St.meld. nr. 024 (2003-2004)

Nasjonal transportplan 2006–2015

Til innholdsfortegnelse

3 Utviklingstrekk og utfordringer

Transportpolitikken påvirkes av mange forhold. En effektiv oppnåelse av transportpolitiske mål krever god kunnskap og oversikt over disse forholdene.

Transportpolitikken må ta hensyn til et stadig tettere internasjonalt samarbeid, hvor viktige rammebetingelser utformes av land og regioner i fellesskap. Teknologisk utvikling kan gi store forbedringer for transportsystem og transportbrukere, og gjøre det lettere å nå mål for blant annet miljø og sikkerhet. Nye trender og utviklingstrekk i befolkning og næringsliv stiller også nye krav til transportpolitikken. Departementene har fått utarbeidet trafikkprognoser basert på dagens situasjon som gir en nyttig bakgrunn for utformingen av en god transportpolitikk.

3.1 Transportens betydning og rammer for transportpolitikken

Transportpolitikken skal ivareta mange og ofte motstridende mål og interesser. Transport er i seg selv et middel for å nå nasjonale mål knyttet til verdiskaping og velferd, næringsutvikling og regional utvikling. For å bidra til å nå disse overordnede målene er transportpolitikkens hovedmål å utvikle et transportsystem med god framkommelighet, der hensyn skal tas til miljø og trafikksikkerhet. Transportpolitikken skal også utformes i skjæringspunktet mellom lokale, regionale og nasjonale mål og interesser. Det er en stor utfordring å utforme rammebetingelser som avveier ulike mål innenfor disse målhierarkiene, samtidig som hensynet til effektiv ressursbruk i størst mulig grad ivaretas.

Transport er viktig for næringslivet både for å kunne tilby varer og tjenester og for å kunne sikre godt kvalifisert arbeidskraft fra en større region. Et effektivt transportsystem er en viktig forutsetning for næringslivets konkurranseevne, og dermed for å kunne opprettholde et høyt velstandsnivå i Norge. Transport er også et viktig velferdsgode for befolkningen, og gir muligheter for en aktiv fritid og til å velge bo- og arbeidssted ut fra egne ønsker og behov.

Ulike regioner har ulike behov for infrastruktur og kollektivtilbud. I storby- og byregioner er kollektivtransporten forholdsmessig viktigere enn i tettsteds- og periferiregioner. I perifere regioner og tettsteder er individuell transport forholdsvis viktigere. Utviklingen av et godt kollektivtransporttilbud i storby- og byregioner vil sammen med andre areal- og transportpolitiske tiltak, bidra til å redusere behovet for veginvesteringer i disse områdene, og gi de samlet sett beste løsningene både for miljø, helse og arealbruk.

For å styrke regionale sentra, og særlig landsdelssentra, er det viktig å styrke forbindelsene til omlandet. Avstandsulemper mellom landsdeler og til utlandet reduseres ved å øke satsingen på viktige transportkorridorer. Transportpolitikken er derfor et viktig verktøy i regionalpolitikken.

Et viktig prinsipp i norsk transportpolitikk er å legge til rette for at hver enkelt transportbruker kan velge den mest hensiktsmessige transportløsningen for egne behov, når hensynet til framkommelighet, miljø, sikkerhet og tilgjengelighet er reflektert i rammebetingelsene. Utformingen av rammebetingelser krever kunnskap om transportutvikling, drivkreftene bak denne og faktorer som er viktige for valg av transportmiddel.

Rammebetingelsene for norsk transportpolitikk omfatter elementer som både påvirker tilbudet av og etterspørselen etter transporttjenester. Rammebetingelsene påvirker også transportmidlenes innbyrdes konkurranseevne. I tillegg til politisk bestemte rammebetingelser nasjonalt som direkte eller indirekte påvirker utviklingen i sektoren, legger internasjonale rammebetingelser sterke føringer på den nasjonale transportpolitikken.

Særlig viktige internasjonale rammebetingelser er EØS-avtalen, handelsregler, internasjonal miljøpolitikk, tekniske miljø- og sikkerhetsstandarder og internasjonale reguleringer av arbeidsmarkedet.

