradisjonelt lokalisert nær bysentra og tettbebygde områder, noe som ofte skaper miljømessige konflikter. Moderne og effektive havneterminaler har døgnkontinuerlig virksomhet, og støy og andre miljømessige ulemper kan være vanskelig å løse i forhold til de krav omgivelsene stiller.

Fiskeridepartementet legger vekt på god planlegging og iverksettelse av avbøtende tiltak som er nødvendig for å eliminere eller redusere ulemper fra havner og næringsmessig virksomhet i havneområder. Kystverket har ansvaret for å koordinere støyfaglige problemstillinger i havner, og deltar i SFTs referansegruppe for prosjektet «Nytt felles støyregelverk». Når godkjent regelverk foreligger, vil Kystverket få i oppgave å initiere arbeidet med nye retningslinjer for behandling og beregning av støy fra havner.

6.2.4 Biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljø

Samferdselsanlegg påvirker natur- og kulturmiljøet, både ved direkte forbruk av arealer og ved å redusere kvaliteten av arealer nær anlegget. Utbygging og drift kan påvirke overflate- og grunnvann, og danne barrierer som gir økt viltdødelighet og deler opp kulturmiljøer og arters leveområder. Nye anlegg, spesielt veger, kan åpne for økte forstyrrelser av ferdsel og nye aktiviteter i naturområder. De største konsekvensene for biologisk mangfold er tap av naturtyper som er leveområder for sårbare arter.

St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologisk mangfold, pålegger hver sektor et selvstendig ansvar for å ivareta hensynet til biologisk mangfold. «Føre var»-prinsippet står sentralt i denne sammenheng. Skadevirkningen for det biologiske mangfoldet av ett enkelt tiltak avhenger oftest av summen av inngrep og aktivitet i ett område eller flere områder med samme naturtype.

Den Europeiske Landskapskonvensjonen trer i kraft 1. mars 2004. Konvensjonens hovedintensjon er å styrke ivaretakelsen av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging. Dette vil føre til et sterkere fokus på verdiene i landskapet. Transportetatene vil ivareta hensynet til landskapsverdiene gjennom prosjektering, planlegging og forvaltning, både i by- og tettstedslandskapet og det landlige landskapet, i tråd med konvensjonens intensjoner.

Samferdselsmyndighetene vil søke å unngå inngrep i verneområder, større sammenhengende naturområder og sårbare natur- og kulturmiljøer. Eventuelle skadevirkninger av inngrep skal tillegges økt vekt ved trasevalg, fleksibel utforming av anlegg og avbøtende tiltak. For å sikre ønsket effekt bør avbøtende tiltak langs veg- og jernbanenettet i mange tilfeller inngå i en større plan for en art eller et område. Det vil bli gjennomført miljøforbedringer langs deler av eksisterende veg- og gatenett i form av miljøgater og reparasjonstiltak i forhold til natur- og kulturmiljø.

Ved planlegging av nye anlegg gjennomføres til dels omfattende undersøkelser av biologisk mangfold, ofte som en del av en lovpålagt konsekvensutredning. Etterundersøkelser av avbøtende tiltak når anlegget er i drift kan gi viktig informasjon om hvordan tiltakene kan forbedres, men har til nå ikke vært en del av prosjektrutinene i samferdselsetaten. Samferdselsdepartementet vil i samråd med Statens vegvesen og Jernbaneverket sette av ressurser til slike undersøkelser, spesielt for prosjekter som er konfliktfylte og/eller der det har vært gjennomført avbøtende tiltak. Transportetatene skal integrere miljøhensyn i hele sin virksomhet og utvikle og vedlikeholde sin miljøkompetanse.

Kystverket utfører miljømudring i forbindelse med utdypingstiltak i fiskerihavner og farleder etter krav fra Fylkesmannens miljøvernavdeling. Forurensede sedimenter tas opp under kontrollerte forhold og deponeres i avgrensede deponi. Pålagte tiltak er effektive for å fjerne lokale forurensingskilder, men øker kostnadene for de enkelte havne- og farledsprosjekter.

