St.meld. nr. 024 (2003-2004)

Nasjonal transportplan 2006–2015

Til innholdsfortegnelse

8 Transportkorridorer

8.1 Utfordringer og hovedprioriteringer

Regjeringen legger i denne meldingen opp til et sterkere fokus på transportkorridorenes funksjon og betydning enn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Dette er nødvendig for å kunne gjøre vurderinger på tvers av transportsektorene, blant annet fordi konkurranseflater og potensialet for samarbeid og samordning mellom transportmidlene varierer mellom korridorene.

Transportkorridorene binder ulike deler av landet sammen og bidrar til god tilknytning mellom det innenlandske og det internasjonale transportnettet. Transportkorridorene har også en viktig regional funksjon. Dette gjelder særlig vegnettet, der lokal og regional transport er dominerende på mange relasjoner. Utvikling av gode transportkorridorer er derfor også et viktig element i Regjeringens distrikts- og regionalpolitikk. Transportkorridorer med god framkommelighet og god tilknytning til det øvrige transportnettet er et bidrag til utviklingen av vekstkraftige regioner.

Det er i arbeidet med Nasjonal transportplan definert åtte transportkorridorer med forbindelser til utlandet, jf. figur 8.1. Korridorene er nærmere omtalt i kapittel 8.2 og 8.3.

Figur 8.1 Transportkorridorer og utenlandsforbindelser

Figur 8.1 Transportkorridorer og utenlandsforbindelser

Hovedutfordringer i transportkorridorene er i første rekke knyttet til:

  • Sikkerhet: De største utfordringene ligger i vegsektoren, men det er også store utfordringer knyttet til økte krav til sikkerhet og terrorberedskap i luftfarten og sjøfarten. Den økende oljetransporten med skip fra Nordvest-Russland krever særskilt oppfølging.

  • Framkommelighet for næringslivet: Tiltak som bidrar til å fjerne flaskehalser, redusere framføringstid og øke framkommeligheten i alle transportsektorene kan medvirke til at nær­ings­livets samlede logistikkostnader reduseres.

  • Overføring av gods fra veg til sjø og bane: Bedre terminaler og knutepunkters tilknytning til det øvrige transportnettet og økt kapasitet på jernbanenettet.

  • Styrket kollektivtransport: Innsatsen for å styrke kollektivtransporten er i første rekke rettet inn mot byområdene, men det er viktig å tilrettelegge for gode kollektivløsninger også for lange reiser.

Hovedtyngden av investeringene i transportkorridorene er knyttet til veg- og jernbaneinfrastruktur. I sjøtransportsektoren vil innsatsen hovedsakelig rettes inn mot å bedre sikkerheten og beredskapen langs kysten. I tillegg vil mye av innsatsen i sjøtransport- og luftfartssektoren bidra til å styrke sikkerheten og bedre effektiviteten i terminaler og knutepunkter. Dette fordrer igjen god tilknytning til veg- og jernbanenettet samt til farledene.

Ved fastleggingen av de samlede investeringene i den enkelte korridor er hele korridoren vurdert under ett, og der er i noen grad søkt å konsentrere innsatsen til færre store anlegg.

En samlet og helhetlig gjennomgang av de enkelte korridorer gjør det også lettere å skille ut flaskehalser som kan utbedres og dermed bedre effektiviteten i hele korridoren.

I vegsektoren vil investeringsmidlene i sterkere grad enn tidligere bli konsentrert om tiltak på stamvegnettet, der hyppigheten av alvorlige ulykker er stor og næringslivet møter de største problemene med framkommelighet. Dette innebærer en økt satsing på stamvegnettet i forhold til øvrige riksveger i planperioden. Midlene er særlig konsentrert til E6, E18 og E39 og korridoren Oslo-Bergen, for på denne måten å bidra til en mer sammenhengende utbygging av stamvegnettet. Dette er de viktigste hovedtransportårene gjennom landet med de største trafikkmengdene og største trafikksikkerhetsproblemene. E6 gjennom Nord-Norge og E39 nord for Bergen har ikke de samme trafikkmengdene som de øvrige rutene, men har stor regionpolitisk betydning som hovedtrafikkårer gjennom de to landsdelene. Disse strekningene er også høyt prioritert av Samferdselsdepartementet, og har fått tildelt økte rammer sammenliknet med transportetatenes planforslag.

I de største byområdene er det køproblemer i forbindelse med rushtrafikken, og en overveiende del av trafikken på hovedvegnettet er lokaltrafikk i forbindelse med arbeidsreiser. Samferdselsdepartementet ser det ikke som ønskelig, verken ut fra miljømessige eller samfunnsøkonomiske vurderinger, å bygge ut et hovedvegnett som helt fjerner bilkøene i storbyområdene i rushtiden. I mange tilfeller vil dette heller ikke være praktisk mulig.Det vil derfor bli lagt økt vekt på en politikk der utbygging av hovedvegnettet i de større byområdene og infrastruktur for kollektivtransport vurderes i sammenheng, og det legges opp til at trafikkveksten her skjer med kollektive transportmidler. Dette omtales nærmere i kapittel 9.

Jernbanen har forbindelse fra Oslo til flere av de store byene i Norge (Trondheim, Bergen og Stavanger), herunder viktige godsforbindelser mellom Oslo – Bergen og Oslo – Trondheim – Bodø, samt et intercity-nett som dekker det folkerike området på Østlandet. Regjeringen vil i planperioden prioritere å utvikle eksisterende jernbanestrekninger der jernbanen har særlige fortrinn ut fra trafikale, miljømessige og arealmessige hensyn. For persontransporten vil mye av investeringsinnsatsen rettes mot nærtrafikknettet i tilknytning til de største byene samt intercity-trafikknettet mellom Oslo og Hamar, Fredrikstad og Sandefjord. Nye dobbeltspor i intercity-området og fire spor i Oslo-området er fortsatt målet for å få et konkurransedyktig og robust jernbanetilbud i regionen. For godstransporten vil tiltak for utbygging av hensiktsmessig terminal- og kryssingskapasitet samt tiltak for å bedre driftsstabiliteten i eksisterende infrastruktur bli gitt særlig prioritet.Ut fra den totale folkemengde og et relativt spredt bosettingsmønster, vil det samfunnsøkonomisk sett være dyrt å bygge og drive nye jernbanestrekninger i de deler av landet som i dag ikke har et jernbanetilbud. Det legges derfor ikke opp til å bygge eller sette i gang planlegging av helt nye jernbanelinjer i planperioden.

I mange europeiske land går utviklingen innen jernbanen i retning av å bygge ut en ny generasjon høyhastighets jernbane. Samferdselsdepartementet vil derfor fram mot neste revisjon av Nasjonal transportplan foreta en uavhengig gjennomgang av hva som bør legges til grunn av standarder for framtidig jernbanenett i Norge, særlig sett i lys av ønsket om økt koordinering med utviklingen i europeisk jernbane på tvers av landegrensene

8.2 Tilknytning til internasjonale transportnettverk

8.2.1 Utvikling av transportkorridorer og -nettverk i Europa

Hensynet til de internasjonale transportene og et effektivt indre marked i Europa krever prioriteringer og koordineringer på et overnasjonalt nivå. For å styrke hensynet til de lange og grenseoverskridende transportene har EU definert et Transeuropeisk nettverk for transport, TEN-T. TEN-T er innlemmet i EØS-avtalen, men avtalen omfatter ikke de finansielle sidene ved TEN.

I TEN-T er definisjon av nettverk og terminaler samt interoperabilitet viktige hensyn. Interoperabilitet betyr at ulike transportbærere kan brukes uhindret på de ulike nasjonale nettverkene. Dette er særlig viktig for jernbane, men med utvikling av elektronisk utstyr blant annet for betaling for bruk av infrastruktur vil interoperabilitet også få betydning for vegtransport.

Kommisjonen la fram en grundig revisjon av retningslinjene høsten 2003. Det ble samtidig lagt fram et forslag til endring av retningslinjene for finansiell støtte. Formålet med de to revisjonsforslagene er særlig å ta hensyn til utvidelsen av Unionen, og generelt øke gjennomføringstakten av TEN-nettet. Det er også forslag til nye prioriterte prosjekter. Tidspunktet for ferdigstilling av nettverket er foreslått endret fra 2010 til 2020. Det er ventet at de reviderte retningslinjene kan vedtas før mai 2004.

De såkalte «motorveger til sjøs» og deler av de Pan-europeiske korridorene i de nye medlemslandene skal også inkluderes i nettverket. Disse korridorene representerer forbindelser mellom tunge befolkningssentra i Øst- og Mellomeuropa eller mellom øst- og vesteuropeiske befolkningssentra.

I EU-kommisjonens forslag til revisjon av retningslinjene er det vedlagt en liste over nye prioriterte prosjekter. I denne listen omfattes fire «motorveger til sjøs». Av disse er to særlige interessante fra et norsk synspunkt:

  1. Sjøruten over Østersjøen (som forbinder medlemsstater rundt Østersjøen med medlemsstatene i Sentral- og Vesteuropa).

  2. Den Vesteuropeiske sjørute (som forbinder den Iberiske halvøy via Atlanterhavsbuen med Nordsjøen og Irskesjøen).

Fiskeridepartementet vil gå i dialog med EU-kommisjonen for å avklare nærmere hvordan Norge som EØS-land omfattes av de nye retningslinjene knyttet til «motorveger til sjøs».

Med samme status som korridorene er transportnettverket i Barentsregionen definert som «Barents Euro-Arctic Transport Area» (BEATA). Norge deltar aktivt i arbeidet i BEATA, med sikte på å utvikle og samordne transportnettverket i regionen. Det er definert et stamnett som dekker alle transportsektorene i de fire landene som inngår i regionen. Interreg-prosjektet Sustainable Transport in the Barents Region , vil være en viktig drivkraft i det videre arbeidet. Prosjektet har som formål å utvikle en strategi for utviklingen av transportinfrastruktur og -tjenester i regionen.

EUs Interreg-program har til formål å styrke det økonomiske og sosiale samarbeidet mellom regioner på tvers av landegrenser. Interreg-prosjektet Northern Maritime Corridor (NMC) har som formål å utvikle en effektiv, miljøvennlig og sikker transportkorridor som binder sammen Nordsjøregionen og kystområdene med den økonomiske utviklingen og det økende transport­behovet i Nordvest-Russland. Prosjektet fokuserer på nærsjøfart (spesielt utviklingen av kombinerte transportløsninger fra veg til sjø), transport av fisk til kontinentet, petroleumslogistikk knyttet til olje- og gassutvinning i nord og sikkerhet til sjøs.

Interreg-prosjektet REMARC (Network of Regional Maritime Competence Centers) har som formål å øke nærsjøfartens andel av intermodale transporter ved å øke effektiviteten i slike transportløsninger innad i Nordsjøregionen.

Den internasjonale jernbaneunionen (UIC) gjennomfører et prosjekt, bl.a. med støtte fra Samferdselsdepartementet, for å vurdere en mulig framtidig, internasjonal intermodal transportkorridor mellom Nord-Amerika og Sentral-Asia via Nordkalotten. Narvik havn og jernbaneforbindelsen østover fra Narvik spiller en viktig rolle i dette konseptet. En slik korridor har fortrinn både distansemessig og ved at den kan være et supplement til alternative transportveger med økende pressproblemer.

8.2.2 Utenlandsforbindelser

Norges åpne økonomi gjør at det er viktig også å fokusere på de viktigste transportforbindelsene inn og ut av landet, ettersom transporter til og fra utlandet bruker den samme infrastrukturen som de innenlandske transportstrømmene. Årlig eksporteres over 60 pst av den innenlandske vareproduksjonen, inkl. olje, gass og raffinerte produkter fra kontinentalsokkelen. Av vareproduksjonen på fastlandet ble 26 pst eksportert i 2000, mens nærmere 20 pst av netto varekonsum importeres. I tillegg foretas det årlig om lag 35 mill. personreiser til og fra Norge.

For å skille ut de utenlandske transportene og viktige knutepunkter i utlandet er det i arbeidet med NTP definert fire utenlandsforbindelser (U1–U4):

U-1: Oslofjorden – Sverige/Danmark/Storbritannia/kontinentet/Øst-Europa

Denne forbindelsen kan deles opp i følgende korridorer:

  • Landkorridor Oslo – Vest-Sverige – Danmark – Kontinentet (jf. kap. 8.3.1)

  • Landkorridor Oslo – Karlstad – Stockholm – Helsinki/Baltikum/Russland (jf. kap. 8.3.2)

  • Sjøkorridor Oslofjorden – Danmark – Nordøst-Tyskland – Øst-Europa

  • Sjøkorridor Oslofjorden – Kontinentet/Storbritannia/oversjøisk med arm via Kristiansand til Danmark og Kontinentet («Nordic Link»)

  • Luftkorridor Gardermoen/Torp – utlandet

U-2: Trøndelag – Sverige/Finland («Midtlink»)

U-3: Nord-Norge – Sverige/Finland/Russland – Øst-Europa/kontinentet

U-4: Nord-Norge og Vest-Norge – kontinentet/Storbritannia

Utenlands persontransport

De utenlandske personreisenes fordeling på de ulike transportmidlene framgår i tabell 8.1.

Tabell 8.1 Reisemiddelfordeling ved ­grensepassering.

Transportmiddel Andel i pst.
Personbil 59
Jernbane 2
Ferje 17
Fly 22

Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2001, gjesteundersøkelsen. TØI

I gjennomsnitt foretar hver nordmann over 13 år ca. 3,6 reiser utenlands årlig, eller knapt 2 reiser tur/retur, i forretningssammenheng, til ferieformål og lignende. I tillegg kommer utenlandske turister og forretningsreisende som reiser til Norge. Fordelingen på transportmidler antyder at direkte personbiltransport over grensen utgjør nærmere 60 pst av utenlandsreisene. Av disse utgjør anslagsvis halvparten korte reiser til Sverige.

Utenlandstrafikken utgjør nesten halvparten av alle flyreisene i Norge. Den vesentligste delen av denne trafikken går over Oslo lufthavn, Gardermoen, men også Stavanger lufthavn, Sola, Bergen lufthavn, Flesland og Sandefjord lufthavn, Torp, har betydelig utenlandstrafikk.

I figur 8.2 framgår utenlands personreiser fordelt på utenlandsforbindelsene.

Figur 8.2 Utenlands persontransport fordelt på de fire utenlandsforbindelsene (U1-U4).

Figur 8.2 Utenlands persontransport fordelt på de fire utenlandsforbindelsene (U1-U4).

Utenlandsforbindelse 1 er fordelt på trafikk rettet hhv. sørover mot Danmark/kontinentet og østover mot Sverige/Finland. I tillegg kommer trafikk med rutebuss, turistbuss og cruiseskip.

Trafikkfordelingen mellom utenlandsforbindelsene illustrerer tydelig den sentrale funksjonen Oslo har i persontransportnettet i Norge. Om lag 80 pst av utenlandsreisene går fra, til eller gjennom denne forbindelsen. De viktigste årsakene til dette er dels at Østlandsområdet er det største tyngdepunktet for bosetting og næringsliv, men også at eike-nav-strukturen i det norske transportsystemet, der Oslo inngår i fem av de åtte nasjonale korridorene, nødvendiggjør en stor andel både personreiser og godstransporter fra/til andre landsdeler via Oslo-området.

Utenlands godstransport

Fordeling av godstransportene på ulike transportmidler for hhv. eksport og import er illustrert i figur 8.3.

Figur 8.3 Eksport og import fordelt på transportmiddel.

Figur 8.3 Eksport og import fordelt på transportmiddel.

