St.meld. nr. 024 (2003-2004)

Nasjonal transportplan 2006–2015

Til innholdsfortegnelse

7 Økonomiske rammer

7.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske planrammene

Utfordringene i de ulike deler av transportsektoren er bl.a. knyttet til følgende:

  • Viktige deler av jernbanenettet trenger å moder­niseres. Standardheving og kapasitetsøkning i trafikksterke områder er en forutsetning for at jernbanen i årene framover skal være et attraktivt tilbud.

  • Det er et stort utbyggingsbehov på det høytrafikkerte vegnettet, særlig for å øke trafikksikkerheten. I lavtrafikkerte områder er utfordringene i vegsektoren i første rekke å få en bedre og jevnere standard når det gjelder vegbredde og bæreevne.

  • I byområdene må det legges til rette for å øke kollektivtransportens markedsandeler og dempe bilbruken.

  • Sikkerheten bør forbedres for skipstrafikken i norske farvann og havner.

  • Vedlikeholdet må være tilstrekkelig til å ta vare på eksisterende infrastruktur.

  • I luftfarten skaper nye myndighetskrav i forbindelse med flysikkerhet og tiltak mot terror og sabotasje utfordringer for de regionale lufthavnene.

For å møte disse utfordringene er det behov for betydelige ressurser både til investeringer og til drift- og vedlikehold. Regjeringen legger for perioden 2006-2015 til grunn en samlet planramme på 192,5 mrd. kr. Dette er om lag 420 mill. kr mer pr. år enn gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004.

Den økonomiske rammen Regjeringen legger til grunn i meldingen er totalt 7 mrd. kr høyere enn den beregningstekniske rammen som ble lagt til grunn i transportetatenes planforslag. Høringsuttalelsene til planforslaget, jf. kapittel 2.2.3, har vært et viktig grunnlag i arbeidet med å fastsette økonomisk ramme samt fordelingen av denne.

Økningen i planrammen i forhold til rammen lagt til grunn i transportetatenes forslag er fordelt slik:

  • Jernbaneverket med 2 150 mill. kr

  • Statens vegvesen med 4 550 mill. kr

  • Kystverket med 300 mill. kr

Økningen bidrar til bedre lønnsomhet og sikkerhet i vegsektoren, samt til å styrke jernbanens konkurransekraft ved å legge til rette for økt bruk av jernbane både innenfor gods- og persontrafikk.

For jernbane har den økte planrammen bl.a. gjort det mulig å øke investeringsinnsatsen på Østfold- og Vestfoldbanen. Det er også en betydelig økning til tiltak innenfor programområdene. Disse tiltakene er vesentlige bl.a. for å bedre sikkerheten, øke kapasiteten samt utvikle stasjoner og knutepunkter.

I vegsektoren har den økte planrammen bl.a. gått til å framskynde satsingen på firefeltsutbyggingen på E6 mellom Oslo og Mjøsbyene og E18 i Vestfold, samt økt innsats på bl.a. E39 på Vest­landet, E6 gjennom Nordland og korridoren Oslo-Bergen. I tillegg er de fylkesfordelte rammene til øvrige riksveger styrket. Innsatsen er også økt når det gjelder målrettede mindre investeringstiltak for å bedre sikkerhet, framkommelighet for kollektivtransport samt gang- og sykkelveger.

For Kystverket er tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen til sjøs prioritert.

Planrammene for veg og jernbane er i denne meldingen på totalt 169,5 mrd. kr. Dette er en årlig økning på 375 mill. kr sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004, og en årlig økning på om lag 1 mrd. kr sammenliknet med bevilgningene i perioden 1998-2001. Figur 7.1 viser utviklingen i planrammer og bevilgninger for veg og jernbane. Planrammene for perioden 2002-2005 er handlingsprogrammenes rammer, som ble fastsatt på bakgrunn av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011. Bevilgningene i denne perioden inkluderer årene 2002-2004.

Figur 7.1 Planrammer og bevilgninger. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

Figur 7.1 Planrammer og bevilgninger. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

Planrammen omfatter utgiftskapitler til Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket. Rammen omfatter også statlig kjøp av tjenester med persontog, som er forutsatt å ligge på dagens nivå i tiårsperioden, og statlig kjøp av regionale lufthavntjenester, som forutsettes økt.

Statlige midler til Bjørvika kommer i tillegg til rammen, med unntak av 200 mill. kr i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika. Kommunale havner og Avinors stamlufthavner finansieres ikke over statsbudsjettet og inngår således ikke i rammen.

Både for jernbane, veg, sjøtransport og de regionale lufthavnene er det et etterslep i vedlikehold av infrastrukturen. Regjeringen vil derfor styrke innsatsen til drift og vedlikehold i planperioden. Med dette tas infrastrukturen bedre vare på. Det vil være positivt for framkommelighet og sikkerhet, samtidig som det vil redusere framtidig vedlikeholdsbehov og behov for reinvestering. For de regionale lufthavnene vil Regjeringen i tillegg til økte statlige bevilgninger gjøre enkelte endringer i lufthavnstrukturen som styrker økonomien i luftfarten samlet sett, jf. kapittel 4.

Regjeringen vil tilpasse oppfølgingen av planrammen og omfanget av brukerfinansiering til helheten i de årlige budsjettopplegg ut fra utviklingen i den økonomiske situasjonen. De økonomiske rammene ligger til grunn for prioritering, planlegging og budsjettering i perioden, men er ikke bindende i budsjettsammenheng. Dersom det i de årlige budsjett ikke skulle være rom for å følge opp planrammene, vil Regjeringen skjerme tiltak som er viktige for sikkerheten i transportsystemet. Dersom de årlige budsjetter skulle gi rom for ytterligere å øke innsatsen, vil dette bli konsentrert til investeringstiltak som kan bedre framkommeligheten.

Hovedprioriteringer:

  • For å videreutvikle de viktigste hoved­transport­årene gjennom landet med de største trafikkmengdene vil Regjeringen øke satsingen på stamvegnettet i alle deler av landet. Sammenhengende utbygging av lengre strekninger vil bli prioritert på stamvegnettet, mens det på det øvrige riksvegnettet vil være sterkere fokus på mindre investeringstiltak som forbedrer framkommeligheten og sikkerheten og bidrar til mer miljøvennlig transport i de største byene.

  • Legge til rette for et effektivt transportsystem, som ivaretar næringslivets behov for raske og pålitelige transporter, og sikrer befolkningen høy mobilitet. Investeringer i transportkorridorer med kapasitetsproblemer og dårlig standard, samt tilstrekkelig nivå på drift og vedlikehold av infrastrukturen, er av stor betydning for næringslivets konkurranseevne, og bidrar til utviklingen av mer vekstkraftige regioner.

  • Styrke kollektivtransportens konkurranseevne – særlig i storbyene. Regjeringen vil øke satsingen på miljøvennlig transport i storbyene i planperioden ved betydelig økning av bevilgningene til kollektivtiltak på vegbudsjettet, høyere tempo i utbygging av jernbanen i storbyene og høyere rammer til utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett.

  • Kapasitetsøkning og forbedret punktlighet er sammen med utvikling av kollektivknutepunkter av stor betydning for at jernbanen skal være et attraktivt tilbud. Utbygging av jernbanens infrastruktur i storbyregionene prioriteres.

  • Videreføre nullvisjonen og øke sikkerheten i transportsystemet ytterligere. Regjeringen vil legge stor vekt på tiltak som gir økt sikkerhet, både ved en rekke målrettede mindre investeringstiltak samt ved å bygge ut høyt trafikkerte stamveger. I tillegg vil Statens vegvesens innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak bli økt. Dette må kombineres med en rekke tiltak for å bedre atferden i trafikken, sikkerhetskrav til kjøretøyet samt utformingen av fysisk infrastruktur. Tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen til sjøs vil også bli prioritert.

  • Sikre trygge og pålitelige transporter i distriktene gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser på vegnettet, og økt statlig satsing på luftfarten i distrikene. Regjeringen vil bidra til utvikling av vekstkraftige regioner ved å ut­vikle transportnettet, slik at framkommeligheten økes og avstandsulempene reduseres. Det vil kunne sikre bosettingen, verdiskapingen og levedyktige lokalsamfunn over hele ­landet.

  • Videreutvikle bompengesystemet, som må bygge på fylkespolitisk tilslutning, for å sikre en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av lengre stamvegstrekninger. Dette vil kunne gi grunnlag for en framskyndet utbygging av stamvegnettet i sentrale strøk, samtidig som satsingen på vegnettet i utkantområdene og de mer lavtrafikkerte delene av stamvegnettet opprettholdes.

  • Legge til rette for at mest mulig av veksten i godstransport kan skje på sjø og bane. Utvikling av mer effektive godsterminaler med god tilgjengelighet vil være av stor betydning. Regjeringen vil i denne sammenheng understreke betydningen av at de nasjonale havnene utvikles i en retning som bidrar til å øke sjøtransportens markedsandeler.

  • Begrense uønskede miljøkonsekvenser av transport gjennom målrettede tiltak langs transportnettet, og legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer der miljøbelastningene er størst.

Tabell 7.1 Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

  Bevilget 2002-20041 NTP 2006-2015
Jernbaneverket2 4 575 4 700
Statens vegvesen 12 000 12 250
Kystverket 600 600
Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester 234 300
Kjøp av persontransport med tog 1 418 1 400
Sum 18 827 19 250

1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 Kap 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen finansieres ved brukerbetaling og inngår ikke som del av plangrunnlaget i Nasjonal transportplan.

7.2 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte sektor

7.2.1 Jernbane

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 47 000 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 18 800 mill. kr i perioden 2006-2009. Videre har departementet foreløpig lagt til grunn en samlet øvre ramme for kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kr i planperioden, jf. nærmere omtale i kapittel 7.3.1.

Samferdselsdepartementet vil styrke innsatsen både til investeringer og drift og vedlikehold, sammenliknet med bevilgningene i 2002-2004.

Departementet vil følge en investeringsprofil hvor hoveddelen av ressursene settes inn der jernbanen kan spille størst rolle når det gjelder miljø, arealknapphet, sikkerhet og effektivitet.

Høyt nivå på drift og vedlikehold er av avgjørende betydning for å ta vare på verdien av investert kapital i jernbanenettet, og holde nettet i en slik stand at det kan trafikkeres med nødvendig sikkerhet og regularitet/punktlighet. Departementet har lagt særlig vekt på betydningen av å redusere kostnadene knyttet til oppretting av feil, som utgjør mer enn 25 pst av det totale vedlikeholdet. Ved å prioritere fornyelse av jernbanespor med høye feilkostnader, vil behovet for reparasjon avta utover i perioden, og banenettet vil gradvis kunne oppnå en høyere teknisk standard enn i dag.

Konkurranseutsetting av kjøp av persontransport med jernbane kan få konsekvenser for investeringer og drift.

Tabell 7.2 Økonomiske rammer til Jernbaneverket fordelt på kapitler og poster. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kroner.