Viktige nasjonale rammebetingelser er systemet for beslutninger om infrastruktur og organisering av transportsektoren, finansieringssystem (brukerbetaling kontra skattefinansiering) og andre deler av skatte- og avgiftspolitikken. Også subsidier og lover og regler setter premisser for utviklingen i sektoren.

Det er viktig å ta hensyn til særtrekk ved de enkelte transportformer som for eksempel kostnadsstrukturen, slik at samfunnets kostnader knyttet til finansiering av infrastruktur ikke blir større enn nødvendig. Det må også tas hensyn til at transportvirksomhet har negative konsekvenser som den enkelte transportbruker ikke nødvendigvis tar hensyn til, såkalte eksterne kostnader. Ulykker, miljøbelastninger og trengselsproblemer er typiske eksterne kostnader i transport. Når myndighetene skal korrigere for eksterne kostnader bør effektene behandles likt, uavhengig av transportmiddel og transportbruker. Den praktiske utformingen vil imidlertid variere. Optimale rammebetingelser innebærer derfor ikke like rammebetingelser, men rammebetingelser utformet etter et sett av felles prinsipper som sikrer en samfunnsmessig rasjonell tilpasning. Effektivitet og verdiskapning må i neste omgang avveies mot fordelingspolitiske mål og næringsmessige hensyn.

3.2 Internasjonalisering og teknologisk utvikling

3.2.1 Internasjonalisering

Vi opplever en stadig tettere internasjonal integrasjon. Handel med varer og tjenester, direkte investeringer og kapitalbevegelser, bevegelser av arbeidskraft og teknologioverføring har økt betydelig. Mens verdens bruttoprodukt er seksdoblet de siste 50 årene, er handelen med varer og tjenester blitt 17 ganger større.

Globaliseringen og den økte handelen har ført til en kraftig transportvekst. Logistikk- og distribusjonssystemer domineres i stigende grad av store og globale aktører, også på det norske markedet. Effektive logistikksystemer som innfrir kundenes krav til pris, service, kvalitet, kontroll og mulighet til å etterspore varer blir en stadig viktigere konkurransefaktor i næringslivet.

Internasjonaliseringen av luftfarten fortsetter. Nye internasjonale bestemmelser og harmoniseringstiltak innen sikkerhet, bekjempelse av terror, samt trafikkavvikling har store og kostnadskrevende konsekvenser for norsk luftfart. Stadig strengere internasjonale krav til sikkerhet i luft-, sjøfart- og jernbanesektoren stiller samfunnet overfor nye problemstillinger knyttet til avveininger av ressursbruken mellom transportsektorene.

Mellom 70 og 80 pst av Norges eksport går til EU-land, og om lag 70 pst av importen kommer fra EU-land. Strukturen i utenrikshandelen har vært relativt stabil de siste 30 årene. I løpet av det siste tiåret har andelen av den norske eksporten av varer og tjenester utenom olje og gass økt til markeder utenfor Vest-Europa. Gjennom EUs utvidelse vil EUs dominans i vår utenrikshandel styrkes ytterligere.

Et betydelig og økende problem på det europeiske kontinentet er kapasitetsbegrensinger, forsinkelser og miljøulemper på vegnettet. I tillegg til fysiske kapasitetsbegrensninger er det innført restriksjoner og avgifter på lastebiltrafikken i flere EU-land. Strengere reguleringer og økte avgifter for bruk av vegnettet i EU gjør også transporten dyrere.

Økende globalisering fører til sterkere konkurranse mellom byer og byområder om å tiltrekke seg framtidsrettet næringsvirksomhet som fører til investeringer og verdiskapning. Miljørettet transport- og byutvikling anses av stadig flere byer som et av de viktigste virkemidlene for å heve attraktiviteten i konkurransen om høyt utdannet arbeidskraft og ønsket næringsutvikling.