EUs rammedirektiv for vann (2000/60/EF) forutsetter at alle relevante vannforekomster innenfor direktivets virkeområde skal kartlegges og analyseres. Videre skal det innen 2009 utarbeides planer over hvilke tiltak som må gjennomføres for at vannforekomstene i 2015 tilfredsstiller direktivets mål om god miljøtilstand. Tiltak i alle sektorer kan være aktuelle. Blant annet skal rutiner for salting og annen kjemikaliebruk gjennomgås spesielt med tanke på sårbare vannmiljøer. Dette kan medføre endrede driftsrutiner, og at avbøtende tiltak eventuelt må gjennomføres for å opprettholde eller forbedre vannkvaliteten.

6.2.5 Sjøtransport og farlig eller forurensende last

Skipstrafikk langs kysten og anløp i havner medfører risiko for utslipp av olje, kjemikalier og andre giftige eller forurensende stoffer. En økende del av skipstrafikken, og større skip, frakter farlig eller forurensende last. I St.meld. nr. 12 (2001-2002) Rent og rikt hav, trakk Regjeringen opp tiltak som skulle iverksettes for å øke sikkerheten og beredskapen langs kysten. Disse er fulgt opp.

Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensing fra Miljøverndepartementet og SFT. Dette har åpnet for en mer helhetlig og systematisk tilnærming til sjøsikkerhet og oljevernberedskap der forebyggende tiltak og beredskap ses i sammenheng. Forebygging skjer gjennom etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester og gjennom internasjonalt samarbeid. Det er i tillegg etablert en god beredskap dersom en ulykke skulle inntreffe.

Både forebygging og håndtering av større oljeutslipp krever at det også er etablert samarbeid med andre stater. Oljevernberedskap og -aksjoner ved større ulykker kan ikke bare være et anliggende for den enkelte stat. Norge er part i flere internasjonale og regionale avtaler om varsling, beredskap og aksjon mot forurensing som er viktige elementer i den totale beredskapen.

Fiskeridepartementet samarbeider med russiske myndigheter om å utvikle et gjensidig meldings- og informasjonssystem for oljetransporten fra Barentsområdet og langs hele norskekysten. I samarbeidet inngår oljevernberedskap og slepebåtkapasitet. Samarbeidet med Russland kan bety en betydelig styrking av både det forebyggende arbeidet for å hindre at ulykker skjer, samt gi en mer effektiv oljevernberedskap på russisk og norsk side dersom en hendelse eller ulykke likevel skulle inntreffe. Samarbeidet med andre land, blant annet USA, styrkes også. Det tas sikte på å holde en rask framdrift i arbeidet.

I forbindelse med Forvaltningsplanen for Barentshavet vil Kystverket foreta en grundig utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten – Barentshavet. Her vil det bli tatt høyde for økningen i oljetransporter fra Russland. Utredningen skal sluttføres i 2004 og vil inngå som en av fire delutredninger i den helhetlige Forvaltningsplanen for Barentshavet som skal ferdigstilles vinteren 2005-2006.

Kystverket har på bakgrunn av den økende oljetransporten fra Nordvest-Russland gjennomført en analyse av behovet for taubåtberedskap langs kysten av Nord-Norge. Analysen avdekket et behov for stasjonering av tre havgående taubåter fra Røst til Grense Jacobselv. Fra 1. november 2003 er behovet for slepebåtkapasitet i Nord-Norge dekket med tre havgående fartøyer som hver har en slepekraft på over 100 tonn (tonn Bollard Pull). Det arbeides med å få på plass permanente løsninger for slepebåtberedskapen i Nord-Norge.