Kilde: Utenrikshandelsstatistikk, SSB.

De største transportmengdene som importeres og eksporteres er bulkvarer med skip, men også for stykkgods har sjøtransport en stor andel. Utenrikstransporten for stykkgods er omtrent likt fordelt på eksport og import. Eksportandelen er størst på Vestlandet, mens importandelen er størst på Østlandet. Godstransport med fly utgjør en begrenset andel av transportmengdene. Olje og gass som transporteres via rørledning inngår ikke i figuren.

Figur 8.4 viser utenrikshandelens fordeling på Norges viktigste handelspartnere.

Figur 8.4 Eksport og import fordelt på avsender/mottakerland

Figur 8.4 Eksport og import fordelt på avsender/mottakerland

Kilde: Utenrikshandelsstatistikk, SSB.

De nordiske landene og Vest-Europa er våre viktigste handelspartnere. Øst-Europa representerer en liten, men økende andel.

8.3 De nasjonale transportkorridorene

Til strekningsvise stamveg- og jernbaneinvesteringer i korridorene har Samferdselsdepartementet lagt til grunn en statlig investeringsramme på til sammen 37 520 mill. kr for perioden 2006-2015. Videre er det regnet med 11 330 mill. kr i bompenger.

For prosjekter som startes opp i planperiodens første fireårsperiode med en kostnadsramme på over 200 mill. kr er det gitt en detaljert omtale av prosjektet sammen med de viktigste virkningene. Større prosjekter som forutsettes startet opp i siste del av planperioden er også omtalt, men ikke med samme detaljeringsgrad.

Korridorene er:

  1. Oslo – Svinesund/Kornsjø

  2. Oslo – Ørje/Magnor

  3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

  4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

  5. Oslo – Bergen/Haugesund (med arm via Sogn til Førde)

  6. Oslo – Trondheim (med armer til Ålesund og Måløy)

  7. Trondheim – Bodø (med armer for stamveg- og jernbaneforbindelser til svenskegrensen)

  8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes (med arm til Lofoten og stamveg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland)

Tabell 8.2 Strekningsvise stamveg- og jernbaneinvesteringer i korridorene for perioden 2006 – 2015. Mill. 2004-kr.

Korridor/rute 2006-2009 2006-2015
  Stat Annen finans. Stat Annen finans.
1. Oslo-Svinesund
E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo 2 000 1 000 2 250 1 000
Østfoldbanen 490 4 330
Sum 2 490 1 000 6 580 1 000
2. Oslo-Ørje/Magnor
E18 Riksgrensen/Ørje- Oslo 260 150 1 050 400
Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta 280 200 660 700
Rv 35 Jessheim-Hønefoss-Hokksund 30 60
Sum 570 350 1 770 1 100
3. Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger
E18 Oslo- Kristiansand 2 040 150 3 830 2 700
E39 Kristiansand – Stavanger – Bergen 280 40 2 330 1 600
Rv 23 Lier – Drøbak-Vassum 50 100
Rv 150 Ring 3 Oslo (Ulvensplitten-Tjernsmyr) 750 400 880 400
Drammenbanen (Oslo S-Drammen) 1 870 2 340
Vestfoldbanen (Drammen – Skien) 270 2 100
Sørlandsbanen (Drammen – Stavanger) 1 050 1 050
Sum 6 310 590 12 630 4 700
4. Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim
E39 Bergen-Ålesund med tilknytninger 540 1 630
E39 Ålesund-Trondheim 210 100 530 100
Rv 13 Jøsendal-Voss 50 280 200
Rv 9 Kristiansand-Haukeligrend 50 75 110 100
Sum 850 175 2 550 400
5. Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Førde
E134 Drammen-Haugesund 150 30 510 30
E16 Sandvika-Bergen 750 200 1 590 400
Rv 7/52 Hønefoss-Gol-Borlaug 170 470
Rv 36 Seljord-Eidanger 50 170
Bergensbanen (Hønefoss-Bergen) 80 200
Sum 1 200 230 2 940 430
6. Oslo-Trondheim med armer til Ålesund og Måløy
E6 Oslo-Trondheim 1 070 400 3 820 2 600
Rv 15 Otta-Måløy 50 110
E136 Dombås-Ålesund 160 660 300
Rv 3 Kolomoen – Ulsberg 50 260
Rv 4 Oslo-Mjøsbrua 170 840 400
Rv 70 Oppdal-Kristiansund 20 60
Hovedbanen (Alnabru-terminalen) 160 160
Dovrebanen 0 900
Sum 1 680 400 6 810 3 300
7. Trondheim-Bodø med armer til svenskegrensen
E6 Trondheim-Bodø med tilknytninger 470 1 640 400
Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø) 460 740
Sum 930 2 380 400
8. Bodø-Narvik-Tromsø-Kirkenes med arm til Lofoten og til grensene med Sverige, Finland og Russland
E6 Bodø-Nordkjosbotn med tilknytninger 650 1 220
E6 Nordkjosbotn-Kirkenes med tilknytninger 210 640
Sum 860 1 860
Totalt 14 890 2 845 37 520 11 330

Tabell 8.2 viser fordelingen av investeringsrammene for stamveger og jernbanestrekninger. Prioriteringen av mindre prosjekter og tiltak på stamvegnettet vil først bli endelig avklart i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsprogrammet. Dette kan medføre behov for justeringer av fordelingen mellom stamvegrutene. Investeringer under Jernbaneverkets programområder vil først bli fordelt under utarbeidelsen av handlingsprogrammet, og er følgelig ikke innarbeidet i tabellen.

I første del av planperioden vil en stor del av stamveginvesteringene gå til å fullføre allerede igangsatte prosjekter. De viktigste prosjektene er:

  • E6 Nordre avlastningsveg

  • E6 Jevika – Selli

  • E10 Lofotens fastlandsforbindelse

  • E18 Bjørvikaprosjektet

  • E18 Høvik – Frydenhaug

  • E18 Kopstad – Gulli

  • E16 Wøyen – Bjørum

  • Rv 2 Kløfta – Nybakk

Bindingene på jernbane utgjør kun et mindre beløp knyttet til strekningen Sandvika–Asker og Lieråstunnelen på Drammensbanen.

8.3.1 Korridor 1 Oslo-Svinesund/Kornsjø

Dette er Norges viktigste transportkorridor mot utlandet, der alle transportformene er representert. Om lag 80 pst av den landbaserte transporten av personer og gods til utlandet går gjennom Østfold. Korridoren har stor regional betydning ved at den knytter Østfold sammen med landet for øvrig. Veg og bane binder sammen byene i ytre Østfold. Korridoren har også stor betydning for næringslivet lokalt.

Korridoren er en del av Det nordiske triangel 1 og inngår i det transeuropeiske transportnettverket TEN-T.

Korridoren omfatter innseilingen til den nasjonale havnen i Oslo.

Figur 8.5 Korridor 1

Figur 8.5 Korridor 1

8.3.1.1 Transportstrømmer

I korridoren er det et stort innslag av utenlandstransport både for personer og gods. Veg dominerer i forhold til persontransporter, mens sjø er størst på godstransport, jf. kap. 8.2 om utenlandsforbindelser.

Internt i korridoren er persontransporten primært knyttet til transport mellom Østfoldbyene og mot Oslo. Mesteparten av denne transporten er reiser under 100 km. For personreiser over 100 km mellom Østfoldbyene og Oslo, har biltransport en markedsandel på 85 pst, tog 13 pst og buss 2 pst.

Godstransporten internt i korridoren domineres av biltransport.

8.3.1.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

Området langs korridoren nord for Moss/Rygge utgjør i stor grad ett felles bolig– og arbeidsmarked sammen med Oslo-området og Follo. Antall pendlere til og innflyttere fra Oslo-området er økende. Bedre tilrettelegging for arbeidsreisende til og fra Oslo-området gir mulighet for videre utvikling av regionene Rygge, Moss, Vestby, Frogn, Ås, Ski og Oppegård.

E6 og Østfoldbanen knytter sammen byene i Østfold (Moss, Sarpsborg, Fredrikstad og Halden) som i økende grad utgjør et felles bolig- og arbeidsmarked. Utviklingen av infrastrukturen for veg og jernbane er viktig både for næringslivet og for utviklingen av Østfold som eget bolig- og arbeidsmarked.

Satsingen i korridoren som det legges opp til i planperioden, med utbygging av fire-felts veg i hele korridoren, åpning av ny bruforbindelse over Svinesund i 2005 og økt satsing på jernbane, vil bidra til å bedre effektiviteten i hele korridoren og regionens transporteffektivitet mot det øvrige Europa.

8.3.1.3 Utfordringer

Hovedutfordringen for både jernbane og veg er å utvide transportkapasiteten tilstrekkelig, slik at den stadig økende internasjonale og regionale gods- og persontransporten kan avvikles mest mulig effektivt.

Korridoren er viktig for avvikling av nærtrafikken på jernbane inn mot Oslo, og utgjør også en del av intercity-området og hovedforbindelsen mot kontinentet. De største avviklingsproblemene for trafikken på Østfoldbanen er på strekningen Oslo-Ski.

Regjeringene i Norge og Sverige har som felles ambisjon at utbyggingen av E6 til firefelts veg på hele strekningen Oslo – Gøteborg skal stå ferdig innen 2009. Hele E6 vil ved inngangen til planperioden ha motorvegstandard, men med tofelts og delvis trefelts veg på noen strekninger. I tillegg til kapasitetsproblemer er det store utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og miljø. E6 hadde i perioden 1998-2001 flest drepte eller hardt skadde pr. km av alle stamvegruter. Langs deler av E6 ligger det boliger relativt tett opp til vegen, slik at forholdsvis mange er plaget av støy.

8.3.1.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på i alt 6 580 mill. kr i tiårsperioden. I tillegg er det regnet med om lag 1000 mill. kr i bompenger.

Videre utbygging av E6 til fire felts veg i hele korridoren prioriteres. Dette er i tråd med behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002), der Stortinget sluttet seg til en forsert utbygging av hele strekningen Svinesund – Oslo. Dette innebærer at ny Svinesund bru vil stå ferdig i juni 2005, og resten av strekningen i 2009 ved hjelp av delvis bompengefinansiering.

Strekningene som ennå ikke er utbygd til fire felt framstår som flaskehalser med daglige køproblemer og høye ulykkestall. Med en sammenhengende firefelts veg vil man oppnå en vesentlig reduksjon i de mest alvorlige ulykkene og bedret framkommelighet.

Samferdselsdepartementet prioriterer også å bedre kapasiteten på jernbanen i korridoren. Østfoldbanen er en av fire hovedkorridorer inn til Oslo og hovedforbindelse til utlandet. Bygging av nytt dobbeltspor Kolbotn – Ski, utvikling av Kolbotn og Ski stasjoner som kollektivknutepunkter og bygging av ny dobbeltsporparsell på strekningen Haug–Onsøy vil bedre kapasiteten og redusere kjøretiden.

Jernbaneverket og Statens vegvesen har utført analyser for å se i hvilken grad det foreligger konkurranseflater mellom veg- og jernbanetransport i korridoren, samt foretatt vurderinger av satsing på veg- og jernbane opp mot hverandre. Det konkluderes med at det er et potensial for å øke godsvolumet for jernbane i korridoren. De viktigste faktorene for å oppnå dette er bedret leveringskvalitet og punktlighet for jernbanen. Videre viser analysene at utbygging av jernbanens infrastruktur i liten grad vil påvirke trafikkvolumet på veg. Av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet for næringslivets transporter er det også nødvendig med utbedringer av E6.

8.3.1.5 Jernbane

Korridoren er et hovedsatsingsområde for jernbanen med bygging av nytt dobbeltspor Kolbotn-Ski og utvikling av Kolbotn og Ski som kollektivknutepunkter, samt bygging av ny dobbeltsporparsell på strekningen Haug – Onsøy.

Østfoldbanen (Oslo-Kornsjø)

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 490 mill. kr for perioden 2006-2009, og 4 330 mill. kr for hele perioden 2006-2015.

I første del av planperioden foreslås oppstart av følgende store prosjekt: Østfoldbanen Kolbotn-Ski, nytt dobbeltspor inkl. Ski stasjon.

Tabell 8.3 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Østfoldbanen Kolbotn-Ski, nytt dobbeltspor inkl. Ski stasjon.

Kostnadsoverslag 3 000 mill. kr
Anslått påløpt før 2006 20 mill kr
Statlig investering 2006-2009 490 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 2 490 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte 1 180 mill. kr
Internrente 6 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 4 470 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 1 990 mill. kr

Samferdselsdepartementet prioriterer bygging av nytt dobbeltspor i ny trasé på strekningen Kolbotn-Ski, samt utvikling av Kolbotn og Ski stasjoner som kollektivknutepunkter med atkomstløsninger og stasjonsfasiliteter tilpasset fire spor.

Et nytt dobbeltspor gjør det mulig å separere framføringen av lokalt stoppende tog fra knutepunktstoppende tog, redusere kjøretidene for knutepunktstoppende tog og minske sårbarheten for forsinkelser. Kapasitetsøkningen vil gi nytte for all person- og godstrafikk i korridoren og ha positive ringvirkninger for utenlandstrafikken.

Det er lagt til grunn at prosjektet gjennomføres i perioden 2006 – 2015.

Nytt dobbeltspor innenfor Kolbotn planlegges igangsatt i siste del av planperioden. På grunn av svært høye kostnader og en kompleks arealsituasjon, er det under vurdering hvor langt inn mot selve stasjonsområdet på Oslo S man er nødt til å bygge for å ivareta framtidig kapasitetsbehov. De analysene som er foretatt viser at det er ønskelig å bygge dobbeltsporparsellen så langt som mulig inn mot Oslo S dersom man skal oppnå full effekt mht. både kapasitetsøkning, antall tog i makstimen, økt kapasitet for godstog og kjøretidsgevinster. Både tekniske løsninger som kan redusere utbyggingskostnadene og total kapasitet på Oslo S skal utredes i 2004 og vil få betydning for hva slags løsning som velges for strekningen.

I perioden 2010 – 2015 planlegges også utbygging av ny dobbeltsporparsell på Østfoldbanens Vestre linje mellom Haug og Onsøy. Strekningen er i dag enkeltsporet med kapasitetsproblemer, og utbyggingen vil muliggjøre økt hastighet i tillegg til at fleksibiliteten og punktligheten bedres. Sikkerhetsmessig vil prosjektet gi gevinster i form av skille mellom sørgående og nordgående trafikk samt at 12 planoverganger kan fjernes.

8.3.1.6 Veg

Korridoren er en av de høyest prioriterte på vegsiden.

E6 Riksgrensen/Svingenskogen-Oslo

Ved behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002) samtykket Stortinget i at Ny Svinesundsforbindelse fullfinansieres gjennom en felles bompengeordning med Sverige. Det norsk-svenske bompengeopplegget innebærer at prosjektet er trukket ut av Østfoldpakka. De frigjorte midlene forutsettes benyttet til å forsere utbyggingen av E6 gjennom Østfold, slik at denne kan stå ferdig som sammenhengende motorveg i løpet av 2009, i tråd med en felles ambisjon for norske og svenske myndigheter om at E6 skal bygges ut til firefelts motorveg på hele strekningen mellom Oslo og Gøteborg innen utgangen av 2009, jf. Innst. S. nr. 265 (2001-2002).