EU-kommisjonen la høsten 2001 fram hvit­boken European transport policy for 2010: time to decide . Hvitboken fokuserer på de transportproblemer som EU står overfor. Kommisjonen framholder at en videreføring av dagens politikk vil føre til en markant økning i overbelastningen av vegnettet, og at veksten i vegtransport derfor må reduseres. En omfattende modernisering av jernbane- og sjøtransport (nærskipsfart og indre vannveier) er viktige elementer for å snu denne utviklingen. Kommisjonen foreslår en forsterket innsats for blant annet å overføre mer av de økende godsmengdene fra veg til bane og sjø. Hvitboken angir en rekke konkrete forslag til virkemidler for å stimulere til en endret transportmiddelfordeling.

EU-kommisjonen presenterte i mars 2003 et program for fremme av nærskipsfart. Her framholder kommisjonen at nærskipsfart vil spille en sentral rolle for å nå EUs transportpolitiske målsettinger. For å fremme nærskipsfarten foreslår kommisjonen et program som består av en rekke satsingsområder, herunder Marco Polo, «motorveger til sjøs» og etablering av nasjonale sentre for nærskipsfart. Det vises til nærmere omtale i kapittel 4.6.

Utvidelsen av EU fra 1. mai 2004, med 10 nye medlemsland, innebærer en betydelig utvidelse av transportmarkedet i EU. Norge vil på transportområdet få samme markedsadgang som EU-landene. EØS-avtalen har begrensinger som også får virkning på transportområdet. Tendensen de senere årene til etablering av egne EU-organer på ulike områder i EU, som luftfarts-, sjøfarts- og jernbanesikkerhet, kan begrense norsk medvirkning og innflytelse sammenlignet med gjeldende ordninger etter EØS-avtalen og internasjonale organisasjoner som Norge er medlem av.

3.2.2 Teknologisk utvikling

Den teknologiske utviklingen gir både transportpolitiske utfordringer og muligheter. De teknologiske framskrittene har i stor grad påvirket transportområdet direkte gjennom forbedringer og kostnadsreduksjoner i transportmidler.

IKT (Informasjons- og kommunikasjonsteknologi), som på transportområdet også blir kalt transporttelematikk og ITS (Intelligente transportsystemer), har en rekke anvendelsesområder i transportsektoren. I kollektivtransport kan IKT bidra til økt kvalitet og bedre informasjonsflyt, ved elektroniske systemer for informasjon og betaling. Posisjoneringsystemer og signalprioritering kan bidra til økt framkommelighet. I godstransport kan IKT brukes på områder som flåtestyring og sporing av gods. Satellittnavigasjonssystemer som Galileo, som er under utviking i Europa, og det amerikanske GPS vil få økt betydning i denne sammenheng. Det vises til nærmere omtale i kapittel 4.5.

Moderne IKT har stor betydning for navigasjon og sikkerhet til sjøs. Kystverket har blant annet satt i gang utbygging av AIS (Automatic Identfication System) langs kysten som et ledd i å bedre overvåkingen av skipstrafikken.

Ulike former for kjøretøysteknologi vil kunne bidra til økt sikkerhet gjennom å hjelpe førerne til riktig atferd i trafikken. Bilbeltesperre, automatisk fartstilpasning og alkolås er eksempler på dette. Internasjonalt arbeides det blant annet med automatisk avstandsregulering, automatisk cruisekontroll, atferdsregistrator i bil, ulike former for navigasjonssystemer og systemer som skal sikre at føreren holder seg innenfor eget kjørefelt. Det vil også i Norge bli testet ut ny kjøretøyteknologi som kan bidra til økt sikkerhet, jf. omtale i kapittel 6.1.4.

Den teknologiske utviklingen kan bidra til mer miljøvennlig transport. Helt eller delvis elektrisk drevne kjøretøy, bruk av hydrogen som alternativ til fossilt drivstoff, utvikling av mindre støyende kjøretøy, dekk og vegdekker er eksempler på områder der norske samferdsels- og miljøvernmyndigheter vil være pådrivere.