Som ledd i den totale oljevernberedskapen har Fiskeridepartementet sett det som viktig å utnytte muligheten som ligger i et utvidet territorialfarvann og tidlig etablere en påbudt minimumsavstand fra kysten for oljetransportene som går utenfor Finnmarkskysten. Det er på denne strekningen disse transportene vanligvis har seilt nærmest kysten. Kystverket har derfor med virkning fra 1. januar 2004 fastsatt påbudte seilingsleder utenfor kysten av Finnmark som ligger nær opp til den nye territorialgrensen. Forskriften gjelder for trafikk i territorialfarvannet, og er ikke til hinder for at fartøy kan seile enda lenger fra kysten, utenfor territorialgrensen. Etablering av seilingsleder utenfor territorialfarvannet må godkjennes gjennom den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO. To aktuelle IMO-instrumenter for å regulere skipstrafikk utenfor territorialfarvannet er «routing» og «PSSA». Kystverket vurderer «routing»-instrumentet. Samtidig arbeider Miljøverndepartementet i samarbeid med berørte departementer med å vurdere om det er grunnlag for en eventuell PSSA-søknad. Ved vurdering av seilingsleder utenfor territorialfarvannet må det gjøres en grundig avveining mellom flere forhold, herunder en avveining mellom ønsket om større avstand til kysten og muligheten til å komme et fartøy til assistanse. Regjeringen har allerede iverksatt en rekke sjøsikkerhetstiltak for beskyttelse av miljøet i Barentshavet og nordlige del av norskehavet. «Routing» og «PSSA» må vurderes i forhold til allerede iverksatte og planlagte tiltak. I Barentshavet bør slike reguleringsmekanismer også avklares i forhold til Russland før et forslag legges fram for IMO.

Kystverket etablerer et nettverk for mottak av AIS-signaler (automatisk identifisering av skip) med sikte på dekning av hele kysten i løpet av 2004. Detaljprosjekteringen av trafikksentralen for Nord-Norge i Vardø er startet. Fram til trafikksentralen settes i operativ drift vil overvåkning av skipstrafikken utenfor Nord-Norge ivaretas ved utnyttelse av Kystverkets ressurser, blant annet Fedje trafikksentral og AIS, samt samarbeid med Forsvaret. Ti nye mellomdepoter for oljevernutstyr er under etablering mellom de 15 eksisterende statlige oljeverndepotene. I 2004 starter også oppgraderingen av hoveddepotene. I dette arbeidet vil Nord-Norge bli prioritert først.

I norsk beredskap mot akutt forurensing er bruk av nødhavn eller strandsetting ett av flere mulige tiltak for skip som representerer en fare for akutt forurensing. Etter «Prestige»-havariet ble spørsmålet om nødhavner og strandsettingsplasser aktualisert, og i EU-direktiv 2002/59 ble det satt krav om at det blir utarbeidet nasjonale beredskapsplaner for bruk av nødhavn. Kystverket har allerede et planverk på dette området, og dette forbedres nå ytterligere. Opplysningene om mulige nødhavner og strandsettingsplasser er kvalitetssikret og ajourført. Informasjon om lokalitetene er lagret i elektroniske kart sammen med miljøinformasjon med mer, slik at beslutningsgrunnlaget blir det beste for raske og riktige avgjørelser under en eventuell aksjon. Det arbeides også med videreutvikling av beslutningsprosedyrer, i henhold til IMOs retningslinjer for bruk av nødhavn, og planverket vil bli holdt løpende oppdatert.

Fiskeridepartementet har også tatt initiativ til en bedre koordinering og samordning av beredskapen mellom de mange ulike aktørene som ønsker å bidra til en optimal nasjonal oljevernberedskap, herunder Forsvaret, oljeselskapenes beredskapsorganisasjon NOFO, Fiskebåtredernes Forbund og Redningsselskapet (NSSR).

Fiskeridepartementet vurderer oljevernberedskapen fortløpende, og vil i løpet av 2004 legge fram en egen stortingsmelding om oljevernberedskapen. Nye risikoanalyser basert på utviklingen i oljetransporter vil stå sentralt i meldingen.