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 2 000 mill. kr for perioden 2006-2009, og 2 250 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 1 000 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode vil rammen i all hovedsak gå til å følge opp statens forpliktelser med å fullføre utbyggingen av E6 i Østfold og Akershus til firefelts veg. I siste del av tiårsperioden vil rammen i all hovedsak gå til mindre investeringstiltak. Særlig i Oslo fører stor trafikkbelastning til behov for å gjennomføre en rekke miljø- og trafikksikkerhetstiltak, blant annet i kryssområder.

Det er viktig å legge til rette for en raskest mulig utbygging av E6 i Østfold både av hensyn til trafikksikkerheten og ut fra den svært store betydningen vegen har for næringslivet over hele landet. Dette var bakgrunnen for at Regjeringen våren 2002 la fram planer for forsert framdrift av utbyggingen, noe Stortinget sluttet seg til, jf. St.prp. nr. 68 (2001-2002) og Innst. S.nr. 265 (2001-2002).

Vesentlige deler av strekningen vil stå ferdig allerede i 2005. Det tas sikte på at E6 gjennom Østfold og videre fram til Oslo skal stå ferdig som sammenhengende firefelts veg i løpet av 2009. Dette avhenger imidlertid av at det er lokal vilje til å øke takstene i nåværende bompengeordning for Østfoldpakka.

Det arbeides lokalt med planer for å framskynde ferdigstillelsen til 2007. Samferdselsdepartementet ser positivt på initiativet, men dette vil være avhengig av framdrift i planarbeidet og forutsetter større endringer av finansieringsopplegget. Det forutsettes at forsert utbygging av E6 ikke går på bekostning av utbyggingen av E18 gjennom Østfold ettersom det også er lokale ønsker om å forsere denne utbyggingen gjennom fylket.

Utbyggingen av E6 gjennom Østfold forutsettes delvis bompengefinansiert gjennom bidrag fra Østfoldpakka. For at forseringen av E6-utbyggingen ikke skal skje på bekostning av utbyggingen av E18 i Østfold, samt enkelte kostnadsøkninger, vil det være nødvendig å utvide bompengeordningen gjennom økte takster og/eller forlenget innkrevingsperiode, jf. også omtale i kap. 8.3.2.

Innenfor rammen på 2 000 mill. kr for perioden 2006-2009 foreslås følgende større prosjekter startet opp:

E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen-Åsgård)

Deler av prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 233.

Tabell 8.4 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen–Åsgård).

Kostnadsoverslag 2 000 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 950 mill. kr
Statlig finansiering 2010-2015 50 mill. kr
Annen finansiering 2006-2009 1 000 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 650 mill. kr
Internrente 4 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 1 440 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 130 mill. kr

Strekningen er om lag 34 km lang, og har en årsdøgntrafikk på 15 000-20 000 kjøretøy. Standarden er gjennomgående mangelfull sett i forhold til trafikkbelastningen. Den sterke trafikkveksten gjennom Østfold har ført til et økende antall møteulykker med stadig flere drepte og alvorlige personskader. I tillegg er Sannesundbrua over Glomma en flaskehals med trafikale problemer, spesielt i rushtiden.

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 fra to- og trefelts veg til firefelts veg. Det inngår også bygging av ei ny bru over Glomma parallelt med dagens bru og nye tilknytningsveger. Siden E6 i Østfold går over et område som er rikt på kulturminner, arbeides det systematisk med undersøkelser og avbøtende tiltak for å begrense inngrep og nærføring til kulturminner. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for hele strekningen. Prosjektets netto nytte er beregnet til om lag – 650 mill. kroner.

Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000) Østfoldpakka – utbygging av veg, jernbane m.v. Om delvis bompengefinansiering av Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold, og forutsettes gjennomført i perioden 2006-2009.

E6 gjennom Follo i Akershus (Vinterbru – Stenfeldt – Assurtjern)

Prosjektet er omtalt i St. meld. nr. 46 (1999-2000), side 233.

Tabell 8.5 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet E6 gjennom Follo i Akershus (Vinterbru–Stenfeldt–Assurtjern.

Kostnadsoverslag 1 000 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 950 mill. kr
Statlig finansiering 2010-2015 50 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer -170 mill. kr
Internrente 7 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 790 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 310 mil. kr

Strekningen er nærmere fem km lang, og har en årsdøgntrafikk på om lag 25 000 kjøretøy. Det er betydelige kapasitetsproblemer på strekningen.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts veg mellom Vinterbru og Assurtjern, og er siste etappe av utbyggingen av denne delen av E6 gjennom Akershus. Det legges opp til bygging av sammenhengende tunnel mellom Ringnes og Assurdalen. Prosjektet avlaster boligområder for tungtrafikk. Reguleringsplanen er lagt ut til offentlig ettersyn og ventes vedtatt sommeren 2004. Det er fortsatt knyttet stor usikkerhet til det kostnadsoverslaget som er lagt til grunn.

Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden 2006-2009.

8.3.1.7 Infrastruktur for sjøtransport

Fiskeridepartementet vil prioritere farledsutbedringer i korridoren samt vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Det viktigste prosjektet i korridoren er oppstart av farledsprosjektet i Drøbaksundet. Dette er nærmere omtalt i vedlegg til St.prp. nr. 1 (2002-2003) for Fiskeridepartementet. Tiltaket vil bedre trafikkssikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport i området.

8.3.1.8 Infrastruktur for flytransport

Oslo lufthavn, Gardermoen, er Norges klart største lufthavn. Totalt reiste 13,4 mill. passasjerer over lufthavnen i 2002. Dette utgjorde 44 pst av passasjertrafikken i Norge. Gardermoen hadde 68 pst av utenlandspassasjerene og 29 pst av innenlandspassasjerene.

Lufthavner i det sentrale Østlandsområdet

Rygge Sivile Lufthavn AS har søkt om konsesjon til å drive kommersiell lufthavndrift på Rygge flystasjon. I følge luftfartsloven er Samferdselsdepartementet konsesjonsmyndighet, og «konsesjon må bare gis når det finnes forenlig med allmenne hensyn». Samferdselsdepartementet vil behandle konsesjonssøknaden på grunnlag av innstilling fra Luftfartstilsynet. Samferdselsdepartementet legger til grunn at samfunnsøkonomisk lønnsomhet bør være retningsgivende i konsesjonsspørsmålet. Departementet har derfor engasjert en ekstern konsulent til å foreta en nytte-kostnadsanalyse av sivil lufthavndrift på Rygge. Analysen ser på trafikantnytten i forhold til nødvendige nyinvesteringer i infrastruktur og konsekvenser for utnyttelse av allerede etablert infrastruktur på Oslo lufthavn, Gardermoen, og Sandefjord lufthavn, Torp.

Et eventuelt positivt svar på konsesjonssøknaden fra Rygge vil gi økt konkurranse om flypassasjerene i det sentrale Østlandsområdet og legge et press både på Avinor og Oslo lufthavn, Gardermoen, i retning av kundeorientering og mer effektiv drift.

På den annen side har Oslo lufthavn, Gardermoen, en viktig funksjon i transportmønsteret for landet som helhet, som det ville være uheldig å svekke. Et forventet framtidig overskudd fra Gardermoen er en vesentlig forutsetning for at Avinor på lang sikt skal kunne videreføre kryssubsidieringen av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner i regionene.

Etablering av en ny lufthavn i det sentrale Østlandsområdet i konkurranse med Gardermoen og Torp, kan på lengre sikt kunne få konsekvenser for næringslivets lokaliseringsmønster og dermed samfunnsutviklingen rundt indre Oslofjord. Utvikling av tre konkurrerende lufthavner rundt Oslo kan bidra til å lette noe av sentraliseringspresset på Oslo. Samtidig kan etablering av konkurrerende lufthavner til Gardermoen vest og øst for Oslofjorden, føre til at noe av den regionale utviklingseffekten ved etableringen av Oslo lufthavn på Gardermoen går tapt.

8.3.2 Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

Dette er den nest viktigste landverts utenlandskorridoren etter Oslo – Svinesund. Den har først og fremst betydning for godstransport til/fra Sverige, men også for transport videre mot Finland, Russland og de baltiske stater. Korridoren er en del av «Det nordiske triangel» og inngår i TEN-T.

Figur 8.6 Korridor 2

Figur 8.6 Korridor 2

8.3.2.1 Transportstrømmer

For lange persontransporter mellom Kongsvinger og Oslo har bil en markedsandel på 84 pst, tog 11 pst og buss 5 pst. På grunn av relativt korte avstander internt i korridoren, dominerer lastebilen i godstransporten. E 18 gjennom Østfold er en hovedferdselsåre mellom Norge og Sverige. Over 25 pst av all godstransport på veg mellom Norge og utlandet går over E 18.

8.3.2.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

Det ventes fortsatt befolkningsøkning og vekst i tilflyttingen til det sentrale Østlandsområdet. Det vil sannsynligvis medføre markant vekst i den Oslo-rettede trafikken i korridoren, med store volumer av daglige pendlingsreiser. I tillegg ventes at regionaltrafikk og langdistansetrafikk over grensen vil øke, og her vil jernbanen ha gode muligheter til å konkurrere.

På korte og mellomlange reiser er bil dominerende. I dette markedet har jernbanen 10-15 pst markedsandel. Buss supplerer tog i nærtrafikk, men er en konkurrent i regionaltrafikk (Oslo-Kongsvinger og Årnes-Kongsvinger-Karlstad) og på langdistanse (Oslo-Karlstad-Stockholm). Fly er dominerende på lange reiser.

E18 betjener det vesentlige av person- og godstransporten som skal til eller fra Indre Østfold.

Rv 2 er en viktig regional forbindelse fra Solør/Glåmdalsregionen til Oslo/Akershus, og mellomriksveg til Sverige. Utbygging av rv 2 i Norge og rv 61 i Sverige gir mulighet for at disse vegene blir en del av en framtidig tverrforbindelse Bergen-Stockholm via rv 35. Rv 2 vil sammen med rv 35 bli en viktig tverrforbindelse mellom vegruter i dalførene Hallingdal, Valdres, Gudbrandsdalen og Østerdalen. Rv 20 er en viktig vegrute som hovedtransportåre langs Glommavassdraget.

8.3.2.3 Utfordringer

For jernbanen er det en utfordring å beholde markedsandeler i pendlingstrafikken mot Lillestrøm og Oslo, samt å effektivisere Kongsvingerbanen med sikte på å kunne ta en større del av godstrafikken, særlig mot Midt-Sverige og Baltikum. Dette vil kreve tiltak som bidrar til økt punktlighet, hastighet og kapasitet i fjern-, region- og nærtrafikken.

Både E18 og rv 2 er viktig for næringslivets transporter. På disse vegene passerer til sammen om lag 1000 tunge biler riksgrensen daglig. Begge vegene har dårlig standard og mange alvorlige ulykker.

Utfordringene for luftfart og sjøtransport er omtalt i kapittel 8.3.1.

8.3.2.4 Hovedprioriteringer

Innenfor en statlig ramme til stamveginvesteringer på 1 770 mill. kr og om lag 1 100 mill. kr i bompenger for hele planperioden, vil Samferdselsdepartementet prioritere utbygging til fire felts veg på deler av E18 i Østfold. I tillegg prioriteres en rekke mindre investeringer som vil bidra til å øke trafikksikkerheten på denne ulykkesbelastede vegen. Videre prioriteres utbygging på deler av rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger samt mindre investeringstiltak på rv 35. På Kongsvingerbanen vil tiltak som bidrar til å øke banens kapasitet bli prioritert. Tiltakene vil øke fleksibiliteten i framføringen for både person- og godstog.

8.3.2.5 Jernbane

Korridoren omfatter deler av Hovedbanen og Gardermobanen og hele Kongsvingerbanen og Solørbanen. Ved Riksgrensen går Kongsvingerbanen over i Värmlandsbanan som er forbindelsen mot Karlstad og Stockholm.

Forlengelse av sporanleggene for Kongsvingerbanens avgrening ut fra Lillestrøm stasjon vil bli prioritert. Tiltaket vil bedre avviklingskapasiteten slik at det oppnås dobbeltspordrift fram mot Tuen. I tillegg prioriteres et nytt kryssingsspor på strekningen Sørumsand–Årnes. Sporforlengelsen på Lillestrøm og det nye kryssingssporet er ledd i en samlet plan for økning av kapasiteten på Kongsvingerbanen. Begge prosjektene vil bli vurdert innenfor Jernbaneverkets programområde for kapasitetsøkende tiltak i forbindelse med Jernbaneverkets handlingsprogram. Tiltakene vil redusere tidstap og øke fleksibiliteten i framføringen av nærtrafikktog, regiontog, gjennomgående godstog og fjerntog Oslo-Stockholm.

8.3.2.6 Veg

Samferdselsdepartementet prioriterer oppfølging av Østfoldpakka gjennom utbygging av E18 til firefelts veg mellom Momarken og Askim i Østfold. I tillegg prioriteres også utbygging av rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger.

Innenfor korridorens stamveger foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015:

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme på 260 mill. kr for perioden 2006-2009 og 1 050 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka, hvorav om lag 150 mill. kr i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode legges det opp til å fullføre utbyggingen av E18 til firefelts veg utenom Askim sentrum. Arbeidene startes i 2003/2004, og prosjektet er planlagt å stå ferdig i 2006. Prosjektet inngår i Østfoldpakka og forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. I tillegg prioriteres videre oppfølging av Østfoldpakka gjennom oppstart av utbygging til firefelts veg mellom Momarken og Askim. Prosjektet fullføres i siste del av planperioden. I siste del av planperioden legges det i tillegg opp til å starte byggingen vestover fra Askim.

Planene om å bygge ut E18 gjennom Østfold til smal firefelts veg på strekningen Momarken – Akershus grense har ført til kostnadsøkninger i forhold til det som lå til grunn da Stortinget fattet vedtak om delvis bompengefinansiering av Østfoldpakka. Dette innebærer at det ikke er rom for å fullfinansiere E18-utbyggingen innenfor vedtatt bompengeordning. Strekningen Melleby – Momarken og deler av strekningen vestover fra Askim til Akershus grense vil gjenstå til etter 2015. En eventuell forsering av utbyggingen forutsettes bompengefinansiert. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram et justert opplegg for bompengeinnkreving etter at de nødvendige lokale avklaringer foreligger, jf. omtale i St.prp.nr. 67 (2002-2003). Se også omtale under korridoren Oslo-Svinesund/Kornsjø.

Innenfor rammen på 260 mill. kroner for perioden 2006 – 2009 foreslås følgende store prosjekt startet opp:

E18 Momarken – Sekkelsten

Prosjektet er omtalt i St. prp. nr. 26 (1999-2000).

Tabell 8.6 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet E18 Momarken–Sekkelsten

Kostnadsoverslag 400 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 100 mill. kr
Statlig finansiering 2010-2015 200 mill. kr
Annen finansiering 2006-2009 100 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer 30 mill. kr
Internrente 9 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 390 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 220 mil. kr

Strekningen Momarken – Sekkelsten er om lag 7,4 km. Årsdøgntrafikken varierer fra 9500 kjøretøy ved Momarken til knapt 11000 kjøretøy ved Sekkelsten. Prosjektet omfatter utbygging av eksisterende tofelts veg til smal firefelts veg med midtdeler. Utbyggingen vil gi positive miljøvirkninger og bedre trafikksikkerheten. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St. prp. nr. 26 (1999-2000) Østfoldpakka – utbygging av veg, jernbane m.v., og forutsettes gjennomført i perioden 2006-2009.

E18 Mosseveien i tunnel

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å utrede utbygging av Mosseveien i tunnel mellom Fiskevoll og Sørenga. Dette prosjektet er, sammen med Bjørvikatunnelen, en del av Oslos opplegg for «Fjordbyen».

Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 67 (2002-2003), der det framgår at en eventuell utbygging av Mosseveien i privat regi som OPS-prosjekt, helt eller delvis må bli dekket ved bompenger. Dette må ses i forbindelse med pågående arbeid i Oslo og Akershus om trafikantbetaling i Oslo etter 2007, når nåværende bompengeordning opphører.

Vegdirektoratet har startet arbeidet med utredning og planlegging av grunnlag og premisser for en konkret løsning for Mosseveien. Arbeidet er delt i to faser:

I fase 1 blir det foretatt en analyse knyttet til hovedveger, arealbruk, miljø og trafikk for et område der geografisk avgrensning bestemmes av at det trafikalt dekker influensområdet både for E6 Europaveien og for E18 Mosseveien i Sørkorridoren. Det vil bli utført alternative beregninger av framtidig trafikkbelastning med fordeling på reisemiddel.

Fase 1 vil gi premisser for en konkret løsning for ny Mossevei i tunnel. Arbeidet under fase 1 skal resultere i et planprogram for videre arbeid med anbefalt(e) løsning(er) for ny Mossevei. Behov for konsekvensutredning avklares i fase 1.

Det tas sikte på å ha et høringsutkast for planprogram klart i løpet av 2005 og et politisk vedtatt planprogram medio 2006.

I fase 2 utarbeides forslag til reguleringsplan parallelt med en eventuell konsekvensutredning. Det vil være ansvarlig myndighets ansvar å sikre at konsekvensene av planen er tilstrekkelig utredet før det fattes vedtak. OPS kan være en mulig modell for finansiering av prosjektet Mosseveien i tunnel. Som omtalt i kapittel 5.3.4, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake med en samlet vurdering av framtidig bruk av OPS når pågående anskaffelsesprosesser i de tre prøveprosjektene for OPS er avsluttet.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 280 mill. kr for perioden 2006-2009 og 660 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 700 mill. kr i bompenger, hvorav om lag 200 mill. kr i første fireårsperiode.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at den planlagte utbyggingen av rv 2 på strekningen Kløfta – Nybakk gjennom Ullensaker kommune i Akershus startes i 2004. Rammen for første fire­årsperiode vil i all hovedsak gå til å fullføre dette prosjektet. Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis bompengefinansiering av utbyggingen, og prosjektet forutsettes derfor delvis bompengefinansiert. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge saken fram for Stortinget våren 2004.

Videreføringen av utbygging av rv 2 prioriteres i siste del av tiårsperioden forutsatt tilslutning til videre bompengefinansiering. Utbyggingsrekkefølgen vil bli nærmere avklart i det videre arbeidet med bompengesaken.

Rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme på 30 mill. kr for perioden 2006-2009 og 60 mill. kr for hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til mindre investeringstiltak. I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) framhevet samferdselskomiteen det som viktig at gjenstående strekninger på denne ruten får den nødvendige opprusting og utbedring. I handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 er det derfor lagt opp til å gjennomføre prosjektet Jevnaker – Olimb i siste seksårsperiode. Samferdselsdepartementet har imidlertid ikke funnet rom for å prioritere statlige midler til å følge dette opp i perioden 2006-2015.

8.3.2.7 Infrastruktur for sjø- og lufttransport

Jf. omtale under korridor 1.

8.3.3 Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

Korridoren dekker en tett befolket kyststripe med høy transportintensitet samtidig som den betjener betydelige transporter til og fra utlandet og til og fra andre landsdeler. Bortsett fra for sjøtransport, tjener korridoren i mindre grad innenlandske transittoppgaver til og fra andre landsdeler. Trafikkbelastningen er størst i østre del. De viktigste knutepunktene er Oslo, Kristiansand og Stavanger. Andre tyngdepunkter i korridoren er Drammen, Vestfoldbyene, Grenland og Sørlandsbyene.

Korridoren omfatter innseilingen til nasjonalhavnene Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavanger.

Figur 8.7 Korridor 3

Figur 8.7 Korridor 3

8.3.3.1 Transportstrømmer

Transportmiddelfordelingen for persontransporter i korridoren på de viktigste forbindelsene framgår i figur 8.8.

Figur 8.8 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.8 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

Persontransporten er stor gjennom hele korridoren, men med en høyere intensitet i den østre delen mellom Grenland/Vestfold og Oslo. Fly har relativt store markedsandeler mellom endepunktene.

Biltrafikken har de siste årene økt markedsandelen. Antallet bussreiser har økt de siste årene, men bussen har fortsatt en lav markedsandel.

Transportmiddelfordeling og retningsbalanse for gods i noen viktige relasjoner framgår i figur 8.9.

Figur 8.9 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.9 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

Godstransporten i korridoren foregår med de tre transportformene sjø, bane og veg. For stykkgods dominerer veg og jernbane, mens bulktransportene i det vesentligste fraktes sjøvegen, særlig mellom endepunktene. Togtransport har store markedsandeler for stykkgods mellom endepunktene, særlig mellom Oslo og Stavanger, men også mellom Oslo og Kristiansand. I tillegg til de viste relasjonene, foregår det mye transport på kortere avstander, som nesten utelukkende utføres med lastebil. Retningsbalansen er relativt god, bortsett fra bulktransportene på sjø, som har store variasjoner.

8.3.3.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

Korridoren kjennetegnes av en tett befolket kyststripe, særlig fra Oslo til Kristiansand. Den har i større grad enn de andre korridorene en bosetting og et næringsliv som er jevnt fordelt innenfor korridoren.

I tillegg til endepunktene Oslo og Stavanger/Nord-Jærenområdet, er det tunge befolkningskonsentrasjoner i Drammen, Vestfoldbyene, Grenland og Agderbyene. Korridoren betjener i alt 16 byer på strekningen. Særlig Vestfoldbyene og Agderbyene har gjennom årene utviklet seg til sammenhengende bolig-, arbeids- og serviceregioner, hvor transporttilbudet på veg og jernbane i korridoren er viktig både for transport internt i regionene og mellom regionene.

Kystbyene i Vestfold er et vekstområde med økende tilflytting. Transportetterspørselen mellom Vestfoldbyene og Oslo er økende også som følge av dagpendling.

Det finnes flere tunge industrikonsentrasjoner internt i korridoren, særlig i Grenlandsområdet, men også i de andre byområdene. Både veg, jernbane og sjøtransport er viktige forutsetninger for industriens videre utvikling. Deler av korridoren er også preget av kompetanseintensivt næringsliv i internasjonal konkurranse om arbeidskraft og kapital.

Hele kyststripen fra Oslofjorden til Stavanger er preget av rekreasjonsområder med stor turisttrafikk, særlig om sommeren. Dette fører til relativt stor sesongvariasjon og til dels ukevariasjon av persontransporten. Utenlandsfergene fra Sandefjord, Larvik og Kristiansand fungerer som nasjonale innfallsporter for turister og har betydning for turistnæringen også regionalt.

8.3.3.3 Utfordringer

Trafikkmengdene i korridoren er store, og det er store utbyggingsbehov både på bane og veg, også for å redusere de mange alvorlige trafikkulykkene på vegnettet. Særlig strekningen Oslo – Kristiansand har mange drepte og alvorlig skadde pr. km.

For persontrafikken på jernbanen er det viktig å få økt kapasitet i lokal-, regional- og intercity-­trafikken på strekningen Oslo – Drammen – Vestfold – Grenland. På Nord-Jæren er det også sterkt behov for å øke kapasiteten fra dagens enkeltspor til en dobbeltsporet lokalbane som kan gi vesentlig bedre tilbud. Utbyggingen av ny godsterminal i Ganddal vil bidra til å effektivisere godstransporten i markedet Stavanger – Oslo.

I tillegg til de fire nasjonale havnene, ligger det en rekke mindre havner i korridoren. For å styrke sjøtransporttilbudet i korridoren, bør det etableres ulike former for havnesamarbeid.

8.3.3.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane på 12 630 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med 4 700 mill. kr i bompengebidrag.

I planperioden vil Samferdselsdepartementet prioritere store investeringer både i veg- og jernbanenettet i denne korridoren. De største jernbaneinvesteringene er bl.a. knyttet til utbygging til fire spor på Lysaker stasjon og strekningen Lysaker – Sandvika, utbygging til to spor Sandnes – Stavanger og nye dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen. I tillegg prioriteres ny godsterminal på Nord-Jæren. De største veginvesteringene er knyttet til videre utbygging av E18 til firefelts veg i Buskerud og Vestfold, OPS-prosjektet på E18 mellom Grimstad og Kristiansand og investeringer på E39 Kristiansand – Stavanger, der det meste av investeringene vil komme i slutten av planperioden.

Hoveddelen av jernbaneinvesteringene vil bli kanalisert til Oslo- og Stavangerområdet, mens en stor andel av veginvesteringene vil bli konsentrert i Buskerud-Vestfold. Analyser Statens vegvesen og Jernbaneverket har foretatt med tanke på avveininger mellom veg- og jernbaneinvesteringer, indikerer at jernbaneinvesteringene er nødvendig for å øke kapasiteten og tilbudet, mens det av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet for næringslivets transporter er nødvendig med utbedringer av E18.

Fiskeridepartementet vil prioritere utdyping av Brevikstrømmen.

8.3.3.5 Jernbane

Korridoren omfatter Drammenbanen, Spikkestadlinjen, Sørlandsbanen, Arendalslinjen, Vestfoldbanen, Bratsbergbanen, Brevikbanen og del av Randsfjordbanen. Korridoren omfatter to hovedstrekninger: Oslo – Skien (Vestfoldbanen) og Oslo – Kristiansand – Stavanger (Sørlandsbanen).

Hovedstrekningene i korridoren, Oslo – Stavanger og Drammen – Larvik – Skien, har varierende standard og kapasitet. Enkeltspor på størstedelen av nettet gir begrenset framføringskapasitet og fleksibilitet i trafikkavviklingen. Dobbeltspor er etablert på strekningene Oslo – Drammen og Kobbervikdalen – Holm. Utbygging til fire spor på strekningen Sandvika – Asker pågår. Sørlandsbanen er tilpasset framføring av krengetog, som kan holde høyere hastighet i kurver enn hva konvensjonelle tog kan. Dette gir mulighet for betydelig innkorting av reisetiden.

Samferdselsdepartementet vil i planperioden fullføre byggingen av nye dobbeltspor i ny trasé Lysaker – Asker. Tiltaket inkluderer ombygging av Lysaker stasjon, med tilpasning av sporanlegg og utvidelse av knutepunktfasiliteter, samt nye dobbeltspor Lysaker – Sandvika.

I korridoren prioriteres dessuten bygging av dobbeltspor på strekningen Stavanger – Sandnes, inkludert nye stoppesteder, og ny godsterminal på Ganddal i første fireårsperiode, samt kryssingsspor Kvarehei (Sørlandsbanen).

For å styrke Vestfoldbanens kapasitet, samt redusere reisetiden, prioriteres dobbeltsporparsell i ny trasé på strekningen Barkåker – Tønsberg. I siste del av planperioden planlegges oppstart av arbeider med ny enkeltsporet bane Farriseidet – Porsgrunn (Eidangertunnelen). Ny trasé vil gi en kjøretidsbesparelse på 18 minutter på strekningen og en forventet vekst på 17 pst i antall togpassasjerer.

Strekningene Larvik – Skien og Holm – Holmestrand har spesielt lav standard og er hovedårsaken til den lave framføringstiden på Vestfoldbanen. I siste del av planperioden tar Samferdselsdepartementet også sikte på å bygge ny dobbelt­sporet trasé på strekningen Holm – Holmestrand. Totalkostnaden for prosjektet er anslått til om lag 1 050 mill. kr, og vil bidra til redusert reisetid, økt kapasitet og punktlighet for intercity-trafikken og redusert vedlikeholdsbehov knyttet til fjellskjæringer og dårlige grunnforhold.

Det er få ulykker med jernbane i korridoren. Risikoen er vesentlig knyttet til vegkryssinger. Omfattende tiltak for nedlegging og utbedring av planoverganger vil bli gjennomført. Det pågår arbeid for å sikre rasutsatte partier av traséene, og ytterligere tiltak vil gjennomføres. Støytiltak blir gjennomført i forhold til dagens forskrifter innen utgangen av 2005.

Vestfoldbanen

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 2 100 mill. kr for hele perioden 2006–2015.

For perioden 2006–2009 foreslås oppstart av følgende store prosjekt:

Vestfoldbanen Barkåker – Tønsberg, ny dobbeltsporparsell

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), side 223.

Tabell 8.7 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Vestfoldbanen Barkåker – Tønsberg, ny dobbeltsporparsell.

Kostnadsoverslag 730 mill. kr
Anslått påløpt før 2006 50 mill. kr
Statlig investering 2006-2009 270 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 410 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte 10 mill. kr
Internrente 6 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 280 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 60 mill. kr

Ny dobbeltsportrasé Barkåker – Tønsberg er planlagt ferdigstilt i siste del av planperioden. Parsellen skal bygges ut med full fleksibilitet i forhold til senere løsninger sør for Tønsberg. Den nye traséen går direkte til Tønsberg stasjon som vil korte reisetiden for trafikk til og fra Tønsberg nordfra, der markedet er klart størst. I tillegg til redusert kjøretid, vil tiltaket øke kapasiteten og bedre punktligheten for intercity-trafikken, gi mer robust ruteopplegg, redusere vedlikeholdsbehovet og øke trafikksikkerheten ved at bl.a. tre sterkt trafikkerte planoverganger nedlegges. Jernbaneverket vurderer utbyggingsomfanget for å redusere kostnader og samtidig ta ut mest mulig nytteeffekter.

Sørlandsbanen

Samferdseldepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 1 050 mill. kr for hele perioden 2006–2015.

I perioden 2006–2009 foreslås følgende større prosjekter gjennomført:

Sørlandsbanen Sandnes – Stavanger, utbygging til dobbeltspor

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), side 224 og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), side 116.

Tabell 8.8 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Sørlandsbanen Sandnes – Stavanger, utbygging til dobbeltspor.

Kostnadsoverslag 820 mill. kr
Anslått påløpt før 2006 80 mill. kr
Statlig investering 2006-2009 740 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 0 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte 350 mill. kr
Internrente 5 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 670 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 90 mill. kr

Dagens banestrekning er enkeltsporet med korte kryssningsspor. Strekningen har høy tog­tett­het. Prosjektet omfatter utbygging til dobbeltspor med tilhørende tekniske anlegg og nye holdeplasser, inkludert adkomst og parkering. Kostnadsoverslaget utgjør kun investeringsdelen. I tillegg kommer en vedlikeholdsdel på om lag 230 mill. kr. Tiltaket øker kapasiteten på Jærbanen betraktelig.

Sørlandsbanen, ny godsterminal på Ganddal

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 224 og i St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 116.

Tabell 8.9 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Sørlandsbanen, ny godsterminal Ganddal.

Kostnadsoverslag 370 mill. kr
Anslått påløpt før 2006 60 mill. kr
Statlig investering 2006-2009 310 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 0 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte 210 mill. kr
Internrente 13 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 440 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 440 mill. kr

Tiltaket omfatter jernbanedelen av etablering av en ny intermodal bil-baneterminal og nedlegging av eksisterende terminal i Stavanger. Den nye godsterminalen gir mulighet for vesentlig større kapasitet og bedret fleksibilitet for håndtering av framtidige godsmengder. Samtidig frigjøres strekningskapasitet på sporet mellom Stavanger og Ganddal som kan utnyttes til persontrafikk. Den nye terminalen vil bidra til å redusere terminaltiden med om lag 2 timer pr. avgang og vil dermed øke mulighetene for å få overført mer gods fra veg til bane. Tiltaket vil gi redusert støybelastning for 845 husstander.