Samtidig som den teknologiske utviklingen gir muligheter, gir den utfordringer som krever særskilt oppmerksomhet. I transportsektoren er dette knyttet til forhold som personvern og rettsikkerhet samt at ny kjøretøyteknologi kan ha uforutsette negative konsekvenser. Det knytter seg både tekniske og økonomiske utfordringer til innføring av ny teknologi på infrastruktur som er bygget i en tid med helt andre krav, for eksempel til sikkerhet.

3.3 Transportutviklingen

3.3.1 Samfunnsutviklingen har gitt mer persontransport

Transportutviklingen henger sammen med den økonomiske utviklingen. Økonomisk vekst gir økt behov både for gods- og persontransport. I tillegg gir god økonomi evne til å betale for mer transport. Økt velstand øker den enkeltes verdsetting av tid, noe som trekker i retning av raskere transporter, som personbil og fly. Utviklingen i persontransporten er karakterisert ved at vi bruker like mye tid på å reise, men reiser over lengre distanser. Raskere transportmidler og bedre standard på infrastrukturen muliggjør dette.

Det har i de siste 20 årene vært en sammenhengende vekst i persontransporten i Norge. Bilen er det dominerende transportmidlet, men har relativt sett ikke hatt vekst i transportandelen etter 1990. Vegtransport har en andel på 88 pst av persontransportarbeidet, sammenlignet med 6,5 pst for fly, 4 pst for bane og 1,4 pst for sjøtransport. Både bane og fly hadde en høyere relativ vekst enn bil på 1990-tallet, biltrafikken har imidlertid økt vesentlig mer i absolutte tall.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at vi i gjennomsnitt foretar tre reiser daglig og bruker rundt en time på dette. Daglig reiselengde har økt fra et gjennomsnitt på ca 32 til 37 km fra 1992 til 2001. På avstander mellom 100 og 300 km brukes personbil på vel 80 pst av reisene. Buss har hatt en økning på strekninger over 150 km. På lengre reiser (over 300 km) dominerer fly fortsatt, med 80 pst av alle reiser.

Også på de korte reisene dominerer bilen som transportmiddel. Selv ved en så kort reiselengde som én km foretas halvparten av personreisene med bil, en god del av disse reisene er riktignok deler av lengre reiser (for eksempel arbeidsreise med innlagt bringing til barnehage). Økt tilgang til bil synes å ha hatt større utslag på valg av transportmiddel enn tilrettelegging for syklende og gående i nærmiljøene. Om lag en fjerdedel av alle reiser foretas med gange og sykkel. Det er særlig på korte reiser, opp til 3 km, at gange og sykkel er viktig.

Sett i et lengre tidsperspektiv er utviklingen i antall reiser i lokal kollektivtransport positiv. Det ble samlet sett foretatt 103 millioner reiser med trikk og forstadsbaner i 2002. Vi må tilbake til midten av 1960-tallet for å finne et høyere antall reiser med disse transportmidlene enn det har vært i de siste årene. Jernbanetransporten har hatt en kraftig passasjervekst på 1990-tallet. Etter en viss nedgang tyder trafikktallene for 2003 på ny vekst i jernbanens viktigste markeder. Særlig har nærtrafikken med tog til og fra Oslo hatt en sterk vekst det siste året (10 pst).

Sjøtransporten står for en relativt beskjeden andel av den samlede innenlandske persontransporten. Likevel er båtforbindelser (hurtigbåter, ferjer, Hurtigruta) av stor betydning for mange regioner og lokalsamfunn. Omfanget av persontransporten til sjøs har holdt seg forholdsvis konstant over en lengre periode.

Tabell 3.1 Innenlands persontransport etter transportmåte. 1960-2002. Millioner personkilometer. Absolutte tall og prosent.