  Bevilget 2002-20041 NTP 2006-2015
Kap 1350 Jernbaneverket2
Post 23 Drift og vedlikehold 2 997 3 060
Post 30 Investeringer 1 578 1 640
Sum statlige midler 4 575 4 700

1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 Kap 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardemobanen finansieres ved ­brukerbetaling og inngår ikke som del av plangrunnlaget i Nasjonal transportplan.

7.2.1.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til drift og vedlikehold på 30 600 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 12 240 mill. kr i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 2,1 pst sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Jernbaneverket har definert et endret grensesnitt mellom drift og vedlikehold iht. europeisk norm.

Vedlikeholdet er inndelt i tre grupper:

  • korrektivt vedlikehold (feilretting og beredskap)

  • forebyggende vedlikehold (inspeksjoner/visitasjoner/kontroller, tids- og tilstandsbaserte revisjoner inkl. komponentskifte for maksimering av levealder)

  • fornyelse (systemfornyelse av anlegg).

Drift er teknisk/administrativ støtte, trafikkstyring, stasjonsdrift inkl. husleie, drift av omformere inkl. nettleie, planlegging av ny infrastruktur og snørydding.

Driftsutgiftene knyttet til infrastrukturen blir etter denne definisjonen i liten grad påvirket av omfanget på vedlikeholdet. Det er et potensial for reduksjon av trafikkstyringsutgiftene ved utbygging av fjernstyring på nye strekninger (eksempelvis Nordlandsbanen). I tillegg legger Samferdselsdepartementet til grunn at økt konkurranse-utsetting av produksjonsvirksomheten og en generell administrativ effektivisering i Jernbaneverket skal bidra til reduksjon i utgiftene slik at vedlikeholdsinnsatsen kan økes ytterligere.

I planperiodens første del legges det gjennom vedlikeholdsinnsatsen særlig vekt på å oppfylle funksjonskrav og bedre kvaliteten på sporet. Dette krever bl.a. at det gjennomføres omfattende arbeider med fornyelse av utvendige sikringsanlegg og kabler. Dette vil gi færre saktekjøringer, reduksjon av feilnivået for signalanleggene, forbedret punktlighet, høyere komfort for de reisende, samt mindre belastninger på det rullende materiellet, og dermed også lavere vedlikeholdskostnader for operatørene.

7.2.1.2 Post 30 Investeringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til investeringer på 16 400 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 6 560 mill. kr i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 3,9 pst sett i forhold til gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004.

Det er kun et mindre beløp som vil gå til å fullføre igangsatte prosjekter. Føringer knyttet til oppfølg­ingen av vedtatte bypakker beløper seg til om lag 4 mrd. kr. Det vises til kapittel 11.2, der bidraget dette gir til samfunnsøkonomisk netto nytte er omtalt.

Samferdselsdepartementets prioriteringer er knyttet til tiltak som vil bidra til kapasitetsøkning og kvalitetsforbedring av jernbanens kjøreveg, kollektivknutepunkter og intermodale godsterminaler. Investeringsinnsatsen konsentreres til de delene av nettet hvor det er størst grunnlag for økte transportvolumer og markedsandeler. Innsatsen vil særlig rettes mot:

  • nærtrafikk i Oslo-regionen, Stavangerområdet og Bergensområdet,

  • regiontrafikk på Østlandet (Intercitynettet) og i Trøndelag,

  • godstrafikk mellom landsdelene og til/fra utlandet.

De viktigste prosjektene på jernbanen i perioden omfatter videreføring av utbygging til fire spor fra Asker mot Oslo på Drammensbanen (Lysaker – Sandvika og Lysaker stasjon) og utbygging til fire spor på Østfoldbanen fra Ski mot Oslo (Kolbotn – Ski, inklusiv Ski stasjon), samt utbygging til dobbeltspor på Østfoldbanen (Haug-Onsøy) og på Vestfoldbanen (Barkåker – Tønsberg og Holm – Holmestrand) og deler av strekningen Eidsvoll – Hamar på Dovrebanen. Videre vil det bli gjennomført utbygging til to spor på Sørlandsbanen (Sandnes – Stavanger) og Bergensbanen (Bergen – Fløen). Det vil bli bygd ny godsterminal på Ganddal til erstatning for dagens terminal i ­Stavanger og Alnabru godsterminal i Oslo vil bli bygd om. Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen vil bli fullført i perioden. I tillegg er oppstart av utbygging til fire spor fra Kolbotn mot Oslo S, ny trasé mellom Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen) og videreføring av utbygging til to spor mellom Arna og Bergen prioritert i slutten av planperioden.

Det vises til kapittel 8 om transportkorridorer for nærmere omtale av prioriteringene på de ulike banestrekningene.

Programområdene

Innenfor investeringsrammen på 16 400 mill. kr er det satt av 4 200 mill. kr til de ulike programområdene.

Utover store nyanlegg vil det være en rekke mindre tiltak som i betydelig grad bidrar til å styrke jernbanens konkurransekraft. Slike tiltak er målrettede og krever mindre gjennomføringstid enn større investeringer på banestrekningene. Tiltakene er delt inn i ulike programområder for sikkerhet, miljø, kapasitetsøkende tiltak, stasjonsutvikling, kundeinformasjon og gods.

Tiltakene innenfor programområdene er svært viktige for å legge til rette for økt brukervennlighet både i forhold til trafikkoperatørene, godskundene og trafikantene for øvrig, for på den måten å sikre at jernbanetilbudet framstår som mest mulig attraktivt for brukerne. Samferdselsdepartementet mener derfor det er viktig å prioritere disse tiltakene høyt for å legge til rette for økt bruk av jernbane, både innenfor gods- og persontrafikken.

For å oppnå miljøforbedringer vil spesielt tiltak som bidrar til støyreduksjon bli prioritert, mens det for å styrke sikkerheten settes inn tiltak som sanering og sikring av planoverganger, sikring mot ras på linjen, samt bygging av rømningsveger og merking i tunneler. Viktige kapasitetsøkende tiltak er bl.a. profilutvidelse, omlegging av signalanlegg og fjernstyring. Videre vil det settes inn tiltak for å utvikle stasjoner og knutepunkter, bl.a. ved å bedre stasjonenes kunderettede fasiliteter som parkeringsanlegg, plattformer/ventearealer og reiseinformasjon. Tiltak som vil rettes spesielt mot godstrafikken er bl.a. bygging av kryssingsspor og bedring av kapasiteten på terminaler for å effektivisere omlastningen fra bane til veg og sjø. Konkretisering og prioritering av disse tiltakene gjøres i handlingsprogrammet.

7.2.2 Veg

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til vegformål på 122 500 mill. kr i perioden 2006-2015.

Samferdselsdepartementet vil innenfor investeringsrammen spesielt prioritere en helhetlig utbygging av stamvegnettet samt tiltak som har god effekt på trafikksikkerheten. Videre vil Samferdselsdepartementet styrke innsatsen til drift og vedlikehold. Dette er av stor betydning for trafikksikkerheten og for en effektiv trafikkavvikling.

I tillegg er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 11 mrd. kr på stamvegnettet. Dette er noe høyere enn anslaget i Nasjonal transportplan 2002-2011, der det ble lagt til grunn 8,2 mrd. kr i bompenger på stamvegnettet (2004-kr). En videreutvikling av bompengesystemet for å sikre en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av lengre stamvegstrekninger er beskrevet i kapittel 5.

De fylkeskommunale prioriteringene som gjøres ved utarbeidelse av handlingsprogrammene, vil bestemme omfanget av bompenger på det øvrige riksvegnettet. Disse handlingsprogrammene vil bli utarbeidet i etterkant av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

For bedre å kunne foreta avveininger mellom investeringer, drift og vedlikehold er det behov for å bedre beslutningsunderlaget. Som varslet i St.prp. nr. 1 (2002-2003) har Vegdirektoratet igangsatt et prosjekt som bl.a. skal se på virkninger av forskjellige nivåer på vedlikehold og rehabilitering av eksisterende vegnett og samspillet mellom vedlikehold og investeringer. Dette arbeidet skal være ferdigstilt i 2005.

Tabell 7.3 Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

  Bevilget 2002-20041 NTP 2006-2009 NTP 2006-2015
Kap. 1320 Statens vegvesen
Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. 5 797 5 875 5 965
Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter 400 400
Post 30 Riksveginvesteringer2 4 659 4 570 4 510
Post 31 Rassikring 145 200 200
Post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift 75
Post 35 Vegutbygging i Bjørvika 14 50 20
Post 60 Forsøk3 171
Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester 1 139 1 155 1 155
Sum statlige midler 12 000 12 250 12 250

1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 Den største delen av bevilgningene til OPS-prosjektene går til investeringer. Dette gjør at riksveginvesteringene, inkl. OPS, ­opprettholdes sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

3 Ny post fra 2004.

7.2.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til trafikktilsyn, drift og vedlikehold på 59 650 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 23 500 mill. kr i perioden 2006-2009. Sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004 gir dette en økning på 80 mill. kr pr. år de fire første årene og 230 mill. kr de siste seks årene i planperioden.

I tillegg til den angitte bevilgning er det forutsatt en betydelig effektiviseringsgevinst i perioden som følge av omorganisering og nedbemanning i Statens vegvesen samt konkurranseutsetting av drift og vedlikehold. For å nå den standard og de mål som er beskrevet i denne meldingen er det nødvendig at disse effektiviseringsgevinstene beholdes til drift og vedlikehold av vegnettet.

Økt omfang av drift og vedlikehold som følge av økt trafikk, større vegnett og økte driftsutgifter for tunneler

Vegnettet vil både få økt trafikkbelastning og utvidet omfang eller lengde. Til å dekke økte kostnader som følge av dette er det foreløpig satt av henholdsvis 110 mill. kr pr. år i perioden 2006-2009 og 210 mill. kr pr. år i perioden 2010-2015.

Det er i de siste årene innført skjerpet krav til utstyr i tunneler. Dette skyldes dels økt krav om overvåking av teknisk utstyr som nødvendiggjør oppgradering av eldre tunneler, og drift av nye tunneler med mer utstyr. Det er satt av henholdsvis 55 mill. kr og 105 mill. kr pr. år i periodene 2006-2009 og 2010-2015 for å dekke disse utgiftene.

Økt innsats for å redusere utviklingen av det vedlikeholdsmessige etterslep

Totalt etterslep i vedlikehold av riksvegnettet er beregnet til vel 11 mrd. kr i 2003. Det er viktig at tiltak iverksettes for å forhindre at etterslepet utvikler seg slik at deler av vegnettet får en så dårlig tilstand at det går merkbart ut over framkommelighet og trafikksikkerhet. For å stoppe den uheldige utviklingen vil Samferdselsdepartementet styrke vedlikeholdet, både ved økte bevilgninger og ved at det tas ut effektiviseringsgevinster, som til sammen tilsvarer 365 mill. kr pr. år. Prioriteringene er vist nedenfor:

  • Det legges opp til en økning på 50 mill. kr pr. år til eksisterende tunneler i perioden 2006–2009, bl.a. til utskiftning av sikkerhetsutstyr.