Drammenbanen

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en investeringsramme på 2 340 mill. kr for hele perioden 2006-2015.

Innenfor en ramme på 1 870 mill. kr for perioden 2006-2009 foreslås oppstart av følgende større prosjekter:

Drammenbanen, Lysaker – Sandvika, nytt dobbeltspor

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 220-221 og i St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 114-115.

Tabell 8.10 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Drammenbanen, Lysaker–Sandvika, nytt dobbeltspor.

Kostnadsoverslag 1 790 mill. kr
Anslått påløpt før 2006 60 mill. kr
Statlig investering 2006-2009 1 260 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 470 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte - 520 mill. kr
Internrente 2 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 1 060 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 240 mill. kr

Drammenbanen har i dag en rushtidstrafikk med så høy trafikkbelastning at den er svært sårbar for forsinkelser. Prosjektet er en videreføring av nytt dobbeltspor som er under utbygging på strekningen Sandvika – Asker. Etter fullført utbygging vil eksisterende og nytt dobbeltspor til sammen ha kapasitet for dobbelt så mange togbevegelser som dagens infrastruktur. Løsningen vil gjøre det mulig å skille driften av lokalt stoppende tog fra knutepunktstoppende tog, redusere kjøretiden for knutepunktstoppende tog og redusere sårbarheten for forsinkelser. Prosjektet er planlagt ferdig i siste del av planperioden.

Prosjektet gir, sammen med delparsellene Sandvika – Asker og Lysaker stasjon, komplett utbygging til fire spor fra Lysaker til Asker. Ved vurdering av de samfunnsøkonomiske virkningene, er hele Vestkorridoren vurdert under ett. Det er så foretatt en beregningsteknisk fordeling av nytten på de ulike parsellene. Årsaken til at parsellen Lysaker – Sandvika isolert sett gir lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er at parsellen først og fremst bidrar med robusthet, kapasitetsreserve og i noe redusert kjøretid.

Drammenbanen, utbygging av Lysaker stasjon

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 220-221 og i St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 114-115.

Tabell 8.11 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Drammenbanen, utbygging av Lysaker stasjon.

Kostnadsoverslag 670 mill. kr
Anslått påløpt før 2006 120 mill. kr
Statlig investering 2006-2009 550 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 0 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte 550 mill. kr
Internrente 8 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 1 760 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 420 mill. kr

Utbyggingen av stasjonens sporanlegg er en integrert del av konseptet for nytt dobbeltspor på Drammenbanen. For å få full nytte av den økte banekapasiteten, må Lysaker stasjon bygges ut før strekningen Lysaker – Sandvika ferdigstilles. Lysaker vil få økt betydning for trafikken til og fra Fornebu i tillegg til rollen som knutepunkt for nærområdet rundt stasjonen. Prosjektet planlegges ferdigstilt i første del av planperioden, forutsatt en avklaring på løsning av kollektivbetjeningen til Fornebu.

8.3.3.6 Veg

I korridoren prioriteres videreføring av utbyggingen av E18 til firefelts veg i Buskerud og Vestfold for å forbedre trafikksikkerheten og framkommeligheten.

På korridorens stamveger foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015:

E18 Oslo – Kristiansand

Det foreslås en statlig investeringsramme på 2 040 mill. kr for perioden 2006-2009 og 3 830 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 2 700 mill. kr i bompenger, hvorav om lag 150 mill. kr i første fireårsperiode.

Den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E18 til firefelts motorveg i nordre Vestfold videreføres gjennom anleggsstart på strekningen Kopstad – Gulli mellom Horten og Tønsberg i 2004. Videre er det lagt til grunn at arbeidene på E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo startes i 2005, jf. nærmere omtale i kapittel 7.2.2.5. Byggingen av ny motorveg i Drammen ble igangsatt i 2003, med planlagt fullføring i 2006/2007. I tillegg prioriteres bygging av firefelts veg på den gjenværende strekningen mellom ny Drammensbru og Eik i Buskerud, slik at det blir sammenhengende firefelts veg fram til Tønsberg i løpet av fireårsperioden.

Det planlagte OPS-prosjektet på E18 mellom Grimstad og Kristiansand vil bli gjennomført i løpet av første fireårsperiode. Prosjektet vil bli bygget som firefelts veg, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 90. Det er ikke tatt endelig stilling til omfanget av prosjektet.

Det er høyt prioritert å videreføre utbyggingen av E18 gjennom Vestfold for å få sammenhengende firefelts veg. Vestfold og Telemark fylkeskommuner har tatt initiativ til utforming av et samlet opplegg for å ferdigstille hele utbyggingen av E18 i Vestfold innen 2015. Dette forutsetter 1,5 mrd. kr i statlige bevilgninger og 2,5 mrd. kr i bompengebidrag. Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til initiativet, og legger opp til statlige investeringer i planperioden i den størrelsesorden fylkeskommunene skisserer på strekningen. Samferdselsdepartementet vil videre komme tilbake til Stortinget med en egen sak hvor et samlet opplegg for forsert utbygging av E18 i Vestfold, med sikte på at strekningen kan stå ferdig innen 2015, samt muligheten for å gjennomføre utbyggingen som et OPS-prosjekt vurderes.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) vises det til at en eventuell utbygging av E18 i Vestkorridoren fra Oslo til Asker vil bli vurdert fram mot Nasjonal transportplan 2006-2015. Samferdselsdepartementet prioriterer ikke statlige midler til dette prosjektet i planperioden. I stedet prioriteres investeringer som vil bedre kapasiteten i infrastrukturen på jernbane, for å legge til rette for økt andel kollektivtransport i nærtrafikken i Oslo-området. Samferdselsdepartementet vil også sette av midler til å bedre forholdene for busstrafikken på denne delen av E18 i perioden.

Innenfor rammen på 2 040 mill. kroner for perioden 2006-2009 foreslås følgende større prosjekter startet opp:

E18 sør for Drammensbrua i Buskerud (Frydenhaug – Eik)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 199.

Tabell 8.12 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet E18 sør for Drammensbrua i Buskerud (Frydenhaug–Eik).

Kostnadsoverslag 700 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 700 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer 160 mill. kr
Internrente 10 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 760 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 40 mill. kr

Strekningen er 3 km lang, og har en årsdøgntrafikk på opp mot 26 000 kjøretøy. Det er kapasitetsproblemer på strekningen, spesielt ved helgeutfart. Når motorvegbrua i Drammen står ferdig i 2007, vil dette være den siste gjenstående flaskehalsen i form av tofelts veg på E18 mellom Oslo og Kopstad ved Horten i Vestfold.

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende veg fra to til fire felt. Prosjektet omfatter også nytt kryss ved Kobbervikdalen sør for byen. Det vurderes tre alternative løsninger på strekningen, utvidelse i dagens trasé og to ulike tunnelalternativer. Konsekvensutredning og reguleringsplan ventes vedtatt i løpet av 2004. Følgelig er det fortsatt knyttet stor usikkerhet til det kostnadsoverslaget som er lagt til grunn.

E39 Kristiansand – Stavanger

Det foreslås en statlig investeringsramme til hele stamvegruten E39 Kristiansand – Bergen på 280 mill. kr for perioden 2006-2009 og 2 330 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 1 600 mill. kr i bompenger, hvorav 40 mill. kr i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode vil en vesentlig del av rammen gå til mindre investeringstiltak. På strekningen Kristiansand – Stavanger legges det imidlertid opp til anleggsstart på OPS-prosjektet Handeland – Feda i 2004, med fullføring i 2006/2007.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å utbedre E39 på strekningen Vigeland – Osestad gjennom Lindesnes i Vest-Agder. Eksisterende veg har dårlig standard og mange ulykker og framstår som en flaskehals på strekningen. I tillegg vil det være aktuelt å bygge Eiganestunnelen på E39 i Stavanger. Dette vil bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten gjennom byen, jf. nærmere omtale i kapittel 11.5.3. Det er ikke rom for statlig fullfinansiering av prosjektet i tiårsperioden. Det er derfor foreløpig lagt til grunn delvis bompengefinansiering.

Rv 23 Lier – Drøbak – Vassum

Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 100 mill. kr for hele perioden 2006-2015. Midlene vil gå til mindre investeringstiltak.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) blir det vist til at Akershus og Buskerud fylkeskommuner har tatt opp spørsmålet om å utvide bompengeprosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen til bl.a. også å omfatte prosjektet Linnes – Dagslett i Lier og Røyken kommuner i Buskerud. Det foreligger ingen konkrete forslag om bompengefinansiering, og det er ikke funnet rom for statlige midler til dette prosjektet i perioden 2006-2015.

Rv 150 Ring 3 Oslo (Ulvensplitten – Tjernsmyr)

Det foreslås en statlig investeringsramme på 750 mill. kr for perioden 2006-2009 og 880 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 1 i første fireårsperiode.

I perioden 2006-2009 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 251.

Tabell 8.13 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet rv150 Ulvensplitten – Sinsen.

Kostnadsoverslag 1 700 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 700 mill. kr
Statlig finansiering 2010-2015 0 mill. kr
Annen finansiering 2006-2009 400 mill. kr
Annen finansiering 2010-2015 0 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 700 mill. kr
Internrente 5 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 750 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 410 mill. kr

Eksisterende veg har fire kjørefelt og en årsdøgntrafikk på om lag 73 000 kjøretøy. Dette er en av de mest ulykkesbelastede vegstrekningene i Oslo, og det er i tillegg store trafikkavviklingsproblemer på strekningen. Støy- og forurensningsproblemene er også betydelige.

Prosjektet omfatter både nytt hovedvegsystem og lokalvegnett. De viktigste elementene er 1,5 km fjelltunnel på Ring 3 mellom Økern og Sinsen, betongtunnel på Østre Aker veg forbi Økern, lokalvegnett med bl.a. ombygging og forlengelse av dagens Ring 3, ny vegforbindelse mellom Ulvensplitten og Økernvegen med bru over Ring 3 og ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet. Arbeidet med ekstern kvalitetssikring er startet opp.

I St.prp. nr. 1 (2003-2004) ble det lagt opp til anleggsstart i 2005. Det foreligger nå et kostnadsoverslag som ligger betydelig høyere enn tidligere forutsatt. Endelig overslag vil bli avklart i løpet av 2004 når prosjektet har vært gjennom ekstern kvalitetssikring. Foreliggende investeringsramme gir ikke rom for fullfinansiering av prosjektet i planperioden med statlige midler og heller ikke med bompenger fra Oslopakke 1 utover den andelen som allerede er forutsatt. Prosjektet gir muligheter for en betydelig byutvikling i Økern-området. På denne bakgrunn vil Samferdselsdepartementet ta initiativ til forhandlinger med Oslo kommune om økt bidrag til prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med kostnadsoverslag, finansieringsplan og framdriftsplan når det foreligger nærmere avklaringer. Foreløpig legges det til grunn anleggsstart i perioden 2006-2009.

8.3.3.7 Infrastruktur for sjøtransport

Sjøtransporten i korridoren Ytre Oslofjord – Stavanger er preget av høy intensitet. Av den samlede lospliktige trafikken på norskekysten i 2001 gikk om lag 25 pst i korridoren, og av det totale godsomslag i trafikkhavnene (eksklusiv Sture/Mongstad) ble om lag 19 pst håndtert i havnene i korridoren.

Fiskeridepartementet vil prioritere utdyping av Brevikstrømmen. Drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner vil også være et viktig område. Tiltakene vil forbedre sikkerheten og framkommeligheten i korridoren. Dette vil særlig gjelde innseilingen til Grenland havn, som har en betydelig trafikk av fartøy med farlig eller forurensende last. Videre vil ferdigstilling av utdypingen av Svelvikstrømmen prioriteres. Dette prosjektet er nærmere omtalt i vedlegg til St.prp. nr. 1 (2002-2003).

8.3.3.8 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Oslo lufthavn, Gardermoen, Sandefjord lufthavn, Torp, Kristiansand lufthavn, Kjevik, og Stavanger lufthavn, Sola.

De viktigste flyforbindelsene er:

Strekning Antall passasjerer 2002
Oslo – Stavanger 945 963
Oslo – Kristiansand 401 674
Stavanger – Kristiansand 72 864
Stavanger – Sandefjord 94 097

Ved Sola har Avinor besluttet å gjennomføre større utvidelser av ekspedisjonsbygget og flyoppstillingsområdet i perioden 2006-2015. Utbyggingen vil bl.a. øke kapasiteten for utenlandstrafikken. Tiltakene har en kostnadsramme på 175 mill. kr. Arbeidet starter våren 2004 og utvidelsen av ankomstsoner for inn- og utlandsreiser er planlagt ferdigstilt i 2005. Utvidelsen av avgangsområdet for utenlandstrafikken og bygging av ny passasjerbro planlegges ferdigstilt i 2006. Avinor vil senere ta stilling til en eventuell utvidelse av innsjekkingshallen. Videre har Avinor besluttet å oppgradere innflygningshjelpemidlene for å øke tilgjengeligheten og punktligheten ved lav sikt. Arbeidet starter i 2004 og planlegges ferdigstilt i 2005.

Investeringsplaner på Gardermoen er omtalt i kapittel 8.3.1.

Sandefjord lufthavn, Torp, er en ikke-statlig lufthavn og står dermed utenfor det «solidariske» finansieringssystemet som gjelder for Avinors stamlufthavner. Torp er landets klart største ikke-statlige lufthavn og var med 1,0 mill. passasjerer i 2002 landets sjuende største lufthavn. Dette utgjør om lag 6,5 pst av passasjertrafikken til og fra Østlandsområdet. Siden 1998 har Torp i samarbeid med flere flyselskaper bygd opp en betydelig utenlandstrafikk og etablert gode forbindelser til en rekke andre lufthavner i Sør-Norge.

8.3.4 Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

Næringslivet i korridoren er mer eksportrettet enn ellers i landet. Topografien og de mange lange fjordene gjør at veginfrastrukturen nord- og sørover stedvis er dårlig utviklet, og i hovedsak har betydning for sammenbinding av naboregioner. Sjø- og flytransport spiller en viktig rolle i hele korridoren.

Trafikkbelastningen i korridoren er størst i områdene rundt Stavanger og Bergen. Korridoren er viktig i reiselivssammenheng. For næringsliv og sysselsetting har Kyststamvegen stor betydning som bindeledd mellom regioner og landsdeler. Samtidig er vegen viktig for utviklingen innen den enkelte region.

Utviklingen av nye næringsklynger og store sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner stiller større krav til kvaliteten på vegnettet. Det er store trafikkstrømmer på sjø langs kysten med sterke konsentrasjoner rundt de store byområdene. I tillegg går betydelige tverrgående strømmer mellom havner på fastlandet og offshoreinstallasjoner og fiskefelt på kontinentalsokkelen.

Korridoren omfatter innseilingen til nasjonalhavnene Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund og Trondheim.

Figur 8.10 Korridor 4

Figur 8.10 Korridor 4

8.3.4.1 Transportstrømmer

Figur 8.11 viser reisemiddelfordelingen på de viktigste relasjonene i korridoren.

Figur 8.11 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.11 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

Persontransporten er dominert av vegtransport på korte og mellomlange avstander, mens flytrafikk er størst på lengre avstander. Båt er et viktig kollektivtilbud på mellomlange avstander, særlig i søndre del av korridoren.

For godstransportene framgår transportmiddelfordelingen på de viktigste relasjonene i figur 8.12.