  1960 1970 1980 1990 2002
Sjøtransport 560 631 660 694 864
Jernbane 1 755 1 502 2 250 2 011 2 491
Øvrig kollektivtransport* 3 650 4 583 5 383 4 832 5 203
Personbiler 4 758 17 781 30 436 42 696 49 247
Luftfart 93 629 1 475 2 665 4 030
I alt 10 816 25 126 40 204 52 898 61 835
Prosent
Sjøtransport 5,2 2,5 1,6 1,3 1,4
Jernbane 16,2 6,0 5,6 3,8 4,0
Øvrig kollektivtransport* 33,7 18,2 13,4 9,1 8,4
Personbiler 44,0 70,8 75,7 80,7 79,6
Luftfart 0,9 2,5 3,7 5,0 6,5
I alt 100 100 100 100 100

* Trikk/t-bane, buss, drosje

Kilde: Transportytelser i Norge 1946-2002, Transportøkonomisk institutt

Sentralisering av arbeidsmarkedet og økt konsentrasjon av bosettingen bidrar til økt trafikk i og rundt de store byene. Endringene i næringslivet generelt og industrien spesielt, bidrar til dette. Utviklingen i bosettingsmønster viser at det på den ene siden skjer en sentralisering til de store byområdene, på den annen side en spredning av befolkningen innenfor de samme områdene. Lokaliseringen av arbeidsplasser kjennetegnes også ved en tendens til spredning.

Økt deltakelse i arbeidslivet fra kvinner og unge er med på å forklare økningen i omfanget av arbeidsreiser det siste tiåret. En stadig høyere andel av befolkningen har høyere utdanning, og den enkeltes krav og forventninger til en relevant jobb gjør at stadig flere velger å bosette seg i og rundt byene hvor arbeidsmarkedet er størst.

Det har vært en markant økning i omsorgsreiser det siste tiåret, dvs. reiser der formålet er å hente, følge eller bringe andre, først og fremst barn, til ulike aktiviteter. I perioden mellom 1992 og 2001 økte omsorgsreisene med 64 pst. En landsomfattende undersøkelse av barns skoleveg viser at 4 av 10 førsteklassinger blir kjørt i bil til skolen. I morgen- og ettermiddagsrush utgjør reiser forbundet med å følge/hente barn i barnehage/skole rundt 10 pst av alle reiser. Omsorgsreisene er i gjennomsnitt 4,5 km. De er kortest i Oslo og lengst i omegnskommunene til Bergen, Trondheim og Stavanger. Selv om dette er korte reiser, foregår omtrent 80 pst med bil.

Undersøkelser tyder på at den enkeltes tilgang til bil betyr mer for reisemåten enn kvaliteten på kollektivtilbudet. For de som alltid har tilgang til bil, brukes bil på 80 pst av alle reiser. Tilgang til (gratis) parkeringsplass ved arbeidsplassen er en avgjørende faktor for at man bruker bil på arbeidsreiser. Selv om det i delmarkeder er vist at privatbilister lar seg påvirke av et konkurransedyktig kollektivtilbud (jf. f.eks. Flytoget og Timeekspressen), viser den allmenne tendensen at det ikke vil være tilstrekkelig å styrke kollektivtilbudet som et tiltak for å dempe veksten i personbilbruk. Det er behov for et bredere spekter av virkemidler.

Felles for drivkreftene og utviklingstrekkene i persontransporten er at de er resultat av en ønsket samfunnsutvikling. I deler av transportmarkedet bidrar imidlertid utviklingen til en transportvekst og bilavhengighet som har negative konsekvenser for trafikkavvikling, miljø og helse. I areal- og transportplanleggingen er det et stort potensial for å ta i bruk tiltak som bryter et reisemønster basert på bilbruk til alle reiseformål, uten at dette samtidig oppleves som svekkelse av et individuelt krav til mobilitet. Samtidig er dette en politisk svært krevende oppgave. Dette blir illustrert i høringssuttalelsene til Nasjonal transportplan fra storbyene, hvor det med enkelte unntak ikke er lokal vilje til å bruke restriktive tiltak overfor privatbilismen.

Befolkningsøkning og økt transport i og inn mot de største byene representerer etter Samferdselsdepartementets syn en særskilt utfordring, der det er behov både for å dempe transportbehovet og dreie transportmiddelfordelingen mot kollektive transportmidler, gange og sykkelbruk.

3.3.2 Godstransport – transportlengde øker mer enn volum

Godstransportarbeidet i Norge øker. Økonomisk vekst er sammen med reduserte transportkostnader viktige drivkrefter i utviklingen. Teknologiske forbedringer muliggjør raskere transporter med større grad av pålitelighet, noe som har bidratt til å redusere transportkostnadene.