6.3 Tilgjengelighet til transport for alle

Regjeringen vil gjøre transport mer tilgjengelig for alle ved å:

• styrke krav og retningslinjer for tilgjengelighet i utforming av infrastruktur, ved tildeling av transportløyver og ved offentlig kjøp av transporttjenester

• gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring) med formål å forbedre tilgjengelighet for alle i transportsektoren

6.3.1 Innledning

Transportinfrastrukturen er ikke utformet og tilrettelagt godt nok for alle. Selv om det har vært rettet fokus mot hindringer som personer med nedsatt funksjonsevne møter, og det også er blitt iverksatt en rekke tiltak, er det først i de siste årene at innsatsen for å øke tilgjengeligheten for alle er blitt mer systematisert. St. meld. nr. 40 (2002-2003) Nedbygging av funksjonshemmende barrierer, gir en utfyllende situasjonsbeskrivelse og en bred omtale av mål, strategier og tiltak i Regjeringens politikk for personer med nedsatt funksjonsevne.

På transportområdet er det viktig å redusere gapet mellom intensjoner om tilgjengelighet og praksis, blant annet ved krav gjennom lover, forskrifter og standarder.

Internasjonalisering, privatisering og konkurranseutsetting medfører også nye utfordringer knyttet til tilgjengelighetskrav i arbeidet for å bedre forholdene for personer med nedsatt funksjonsevne.

6.3.2 Universell utforming – et mer tilgjengelig transportsystem for alle

Antall personer med nedsatt funksjonsevne vil øke i årene som kommer, blant annet som følge av økt levealder. Departementet vil at prinsippet om universell utforming skal stå sentralt i utviklingen av et tilgjengelig transportsystem. Strategien universell utforming er en presisering og tydeliggjøring av at personer med nedsatt funksjonsevne i størst mulig grad skal kunne betjenes av det vanlige transportsystem. Ved å fjerne for eksempel hindringer for rullestolbrukere vil også andre, som personer med barnevogn, gåstoler o.l., få et mer tilgjengelig transportsystem.

Prinsippet om universell utforming er et viktig element i Regjeringens politikk for økt tilgjengelighet. Dette omfatter både tilgjengelighet til bygninger, utemiljø, tjenester og produkter. Ved å ivareta prinsippet «fra starten av» vil tilleggskostnadene bli ubetydelige.

Samferdselsdepartementet vil arbeide for at prinsippet om universell utforming blir bedre ivaretatt ved nyinvesteringer i infrastrukturtiltak. Jernbaneverket har nå utarbeidet standarder som skal bidra til at jernbanestasjoner utformes slik at de kan brukes av alle mennesker i så stor utstrekning som mulig uten behov for spesialtilpassing og spesiell utforming. Statens vegvesen har også retningslinjer for tilrettelegging for personer med nedsatt funksjonsevne. Retningslinjene er under revisjon, og som en del av revisjonen er det satt i gang et forskningsprosjekt for å ivareta hensynet til universell utforming i vegsystemet, medregnet blant annet gangveger, fortau, ramper og tilrettelegging for rullestolbrukere.

Ved utbyggingstiltak forholder Avinor seg til generelle bestemmelser i plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifter og henvisninger. Dette innebærer at alle forslag til tiltak blir sendt på høring blant annet til Norges handikapforbund i planprosessen. Avinor har gjennomført en kartlegging av tilgjengelighet for personer med nedsatt funksjonsevne på sine terminalbygg i samråd med lokale representanter for brukerorganisasjonene. Avinor vil utarbeide en tiltaksplan for å tilrettelegge for personer med nedsatt funksjonsevne i terminalbygg.

Prinsippet om universell utforming får stadig større internasjonal tilslutning. Det er en viktig oppgave å harmonisere nasjonal politikk med den pågående internasjonale utviklingen, spesielt innen EU. Norge har for eksempel i 2003 implementert EU-direktivet som stiller spesifikke krav til trinn, innstigningshjelpemidler, sitteplasser, festeanordninger o.l. ved registrering av nye klasse 1-busser («bybusser»). Departementet vil vurdere om disse kravene også skal gjøres gjeldende for øvrige bussklasser. Samferdselsdepartementet stiller fra 2003 krav om tilgjengelighet for funksjonshemmede ved tildeling av konsesjoner for nye ekspressbussruter.