  • For å bevare bruer og ferjekaier på dagens nivå er det beregnet et årlig tilleggsbehov på 140 mill. kr pr. år. Det er da lagt til grunn at de dårligste bruene og ferjekaiene fornyes med investeringsmidler.

  • Det legges opp til en økning av standarden til vegdekker i forhold til dagens nivå. Dette innebærer bl.a. en heving av vedlikeholdsstandarden på de dårligste vegstrekningene til et nivå som er i samsvar med de kvalitetskrav som er etablert. Dette vil medføre en kostnadsøkning på ca. 135 mill. kr pr. år i perioden.

  • Vegutstyr som skilt, rekkverk og signaler vil bli skiftet ut i den takt som levetiden tilsier. Dette medfører en økning på ca. 40 mill. kr pr. år.

Drifts- og vedlikeholdstiltak for å redusere antallet ulykker

God trafikkskilting er en viktig forutsetning for at veg- og trafikkanleggene skal utnyttes på en mest mulig sikker, effektiv og økonomisk måte. Det er avdekket et stort behov for en landsomfattende ryddeaksjon for trafikkskilt. Statens vegvesen vil derfor gjennomføre et skiltfornyingsprogram.

Statens vegvesen vil i planperioden intensivere arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjoner av riksveger med høy skadegradstetthet. Trafikksikkerhetsrevisjonene følges opp med enkle strakstiltak. Dette kan for eksempel være oppsetting av rekkverk, fjerning av sidehindre og skilting. Slike tiltak ligger i grenseland mellom vedlikehold og investeringer og vil bli finansiert dels over post 23 og dels over post 30.

For å kunne øke innsatsen på disse områdene, innenfor rammen som er lagt til grunn, vil det kunne bli nødvendig å foreta visse innsparinger på andre driftsoppgaver. Oppgaver som kan ha innvirkning på trafikksikkerhet skal ikke berøres av dette.

Det er knyttet usikkerhet til behovet for midler til drift og vedlikehold i perioden 2010-2015 bl.a. som følge av nye EU-krav for tunnelsikkerhet.

Trafikant og kjøretøy

Tilstandsundersøkelser utført høsten 2003 viste at 85 pst brukte bilbelte innenfor tettbygde strøk og at 93 pst brukte bilbelte utenfor tettbygde strøk. Undersøkelsene omfattet både førere og passasjerer. Innsatsen rettet mot økt bruk av bilbelte vil bli trappet opp i planperioden. Målet er å øke bruksprosenten til 95, og aktuelle tiltak er holdningskampanjer, økt kontroll og skjerpede reaksjoner ved manglende bruk av bilbelte.

Det vil også bli satset målrettet på å øke andelen tunge kjøretøyer som tilfredsstiller tekniske krav av betydning for trafikksikkerheten, samt overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Det vil i perioden både bli vurdert et differensiert tjenestetilbud på trafikkstasjonene, samtidig som det arbeides med økt tilgjengelighet til mange av tjenestene ved utvidet samarbeid med offentlige servicekontor i kommunene.

7.2.2.2 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 gikk Stortinget inn for at det skal gjennomføres tre prøveprosjekter for OPS. Det er inngått kontrakt for det første prosjektet, E39 Bårdshaug – Klett i Sør-Trøndelag, og anleggsarbeidene for utbyggingen av delstrekningen E39 Øysand – Thamshavn startet i 2003.

For prosjektet E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder legges det opp til kontraktsinngåelse våren 2004, med påfølgende anleggsstart for utbygging av delstrekningen E39 Handeland – Feda. Det er ikke tatt endelig stilling til omfanget av det tredje prøveprosjektet, E18 mellom Kristiansand og Grimstad. Strekningen skal bygges som firefelts veg. Foreløpig legges det opp til kontraktsinngåelse i 2006.

Det er dermed fortsatt knyttet stor usikkerhet til størrelsen på de framtidige utbetalingene til OPS-selskapene. Foreløpig er det lagt til grunn om lag 400 mill. kr pr. år i perioden 2006-2015 til å dekke samlede årlige kostnader for de tre prøveprosjektene som er vedtatt gjennomført. Dette gjelder utgifter til investeringer og drift og vedlikehold av anleggene.

7.2.2.3 Post 30 Riksveginvesteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til riksveginvesteringer på 45 100 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 18 280 mill. kr i perioden 2006-2009. Sammenliknet med gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004, inkl. post 60 Forsøk, gir dette budsjett-teknisk en reduksjon på 260 mill. kr pr. år de fire første årene og 360 mill. kr de siste seks årene i planperioden. For å gi et fullstendig bilde må midler avsatt til OPS-prosjekter også inklu­deres. Den største delen av disse midlene går til investeringer. Dette gjør at investeringsinnsatsen opprettholdes sammenliknet med gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Det er forutsatt effektivisering som følge av omorganisering og ytterligere konkurranseutsetting av investeringsprosjekter, og dette er innarbeidet i forslaget.

Bundne midler til refusjoner og fullføring av prosjekter som er startet opp ved inngangen til planperioden utgjør om lag 6 mrd. kr av de statlige midlene, fordelt med om lag 4 mrd. kr på stamvegnettet og om lag 2 mrd. kr på øvrige riksveger, jf. nærmere omtale i kapittel 8.3 av de viktigste igangsatte prosjektene på stamvegnettet som vil fullføres i planperioden. Det er videre knyttet føringer til om lag 7 mrd. kr av de statlige midlene, fordelt med om lag 4 mrd. kr på stamvegnettet og om lag 3 mrd. kr på øvrige riksveger. Med føringer menes prosjekter som ikke er startet opp, men hvor det foreligger forpliktelser knyttet til oppfølgingen av vedtatte bompengepakker. Det vises til kapittel 11.2, der bidragene til samfunnsøkonomisk netto nytte av bindinger og føringer er omtalt.

Samferdselsdepartementets fordeling av investeringsrammen mellom stamveger, øvrige riksveger og ikke rute-/fylkesfordelte midler er vist i tabell 7.4.

Tabell 7.4 Fordeling av rammen til veginvesteringer. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

  Bevilget 2002-20041 NTP 2006-2009 NTP 2006-2015
Stamveger 2 083 2 628 2 570
Øvrige riksveger 2 2273 1 542 1 540
Ikke rute-/fylkesfordelte midler 345 400 400
Sum 4 655 4 5702 4 5102

1 Bevilget 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

2 I tillegg er det satt av 400 mill. kr pr. år til OPS-prosjekter.

3 Bevilgninger til ørige riksveger inkluderer også midler til mindre investeringstiltak og planlegging på stamvegnettet. Dette utgjør om lag 450–500 mill. kr.

Stamveger

Et effektivt stamvegnett er viktig både for næringslivets transporter og for befolkningen. Det er på stamvegnettet store utfordringer knyttet til å avvikle trafikken mer sikkert og effektivt samt til å utjevne standardforskjeller. Samferdselsdepartementet prioriterer derfor en økning av de statlige bevilgningene.

Med utgangspunkt i nullvisjonen for sikkerhet vil Samferdselsdepartementet sette inn en rekke mindre investeringstiltak som gir økt sikkerhet, samt bygge ut høyt trafikkerte stamveger til fire felt. Det legges vekt på mer sammenhengende utbygging av stamvegnettet. På mer lavtrafikkerte strekninger vil utbyggingen baseres på utbedring av eksisterende veg for å oppnå tilfredsstillende bredde og bæreevne samt bedret trafikksikkerhet. Ved prioritering av investeringene er det også lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det vises til kapittel 8 om transportkorridorer for nærmere omtale av prioriteringene på stamvegnettet.

Øvrige riksveger

Smale veger, etterslep i ivaretakelse av vegkapitalen og dårlig trafikksikkerhetsmessig standard er de viktigste årsakene til investeringsbehov. I tillegg kommer også viktige behov som bedre tilbud til gående og syklende, samt kollektivtiltak.

Statens vegvesen har under utvikling en standardgapmodell for fylkesfordeling av investeringsrammen til øvrige riksveger. Modellen tar utgangspunkt i en fordeling av en basisramme mellom ulike innsatsområder. I denne fordelingen er satsingen på oppgradering av vegkapitalen og trafikksikkerhet økt i forhold til inneværende periode, mens satsingen på store prosjekter er redusert.

Standardgapmodellen skal fungere slik at fylkenes andel av rammen gjenspeiler det reelle behovet i fylket. Rammen til de ulike innsatsområdene fordeles etter en rekke fordelingsnøkler, bl.a. andel strekninger med manglende vegbredde, behov for rehabilitering av vegfundament og dekke samt bruer og vegutstyr, behov for strakstiltak for trafikksikkerhet, antall drepte eller hardt skadde samt antall støyutsatte. Samferdselsdepartementet vil vurdere fordelingsprinsippene som er lagt til grunn ytterligere før modellen ferdigstilles.

Samferdselsdepartementet prioriterer utbedring av eksisterende vegnett for bl.a. å ta igjen deler av etterslepet i vegkapitalen. Videre prioriteres tiltak for økt sikkerhet og miljøvennlig transport i de største byene.

Den fylkesvise fordelingen framgår av tabell 7.5. I første fireårsperiode er det store bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i enkelte fylker. I tillegg kommer andre sentrale føringer for prioriteringene, i hovedsak som følge av statlige forpliktelser knyttet til oppfølgingen av vedtatte bompengepakker. Dette reduserer frihetsgraden, og har vært styrende for den foreslåtte fylkesfordelingen for perioden 2006-2009.

I siste seksårsperiode er standardgapmodellen lagt til grunn for fordelingen. Modellen er ikke ferdigstilt, og Samferdselsdepartementet vil revidere fordelingen for siste seksårsperiode i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010-2019.

I forhold til rammene som ble lagt til grunn i etatenes planforslag, er rammen til øvrige riksveger økt med om lag 2 mrd. kr i denne meldingen. Alle fylker har fått økt sine rammer – særlig prioritert er byområder med behov for styrking av tiltak for kollektivtrafikken, og distriktsfylker med store utfordringer bl.a. når det gjelder rassikring.De konkrete prioriteringene innenfor den tildelte planrammen vil skje i arbeidet med handlingsprogrammet, hvor fylkeskommunens prioriteringer er gitt avgjørende innflytelse innenfor de føringer som er fastsatt gjennom Stortingets behandling av meldingen.

Tabell 7.5 Fordeling av rammen til øvrige riksveger.