Transportøkningen slår ulikt ut geografisk. Produksjon og eksport av olje og gass og havbruksprodukter genererer et stort transportarbeid på havet og ved kysten. Utviklingen på fastlandet, med konsentrasjon av bosetting og næringsvirksomhet, redusert omfang av primær- og sekundærnæringer og økt import av konsumvarer fra et globalt marked, medfører til dels lengre transportveger, men også mer omfattende og mer konsentrert varedistribusjon. Dette gir økt belastning på infrastruktur og omgivelser i byområder.

Innenriks transportarbeid, målt i tonnkilometer, hadde en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,2 pst i perioden 1985-2000. Lavest lå jernbane, nesten uten vekst, mens vegtransporten vokste med rundt 5 pst årlig. Likevel er sjøtransport fortsatt størst. Transportarbeidet økte prosentvis mer enn transporterte tonn i perioden, noe som betyr at gjennomsnittlig transportlengde har økt. Det har i denne perioden vært en utstrakt grad av kjededannelse med sentralisering av lagre og vareproduksjon, i tillegg til økt internasjonal samhandel.

Tabell 3.2 Innenlands godstransportarbeid etter transportmåte 1960-2002. Millioner tonnkilometer. Absolutte tall og prosent.

  1960 1970 1980 1990 2002
Sjøtransport* 5 854 10 253 9 794 9 073 14 328
Jernbane 1 056 1 448 1 657 1 632 1 686
Vegtransport 1 493 3 194 5 252 8 231 13 614
Luftfart 1 5 14 19 16
I alt 8 404 14 900 16 717 18 955 29 644
Prosent
Sjøtransport* 70 69 58 48 48
Jernbane 13 10 10 9 6
Vegtransport 18 21 31 43 46
Luftfart 0 0 0 0 0
I alt 100 100 100 100 100

* Oljetransport fra kontinentalsokkelen er ikke inkludert

Kilde: Transportytelser i Norge 1946-2002, Transportøkonomisk institutt

Veksten i godstransport viser samme trend som i EU. EU-landene hadde en gjennomsnittlig samlet årlig vekst i godstransportarbeid på 2,9 pst i perioden 1991-2000, der veg hadde en vekst på 3,3 pst og jernbane 0,7 pst.

Godstransport til sjøs og på veg har helt ulike strukturer. Mens det meste av transporten med godsbiler skjer over korte avstander, tar skipene seg av de tunge og lange transportene. Gjennomsnittlig transportlengde for godsbiler i Norge er 50 km, mens den for sjøtransport er 500 km. Godstransport med jernbane har en gjennomsnittlig transportlenge på omlag 300 km.

Norsk innenriks og utenriks godstransport domineres av vegtransport og transport til sjøs, som begge er i vekst. Bildet er mer nyansert på korridor- og områdenivå og for de enkelte markeder og godstyper. Distribusjonstransporter og andre korte transporter utføres i praksis bare av bil. På lange transporter generelt, og for spesielle godstyper, har jernbane betydelige markedsandeler. Konkurranseflater og muligheter for transportløsninger med både bil, skip og tog finnes i viktige deler av langdistansemarkedet innenlands og for import og eksport.

Teknologien driver fram mer kostnadseffektive transportløsninger. Disse er i økende grad basert på bruk av flere transportmidler i én transportkjede og standardisering av transportmateriell og containere. Drivkreftene i denne utviklingen er hovedsakelig krav til pålitelige leveranser og til gjennomføring av transportoppdrag som ikke hindres av ulike standarder eller tekniske problemer ved grenseoverganger.

Mer konkurranse i transportnæringen gir rom for nye aktører i markedet, med større valgmuligheter for transportbrukerne og dermed mulighet for lavere priser. Nye eier- og samarbeidskonstellasjoner, både på kundesiden og blant transportutøverne, påvirker struktur, omfang og prisnivå i markedet. Utviklingen kan gi mer effektive transporttilbud, men også markedsdominans og ikke nødvendigvis lavere priser.