6.3.3 Nytt tilgjengelighetsprogram BRA

For å styrke fokus på universell utforming vil Samferdselsdepartementet få utarbeidet et tilgjengelighetsprogram med det formål å forbedre tilgjengeligheten for alle i transportsektoren, særlig innen kollektivtransport. Programmet vil supplere pågående arbeider og forsterke disse innenfor infrastruktur, rullende materiell og transportlogistikk. Tilgjengelighetsprogrammet BRA vil omfatte følgende områder:

• Bedre transportinfrastruktur tilrettelagt slik at den blir tilgjengelig for alle. For departementets etater og virksomheter er det viktig å påse at prinsippene om universell utforming blir fulgt opp. Terminaler, omstignings-/knutepunkter og opplæring vil bli gitt spesiell oppmerksomhet. Departementet vil innføre nye rapporteringsrutiner for å sikre at etater og virksomheter fører en aktiv politikk på dette området.

• Rullende materiell tilrettelagt for transport med jernbane, T-bane, trikk og buss slik at det er tilgjengelig for alle. Dette er en langsiktig og kostbar oppgave som også må ses i sammenheng med infrastrukturtiltak, andre transportmidler som båt og fly, og den internasjonale utvikling. Ved framtidige nyanskaffelser/innkjøp vil departementet stille krav om universell utforming på sine ansvarsområder, jf. krav til konsesjon for ekspressbusser. På bakgrunn av at det for eksempel ikke finnes noe regelverk for tekniske krav til rullestoler, medfører det vanskeligheter ved innfesting og sikring av rullestoler i transportmidler. Det vil bli arbeidet for å finne gode løsninger som kan øke sikkerheten for rullestolbrukere og medpassasjerer.

• Aktiv logistikkforbedring skal innebære en forbedring av hele reisekjeden innen offentlig kollektivtransport for personer med nedsatt funksjonsevne. Det vil i første omgang bli rettet ­spesiell oppmerksomhet mot terminaler og omstignings-/knutepunkt. Innenfor BRA-programmet vil det bli utviklet gode helhetlige transportløsninger for alle, blant annet fleksible løsninger som kan imøtekomme transportbehovet hos mange av de ulike grupper personer med nedsatt funksjonsevne. Målet er at slike transportløsninger skal redusere behovet for spesialtransport.

Departementet vil gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA i perioden 2006-2009. Det vil bli avsatt midler som skal disponeres av berørte underliggende etater og virksomheter. For å få fram funksjonelle og helhetlige løsninger foreslår departementet at slike midler også skal kunne benyttes som støtte til kommunale og fylkeskommunale prosjekter. Det er spesielt viktig at prinsippet om universell utforming blir ivaretatt, og at enkle, kostnadseffektive løsninger blir prioritert.

Samferdselsdepartementet vil be de berørte etater og virksomheter, innenfor sine ansvarsområder og i nødvendig samarbeid, om å utarbeide et program for BRA som kan gjelde fra og med 2006. Departementet forutsetter at de etablerte brukermedvirkningsgruppene Flygruppen i Avinor, Kontaktgruppen for funksjonshemmede på tog i Jernbaneverket og Brukermedvirkningsforum for handikapspørsmål innenfor Statens vegvesens ansvarsområde blir trukket inn i arbeidet og i oppfølgingen av BRA-programmet.

6.3.4 Internasjonalt samarbeid

Norge følger det internasjonale arbeidet for å tilrettelegge for personer med nedsatt funksjonsevne. Et viktig og relevant prosjekt er det svenske «Hela Resan» som er et samarbeidsprosjekt mellom aktører innen transportsektoren og bevegelseshemmedes organisasjoner. Det er blant annet utarbeidet sektorovergripende kriterier for felles funksjoner som informasjon, billettbestilling, ledsaging, personlig service og samordning mellom ulike transportmidler. Prosjektet tar opp ansvar og roller, samt behovet for en mer systematisk sektorovergripende samordning, først og fremst i forbindelse med knutepunkter der flere transportmidler/operatører/aktører møtes. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen av dette prosjektet i Sverige med tanke på at gode erfaringer fra prosjektet skal gjennomføres i Norge. Tilgjengelighetsprogrammet BRA er et norsk initiativ som legger opp til dette.