Figur 8.12 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.12 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

Godstransporten går i hovedsak på veg og sjø. Vegtransport er størst på korte og mellomlange avstander, mens sjø dominerer på lange. Mesteparten av sjøtransporten er bulkvarer med stor skjevhet i retningsbalansen.

8.3.4.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

For næringsliv og sysselsetting har Kyststamvegen stor betydning som bindeledd mellom regioner og landsdeler, samtidig er vegen viktig for utviklingen innen den enkelte region. Næringslivet på Vestlandet er konkurranseutsatt og mer eksportrettet enn i landet for øvrig, og kravet til framkommelighet, fleksibilitet og rask transport mellom produsent og marked er stort.

I forbindelse med EUs Interreg-prosjekt «Northern Maritime Corridor» arbeides det for å etablere maritime klustre i knutepunkter langs kysten, der utvidet godsgrunnlag er et av tiltakene som er høyt prioritert. I dag er det mange flaskehalser som avgrenser havnenes omland.

8.3.4.3 Utfordringer

Jernbanen tar østvendt transport i knutepunktene Stavanger, Bergen og Trondheim, i tillegg til Åndalsnes, og blir vurdert under andre korridorer. Innenriks sjøtransport langs Vestlandskysten har i mange år tapt markedsandeler i forhold til lastebiltransport. En av hovedutfordringene er å konsentrere større mengder gods i sentrale knutepunkter som kan gi grunnlag for mer effektiv sjøtransport, som dermed kan ta markedsandeler på utenlandstransportene.

Kyststamvegen har dårlig standard på lange partier. Investeringer her er med på å skape en mer sammenhengende transportrute i nord-sør retning som kan bidra til å skape sterkere regioner på Vestlandet, og som også kan mate inn gods til de nasjonale havnene i korridoren.

8.3.4.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg på 2 550 mill. kr i tiårsperioden. I tillegg er det regnet med 400 mill. kr i bompenger. For jernbaneinvesteringer vises til omtale i korridorene 3, 5 og 6. Rammen er eksklusive midler til E39 Stavanger – Bergen som inngår i korridor 3.

Samferdselsdepartementet prioriterer veginvesteringer på E39 Kyststamvegen. Utvikling av Kyststamvegen er viktig både av hensyn til vegens sentrale betydning for næringslivets transporter, trafikksikkerhet, framkommelighet og som grunnlag for å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Tiltakene omfatter utbedring og ombygging av flere smale, bratte, rasutsatte og svingete strekninger. Det vil i planperioden også bli gjennomført mindre investeringstiltak på rv 13.

8.3.4.5 Jernbane

Se omtale i korridor 3, 5 og 6.

8.3.4.6 Veg

E39 Kyststamvegen er den viktigste stamvegruten i denne korridoren, og det legges opp til en trinnvis utbygging med gjennomgående brukbar standard som mål. I tråd med en slik strategi er det ikke satt av midler til ferjeavløsingsprosjekter eller større vegomlegginger. Den indre stamvegen rv 9 og rv 13 er en supplerende rute for enkelte trafikkstrømmer.

På korridorens stamveger foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015:

E39 Stavanger – Bergen

Det foreslås en statlig investeringsramme til hele stamvegruten E39 Kristiansand – Bergen på 280 mill. kr for perioden 2006-2009 og 2 330 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 1 600 mill. kr i bompenger, hvorav 40 mill. kr i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode vil en vesentlig del av rammen gå til mindre investeringstiltak. På strekningen Stavanger – Bergen legges det opp til å fullføre utbedringen av E39 over Stord i Hordaland, som er delvis bompengefinansiert. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å prioritere ombygging av strekningen Smiene – Harestad i Stavanger som en oppfølging av Nord-Jærenpakken.

Videre ombygging av E39 på strekningen Svegatjørn – Rådal mellom Os og Bergen er prioritert i siste del av planperioden. Det er foreløpig lagt til grunn at prosjektet delvis skal finansieres gjennom bompenger.

E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger

Det foreslås en statlig investeringsramme på 540 mill. kr til hele stamvegruten, inklusive rv 5, for perioden 2006-2009 og 1 630 mill. kr for hele perioden 2006-2015. Økt ramme i forhold til etatenes forslag skyldes blant annet prioritering av Kvivsvegen. I første fireårsperiode prioriteres omlegging av E39 gjennom Romarheimsdalen i Hordaland samt utbedring av flere strekninger med smal og svingete veg i Sogn og Fjordane. En del av rammen for første fireårsperiode vil også gå til statlige refusjoner av den pågående utbyggingen av rv 5 mellom Førde og Florø, som inngår i korridor 5.

Kvivsvegen skal bygges ut som den framtidige traséen for Kyststamvegen E39 mellom Nordfjord og Volda. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) ble det vurdert som aktuelt å starte utbyggingen i siste del av perioden 2002-2011. Samferdselsdepartementet tar sikte på å framskynde oppstart av prosjektet til slutten av første planperiode, blant annet avhengig av at det etableres et lokalt finansieringsopplegg, inkludert bompenger, og at totalprosjektet kan gjennomføres på en rasjonell måte.

I siste del av tiårsperioden er det også aktuelt å videreføre utbyggingen av E39 sør for Romarheimsdalen samt utbedre flere strekninger med smal og svingete veg i Sogn og Fjordane. Videre er det aktuelt å utbedre strekningen Vågsbotn – Hylkje i Bergen.

E39 Ålesund – Trondheim

Det foreslås en statlig investeringsramme på 210 mill. kr for perioden 2006-2009 og 530 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 100 mill. kr i bompenger i første fire­årsperiode.

Samferdselsdepartementet prioriterer utbedring av E39 på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag og en vesentlig del av rammen for første fireårsperiode vil gå til dette. I tillegg er det lagt til grunn at det blir tilslutning til planene om å bygge tunnel gjennom Gjemnesaksla på vestsiden av Batnfjorden i Møre og Romsdal. Prosjektet forutsettes 100 pst bompengefinansiert. Bruk av bompenger forutsetter lokalt initiativ og tilslutning i tråd med vanlig praksis.

Rv 13 Jøsendal – Voss

Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 280 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 200 mill. kr i bompenger fra Vossepakken i siste del av planperioden.

I første fireårsperiode vil rammen i hovedsak gå til mindre investeringstiltak. Det legges opp til å prioritere statlige midler til å følge opp den planlagte Vossepakken før i siste del av tiårsperioden. Bompengepakken har en samlet kostnadsramme på om lag 700 mill. kr. På rv 13 inngår omlegging av en smal, svingete og bratt strekning mellom Øvre Granvin og Voss grense, samt utbedring av en smal vegstrekning øst for Voss. I tillegg inngår omlegging av E16 utenom Voss sentrum, jf. kapittel 8.3.5.6.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend

Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 110 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 100 mill. kr i bompenger og annen tilleggsfinansiering, hvorav 75 mill. kr i første fireårsperiode.

Rammen vil i hovedsak brukes til å følge opp den vedtatte bompengeordningen for utbedring av rv 9 i Setesdal i Aust-Agder.

8.3.4.7 Infrastruktur for sjøtransport

Fiskeridepartementet vil prioritere vedlikehold og fornyelse av navigasjonsinstallasjoner i korridoren. Generelt vil det være nødvendig å prioritere vedlikehold framfor nyinvesteringer for å ivareta den infrastrukturen som allerede er på plass. En slik prioritering vil opprettholde driftssikkerheten i installasjonene, og dermed bidra til sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransporten.Alternativ innseiling til Bergen havn

Kystverket arbeider med et forprosjekt for etablering av en alternativ innseilingsled for større skip til Bergen. Askøybrua og Nordhordlandsbrua har en seilingshøyde på 62 meter. Denne seilingshøyden gjør at de største cruisebåtene og høye borerigger ikke kan gå inn til Bergen havn.

Da hovedplanen for Askøybrua ble godkjent av Vegdirektoratet i 1986, var det under forutsetning om at en skulle bygge en alternativ farled over Herdlaflaket og videre gjennom Det Naue i Herdlafjorden, jf. St.prp. nr. 2 (1987-88). Stortinget sluttet seg til dette. Senere har Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1994-95) gått i mot å etablere den alternative innseilingen over Herdlaflaket på grunn av vesentlige verneinteresser i området.

Bergen kommune og Bergen Havn har bedt om å undersøke muligheten for å realisere en alternativ innseiling til Bergen gjennom Skjelangersundet og videre gjennom Det Naue. Det er startet planlegging av denne alternative farleden til Bergen havn. Målet for arbeidet er å komme fram til vedtaksgrunnlag for reguleringsplan og kostnaden for et slikt prosjekt. Det er ventet at konsekvensutredning og reguleringsplan for tiltaket vil bli lagt ut på høring våren 2004.

Stad skipstunnel

I 2000-2001 ble det gjennomført et forprosjekt og konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven for en tunnel for skip i havnivå gjennom Stadlandet – Stad skipstunnel. Tunnelløsningen som er utredet i forprosjektet, går mellom innerste del av Moldefjorden (Selje kommune i Sogn og Fjordane) og Kjødepollen (Vanylven kommune i Møre og Romsdal), der Stad-halvøya er smalest. Tunnelens lengde er knapt 1 800 m og er dimensjonert for fartøyer opp til om lag 5 000 brutto tonn, dvs. fartøyer som normalt er opp til 8 m dypgående, 18 m brede eller høyde over vannet på 20 m. Som illustrasjon vil et ringnotfartøy typisk kunne være om lag 13 m bred og om lag 8 m dypgående, mens et fryseskip vil kunne være om lag 18 m bred og om lag 6 m dypgående. Tunnelen vil ikke være dimensjonert for at Hurtigrutefartøyene skal kunne bruke den. Fartøyer som er for store til å bruke tunnelen, kan uten større hindringer gå utenom Stad også i dårlig vær. Konsekvens­utredningen har ikke avdekket vesentlige negative konsekvenser for miljøet. Nytte-kostnadsberegningene i forprosjektet viste at en forlengelse av hurtigbåtforbindelsen Bergen-Selje videre til Ålesund utgjør 49 pst av den totale beregnede nytteverdi ved prosjektet. Nytteverdien knyttet til reduserte ulykkeskostnader utgjør 22 pst av den totale beregnede nytteverdien.

Ser man bort fra en evt. etablering av en hurtigbåtrute, vil bruken av Stad skipstunnel særlig avhenge av værforholdene. Basert på værstatistikk fra 1990-tallet er vindforholdene i om lag 25-30 pst av året slik at en skipstunnel er aktuell for storparten av trafikkgrunnlaget.

På oppdrag fra Fiskeridepartementet, og i henhold til rammeavtale med Finansdepartementet om kvalitetssikring av store statlige investeringer, er det utført en uavhengig kvalitetssikring av prosjektet. Kvalitetssikringen anser at prosjektets samlede dokumentunderlag gir en tilfredsstillende beskrivelse og spesifikasjon av mål og arbeidsomfang, og prosjektets styringsdokument anses å ivareta de krav som forventes til innhold og struktur for et slikt prosjekt. Kvalitetssikringen forventer en kostnad på 1 060 mill kr for prosjektet (prisnivå november 2003 og inkl. mva. og avrundet til nærmeste 10 mill. kr). De viktigste risikodriverne som det er mulig å iverksette tiltak for å redusere, vurderes i dag å være knyttet til sikringsarbeidene knyttet til tunnelarbeidene, tunnelsprenging, geologiske/geotekniske forhold, prosjekt­organiseringen og nye krav fra myndigheter. For å redusere konsekvensen av de viktigste risikofaktorene anbefaler kvalitetssikringen at man vurderer ytterligere grunnundersøkelser på utvalgte områder og ulike tiltak som sikrer en kompetent prosjektorganisasjon, samt avpasser tidspunkt for anbudsinnbydelse.

Ved en skalering av forprosjektets nytte-kostnadsberegning ift. kvalitetssikringens forventede kostnad på 1 060 mill. kr, og med en kalkulasjonsrente på 9 pst, er nytte-kostnadsbrøken beregnet til om lag 0,5 dersom det etableres en forlengelse av hurtigbåtforbindelsen, og om lag 0,3 uten forlengelse av hurtigbåtforbindelsen. Estimert intern­rente er da henholdsvis 2,5 pst og nær 0 pst.

Selv om nytte-kostnadsbrøken ikke er større enn 1, og prosjektet dermed ikke framstår som samfunnsøkonomisk lønnsomt, mener Regjeringen det ikke er riktig å avvise prosjektet. Farvannet rundt Stad er spesielt vanskelig, og skipstunnelen vil være et bidrag til bedre sjøsikkerhet. En skipstunnel vil også legge til rette for økt transporteffektivitet for både person- og godstransport. De mulige positive virkninger for regional utvikling av næringsliv og bosetting er forhold som ikke er tallfestet og tatt med i nytte-kostnadsberegningene. Etter Regjeringens vurdering vil tunnelen kunne legge til rette for en videre utvikling av næringslivet på Vestlandet. Særlig gjelder dette innenfor fiskerinæringen der kravet til kvalitet og gode transportløsninger henger nøye sammen.

Regjeringen anser på denne bakgrunn at Stad skipstunnel bør vurderes i sammenheng med den framtidige samlede transportstrukturen i regionen. Regjeringen vil også invitere lokale og regionale myndigheter, samt rederier og andre private til et samarbeid om en mulig realisering av prosjektet, og vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget med en samlet vurdering av prosjektet.

8.3.4.8 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Stavanger lufthavn, Sola, Haugesund lufthavn, Karmøy, Bergen lufthavn, Flesland, Ålesund lufthavn, Vigra, Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn; Kvernberget, og Trondheim lufthavn, Værnes. Korridoren har videre fem regionale lufthavner med statlig kjøp av flyruter til Bergen og Oslo.

De viktigste flyforbindelsene i korridoren er:

Strekning Antall passasjerer 2002
Stavanger – Bergen 608 955
Bergen – Trondheim 311 277

Investeringer for Gardermoen er omtalt i kapittel 8.3.1, Sola i 8.3.3 og Vigra, Årø, Kvernberget og Værnes i kapittel 8.3.6.

Den regionale lufthavnstrukturen i korridoren vil bli vurdert nærmere i planperioden, jf. kapittel 4.3.

Stord-regionen har gjennom Trekantsambandet blitt sikret bedret transportstandard og forbedret tilgang til flyruteforbindelser over Haugesund lufthavn. Regjeringen finner det derfor ikke aktuelt med statlig overtakelse av Stord lufthavn, Sørstokken, eller statlig kjøp av flyruter på lufthavna.

8.3.5 Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund (med arm via Sogn til Førde)

Korridoren utgjør i praksis et helt nettverk i Sør-Norge med flere vegruter, jernbane, luft og sjøtransport som alle har betydning for transport mellom Østlandet og Vestlandet. Befolkningstettheten er høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget underveis i korridoren er mer spredt. Korridoren er viktig i reiselivssammenheng.

Både gods- og persontransport på veg har stor betydning for områdene mellom endepunktene Oslo og Bergen. De tradisjonelle industristedene ved Kongsberg, Notodden, Rjukan og Odda er avhengige av at stamvegene er effektive transportårer for tilknytning til Oslo.

Figur 8.13 Korridor 5

Figur 8.13 Korridor 5

8.3.5.1 Transportstrømmer

Reisemiddelfordelingen for persontransporter på enkelte sentrale relasjoner er vist i figur 8.14.