3.4 Perspektiver på transportutviklingen – prognoser

Trafikkprognoser er en viktig del av transportplanleggingen. Formålet med langsiktige prognoser eller framskrivninger av transportutviklingen er å utnytte kunnskap som foreligger om viktige historiske utviklingstrekk på en systematisk måte. Prognoser som verktøy i langtidsplanlegging i transportsektoren er nærmere omtalt i kapittel 2.

Transportprognosene er utarbeidet av Transportøkonomisk institutt. De er basert på infrastrukturinvesteringer i transportetatenes handlingsprogrammer i henhold til St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Alle planlagte infrastrukturtiltak i perioden er innarbeidet for veg og jernbane. I tillegg er det lagt inn antagelser om framtidig fly-, tog- og busstilbud. Forutsetninger om befolkningsutvikling er basert på prognoser fra Statistisk sentralbyrå. Det er antatt en økonomisk utvikling som i Finansdepartementets avkastningsalternativ i Langtidsprogrammet 2002-2005, som forutsetter 4 pst årlig avkastning av oljefondet tatt inn i norsk økonomi. I dette alternativet vokser tjenesteproduserende næringer raskere enn vareproduserende næringer, det vil si at veksten i BNP er større enn veksten i transporterte tonn.

Det må understrekes at prognosene som omtales her er passive framskrivninger ut fra dagens situasjon og utviklingstrender og forutsetninger som kan endres over tid. Prognosene representerer verken mål for Regjeringens transportpolitikk eller virkningene av transportpolitikken som presenteres i denne meldingen. Formålet med prognosene er å gi et bilde av en mulig og mest sannsynlige trend, basert på kjente forhold og sannsynlige utviklingstrekk. I tillegg til økonomisk utvikling, befolkningsutvikling, infrastrukturtiltak og andre forutsetninger, vil politiske beslutninger påvirke utviklingen.

I prognosene er person- og godstransportarbeidet beregnet for ulike transportmidler for årene 2001, 2006, 2012 og 2020. Det er forutsatt fast prosentvis vekst for de mellomliggende årene i perioden. Arbeidet med grunnprognosene startet tidlig i planarbeidet, og inneholder derfor beregnede tall for 2001 og 2002. Departementet har ajourført prognosene ved å legge inn statistikk fram til og med 2002 i figurene under. Bruk av oppdatert statistikk fører til at figurene som er presentert her avviker noe fra TØIs prognoser. Prognosene gir uttrykk for en langsiktig utvikling, og det vil kunne forekomme betydelige kortsiktige variasjoner, jf. omtale i kapittel 2. De viktigste drivkreftene i modellen knytter seg til utvikling i inntekt og transportkostnader, som påvirker både transportomfang og transportmiddelvalg.

3.4.1 Persontransport

Prognosene for persontransport er utarbeidet ved bruk av nasjonale persontransportmodeller og omfatter alle transportmidler. Det er utarbeidet separate prognoser for henholdsvis lange (over 100 km) og korte reiser (under 100 km).

Med de forutsetningene som er brukt, viser prognosene en gjennomsnittlig årlig vekst i persontransportarbeidet på 1,4 pst i perioden 2006-2012. Bil har den høyeste markedsandelen i prognosene med over 70 pst av antall reiser og nesten 60 pst av persontransportarbeidet. Prognosene tyder imidlertid ikke på at bilen vil styrke sin stilling i forhold f.eks. til jernbane på lengre sikt. Antall lange reiser med tog og fly ser ut til å stagnere.

Tabell 3.3 viser beregnet persontransportarbeid for de ulike transportmidlene i periodene 2006-2012 og 2012-2020 på nasjonalt nivå. På lokalt eller regionalt nivå kan beregnet vekst avvike betydelig fra det de generelle vekstratene viser.

Tabell 3.3 Utvikling i persontransportarbeid. ­Gjennomsnittlig årlig endring. Prosent.