  2006-2009 2010-2015
Fylke Mill. 2004-kr Pst Mill. 2004-kr Pst
Østfold 200 3 610 7
Akershus 490 8 760 8
Oslo 550 9 770 8
Hedmark 150 2 340 4
Oppland 140 2 300 3
Buskerud 430 7 470 5
Vestfold 170 3 470 5
Telemark 310 5 400 4
Aust-Agder 150 2 330 4
Vest-Agder 220 4 360 4
Rogaland 530 9 660 7
Hordaland 850 14 1 030 11
Sogn og Fjordane 330 6 630 7
Møre og Romsdal 570 9 490 5
Sør-Trøndelag 190 3 430 5
Nord-Trøndelag 210 3 240 3
Nordland 300 5 400 4
Troms 200 3 420 5
Finnmark 180 3 120 1
Sum 6 170 100 9 230 100

Føringer for bruken av rammen til øvrige riksveger

Staten har ansvar for riksvegnettet, som omfatter både stamveger og øvrige riksveger. Ansvaret er bl.a. knyttet til å vedlikeholde, ivareta trafikksikkerheten og legge til rette for transport for alle trafikantgrupper på riksvegnettet. For øvrige riksveger skal fylkeskommunens prioriteringer ved bruken av investeringsmidler tillegges avgjørende vekt, innenfor de rammene som gis av Stortinget. Det er derfor viktig at de fylkeskommunale prioriteringene til øvrige riksveger bidrar til å nå de mål som settes av nasjonale myndigheter.

Et overordnet mål er å redusere tallet på ulykker på vegnettet, og fylkeskommunene forutsettes fortsatt å prioritere trafikksikkerhet høyt. Dette er også i samsvar med de høringsuttalelsene som fylkeskommunene har gitt til transportetatenes plandokument. Det er en forutsetning at fylkeskommunale prioriteringer på øvrig riksvegnett bidrar forholdsmessig til å bedre trafikksikkerheten.

Statens vegvesen har som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan plukket ut ca. 10 pst av riksvegnettet hvor det skjer særlig mange og/eller alvorlige ulykker. Samferdselsdepartementet forutsetter at det innen utgangen av 2009 skal være gjennomført ulykkesreduserende tiltak på disse strekningene, enten dette gjelder stamvegnettet eller øvrig riksvegnett. Dette kan være i form av enkle strakstiltak i etterkant av en trafikksikkerhetsrevisjon, nedsatt fartsgrense, automatisk trafikkontroll, bygging av midtrekkverk på to- og tre felts veger m.m.

I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport er det signalisert økt statlig engasjement i kollektivtransporten, med særlig vekt på de største byene. For å følge opp meldingen vil Samferdselsdepartementet bl.a. øke innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2 500 mill. kr totalt i planperioden, jf. kapittel 7.4. Samferdselsdepartementet forutsetter at denne satsingen i all hovedsak vil skje i tilknytning til det øvrige riksvegnettet, og at fylkeskommunene tar hensyn til dette. Satsingen vil hovedsakelig gjelde kollektivtiltak i de store byene.

Regjeringen har utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi for å legge bedre til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel. Dette vil bl.a. gjøres ved en betydelig økning av dagens innsats til utbygging av gang- og sykkelveger til om lag 2 600 mill. kr totalt i planperioden, jf. kapittel 6.4. Samferdselsdepartementet forutsetter at fylkeskommunene prioriterer tiltak for syklende høyt, slik at intensjonene i den nasjonale sykkelstrategien følges opp. Dette må ses i sammenheng med at behovene for tiltak er størst langs det øvrige riksvegnettet.

Det vil i handlingprogrammene for det øvrige riksvegnettet og stamvegnettet bli presentert mer detaljerte utbyggingsplaner. Departementet forutsetter at føringene knyttet til trafikksikkerhet, kollektivtrafikktiltak og gang- og sykkelveger blir fulgt opp i handlingsprogrammene.

I tillegg til ovennevnte føringer forutsettes det at lover, forskrifter, bindinger og andre sentrale forpliktelser følges opp, samt at igangsatte prosjekter gjennomføres med rasjonell anleggsdrift.

Ikke rute-/fylkesfordelt ramme

Samferdselsdepartementet vil videreføre satsingen på nasjonale turistveger i samsvar med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, og Stortingets tilslutning til denne. Til sammen 18 utvalgte strekninger vil bli spesielt tilrettelagt for bilturister. I perioden 2002-2005 prioriteres Atlanterhavsvegen, Lofoten, Geiranger, Trollstigen, Ryfylke og Hardanger. Det forutsettes oppstart for Rondane, Valdresflya, Aurlandsfjellet, Gaularfjellet, Senja, Havøysund og Varanger i 2006-2011. Jæren, Helgeland og Andøya vil få oppstart i perioden 2012-2015. Turistvegprosjektet vil bli videreført i den kommende planperioden med en framdrift som tar sikte på at de 18 utvalgte strekningene er fullført innen utgangen av 2015.

Samferdselsdepartementet vil også styrke på den samlede satsingen på opprusting av eksisterende tunneler. I tråd med forutsetningene i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 legges det opp til at samtlige tunneler som mangler basisutstyr i forhold til sikkerhet, skal bli utrustet med dette i løpet av perioden 2002-2011. I tillegg er det satt av midler til nødvendig utskifting av gammelt tunnelutstyr.

Innenfor den foreslåtte rammen for post 30 er det i tillegg satt av midler til bl.a. å dekke kostnader i Vegdirektoratet, inkl. FoU.

7.2.2.4 Post 31 Rassikring

Samferdseldepartementet legger til grunn en ramme på 2 000 mill. kr til særskilte rassikringstiltak (post 31) i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst som prioriteres innenfor post 30. Ved fastsetting av handlingsprogrammene for øvrige riks­veger på post 30, vil fylkeskommunens prioriteringer tillegges avgjørende vekt. Først når disse prioriteringene er gjort, er det mulig å gi et samlet anslag for rassikringsinnsatsen på post 30 og 31.

Det vises for øvrig til egen omtale av rassikring i kapittel 6.1.8.

7.2.2.5 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

I St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika ble det lagt til grunn et foreløpig kostnadsoverslag på 2,8 mrd. kr (2001-kr), ekskl. grunnerverv og erstatninger. Prosjektet var forutsatt finansiert som følger:

  • 1 150 mill. kr i statlige midler, hvorav 350 mill. kr innenfor NTP-rammen for perioden 2002-2011

  • 1 200 mill. kr i trafikantbetaling, hvorav 350 mill. kr fra nåværende bomring

  • 150 mill. kr fra Oslo kommune

  • 300 mill. kr fra salg av dagens riksvegarealer

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2003-2004) har det skjedd kostnadsøkninger i prosjektet. Dette skyldes primært endrede forutsetninger i reguleringsplanene – som bl.a. krav om å senke tunnelen ved Havnelageret, etablering av nye kaifronter på Paulsenkaia og Bjørvikautstikkeren, krav fra Oslo kommune om åpning av Akerselva, Bispekilen og bekkelukninger mv. Etter dette har Statens vegvesen foreløpig lagt til grunn et kostnadsoverslag på 3,8 mrd. kr, som også inkluderer grunnerverv og erstatninger. Det er knyttet usikkerhet til kostnadsoverslaget. Kostnadsoverslaget gjennomgår nå ekstern kvalitetssikring.

I avtale inngått mellom Statens vegvesen og Oslo kommune fra juni 2003, er partene enige om at økte kostnader ut over anslaget på 2,8 mrd. kr skal deles mellom Oslo kommune, økt brukerfinansiering og økt tilskudd over statsbudsjettet. Oslo kommune har økt sin andel til 300 mill. kr (320 mill. 2004-kr), men utover dette er det ikke tatt stilling til fordelingen av kostnadsøkningen.

Når det gjelder brukerfinansieringen vises til ovennevnte avtale mellom Oslo kommune og Statens vegvesen fra juni 2003, der det heter at om kommunen ikke har søkt om ny brukerfinansiering til erstatning for dagens bomring innen 1. april 2004, må kommunen akseptere at dagens bomring blir stående så lenge det er behov for brukerfinansiering av riksvegomleggingen i Bjørvika – dog senest til 2012. Staten har i denne sammenhengen forutsatt dialog og samarbeid mellom kommunen og Akershus fylkeskommune. Det er videre tatt forbehold om Stortingets samtykke.

Samferdselsdepartementet har foreløpig lagt til grunn at staten skal bidra med om lag 1 200 mill. kr (2004-kr) i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002). Det er lagt til grunn at 200 mill. kr skal dekkes innenfor NTP-rammen i perioden 2006-2015. Statens resterende andel i planperioden er forutsatt å komme i tillegg til NTP-rammen. Finansieringen av kostnadsøkningen vil bli nærmere drøftet med Oslo kommune. Eventuelle økte statlige bidrag forutsettes å komme i tillegg til planrammen.

Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med nærmere kostnadsoverslag, finansieringsplan og framdriftsplan for prosjektet når det foreligger endelige avklaringer.

7.2.2.6 Post 60 Forsøk

Fra 1. januar 2004 vil fylkeskommunene i Telemark, Buskerud og Vestfold (TBV) samt Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlandsrådet) gjennomføre forsøk med oppgavedifferensiering knyttet bl.a. til samferdsel. Dette innebærer bl.a. at TBV og Vestlandsrådet får ansvaret for å prioritere midler til investeringer på øvrig riksvegnett innenfor post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring.

Samferdselsdepartementet har også godkjent søknader fra Kristiansandsregionen, Nord-Jæren, Bergen og Trondheim om forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i disse byområdene. Viktige formål med forsøkene er å få til en mer effektiv og målrettet bruk av de samlede offentlige ressursene i transportsektoren og en mer samordnet areal- og transportpolitikk i storbyområdene. Dermed kan det bli et bedre grunnlag for mer reelle prioriteringer mellom vegutbygging og satsing på kollektivtransport. Fra statens side inngår midler til investeringer på øvrig riksvegnett på post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring. Statlige midler til forsøkene vil i de årlige budsjettene bli omdisponert innenfor kap. 1320 til ny post 60 Forsøk.

Forsøkene skal i utgangspunktet foregå i perioden 2004-2007, dvs. bare de to første årene i planperioden. Det foreligger bindinger knyttet til igangsatte vegprosjekter og oppfølging av vedtatte bompengepakker. Det er usikkerhet knyttet til bindingene i de enkelte fylkene ved inngangen til planperioden 2006-2015. De økonomiske planrammene kan derfor først bli avklart gjennom retningslinjene for arbeidet med handlingsprogrammene. De endelige rammene vil bli fastlagt i forbindelse med Stortingets behandling av de årlige budsjettene. Lokale myndigheter har i flere av forsøkene anledning til å prioritere midler til øvrig riksvegnett til andre transportformål. Dette innebærer at investeringene på øvrig riksvegnett og tiltak til rassikring på øvrig riksvegnett og fylkesvegnett kan bli noe forskjellig fra en situasjon hvor det ikke var igangsatt forsøk.

7.2.2.7 Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til post 72 Tilskudd til riksvegferjedriften på 11 550 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 4 620 mill. kr i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 1,4 pst sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004.

Samferdselsdepartementet vil tilpasse det langsiktige mål for standarden for ferjetilbudet i riksvegnettet til de økonomiske rammene og dagens etterspørsel, jf. kapittel 7.3.4. Standarden vil så langt som mulig innarbeides innenfor de årlige rammene som bevilges til kjøp av ferjetjenester. Omfanget vil bl.a. avhenge av ferjeselskapenes effektiviseringsgevinster som er nært knyttet opp til bemanningen om bord på ferjene. Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at standarden skal innarbeides i de riksvegferjesamband som skal konkurranseutsettes.