Figur 8.14 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.14 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

En stor andel av persontransporten i korridoren går mellom endepunktene Oslo og Bergen. Nesten halvparten av reisene foregår med fly. Tog har en relativt stor markedsandel. Mellom Oslo og Haugesund og mellom Oslo og Sogn og Fjordane spiller flytransporten en viktig rolle. På mellomliggende relasjoner dominerer biltransport, mens tog har visse andeler særlig i Hallingdal.

For godstransportene i korridoren, framgår transportmiddelfordelingen og retningsbalanse for enkelte sentrale relasjoner i figur 8.15.

Godstransporten mellom endepunktene Oslo og Bergen har høye andeler på jernbane. Fra Bergen til Oslo går også noe bulkvarer på sjø, men ikke den andre veien. På alle mellomliggende relasjoner er lastebil nesten enerådende. Nylig gjennomført profilutvidelse på jernbanestrekningen har gitt umiddelbar respons i markedet for transport av trailerhenger på tog.

Figur 8.15 Transportmiddelfordeling for godstransport i utvalgte relasjoner.

Figur 8.15 Transportmiddelfordeling for godstransport i utvalgte relasjoner.

Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

8.3.5.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

Vegtransporten både av gods og personer har større betydning underveis i korridoren enn for endepunktstransport mellom Oslo og Bergen. Vegrutene E16, E134 og rv 7/rv 52 dekker hver sine geografiske områder og vil alle være viktige veglenker for lange transporter i framtida. De tradisjonelle industristedene Kongsberg, Notodden, Rjukan og Odda er avhengige av at E134 blir en effektiv transportåre for tilknytning til Oslo.

Rogaland er et av de fylkene i landet som har hatt den største befolkningsøkningen de siste 25 årene. Dette stiller høye krav til transportsektoren bl.a. med hensyn til arbeidsreiser og utvikling av gode bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Hallingdal er den regionen i Norge der reiseliv betyr relativt mest, både for verdiskapning og målt i antall overnattinger pr. innbygger i regionen. Bergensbanen har en viktig rolle for regiontrafikk Voss – Bergen og Hallingdal – Oslo.

Rv 7 over Hardangervidda vil kunne bli midlertidig stengt dersom det skulle oppstå en konkret situasjon der vegens barriereeffekt om vinteren skulle bli alvorlig for villreinen, jf. Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2001-2002). Kriterier og opplegg for en eventuell midlertidig stengning er utarbeidet av Direktoratet for naturforvaltning og Statens vegvesen. I første omgang vil rv 7 kunne bli midlertidig stengt f.o.m. vinteren 2004 t.o.m. vinteren 2005/2006. Aktuell periode for stengning er primo januar til ultimo april. Samferdselsdepartementet legger til grunn at spørsmålet om fortsatt vinteråpen rv 7 over Hardangervidda legges fram for Stortinget til ny vurdering i budsjettet for 2007, jf. bl.a. Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2003-2004).

8.3.5.3 Utfordringer

Infrastrukturen betjener ulike markeder. Jernbanen har stor markedsandel i godstrafikken på strekningen Oslo – Bergen, mens lastebil er dominerende på delstrekninger mellom endepunktene. Det er et mål å avlaste Oslo-området for noe av den eksportrettede transporten fra Vestlandet.

Veginfrastrukturen i korridoren er omfattende, med E134 til Haugesund i sør til rv 5 til Førde og Florø i nord. Særlig mot Bergen er det konkurrerende tilbud: Stamvegene E16 over Fillefjell og rv 7/rv 52 over Hemsedal, rv 7 over Hardangervidda og rv 50 Hol – Aurland. Etter at Lærdalstunnelen ble åpnet, har både E16 og rv 52 fått økt tungtrafikk.

8.3.5.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveger på 2 740 mill. kr og 200 mill. kr til jernbaneinvesteringer for hele planperioden. I tillegg er det regnet med 430 mill. kr i bompenger, hvorav 230 mill. kr i perioden 2006-2009.

Ettersom det mellom Østlandet og Vestlandet går flere stamvegruter og enkelte øvrige riksveger over fjellet, jf. 8.3.5.3, er det lagt vekt på å få en mest mulig effektiv arbeidsdeling gjennom riktig prioritering av investeringsmidlene til vegformål. Både E16 i Valdres og rv 7/rv 52 gjennom Hallingdal/Hemsedal blir i dag brukt som vegruter mellom Østlandet og Vestlandet, men andelen transport på veg som skal hele strekningen Oslo – Bergen er lav sett i forhold til den transporten som har start og målpunkt underveis og bare bruker deler av stamvegene.

Samferdselsdepartementet har lagt hovedsatsingen i korridoren til de strekningene som har nytte både for transport gjennom Valdres og Hallingdal. Dette innebærer videre utbygging av strekninger på E16. Det er også her de største problemene knyttet til vegstandard og trafikksikkerhet finnes.

Videre vil Samferdselsdepartementet i første del av planperioden prioritere flere mindre investeringstiltak på E134, mens det i siste del av perioden kan bli aktuelt å gjennomføre omlegginger på ulykkesutsatte strekninger. På rv 7 foreslås utbedring av den smale og svingete strekningen vest for Hønefoss med oppstart i første fireårsperiode. På rv 52 og rv 36 er det forutsatt mindre investeringstiltak.

For jernbanen vil Samferdselsdepartementet prioritere investeringer på strekningen Arna – Bergen, og videreutvikle strekningen Voss – Bergen.

8.3.5.5 Jernbane

Dagens enkeltspor på strekningen Arna – Bergen er en flaskehals for togframføring til Bergen stasjon, godsterminalen på Nygårdstangen og for skiftetrafikk inne på stasjonsområdene. Utbygging til dobbeltspor vil øke kapasiteten og fleksibiliteten for all togtrafikk til og fra Bergen stasjon og godsterminalen.

I planperioden ferdigstilles første byggetrinn med utbygging til to spor mellom Bergen stasjon og Fløen. Prosjektet har en kostnad på om lag 80 mill. kr og gjennomføres i første del av planperioden. I siste del av planperioden vil arbeid med dobbeltspor gjennom Ulriken påbegynnes. Jernbaneverket vil vurdere nærmere behovet for sammenhengende dobbeltspor mellom Bergen og Arna.

8.3.5.6 Veg

Innenfor korridorens stamveger foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015:

E134 Drammen – Haugesund

Det foreslås en statlig investeringsramme på 150 mill. kr for perioden 2006-2009 og 510 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 30 mill. kr i bompenger i første fireårsperiode.

I første fireårsperiode vil rammen gå til mindre investeringstiltak. I tillegg fullføres den delvis bompengefinansierte utbedringen av E134 i Rullestadjuvet i Hordaland. I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å gjennomføre mindre omlegginger av E134 på enkelte ulykkesutsatte strekninger med lav standard.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) ble det vurdert som aktuelt å starte prosjektet Gvammen – Århus i Seljord og Hjartdal kommuner i Telemark i siste del av perioden 2002-2011. Det er imidlertid ikke funnet rom for å prioritere statlige midler til denne strekningen i perioden 2006-2015.

E16 Sandvika – Bergen

Det foreslås en statlig investeringsramme på 750 mill. kroner for perioden 2006-2009 og 1 520 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger, hvorav om lag 200 mill. kr i første fire­års­periode.

Det er lagt til grunn at den planlagte utbyggingen av E16 på strekningen Wøyen – Bjørum i Bærum kommune startes i inneværende planperiode. Prosjektet regnes derfor som bundet, og en vesentlig del av rammen for første fireårsperiode vil gå til å fullføre dette prosjektet. I tillegg er det regnet med bompenger fra Oslopakke 1. Videre legges det opp til å videreføre utbedringen av E16 i Lærdalen på strekningen Borlaug – Voldum, vest for krysset mellom E16 og rv 52, med oppstart i 2005 og fullføring i første fireårsperiode.

Som en direkte følge av at Fagernes lufthavn, Leirin, legges ned i 2006, vil 70 mill. kr brukes til utbedringer på strekningen Fønhus – Bagn som kompenserende tiltak. Alternativt vil midlene bli brukt på andre prosjekter.

Av hensyn til trafikksikkerhet og miljø prioriterer Samferdselsdepartementet omlegging av E16 utenfor Voss sentrum i siste del av planperioden. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert, som en del av den planlagte Vossepakken, jf. nærmere omtale i kap. 8.3.4.6. I tillegg er det aktuelt å gjennomføre utbyggingen av firefelts veg mellom Sandvika (Hamang) og Wøyen i Bærum kommune.

Rv 7/rv 52 Hønefoss – Gol – Borlaug

Det foreslås en statlig investeringsramme på 170 mill. kr for perioden 2006-2009 og 470 mill. kr for hele perioden 2006-2015.

Innenfor rammen på 170 mill. kr i første fire­års­periode, foreslås følgende større prosjekt startet opp:

Rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene (Buskerud)

Strekningen Ramsrud – Kjeldsbergsvingene er om lag 4,8 km. Eksisterende veg er svært svingete med flere krappe kurver og smale bruer, og vinterstid er det ofte fremkommelighetsproblemer i Ramsrudhellinga. Årsdøgntrafikken er om lag 3 600 kjøretøy.

Tabell 8.14 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet rv 7 Ramsrud -­Kjeldsbergsvingene

Kostnadsoverslag 290 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 100 mill. kr
Statlig finansiering 2010-2015 190 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 170 mill. kr
Internrente 3 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 80 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet -

Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg. Utbyggingen vil føre til bedret fremkommelighet og trafikksikkerhet. Det foreligger godkjent kommunedelplan fra 1997. Arbeidet med reguleringsplan pågår, med sikte på godkjenning i løpet av 2004.

I siste del av perioden fullføres denne utbyggingen, og det avsettes også midler til prosjektet rv 7 Sokna – Ørgenvika, gitt lokal tilslutning til delvis bompengefinansiering. Prosjektet vil redusere kjøreavstanden mellom Hallingdal/Vestlandet og Buskerud/ Oslo-regionen med om lag 20 km, og gi økt trafikksikkerhet.

Rv 36 Seljord – Eidanger

Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 170 mill. kr for hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til mindre investeringstiltak.

8.3.5.7 Infrastruktur for sjøtransport

Se omtale under korridor 1, 4 og 7.

8.3.5.8 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Oslo lufthavn, Gardermoen, Sandefjord lufthavn, Torp, Haugesund lufthavn, Karmøy, og Bergen lufthavn, Flesland. Korridoren har videre fem regionale lufthavner med statlig kjøp av flyruter til Bergen og Oslo.

De viktigste flyforbindelsene i korridoren er:

Strekning Antall passasjerer 2002
Oslo – Bergen 1 225 530
Oslo – Haugesund 259 962
Bergen – Sandefjord 126 699

Haugesund lufthavn, Karmøy, er en av seks lufthavner som er med i en prøveordning med redusert startavgift for utenlandsflygninger som ble etablert i 2003. Fram til og med 2002 var utenlandstrafikken svært beskjeden. En lavprisoperatør har startet en daglig direkterute til London, Stansted. For å kunne benytte større fly, ble rullebanen i 2003 forlenget med 400 meter. Dette er den første større utbygging av Avinors flyplasser som er fellesfinansiert med lokalt næringsliv. Totalkostnaden for rullebaneforlengelsen er på om lag 87 mill. kr. Investeringen er i utgangspunktet finansiert av et lokalt utbyggingsselskap, og det er inngått en avtale om at Avinor over en periode på 15 år skal tilbakebetale i henhold til de merinntekter som skapes. Utbyggingen omfattet også viktige utbedringer av tidligere mangler ved flyplassen. Investeringsplaner for Gardermoen er omtalt i kapittel 8.3.1.

Regjeringen foreslår å legge ned anbudsruta på Fagernes lufthavn, Leirin, jf. omtale i kap. 4.3.

8.3.6 Korridor 6 Oslo – Trondheim (med armer til Ålesund og Måløy)

Korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, samtidig som den spiller en viktig rolle for tilknytningen mellom Nordvestlandet og Midt-Norge til Sør-Norge. Korridoren er også viktig for eksport og import av gods til og fra Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Foruten Oslo og Trondheim er det en forholdsvis tung befolkningskonsentrasjon i Mjøsregionen.

Figur 8.16 Korridor 6

Figur 8.16 Korridor 6

8.3.6.1 Transportstrømmer

I figur 8.17 framgår reisemiddelfordelingen for persontransporter på de mest sentrale relasjonene i korridoren.

Figur 8.17 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.17 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

En stor andel av persontransporten i korridoren går mellom Oslo og Mjøsbyene. Her har toget en markedsandel på om lag 12 pst. For reiser Oslo – Trondheim og Oslo – Møre og Romsdal spiller flytransporten en viktig rolle. På mellomliggende relasjoner er transportmengdene lavere, og bil har en dominerende rolle.

For godstransportene i korridoren, framgår transportmiddelfordelingen og retningsbalanse for enkelte sentrale relasjoner i figur 8.18.

Figur 8.18 Godstransport – transportmiddelfordeling og retningsbalanse i utvalgte relasjoner.

Figur 8.18 Godstransport – transportmiddelfordeling og retningsbalanse i utvalgte relasjoner.

Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

Godstransporten i korridoren foregår med bil eller tog. Tog har store markedsandeler både på strekningene Oslo – Trondheim (Hovedbanen/Dovrebanen) og Oslo – Åndalsnes (Raumabanen).

8.3.6.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

For befolkning og næringsliv i innlandsfylkene Hedmark og Oppland er E6 en hovedåre mot Osloregionen samtidig som vegen tjener som intern hovedforbindelse mellom kommuner og regioner. For industri og næringsliv i Møre og Romsdal er E136 og E6 videre gjennom Gudbrandsdalen det viktigste vegsambandet til omverdenen. Eksportindustrien i fylkene Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane har et betydelig omfang. For eksempel står disse to fylkene for nærmere en firedel av all fiskeoppdrett i landet. Også i Trøndelag er fiske og fiskeoppdrett en viktig næring, og transporten skjer hovedsakelig på stamvegnettet sørover gjennom Gudbrandsdalen og Østerdalen.

Inn mot Oslo og Trondheim er det mange korte reiser, i det vesentlige skole- og arbeidsreiser. I tillegg er det stort innslag av reiser innbyrdes mellom byer og tettsteder, mest på mellomdistanse. Særlig i Hedmark, men også i sørlige deler av Gudbrandsdalen, har det de senere år vært en økende tendens til pendling inn mot hovedstadsområdet.

E6 er hovedferdselsåre for turisttrafikken gjennom Gudbrandsdalen og mot Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. Turisttrafikken på rv 3 er påvirket av kapasitetsproblemene på E6 i forbindelse med store utfartshelger. Stort omfang av hyttebygging og ekspansive planer for utbygging av alpinanleggene i Trysil vil forsterke trafikkproblemene.

8.3.6.3 Utfordringer

I denne korridoren transporteres mer gods og personer mellom innenlandske regioner enn i noen av de andre transportkorridorene. De største volumene transporteres mellom Oslo og Mjøsbyene, i tillegg til persontransportene i nærområdene til Oslo og Trondheim. En hovedutfordring er å sette jernbanen i stand til å ta større deler av de økende persontrafikkvolumene på strekningen mellom Oslo og Lillehammer. Samtidig er det behov for å bygge ut E6 på strekningen til firefelts veg bl.a. som følge av store ulykkestall. Totalt sett er det også viktig å få en bedre utnyttelse av den samlede jernbanekapasiteten på Dovrebanen og Rørosbanen.

Østerdalen er preget av spredt bosetting og lite passasjergrunnlag for jernbanen. Det må vurderes om dagens persontransporttilbud på jernbane er hensiktsmessig. For jernbanen er hovedutfordringen å øke punktlighet, hastighet og kapasitet i godstrafikken, i nærtrafikken i Oslo-området og Trondheims-området samt i regiontrafikken Oslo – Mjøsbyene og i Trøndelag.