  2006-2012 2012-2020
Personbil 0,7 0,8
Jernbane 0,8 0,6
Buss 0,2 0,3
Luft 1,8 1,5
Sjø -0,2 0,8
I alt 0,8 0,8

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Prognosene for korte reiser viser en svak økning i kollektivreiser på lengre sikt, men nesten hele veksten i total trafikk er vekst i biltrafikken. Andelen bil totalt på korte reiser utgjør 93 pst av antall reiser og persontransportarbeid.

Figur 3.1 Persontransportarbeid 1970-2020. Mill. personkm. Prognoser fra 2003.

Figur 3.1 Persontransportarbeid 1970-2020. Mill. personkm. Prognoser fra 2003.

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Figur 3.1 viser hvordan persontransportarbeidet kan utvikle seg målt i personkilometer i følge prognosene. Over mange år har antall kjørte kilometer pr. personbil vært temmelig konstant. Omfanget av trafikkarbeidet (kjøretøykm) vil derfor utvikle seg omtrent i samsvar med veksten i bilholdet. Veksten i bilholdet vil stagnere når førerkortinnehav og bilinnehav for begge kjønn og ulike aldersgrupper nærmer seg et metningsnivå.

3.4.2 Godstransport

Prognosene for innenlands godstransport dekker veg, bane og sjøtransport. Transport til og fra Norge på norsk område er inkludert i tallene. Tabell 3.4 viser utviklingen i godstransportarbeid for sjø, jernbane og veg. Som det framgår, vil veksten i godstransportarbeidet, med de forutsetninger som er lagt til grunn, være størst på veg og lavest for jernbane. Forutsetningen om at alle planlagte og vedtatte infrastrukturprosjekter gjennomføres, gir en reduksjon i utført godstransportarbeid med jernbane fram til 2012, for så å øke igjen. I siste del av perioden vil jernbane være den raskest voksende transportformen i godstrans­porten.

Tabell 3.4 Utvikling i godstransportarbeid. ­Gjennomsnittlig årlig endring. Prosent.

  2006-2012 2012-2020
Sjøtransport 0,9 0,6
Jernbane -0,8 1,0
Veg 1,7 0,9
I alt 1,1 0,7

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Figur 3.2 viser prognoser for utviklingen av godstransportarbeidet fram til 2020. Det er beregnet en årlig økning i samlet godsvolum med om lag 2 pst fra 2006 til 2012 og om lag 1 pst fra 2012 til 2022.

Figur 3.2 Godstransportarbeidet 1970-2020. Mill. tonnkm. Prognoser fra 2003.

Figur 3.2 Godstransportarbeidet 1970-2020. Mill. tonnkm. Prognoser fra 2003.

Kilde: Transportøkonomisk institutt

Det skjedde et skift i godstransportarbeidet i Norge på midten av 1990-tallet, jf. figur 3.2. Mens den gjennomsnittlige årlige veksten på 1990-tallet var 5 pst, var det i årene 1996 og 1997 en vekst på henholdsvis 14 og 10 pst. Skiftet forklares med endringer i lagerlokalisering og endrede logistikkmønstre, og veksten har etter disse årene igjen vært stabil.

Transportutviklingen og prognosene viser at Regjeringen i utformingen av transportpolitikken står overfor en rekke utfordringer. Transportveksten krever i seg selv utvikling av en infrastruktur som gir fortsatt god framkommelighet og som ivaretar hensyn til miljø og trafikksikkerhet. Det er et politisk mål å dreie transportmiddelbruken i godstransport fra veg til sjø og bane og i persontransporten fra personbil til kollektive transportmidler, sykkel og gange. Tunge trender virker imidlertid i motsatt retning.

Å snu generelle utviklingstrekk som i stor grad skjer uavhengig av transportpolitikken vil kreve kraftig virkemiddelbruk, både i og utenfor samferdselsmyndighetenes ansvarsområde. Også kommuner og fylkeskommunene har ansvar for viktige virkemidler, særlig innenfor arealplanlegging og kollektivtransport, som vil være viktige bidrag i utformingen av et effektivt transportsystem som ivaretar hensyn til sikkerhet og miljø.

Til dokumentets forside