Nybyggingsaktiviteten i riksvegferjedriften, herunder bygging av ferjer drevet med naturgass, må tilpasses de økonomiske rammene til kjøp av ferjetjenester. Det er sendt ut innbydelse slik at interesserte selskap kan komme med tilbud i forbindelse med prekvalifisering for drift av ferjesambandene på E39 over Boknafjorden og Bjørnafjorden med gassferjer. Departementet regner med at konkurranseutsettingen av riksvegferjedriften blir mest effektiv dersom det forutsettes innsetting av nye eller nesten nye ferjer.

7.2.3 Sjøtransport

7.2.3.1 Fordeling av Kystverkets økonomiske ramme på de ulike virksomhetsområder

Kystverket står for investeringer, drift og vedlikehold av infrastruktur og tjenester rettet mot sjøtransport. Fiskeridepartementet legger til grunn en samlet ramme for Kystverkets virksomhet tilsvarende 1 105 mill. kr pr. år i planperioden 2006-2015. Av denne rammen utgjør statlige midler 600 mill. kr, mens 505 mill. kr er brukerfinansiert og dekkes inn i form av gebyrer. Det er viktig å møte de utfordringene som følger av den forventede økningen i skipstrafikk med farlig og forurensende last, som går langs kysten og skal til/fra Nordvest-Russland. I planperioden vil Fiskeridepartementet bl.a. derfor prioritere tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensning, og prosjekter som bedrer sikkerheten og framkommeligheten langs kysten. Departementet vil også styrke drift og vedlikehold for å unngå forringelse av eksisterende infrastruktur.

For å bedre beredskapen, sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, vil ressursene bli rettet mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester. Kystverkets aktiviteter fordeler seg på virksomhetsområdene «Maritim infrastruktur», «Statens beredskap mot akutt forurensning», «Maritime tjenester» og «Transportplanlegging og kystforvaltning». Tabell 7.6 viser fordelingen av Kystverkets midler etter virksomhetsområde.

Tabell 7.6 Ramme for Kystverket fordelt etter virksomhetsområde. Mill. 2004-kr.

Virksomhetsområde Regnskap/budsjett 2002-2004 Forslag 2006-2015
  Drift Invest Sum Drift Invest Sum
Maritim infrastruktur
- Havner 384 384 988 988
-Farleder 173 173 776 776
- Tilskudd til fiskerihavner 80 80 234 234
- Navigasjonsinstallasjoner1 598 157 755 2 092 370 2 462
Statens beredskap mot akutt forurensning 245 14 259 1 119 48 1 167
Maritime tjenester2- Los3 1 116 30 1 146 3 702 153 3 855
- Trafikkovervåking4 63 165 360 11 371
- Trafikkovervåking Nord-Norge5 102 3 3 160 98 258
- Navigasjons- og meldingstjenester 4 4 43 43
Transportplanlegging og kystforvaltning 302 29 331 830 70 900
Total6 2 367 934 3 301 8 306 2 748 11 054
Statlig bevilgning 1 803 6 000
Brukerfinansiering 1 498 5 054

1 30 pst av den økonomiske rammen til navigasjonsinstallasjoner finansieres gjennom brukerbetaling. Av en planramme på 2462 mill. kr er 739 mill. kr brukerfinansiert, mens 1 723 mill. kr er statlige midler.

2 I planrammen til maritime tjenester er 4 239 mill. kr brukerfinansiert, mens 288 mill. kr er statlige midler.

3 100 pst av lostjenestens virksomhet finansieres gjennom brukerbetaling.

4 Drift av trafikksentraler finansieres gjennom brukerbetaling. Midler til AIS, navigasjons- og meldingstjenester samt utbygging av nye trafikksentraler, finansieres gjennom statlige bevilgninger. For trafikksentralen i Nord-Norge vil også driften finansieres ­gjennom statlige bevilgninger.

5 Det er heftet usikkerhet til anslaget på nødvendige midler til bygging og oppstart av trafikksentralen i Nord-Norge, som etter ­planen skal være i drift i løpet av 2007. Årsaken til dette er at prosjektet blir gjennomført over to planperioder, hhv. 2002-2005 og 2006-2009.

6 Planrammen for Kystverket omfatter ikke det statlige tilskuddet til Redningsselskapet (NSSR). Selv om denne tilskudds­ordningen ligger på Fiskeridepartementets budsjett, har den ikke vært inkludert i planarbeidet. Årsaken er at dette ikke er en del av Kystverkets virksomhet. Tilskuddet til Redningsselskapet har av samme grunn vært justert ut når det i Fiskeridepartementets budsjettproposisjon for 2004 ble rapportert på oppfølgingsgraden i forhold til inneværende planramme for perioden 2002-2005. Tilskuddet til Redningsselskapet har i de senere år utgjort i overkant av 50 mill. kr pr. år. Heller ikke midler til radionavigasjonssystemet Loran-C er inkludert i planrammen, ettersom dette systemet drives av Forsvarets logistikkorganisasjon på vegne av ­Fiskeridepartementet.

Maritim infrastruktur

Maritim infrastruktur omfatter fiskerihavner, farleder og navigasjonsinfrastruktur. For å ivareta sikkerheten til sjøs vil drift og vedlikehold av eksisterende navigasjonsinstallasjoner bli vektlagt. Opprettholdelsen av en god driftssikkerhet i navigasjonsinfrastrukturen er av stor betydning i forhold til sikkerheten for de fartøyer som navigerer i farvannet. Farledstiltakene konsentreres om stamnettet. Den påbegynte utbyggingen av et mer moderne merke- og varslingssystem tilpasset hurtigbåttrafikken vil bli ført videre. Fiskeri- og havbruksnæringen er en av Norges viktigste eksportnæringer, og samtidig av stor betydning for lokalsamfunnene langs kysten. Fiskeridepartementet vil derfor videreføre innsatsen rettet mot fiskerihavner som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i sektoren. Det vil ved vurdering av tiltak i fiskerihavner stilles krav om avklaringer i forhold til den kommunale og fylkeskommunale planleggingsprosessen, hvor nytten av tiltakene dokumenteres og sees i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling. Prosjekter av stor betydning for den nasjonale verdiskapingen innen fiskerinæringen vil bli prioritert. Denne prosessen ble nærmere beskrevet gjennom St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

Statens beredskap mot akutt forurensning

Økte trusler mot miljø og næringsliv i kystområdene, spesielt i nord, krever økt beredskap i forhold til risikotrafikken. Dette gjelder i første rekke de store oljetransportene og fartøyer med bunkers om bord. Innsatsen rettet mot beredskap mot akutt forurensning vil derfor være et prioritert område i planperioden. Rammen for beredskapsarbeidet er for planperioden styrket sammenlignet med perioden 2002-2004.

Maritime tjenester

Maritime tjenester omfatter lostjenester, trafikkovervåking og navigasjons- og meldingstjenester. Den tidligere nevnte situasjonen, med økt fare for bl.a. miljøødeleggelser i kystområdene, krever at kontroll og overvåking i forhold til risikotrafikken styrkes. Særlig er dette viktig for nordområdene med forventet økt trafikk av fartøy med farlig og forurensende last til og fra Nordvest-Russland. Planrammen for maritime tjenester er styrket for å ta høyde for utbygging og drift av en trafikksentral for Nord-Norge. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet ble det fremmet forslag om etablering av en slik trafikksentral i Vardø, med en startbevilgning på 2,5 mill. kr i 2004 og en bestillingsfullmakt på 15 mill. kr. Videre blir det vist til at Regjeringen vil komme tilbake til nødvendige bevilgninger for å dekke resterende etableringskostnader og fremtidige driftsutgifter i statsbudsjettet for 2005. Denne innsatsen må også ses i sammenheng med beredskapsarbeidet mot akutt forurensning.

Transportplanlegging og kystforvaltning

Transportplanlegging omfatter bl.a. arbeidet med Nasjonal transportplan og Kystverkets handlingsprogram. Kystforvaltning omfatter regelverksutforming og myndighetsutøvelse spesielt knyttet til havne- og farvannsloven, losloven, forurensningsloven og plan- og bygningsloven.

7.2.3.2 Fordeling av Kystverkets økonomiske ramme på kapittel og budsjettposter

Tabell 7.7 viser hvordan Kystverkets ramme for regnskaps- og budsjettperioden 2002-2004 og rammen for periodene 2006-2009 og 2006-2015 fordeler seg på de ulike budsjettpostene, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet. Dette er de samme midlene som er fordelt på virksomhetsområder i tabell 7.6. I driftspostene inngår midler til bl.a. drift av navigasjonsinstallasjoner, lostjenester, trafikkovervåking, drift av statens beredskap mot akutt forurensning og kystforvaltning. Driftsbegrepet omfatter vedlikehold og fornyelse av deler/komponenter i eksisterende anlegg og installasjoner, inkludert planleggingen av dette. I investeringspostene inngår utbygging av havner, farleder og navigasjonsinstallasjoner. Rammen for investeringer inkluderer midler til anlegg, installasjoner og utstyr, samt planlegging og prosjektering av slike tiltak.

Tabell 7.7 Utgiftsramme for Kystverket fordelt på budsjettposter. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

  Regnskap/budsjett2002-2004 Forslag 2006-2009 Forslag 2006-2015
Kap 1062 Kystverket
Post 01 Driftsutgifter 786 825 827
Post 21 Spesielle driftsutgifter 3 3 3
Post 30 Maritim infrastruktur 228 195 203
Post 45 Større utstyranskaffelser 56 35 39
Post 46 Trafikksentral Nord-Norge 1 24 10
Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg 27 23 23
Sum 1 101 1 105 1 105

7.2.4 Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kr årlig i planperioden. Dette er en økning fra nivået så langt i inneværende fireårsperiode, og er et ledd i satsingen på et godt transporttilbud i distriktene. Endelige årlige beløp vil bli fastsatt etter forhandlinger med Avinor. Det vises til nærmere omtale av kjøp av transporttjenester i luftfarten i kapittel 7.3.

7.3 Statlig kjøp av transporttjenester

Ordningen med statlig kjøp av transporttjenester er begrunnet ut fra velferds- og distriktspolitiske hensyn i områder med svakt trafikkgrunnlag og effektivitets- og miljøhensyn i trafikktunge områder.

Staten kjøper i dag transporttjenester for om lag 3,2 mrd. kr pr. år. Dette omfatter statlig kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene, tilskudd til Hurtigruten, statens kjøp av persontranporttjenester med jernbanen og kjøp av riksvegferjetjenester. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport med buss, båt, trikk og t-bane kommer i tillegg til dette og utgjorde i 2002 om lag 4 mrd. kr.

Det presiseres at i planrammen for Nasjonal transportplan inngår kjøp av riksvegferjetjenester i beløpet til Statens vegvesen, mens kjøp av jernbanetjenester står oppført med et eget beløp. Kjøp av hurtigrute- og flyrutetjenester er ikke inkludert i rammen.