6.3.5 Transport for personer med nedsatt funksjonsevne

Departementet mener at det, så langt som praktisk mulig, må legges til rette for at alle transportbrukere kan betjenes av den ordinære kollektivtransport uten at det etableres særskilte løsninger. De som allikevel faller utenfor skal ivaretas gjennom spesielle løsninger, som tilrettelagt transport (TT).

Regjeringen varslet i St. meld. nr. 40 (2002-2003) Nedbygging av funksjonshemmende barrierer, at det skal nedsettes en tverrdepartemental arbeidsgruppe som skal gjennomgå offentlige ordninger og stønader som skal bidra til å dekke funksjonshemmedes transportbehov, utover det tilbud som gis gjennom ordinær kollektivtransport. Formålet er å foreslå endringer som sikrer funksjonshemmede et godt transporttilbud, og som bidrar til at ordningene fungerer helhetlig, samordnet og rasjonelt.

Ved Stortingets behandling av kommuneøkonomiproposisjonen for 2004 ba Stortinget Regjeringen utarbeide nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-ordningen og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene.

6.4 Nasjonal sykkelstrategi

Regjeringen vil legge til rette for økt bruk av sykkel ved å:

• styrke innsatsen for utbygging av gang- og sykkelveger samt andre tiltak for å tilrettelegge for gående og syklende

• tilpasse trafikkreglene for å gjøre sykling tryggere og mer attraktivt

• være pådriver og spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknæringen, arbeidsgivere og andre

Regjeringen ønsker å legge til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel. Sykkel er et miljøvennlig transportmiddel og har så stor rekkevidde at den kan være et godt alternativ til bil på korte turer. Sykling har også positive helsemessige aspekter. Samtidig som det er en høy ulykkesrisiko forbundet med sykling, viser erfaringer fra andre land at risikoen reduseres betraktelig når antall syklister kommer opp på et visst nivå. I byene er det viktig å satse på både sykkel, kollektivtransport og gange i en strategi for å oppnå mer miljøvennlig transport.

Statens vegvesen har i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening utarbeidet et utkast til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt fram i mai 2003. Målet med den nasjonale sykkelstrategien er at det skal bli tryggere og mer attraktivt å sykle. Delmål i strategien er blant annet økt trafikksikkerhet for syklister, en økning i andelen sykkeltrafikk i «sykkelbyer» med 50 pst og at sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 pst av alle reiser.

I Norge foregår mellom 4 og 6 pst av personreisene med sykkel. Andelen ligger mellom 5 og 10 pst i de fleste europeiske land, med Nederland på topp med 28 pst. I Sverige er andelen 12 pst.

Over halvparten av Norges befolkning bor i ca. 90 byer eller tettsteder med over 5 000 innbyggere. Sykkelstrategien viser at det er i disse områdene det er størst grunnlag for mer sykling. Det er særlig de korte bilreisene som kan erstattes med sykling. Bortimot halvparten av alle reiser i Norge er kortere enn 5 km, og undersøkelser indikerer at det kan være mulig å få 35 pst av bilførerne på slike korte turer til å gå eller sykle. Inkluderes bilpassasjerer og kollektivtrafikanter, er det beregnet at gang- og sykkeltrafikken kan økes med opp mot 50 pst i byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere.

Regjeringen mener utarbeidelsen av Nasjonal sykkelstrategi gir et godt utgangspunkt for det videre arbeidet med å legge bedre til rette for sykkel i byer og tettsteder.