En illustrasjon av statens innsats kan gis ved å uttrykke statlig kjøp som andel av de totale driftskostnader for de rutetilbud dette gjelder. Denne andelen kalles gjerne subsidiegrad, og har i årene etter 2000 ligget på følgende nivå:

  • ikke kommersielle persontog 45-60 pst, med betydelig økning de senere år,

  • regionale flyruter ca. 30 pst, med tendens til noe økning,

  • Hurtigruten 12-15 pst, med tendens til nedgang,

  • riksvegferjer i underkant av 50 pst.

Ut fra Regjeringens mål om å satse sterkt på kollektivtransporten vil disse formålene bli høyt prioritert innenfor de samlede ressursene til transportsektoren. På den annen side legges det vekt på at rasjonelle og effektive ordninger skal gi samfunnet mest mulig igjen for innsatsen. Innen disse sektorene skal det dessuten utlyses anbudskonkurranser eller forhandles med utøvere for å få tjenestene utført til lavest mulig pris og dermed få rom for et best mulig kollektivtilbud innenfor de til enhver tid gitte rammer.

Det er store behov for forbedring av infrastruktur i transportsektoren, og Regjeringen har i denne meldingen prioritert økning av rammen til å forbedre infrastruktur. Et viktig grep for å få bedre tjenester innenfor gitte rammer til statlig kjøp er konkurranseutsetting og utvikling av mer effektive kjøpsordninger. I noen tilfeller kan samme transportbehov dekkes av forskjellige typer transportmidler. Ved tjenestekjøp må en også vurdere trafikkgrunnlaget, slik at det er et rimelig forhold mellom trafikkmengde og ressursbruk.

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en foreløpig samlet øvre ramme til kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kr i planperioden. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået i planperioden vil ligge om lag på samme nivå som i dag. Det betyr at gevinstene ved konkurranseutsetting kan bli brukt til å styrke togtilbudet der det er mest ønskelig.

Utviklingen de siste 4-5 år viser at utgiftene til Hurtigruten har holdt seg nokså stabile, mens de for flyruter har vist betydelig vekst. Samferdselsdepartementet mener at 2004-budsjettet for begge disse sektorene er et rimelig utgangspunkt for å vurdere framtidig bevilgningsnivå.

Bevilgninger til riksvegferjedriften blir behandlet under kapittel 7.2.2.

Det er viktig å utforme ordningene for statlig kjøp slik at transporttilbudet blir best mulig pr. krone som settes inn – både internt i en sektor og for kollektivtransportsystemet samlet. Dette krever for det første at kjøperen fatter fornuftige beslutninger om hva som skal kjøpes. Kjøperen bør betrakte transportsystemet under ett, og bidra til en best mulig utforming av tilbudet. Samtidig bør mulighetene for å gjennomføre en sammenhengende reise ivaretas. For det andre bør staten som kjøper sørge for at kjøpet gjennomføres til en riktig pris. Dette krever bl.a. at kjøperen har god kjennskap til kostnads- og markedsforhold. Særlig ved kjøp av tjenester fra selskaper med monopol, for eksempel NSB, innebærer ulik grad av informasjon om slike forhold en utfordring. Vanligvis vil en produsent vite mer enn en kjøper, og en monopolist har ekstra store muligheter til å holde dette skjult. Sterkere innslag av konkurranse om de statlige tilskuddene vil både gi kjøperen, i dette tilfelle staten, bedre informasjon om faktiske kostnads- og markedsforhold og stimulere til økt effektivitet blant tilbyderne og dermed et bedre kollektivtilbud. En viktig del av statens rolle som kjøper er derfor å legge til rette for konkurranse, noe som kan være en stor utfordring i transportmarkeder som gjennomgående er preget av stordriftsfordeler, nettverksfordeler og få, store aktører.

Etter hvert som det innføres konkurranse om de statlige tilskuddene i stadig flere kollektivtransportsektorer, blir statens rolle som kjøper stadig viktigere. Utfordringene ved å få til effektiv konkurranse er svært ulike i de ulike sektorene. For bedre å kunne ivareta kjøperrollen i framtiden legger Samferdselsdepartementet opp til en bedre koordinering av aktiviteten i de ulike sektorene, både med hensyn til hvilke tjenester som kjøpes, og måten kjøpet blir gjennomført på. Departementet vil også vurdere behovet for å organisere arbeidet på en annen måte enn i dag, f.eks. ved å opprette et eget fagorgan som skal ha som oppgave å forestå den praktiske utøvelsen av den statlige kjøperrollen.

Det er dessuten viktig at transporter med tog, fly og hurtigrute som går inn under ordningene med statlig kjøp, samordnes med de regionale buss- og båtrutetilbud som fylkeskommunene har ansvar for. Behovet for lokalkunnskap taler for at dette ivaretas av fylkeskommunene. Det kan derfor anføres argumenter for at fylkeskommunale eller regionale organer burde forestå kjøp av tjenester som gjelder alle typer regionale forbindelser, også de som utføres med tog, fly og hurtigrute. Departementet vil ikke nå foreslå generelle endringer i arbeidsdelingen, men vil legge til rette for regionalt samarbeid på tvers av fylkesgrensene, f.eks. gjennom det nye samordningsorganet for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet, som er etablert fra 1. januar 2004.

7.3.1 Kjøp av persontransporttjenester med jernbane

Samferdselsdepartementet kjøper i dag bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester fra NSB for om lag 1,4 mrd. kr pr. år, basert på rammeavtale for perioden 2003-2006 og supplert med årlige kjøpsavtaler. Beløpet har økt sterkt de siste årene, fra 930 mill. kr i 1998. Økningen skyldes bl.a. økt tjenesteproduksjon, innføring av skole- og studentmoderasjon på måneds- og periodebillett på korte reiser, avgiftsmessige endringer og innfasing av 42 nye togsett hovedsakelig til bruk i lokaltrafikken.

Samferdselsdepartementet legger opp til å øke rammene til jernbanen samlet sett, men prioriterer styrket satsing på bedre infrastruktur. Departementet har lagt til grunn en foreløpig samlet øvre ramme til kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kr i planperioden. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået i planperioden vil ligge på om lag samme nivå som i dag. Utnyttelse av økt infrastrukturkapasitet som følge av foreslåtte investeringer, samt inkludering av tidligere kommersielle togtilbud i kjøpsordningen trekker i retning av økt behov for statlig kjøp. På den annen side vil konkurranseutsetting, utvikling av mer effektive kjøpsordninger, forbedret kvalitet på infrastrukturen, samordnet kjøp med øvrig kollektivtilbud i det sentrale Østlandsområdet samt mer hensiktsmessige driftsopplegg og rutetilpasninger kunne bidra til å senke behovet.

Statlig kjøp av persontransporttjenester omfatter toggruppene nærtrafikk rundt de store byene, intercitytrafikk i triangelet Skien-Halden-Lillehammer og region- og lokaltog. Statens kjøp av nærtrafikk- og intercitytjenester er hovedsaklig begrunnet ut fra miljø- og arealmessige fordeler ved avlastning av vegnettet rundt de store byene og i de mest folkerike strøkene i det sentrale Østlandsområdet. Statlig kjøp av persontransporttjenester med region- og lokaltog er i hovedsak begrunnet ut fra distriktshensyn og ønsket om en tilfredsstillende transportstandard i større deler av landet.

Persontrafikken med tog vokste betydelig i løpet av 1990-årene. Samlet persontransportarbeid med NSB økte med 33 pst fra 1990 til 1999. Veksten var særlig sterk for rushtidstrafikk innen gruppene nærtrafikk og intercitytrafikk. Denne utviklingen snudde omkring århundreskiftet, jf. figur 7.2.

Figur 7.2 Utvikling i antall reiser for persontrafikk med tog.

Figur 7.2 Utvikling i antall reiser for persontrafikk med tog.

I perioden 1998-2003 har trafikken for togtjenester som mottar statlig støtte totalt sett gått ned med 4 pst målt i antall reiser.

I 2001 og 2002 gikk antallet reiser ned i alle tre toggrupper. Utvikling i antall reisende for lokaltogene i Oslo-området viser en økning på 5 pst fra 2002 til 2003. Det foretas årlig ca. 25 mill. reiser med lokaltogene på Østlandet, noe som utgjør om lag 50 pst av alle togreiser i Norge. Videre var det en økning i antall reiser på intercitytogene mellom Oslo og Lillehammer og mellom Oslo og Halden i 2003. Også trafikken på Meråkerbanen og den øvrige lokaltrafikken sør for Trondheim, dagtogene på Nordlandsbanen og dagtog mellom Kristiansand og Stavanger hadde en positiv trafikkutvikling i 2003.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004), side 60 heter det bl.a:

«F l e r t a l l e t viser til at jernbane har et miljømessig fortrinn framfor andre transportmidler. Til tross for at det har vært et overordnet mål i samferdselspolitikken å stimulere til økt persontransport med tog, så viser statistikken at veksten i jernbanetrafikken på 1990-tallet er avløst av en nedgang.

F l e r t a l l e t ser med stor bekymring på denne utviklingen og vil derfor be om at det i forbindelse med Nasjonal transportplan blir foretatt en grundig analyse av årsaken til nedgangen i togreiser og at det legges fram konkrete forslag for å snu utviklingen.»

Slik Samferdselsdepartementet ser det skyldes utviklingen i togtrafikken de siste årene mange og sammensatte forhold. Dette innbefatter særlig endringer i konkurransen i forhold til andre transportformer og den generelle inntektsutviklingen i samfunnet. Med hensyn til jernbanerelaterte forhold, antar Samferdselsdepartementet at bl.a. publikums generelle oppfatning av togets regularitet, punktlighet, kundeservice og kvalitet har vært medvirkende til den negative trafikkutviklingen. Dette er forhold som omfatter ansvarsområdene til både Jernbaneverket og operatørene. Det er imidlertid viktig å merke seg at i 2003 har punktligheten blitt betydelig bedre, og samtidig har trafikkutviklingen igjen vist en positiv trend mange steder.

Samferdselsdepartementet har bl.a. på denne bakgrunn bedt om at Jernbaneverket i samråd med operatørene foretar en nærmere vurdering av årsakssammenhengene bak den negative utviklingen i togtrafikken, med forslag til konkrete tiltak. Samferdselsdepartementet tar deretter sikte på at en slik analyse kan presenteres i statsbudsjettet for 2005.

Nattogene på Bergensbanen og Dovrebanen, samt dagtogene på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen på strekningen Oslo-Kristiansand er de eneste av NSBs innenlands persontog som ikke inngår i ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester. Nattogtilbudet på Sørlandsbanen og dag- og nattogtilbudet på Nordlandsbanen er inkludert i kjøpsavtalen, sammen med all lokal- og regional togtrafikk. I lys av den senere tids utvikling med lavere trafikk som følge av sterkere konkurranse fra fly og ekspressbuss, tar Samferdselsdepartementet sikte på å inkludere nattogtrafikken på Bergensbanen og Dovrebanen i den statlige kjøpsordningen fra og med 2005. Når det gjelder den øvrige kommersielle persontrafikken, legger departementet opp til å gradvis konkurranseutsette denne som del av større regionale «trafikkpakker», jf. nærmere omtale av dette i kapittel 5.5.