Oppnåelse av målet om økt sykkelbruk vil kreve et vidt spekter av tiltak. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar for å initiere og koordinere arbeidet for å øke sykkelbruken. For å gjøre sykling trygt, kreves det innsats på områder som informasjon, opplæring, sikkerhetsutstyr på sykkel, bruk av refleks og hjelm, sikre krysningspunkter, systematiske forbedringer av eksisterende sykkelanlegg og klare trafikkregler. Trafikantenes atferd er avgjørende for at sikkerheten skal bli bedre. Bruk av sykkelhjelm kan økes betydelig gjennom informasjons- og opplæringsarbeid. Statens vegvesen skal videre tilpasse trafikkreglene med sikte på å gjøre sykling tryggere og mer attraktivt. Sammen med andre tiltak, kan informasjon og opplæring i ung alder gi god effekt.

Effekten av sykkeltiltak blir best dersom innsatsen konsentreres. Statens vegvesen skal bidra med faglig kunnskap til en sterkere sykkelinnsats, som må planlegges og gjennomføres i nært samarbeid med kommunene og fylkeskommunene. Innsatsen må følges opp og evalueres, og Statens vegvesen skal bidra til at det opprettes faglige nettverk mellom stedene der det satses på sykkel, slik at faglig utviklingsarbeid kan komme alle til nytte.

En evaluering av sykkelbyprosjektet Tønsberg/Nøtterøy, et prosjekt som ble startet i 1990, viser at det i perioden 1992-1999 ikke har vært noen økning i sykkeltrafikken. Årsaken til dette antas å være den sterke veksten i biltrafikken som fulgte av stigende økonomiske konjunkturer på begynnelsen av 1990-tallet. Andre undersøkelser tyder på at det har vært en økning i fritidstrafikken med sykkel i Tønsbergområdet, noe som kan skyldes at sykkelprosjektet har gjort det mer attraktivt å sykle.

En nasjonal sykkelstrategi har større mulighet for å lykkes hvis mange aktører jobber sammen. Statens vegvesen skal spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknæringen, arbeidsgivere, reiselivsnæringen og andre, og være pådriver overfor andre aktører.

Det viktigste elementet i en nasjonal sykkelstrategi vil være utvikling og vedlikehold av sykkelanlegg. Sammen med andre vegmyndigheter har staten et ansvar for å utvikle et hovedvegnett for sykkel i byer og tettsteder. Kommunen og fylkeskommunen som vegholdere og planmyndigheter har et felles ansvar for å planlegge et hovedvegnett for sykkel. Staten har ansvaret for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Statens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet retningslinjer for sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder og for sykkelruter langs riksveg.

En politikk der lokale myndigheter i større grad tar i bruk sine virkemidler for å redusere behovet for bilbruk, vil stimulere til valg av andre transportmidler enn personbil, herunder sykkel. Gjennom belønningsordningen for storbyene (jf. kapittel 9) vil Samferdselsdepartementet fremme implementering av lokale strategier for bedre kollektivtransport og mindre biltrafikk. Ved tildeling av midler fra ordningen vil departementet blant annet legge vekt på i hvilken grad det legges til rette for økt transport til fots og med sykkel.

Langs 12 pst av riksvegnettet, dvs. 3 000 km, er det spesielt lagt til rette for sykling. Innsatsen har i høy grad vært rettet mot trygge skoleveger. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen i utbygging av gang- og sykkelanlegg til om lag 2 600 mill. kr i perioden 2006-2015, jf. kapittel 7. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå (om lag 190 mill. kr i 2004). Innsatsen skal konsentreres om å få til sammenhengende sykkelvegnett i de største byene, og til skoleveger og andre strekninger der det er mange mindreårige.

I flere større byer kan det være aktuelt med trafikantbetaling/bompenger i planperioden. Slike ordninger kan gi mulighet for økt satsing på sykkeltiltak i byene dersom det er lokalpolitisk vilje til dette. Både i Bergensprogrammet og Nord-Jæren-pakken er det foreslått vesentlig utbygging av gang- og sykkelanlegg.

De lokale prioriteringene for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs øvrige riksveger vil bli gjort i arbeidet med Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006-2015.