Etter hvert som standarden og kapasiteten på jernbaneinfrastrukturen endrer seg som følge av de planer som er skissert i denne meldingen, vil det også være behov for å tilpasse togtilbudet for å ta ut de samfunnsøkonomiske nytteeffektene som infrastrukturpolitikken legger grunnlag for. I perioden 2006-2015 vil disse endringene bli særlig merkbare i Osloområdet og på Nord-Jæren, men også delvis i Bergens- og Trondheimsområdet, samt i intercitytriangelet innenfor byene Sandefjord-Hamar-Fredrikstad. I Oslo-området, som allerede i dag er det klart tyngste trafikkområdet i landet, vil togfremføringskapasiteten i vestkorridoren bli mer enn dobbelt så stor som i dag når utbyggingen til fire spor står ferdig. Tilsvarende kapasitetsøkning vil senere kunne ventes på strekningen Ski-Kolbotn og videre inn mot Oslo. For å få ut nytteeffektene av disse investeringene, og bidra til å avlaste det øvrige transportsystemet i Vestkorridoren og Sørkorridoren, må togtilbudet økes vesentlig i forhold til i dag. Dette trekker i retning av økt behov for offentlig kjøp.

Samtidig har NSB, med forbehold om godkjenning fra departementet, anledning til å foreta tilpasninger i togtilbudet på strekninger hvor det er synkende og/eller lavt belegg. Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser gjennomført av TØI og ECON i 2003 konkluderer med at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt å kjøre persontog på enkelte strekninger. I tillegg har TØI presentert forslag til hvordan kjøpsinnsatsen kan vris for å få mest samfunnsøkonomisk nytte igjen for det samlede tjenestekjøpet. Departementet vil være varsom med å foreslå nedlegging av hele tilbud bare basert på slike analyser og uten å vurdere den totale ressursbruken opp mot alternative tilbud med andre transportmidler samt konsekvensene for utnyttelsen av eksisterende infrastrukturkapasitet, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2.2. Analysene vil imidlertid bli brukt som underlag for departementets arbeid med å tilpasse omfanget av togtilbudet gjennom rammeavtalen med NSB for perioden 2003-2006 og senere kjøpsavtaler. Det er et mål å gradvis vri ressursbruken til kjøp av persontransporttjenester med jernbane til områder der jernbanen har sine naturlige fortrinn og i nær sammenheng med infrastrukturpolitikken.

Det er staten som kjøper og bevilgende myndighet som har ansvaret for å vurdere hvor og i hvilket omfang det er samfunnsøkonomisk riktig å kjøpe persontransporttjenester med tog i Norge. Fram til 1996, da NSB var en forvaltningsbedrift underlagt Samferdselsdepartementet med ansvar for både infrastrukturforvaltningen og togdriften, var mye av ansvaret for den praktiske prioriteringen og ruteplanleggingen delegert til NSB. I et konkurranseutsatt marked med flere operatører kan NSB AS ikke lenger ha ansvaret for å utføre slike oppgaver på vegne av kjøper. Innføring av konkurranse om retten til å drive persontransport med jernbane innenfor store deler av jernbanetrafikken de nærmeste årene vil i tillegg til å gi flere operatører på sporet, utløse behov for å gjennomgå rollefordelingen mellom aktørene innenfor jernbanesektoren. Innføring av konkurranse aktualiserer også behovet for et kompetent planleggings- og utredningsapparat med høy markedskompetanse for å definere omfanget av og innholdet i det offentlige tjenestekjøpet.

En utfordring framover i tilknytning til behov for markedskompetanse er å sikre gode prosesser mot lokale myndigheter. Dette gjelder avveininger om hvor og i hvilket omfang det skal kjøpes jernbanetjenester, og må sees i forhold til fylkeskommunenes kjøp av øvrige lokale transporttjenester, først og fremst med buss.

Utfordringen i jernbanesektoren framover er en viktig grunn til at Samferdselsdepartementet vil vurdere nye organisasjonsmodeller for statens kjøp av jernbanetransport. Dette er nødvendig for å møte de utfordringene som følger av skillet mellom ansvaret for infrastrukturpolitikk og drift av togtilbudet, innføring av konkurranse, og gjeldende ansvarsdeling mellom statlig og lokale myndigheter når det gjelder kjøp av togtransporttjenester kontra øvrig kollektivtransport. I tillegg vil departementet tillegge Jernbaneverket et klarere fagansvar for å beskrive behovet for endringer i togtilbudet i lys av den infrastrukturpolitikken som til enhver tid føres. Dette er viktig for å sikre at nytteeffektene av ny og bedre infrastruktur faktisk realiseres og gir bedre togtilbud til brukerne.

7.3.2 Kjøp av transporttjenester i luftfarten

Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester fra Avinor og bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyrutetjenester fra flyselskapene. Kjøpet av flyrutetjenester finner sted etter anbud. Kjøp av flyrutetjenester blir også omtalt i kapittel 5.5, mens kjøp av lufthavntjenester omtales i kapittel 7.2.4. Begge ordningene har primært en regionalpolitisk begrunnelse.

Gjennom fastsetting av anbudsvilkårene stiller Samferdselsdepartementet krav til kapasitet, rutetider, ruteføring, frekvens, kategori luftfartøy og maksimaltakster for anbudsrutene. Departementet stiller dessuten krav om at anbudsselskapene skal delta i de til enhver tid gjeldende ordninger for gjennomgangspriser og sosiale rabatter. Ut over dette tilbyr selskapene på egen hånd ulike rabatter basert på kommersielle vurderinger.

De fleste av flyreisene på det regionale flyrutenettet under statlig kjøp går mellom distriktene og nærmeste regionale senter. Om lag 40 pst av passasjerene har overgang til og fra det kommersielle landsdekkende flyrutetilbudet. I de tilfellene det er nødvendig, stiller anbudsvilkårene krav om at anbyderen må tilpasse sine rutetider for å sikre korrespondanse med kommersielle stamruter. Pålegget om deltakelse i gjennomgangsordningene sikrer overgangspassasjerene rabatt sammenliknet med kjøp av to separate billetter i tilsvarende billettkategori. Ved forsinkelser gir overgangsbilletter videre rett til ombestilling til senere avganger. Samferdselsdepartementet vil utrede muligheten for og kostnadene ved en generell overgangsordning mellom ulike selskaper på anbudsrutene.

En god del av kostnadene forbundet med en flyging er knyttet til oppstigning, samt oppholdstid og betaling for tjenester på bakken. Dette betyr at kostnaden pr. kilometer fløyet vil være høyere på korte enn på lange flyreiser. Flydistansene på de regionale flyrutene under statlig kjøp er ofte relativt korte. Dette fører til relativt høye kilometerkostnader. I tillegg betjenes regionalrutene i mange tilfeller med forholdsvis store flytyper i forhold til trafikkgrunnlaget på den enkelte flyplass. Dette gjør det ofte nødvendig med en «melkerutestruktur» på rutene, noe som gir en til dels lav gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse. Til sammen bidrar disse forholdene til et relativt høyt kostnadsnivå og relativt lavt inntektsgrunnlag på anbudsrutene.

For å dekke gapet mellom inntekter og kostnader går Samferdselsdepartementet inn med statlig kjøp av flyruter der samfunnsmessige forhold tilsier det. Kjøpet utgjør gjennomsnittlig om lag 400 kr pr. passasjer. I tillegg kommer ca. 300 kr. pr. passasjer i kjøp av lufthavntjenester. Gjennom kjøpsordningen for flyruter dekker Samferdselsdepartementet i gjennomsnitt rundt en tredjedel av flyselskapenes kostnader på de regionale flyrutene. Maksimaltakstene på anbudsrutene blir regulert årlig i henhold til konsumprisindeksen, noe som betyr at takstene reelt sett ligger fast over tid. Siden 1997 har Statistisk sentralbyrås prisindeks for passasjertransport med fly reelt sett økt med nærmere 25 pst. Dette viser at flyrutene som er omfattet av statlig kjøp, har hatt en gunstigere prisutvikling i denne perioden enn luftfarten generelt.

Med alt annet likt, vil lavere maksimaltakster medføre økt kjøpsbehov. Spørsmålet om takstnivået på de regionale flyrutene er derfor i stor grad et prioriteringsspørsmål. Siden 1997 har kjøpsbeløpet for flyruter reelt sett økt med rundt 50 pst. Sett i lys av denne utgiftsveksten, samt den generelle prisøkningen på flyreiser i perioden, har Samferdselsdepartementet hittil ikke funnet det forsvarlig å redusere maksimaltakstene.

Prisindeksen for passasjertransport med fly nådde en foreløpig topp i begynnelsen av 2002. De to siste årene har effektiviseringer og økt konkurranse ført til reduserte flypriser på de kommersielle rutene. Samferdselsdepartementet forventer at også flyselskapene som flyr anbudsruter for staten, gjennomfører kostnadsreduksjoner. Departementet vil i framtidige anbudsrunder vurdere ulike tiltak for økt konkurranse om anbudsrutene, slik at effektiviseringen i luftfartsnæringen også kan komme passasjerene på flyrutene under statlig kjøp til gode i form av lavere priser, jf. kapittel 5.5.2.

Samferdselsdepartementet regulerer bare maksimaltakstene. For å kunne holde prisnivået nede på de regionale flyrutene har også anbudsselskapene et stort ansvar gjennom å drive en aktiv rabattpolitikk.

7.3.3 Hurtigruten

Formålet med tilskuddet til Hurtigruten har vært å gi befolkningen på kyststrekningen mellom Bergen og Kirkenes et tilfredsstillende transporttilbud gjennom daglige og helårlige seilinger. I perioden 1998-2001 varierte antallet passasjerer mellom 420 000 og 450 000 pr. år, mens antall passasjerer for 2002 var 547 000. Den betydelige økningen i antall passasjerer fra 2001 til 2002 må bl.a. også vurderes i forhold til innsettingen av to nye og større skip i flåten med en høyere standard enn de to skipene som ble erstattet.

Den forrige hurtigruteavtalen for perioden 1991-2001 var en omstillingsavtale der siktemålet var en subsidiefri Hurtigrute etter 2001. Selv om dette målet ikke ble oppnådd, gikk både tilskuddsnivået og subsidiegraden (målt i forhold til de totale kostnader) ned i denne perioden.

Dagens avtale mellom hurtigruteselskapene og staten er en treårig avtale som utløper etter 2004. I motsetning til den forrige avtalen er denne avtalen en avtale der staten kjøper tjenester for 170 mill. 1999-kr årlig i avtaleperioden. Disse fastbeløpene prisjusteres årlig, uten ytterligere forhandlinger. For 2003 utgjorde bevilgningen til dette tjenestekjøpet 183,2 mill. kr. For 2004 er det bevilget totalt 200,8 mill. kr. Av dette beløpet er 8,5 mill. kr knyttet til eventuell kompensasjon som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift.

ESAs godkjenning av denne avtalen er bl.a. betinget av at staten ved eventuelle framtidige tjenestekjøp først har gjennomført en analyse av behovet for tjenestekjøpet basert på en gjennomgang av transportstandarden samt at et eventuelt tjenestekjøp følger en prosess som er åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende.

I St.meld. nr. 16 (2003-2004) Om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen fra Bergen til Kirkenes som ble lagt fram 12. desember 2003, foreslo Regjeringen prinsipalt en videreføring av dagens transportstandard for en åtteårsperiode. Det foreslås at tilbudet med en sammenhengende rute med daglige og helårige seilinger på strekningen Bergen – Kirkenes opprettholdes med et anløpsmønster omtrent som i dag, og at staten fortsatt kjøper transporttjenester på denne strekningen basert på et tilskuddsnivå omtrent som i dag. Det legges til grunn at denne tjenesten konkurranseutsettes gjennom en anbudsprosess.

Regjeringen foreslår i meldingen prinsipalt en videreføring av den nåværende transportstandard, men dette må også vurderes i forhold til statens ressursbruk. For å sikre at den statlige betalingen ikke blir unødvendig høy, foreslås det derfor at det samtidig også utlyses et subsdiært alternativ med en rute Bergen – Tromsø og en rute Tromsø – Kirkenes, med noe lavere rutefrekvens. I begge alternativene forutsettes det at fartøyene i tillegg til å ha tilstrekkelig passasjerkapasitet tilpasset antall distansepassasjerer også skal ha tilstrekkelig godskapasitet til å dekke behovet for godsbefordring på strekningen Tromsø-Kirkenes.

Stortinget sluttet seg til Regjeringens prinsipale alternativ om å sikre en videreføring av dagens transportstandard med daglige, helårlige seilinger Bergen-Kirkenes v.v., jf. Innst. S. nr. 125 (2003-2004). Samferdselskomiteen forutsatte videre at transporttjenesten skal konkurranseutsettes for en periode på minst åtte år.

Stortinget avviste imidlertid at det samtidig skulle utlyses et subsidiært alternativ. Stortinget fastsatte heller ikke noe tak på nivået for tilskudd for den valgte løsningen, men forutsatte at Stortinget blir orientert på egnet måte om utfallet av konkurranseutsettingen før avtale blir inngått.

Regjeringen vil legge utfallet av Stortingets behandling til grunn for den videre prosessen.

7.3.4 Kjøp av riksvegferjetjenester

Formålet med tilskudd til riksvegferje­driften er å tilfredsstille samfunnets transport- og framkommelighetsbehov på riksvegnettet. Driften av ferjene må derfor primært sees i forhold til vegnettet hvor riksvegferjesamband fungerer som en del av riksvegnettet.

Staten fastsetter driftsstandarder og kjøper tjenester fra ferjeselskapene for drift av riksvegferjesambandene. Dagens kjøp av ferjetjenester blir regulert gjennom hovedavtalen, som er en rammeavtale, mellom Statens vegvesen og det enkelte rederi. I henhold til hovedavtalen blir det inngått ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler, men som første flerårige driftsavtale er det inngått en avtale med Torghatten Trafikkselskap for perioden 2002-2005.

For 2004 er det bevilget 1155 mill. kr til riksvegferjer. Det har vært en sterk økning på få år. Fra 1999 til 2001 økte statens kjøp av tjenester med over 55 pst. Dette skyldes økte kapitalkostnader som følge av nyinvesteringer, sikkerhetskrav og økte drivstoffkostnader, samtidig med reduserte inntekter etter åpning av nye vegsamband. I tillegg har Stortinget vedtatt forskjellige endringer i riksregulativet for ferjetakster.

Effektiviseringen i riksvegferjedriften skal videreføres i planperioden. Hittil har dette skjedd bl.a. gjennom konkurranseutsetting ved forsøk med bruk av anbud i 1996-2001 på syv samband. Erfaringene med disse har vært positive, og driftskostnadene er blitt redusert. I tillegg har det vist seg at en beskjeden økning av utgiftene har gitt rom for en betydelig fornyelse av ferjeflåten, og en vesentlig økning i tilbudet til trafikantene.

Kapitalkostnadene vil bli store de første årene som følge av nye ferjeinvesteringer. Det er usikkert om den ytterligere reduksjonen i driftskostnadene, bl.a. som følge av ytterligere anbudsutsetting, kan oppveie økte kapitalkostnader.

Departementet mener at de gode erfaringene fra de samband som allerede er konkurranseutsatt, tilsier at en vesentlig del av riksvegferjedriften bør konkurranseutsettes i de nærmeste årene. Den nye yrkestransportloven, som ble iverksatt 1. januar 2003, åpner for generell bruk av anbud i riksvegferjedriften. Tempoet i anbudsutsettingen må vurderes i lys av de erfaringer en etter hvert får.

I St.meld. nr. 34 (1992-93) Norsk veg- og vegtrafikkplan ble det definert langsiktige mål for standarden for ferjetilbudet i riksvegnettet. Det er nødvendig å justere denne standarden noe for å tilpasse den til de økonomiske rammer for Nasjonal transportplan 2006-2015 og til dagens etterspørsel, jf. kapittel 7.2.2. Samferdselsdepartementet vil legge mer vekt på trafikkmengder og en differensiering av tilbudet mellom stamvegsamband og øvrige ferjesamband. Næringstransportenes og de arbeidsreisendes behov for hyppige og forutsigbare avganger vil bli prioritert høyere. Den nye standarden gir flere avganger og lengre åpningstider på sterkt trafikkerte stamvegsamband. Standarder på øvrige samband må vurderes nærmere.

De nye standardmålene for ferjedriften er beskrevet i tabell 7.7.

Tabell 7.8 Ny standard for ferjedriften

Standardklasse Frekvens1 Faste avgangstider i perioden Åpningstid2 Nattåpent maks. ventetid Kapasitet: gjenstående biler
Stamveg
> 1500 pbe3 /døgn 35 06.00 – 20.00 24 timer 2,5 timer 2 pst
< 1500 pbe/døgn 30 07.00 – 19.00 18 timer 6 timer 3 pst
Øvrig riksveg
> 1500 pbe/døgn 30 07.00 – 19.00 18 timer 6 timer 3 pst
500 – 15004 pbe/døgn 25 07.00 – 18.00 16 timer - 3 pst
100 – 500 pbe/døgn:
¤ sone5 1–4 20 - 14 timer - 3 pst
¤ sone 5–9 12 - 13 timer - 3 pst
¤ sone 10–20 6 - 12 timer - 3 pst
¤ sone 21– kontinuerlig - - - 3 pst
< 100 pbe/døgn tilpasses lokale forhold - - - 3 pst

1 Frekvens = antall avganger pr. døgn fra samme ferjekai.

2 Åpningstid på 24 timer må sees i sammenheng med maksimal ventetid på nattåpent samband. Strekningen er åpen ­dersom det ikke er mer enn 2,5 timer til neste avgang.

3 Pbe = personbilenheter.

4 For strekninger over 20 km gjelder krav om kontinuerlig drift innenfor åpningstiden og maksimalt 3 pst gjenstående kjøretøy.

5 Med sone menes lengden på ferjestrekningen mellom to ferjekaier i kilometer.

7.4 Økonomiske rammer til styrking av kollektivtransporten

Regjeringen vil styrke kollektivtransportens konkurranseevne slik at befolkningen skal kunne benytte et velfungerende og effektivt kollektivtilbud. De ulike forvaltningsnivåene med ansvar for kollektivtransport skal gjennom samordnet innsats gjøre kollektivtransporten mer attraktiv.

Staten bevilger årlig betydelige beløp i rammeoverføringene til fylkeskommunene som bl.a. skal finansiere drift av kollektivtransport. Totalt bevilger staten årlig om lag 12 000 mill. kr til investeringer i infrastruktur, kjøp av persontransporttjenester og via rammetilskuddet til fylkeskommunene. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport utgjorde i 2002 om lag 4 000 mill. kr. I tillegg til disse virkemidlene vil ordningene med lav momssats for persontransport, belønningsordningen, studentrabatter og statlig kjøp av transporttjenester med tog, ferjer, Hurtigruta og i luftfarten også bidra til å styrke kollektive transportmidler. Regjeringen har også forventninger til at forsøkene med alternativ organisering av transportforvaltningen i storbyområdene vil gi positive samordningseffekter og et bedre lokalt kollektivtilbud. Utviklingen av transporttilbudet må også ses i sammenheng med Regjeringens mål om tilgjengelighet for alle.

Samferdselsdepartementet vil fortsette satsingen på utbygging av infrastruktur for jernbanen, spesielt i Oslo-området og på Nord-Jæren. Det legges grunn en ramme på 4 700 mill. kr pr. år i perioden 2006-2015, som er en økning på 2,7 pst sett i forhold til gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004. I tillegg legges til grunn en samlet øvre ramme for kjøp av persontogtjenester på 14 000 mill. kr i planperioden, som om lag tilsvarer dagens nivå. Regjeringen vil ha en reell konkurranse om drift av persontransport med jernbane og lyser ut de første strekningene på anbud i løpet av 2004. For en grundigere omtale av konkurranseutsetting og kjøp av persontransporttjenester vises det til kapittel 5.5 og kapittel 7.3.1.

For å følge opp målsettingen i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport vil Samferdselsdepartementet øke innsatsen til særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2 500 mill. kr totalt i planperioden. I tillegg kommer eventuell finansiering over samlet statlig finansieringsordning for kollektivtransportinfrastruktur, jf. omtale i kapittel 9.5. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå. Det er i budsjettet for 2004 satt av om lag 250 mill. kr til særskilte tiltak for kollektivtrafikken, som inkluderer om lag 110 mill. kr i ordinære statlige midler samt midler fra ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. I tillegg til statlige midler blir bompenger brukt til særskilte tiltak for kollektivtransporten. For å styrke kollektivtransportens konkurranseevne mener Samferdselsdepartementet det er viktig at tiltak som bedrer kollektivtransportens framkommelighet, spesielt i de store byene, prioriteres. Forsøk med alternativ forvaltningsorganisering i de fire byområdene vil dessuten gi mulighet på en enda bedre måte å rette innsatsen inn på de områdene hvor ressursene kaster mest av seg ift. helhetlige og effektive transportløsninger. I tillegg har Samferdselsdepartementet som en del av oppfølgingen av St.meld. nr. 26 (2001-2002) etablert en belønningsordning som prioriterer byer som lykkes i å øke kollektivtransportens andel av trafikkveksten, jf. kapittel 9.3.1.

Det er i Nasjonal transportplan 2006-2015 gjort overordnede prioriteringer innenfor økonomiske rammer. Ytterligere konkretisering av invester­ings­planene og fordeling av midler til de ulike formålene blir gjennomført i handlingsprogrammene.

Til dokumentets forside