8.3.6.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane på til sammen 6 810 mill. kr i tiårsperioden. I tillegg er det regnet med om lag 3 300 mill. kr i bompenger, hvorav 400 mill. kr i første del av planperioden.

Om lag 50 pst av gods som skal mellom endepunktene Oslo og Trondheim går på jernbane. Tiltakene på jernbanen vil bidra til økt kapasitet og bedret tilbud, noe som vil være avgjørende for om jernbanen også i framtiden skal kunne beholde sine markedsandeler på strekningen. Dette vil kun i liten grad påvirke omfanget av vegtrafikken i korridoren ettersom en stor del av vegtrafikken er lokale reiser. For å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for næringslivets transporter er det nødvendig med en betydelig forbedring av det overordnede vegnettet.

8.3.6.5 Jernbane

Korridoren omfatter jernbanestrekninger i Østlandsområdet og Trøndelag og forbindelser mellom Østlandet og Midt-Norge. De består av Hovedbanen, Gardermobanen, Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen, Solørbanen, Rørosbanen, Raumabanen og Dovrebanen. Det legges til grunn en finansieringsramme på 1 060 mill. kr i hele planperioden, der de største investeringene vil komme i perioden 2010-2015.

Samferdselsdepartementet prioriterer ombygging av godsterminalen på Alnabru, med fullføring i planperioden 2006-2009. Tiltaket vil øke omlastingskapasiteten med 70 pst og forventes bl.a. å gi sparte investeringer i løfteutstyr, reduserte vedlikeholdskostnader, økte inntekter og bedret punktlighet. Dette vil styrke jernbanen i forhold til vegtransport og således være viktig for å få mer gods overført fra veg til jernbane.

For å øke kapasiteten på Dovrebanen prioriteres forlengelse av flere eksisterende kryssingsspor mellom Hamar og Trondheim. Tiltaket vil bl.a. gi mulighet for å kjøre lengre godstog, i tillegg til å gi økt fleksibilitet i togframføringen, redusert kjøretid og bedre punktlighet både for gods- og persontrafikken. På strekningen sør for Hamar, vil kapasiteten økes gjennom bygging av en dobbeltsporparsell som har et foreløpig kostnadsestimat på 900 mill. kr. Strekningen Eidsvoll – Hamar har lange avsnitt med ugunstig linjeføring og en kapasitet og hastighetsstandard som avviker markant fra den tilstøtende strekningen Oslo – Gardermoen – Eidsvoll. Togtettheten er høy og gir tidstap ved kryssinger. Prosjektet er en oppstart på modernisering av strekningen Eidsvoll – Hamar, med utbygging til to spor i ny trasé på deler av strekningen.

8.3.6.6 Veg

Av hensyn til trafikksikkerheten og framkommeligheten prioriterer Samferdselsdepartementet å videreføre utbyggingen av E6 til firefelts veg nordover fra Gardermoen i Akershus. I tillegg prioriteres utbygging av E6 mellom Melhus og Trondheim og standardheving på de dårligste partiene av E6 gjennom Soknedalen i Sør-Trøndelag.

Innenfor korridorens stamveger foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015:

E6 Oslo – Trondheim

Det foreslås en statlig investeringsramme på 1 070 mill. kr for perioden 2006-2009 og 3 760 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 2 600 mill. kr i bompenger, hvorav om lag 400 mill. kr i første fireårsperiode.

Både Stortinget og Trondheim kommune har sluttet seg til et opplegg for gjennomføring av E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim, og byggingen er planlagt startet i 2004. En vesentlig del av rammen for første fireårsperiode vil gå til å fullføre dette prosjektet, inkl. ny Nidelv bru. Prosjektet delfinansieres med oppsparte bompengemidler fra Trondheimspakken.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å videreføre utbyggingen av prosjektet Nidelv bru – Grilstad. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert som en del av E6 Trondheim – Stjørdal. Videre prioriteres utbygging av strekningen mellom Melhus og Tonstad sør for Trondheim, slik at det blir sammenhengende firefelts veg mellom Melhus og Trondheim. Det er foreløpig lagt til grunn at utbyggingen skal delvis bompengefinansieres.

Videre utbygging av E6 til firefelts veg på strekningen fra Gardermoen i Akershus til Kolomoen i Hedmark er høyt prioritert av hensyn til trafikksikkerheten. Det arbeides med opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Omfanget av utbyggingen og tidspunkt for anleggsstart er derfor avhengig av om det blir tilslutning til dette. Samferdselsdepartementet har prioritert midler til oppstart av utbyggingen i første fireårsperiode, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering.

E6 gjennom Soknedalen i Sør-Trøndelag har svært dårlig standard. Samferdselsdepartementet går derfor inn for å prioritere utbedringer på denne strekningen i siste del av tiårsperioden.

Innenfor rammen av 1 070 mill. kr for perioden 2006-2009 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

E6 Gardermoen (Akershus) – Kolomoen (Hedmark)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 234-235.

Tabell 8.15 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet E6 Gardermoen – Kolomoen

Kostnadsoverslag 2 800 mill. kr
Statlig finansiering 2006-2009 150 mill. kr
Statlig finansiering 2010-2015 1 250 mill. kr
Annen finansiering 2006-2009 150 mill. kr
Annen finansiering 2010-2015 1 250 mill kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 980 mill. kr
Internrente 6 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 710 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 180 mill. kr

Strekningen er vel 60 km lang, og årsdøgntrafikken varierer mellom 20 000 kjøretøy i Akershus og 11 000 kjøretøy i Hedmark. Strekningen har svært mange alvorlige ulykker, og trafikkavviklingsproblemene er økende, særlig for helgetrafikken. Det er ventet at problemene vil øke ettersom deler av strekningen allerede har trafikkmengder som ligger over kapasitetsgrensen for tofelts veg.

Prosjektet omfatter utbygging til firefelts veg, i hovedsak langs eksisterende veg. Konsekvensutredning for strekningen E6 Gardermoen – Moelv ventes godkjent i 2004, og arbeidet med reguleringsplaner pågår. Følgelig er det stor usikkerhet knyttet til kostnadsoverslaget som er lagt til grunn. Utbyggingen er planlagt å starte fra sør der trafikken er størst, og reguleringsplan for strekningen Gardermoen – Dal i Akershus ventes godkjent i løpet av 2004.

Forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering, ventes prosjektet startet opp i perioden 2006-2009, med fullføring i siste del av planperioden. Det legges til grunn en bompengeandel på 50 pst. Med en høyere bompengeandel kan utbyggingen ferdigstilles helt fram til Lillehammer innen 2016. Dette vil imidlertid forutsette lokal tilslutning til en høyere bompengeandel enn de forutsatte 50 pst. I tilfelle et slikt lokalt initiativ, vil Samferdselsdepartementet vurdere ordninger som setter en maksimalgrense for bompengebetaling for de trafikantene som benytter hele strekningen. Det vises til omtale i kap. 5.4.6.

Rv 15 Otta – Måløy

Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 110 mill. kr for hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til mindre investeringstiltak, med særlig vekt på tiltak som øker trafikksikkerheten på deler av vegen med stor lokal trafikk.

E136 Dombås – Ålesund

Det foreslås en statlig investeringsramme på 190 mill. kr for perioden 2006-2009 og 660 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 300 mill. kr i bompenger i siste del av tiårsperioden.

Utbedringen av strekningen Horgheimseidet – Sogge bru i Romsdalen startes i 2004, med fullføring i første del av planperioden. I første fireårsperiode prioriteres i tillegg mindre investeringstiltak og videre arbeid med å utbedre parseller med dårlig standard gjennom Romsdalen på strekningen Flatmark – Monge – Marstein i Rauma og arbeid med å utbedre ytterligere strekninger med dårlig standard gjennom Romsdalen påbegynnes.

I siste del av tiårsperioden vurderes det også som aktuelt å videreføre byggingen av ny innfartsveg til Ålesund fra Spjelkavik på den ulykkesutsatte strekningen Breivika – Lerstad. Innenfor de økonomiske rammene vil det ikke være rom for statlig fullfinansiering av prosjektet i tiårsperioden. Foreløpig har Samferdselsdepartementet likevel lagt til grunn fullføring i planperioden med delvis bompengefinansiering. I tråd med vanlig praksis forutsetter bruk av bompenger lokalt initiativ og tilslutning.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 260 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I første fireårsperiode vil rammen gå til mindre investeringstiltak, bl.a. utbedring av eksisterende veg mellom Elverum og Rena. I siste del av planperioden vurderes det også som aktuelt å utbedre strekningen Innset – Ulsberg i Rennebu kommune i Sør-Trøndelag, som utgjør et markert standardbrudd på ruten.

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) framhevet samferdselskomitèen det som viktig å videreføre utbyggingen av rv 3 fra Ommangsvollen, Løten til Elverum, og videre oppover Østerdalen. I handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 ble det derfor lagt opp til å gjennomføre prosjektene Ommangsvollen – Ånestad og Ånestad – Midtskogen vest for Elverum. Det er imidlertid ikke funnet rom for å prioritere statlige midler til å følge dette opp i perioden 2006-2015.

Rv 4 Oslo – Mjøsbrua

Det foreslås en statlig investeringsramme på 170 mill. kr for perioden 2006-2009 og 840 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger i siste del av tiårsperioden.

Stortinget har gitt sin tilslutning til et revidert opplegg for delvis bompengefinansiering av omleggingen av rv 4 forbi Raufoss i Oppland, og byggingen startes i 2004. En vesentlig del av rammen for første fireårsperiode vil gå til å fullføre dette prosjektet.

Det legges opp til at prosjektet Roa – Jaren i Gran kommune, som inngår i andre fase av bompengeopplegget, gjennomføres i siste del av tiårsperioden. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert.

I siste del av tiårsperioden kan det også være aktuelt å starte utbyggingen av rv 4 i Groruddalen/Fossumdiagonalen i Oslo. Dette er imidlertid avhengig av at det blir tilslutning til en ny ordning med brukerfinansiering i Oslo-området. Se nærmere omtale i kapittel 10.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

Det foreslås en statlig investeringsramme på 20 mill. kr for perioden 2006-2009 og 60 mill. kr for hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til mindre investeringstiltak.

8.3.6.7 Infrastruktur for sjøtransport

Se omtale under korridor 1, 3 og 4.

8.3.6.8 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Oslo lufthavn, Gardermoen, Ålesund lufthavn, Vigra, Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn, Kvernberget, og Trondheim lufthavn, Værnes. Korridoren har videre to regionale lufthavner med statlig kjøp av flyruter til Bergen og Oslo.

De viktigste flyforbindelsene i korridoren er:

Strekning Antall passasjerer 2002
Oslo – Trondheim 1 263 908
Oslo – Ålesund 388 231
Trondheim – Ålesund 92 432

Halvparten av alle reiser over Værnes går til og fra Gardermoen. Lufthavnene i Ålesund, Molde og Kristiansund har mesteparten av sin trafikk mot Gardermoen.

Nytt tårn vil bli tatt i bruk på Værnes i 2004. Samlet kostnad for utbyggingen er om lag 130 mill. kr. Investeringsplaner for Gardermoen er omtalt i kapittel 8.3.1.

Den regionale lufthavnstrukturen i korridoren vil bli vurdert nærmere i planperioden, jf. kap. 4.3.

8.3.7 Korridor 7 Trondheim – Bodø

Korridoren knytter søndre deler av Nordland sammen med Trøndelag og resten av Sør-Norge, og er transittkorridor mot Nord-Norge nord for Bodø. Korridoren har stor betydning for Helgelandsregionen. Med økt oljeaktivitet nordover, vil korridoren være viktig for forbindelsene til kontinentalsokkelen. Mangelen på alternative ruter gjør transportsystemet her spesielt sårbart. Korridoren binder sammen et stort bo- og arbeidsmarkedsområde mellom Trondheim og Steinkjer.

Korridoren omfatter en lang og smal del av Norge. Her er bosetting og næringsliv knyttet til kyststripen. Dette betyr at sjøen fyller en viktig transportfunksjon, både for passasjerer og gods, ikke minst i sammenknytningen av de ulike regioner i landsdelen og med resten av landet.

Korridoren omfatter innseilingene til de nasjonale havnene Trondheim og Bodø.

Figur 8.19 Korridor 7

Figur 8.19 Korridor 7

8.3.7.1 Transportstrømmer

Transportmiddelfordelingen for persontransporter i de viktigste relasjonene i korridoren framgår i figur 8.20.

Figur 8.20 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.20 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

Den største mengden transport går mellom naboregioner. Persontransport foregår med alle transportmidlene. Toget spiller en viss rolle på alle relasjoner. Flytransport er viktig på de lange forbindelsene og er nesten enerådende mellom Oslo og Bodø.

Figur 8.21 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.21 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

Godsmengdene er beskjedne i forhold til korridorene i Sør-Norge. Tog spiller en viktig rolle for godstransport i korridoren. På de lengste strekningene mellom Bodø og Oslo er toget nesten enerådende. Sjøtransporten har en viss andel av stykkgods mellom Trondheim og Bodø, og store markedsandeler på bulkvarer for eksempel mellom Bodø og Helgeland, jf. figur 8.21.

8.3.7.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

E6 er den viktigste transportåren for lange næringstransporter, og har i tillegg også stor betydning for regionale transporter. Det alt vesentlige av tungtrafikk på veg mellom Trondheimsregionen og Nord-Trøndelag og videre nordover følger denne ruta. Vegen er også den viktigste forbindelsen til stamflyplassen på Værnes.

E6 forbi Langstein går parallelt med Nordlandsbanen i et rasutsatt område. Et ras i dette området vil avskjære landverts forbindelse mellom Nord- og Sør-Norge. Det arbeides med planer om å legge jernbanetrasèen i tunnel mellom Stjørdal og Åsen, og dette vil frigjøre areal til vegutbedring.

Rv 80 er hovedferdselsåren inn til Bodø. Bodø har stamflyplass, er endeholdeplass for Nordlandsbanen og har sentralhavn samtidig som byen er viktig for forbindelsen mot Lofoten via fergesambandet til Moskenes. Rv 80 har stor betydning for næringstransport og turisttrafikk mellom Salten og E6.

8.3.7.3 Utfordringer

Infrastrukturen i korridoren er konsentrert om farledene langs kysten, Nordlandsbanen og E6 samt tverrforbindelser mot Sverige. Kapasitet og sikkerhet er godt ivaretatt, selv om det stedvis er standardmangler. Hovedutfordringen blir derfor å opprettholde og effektivisere eksisterende infrastruktur, og å bedre sjøtransporttilbudet gjennom godskonsentrasjon til de nasjonale havnene. For å utnytte Bodø som knutepunkt er det behov for å øke regulariteten, og dermed kapasiteten, for godstransport på Nordlandsbanen.

8.3.7.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveg og jernbane på i alt 2 380 mill. kr i tiårsperioden. I siste del av perioden er det i tillegg regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger.

Samferdselsdepartementet vil i planperioden prioritere utbedringer av flere dårlige strekninger på E6 i Nordland med lav standard og omlegging av E6 gjennom Steinkjer. For å opprettholde Nordlandsbanens betydning som godsbane, vil tiltak som bl.a. gir kjøretidsreduksjoner, bedret punktlighet og framføringskapasitet prioriteres.

8.3.7.5 Jernbane

Samferdselsdepartementet prioriterer å fullføre prosjektet med å etablere fjernstyring av togtrafikken mellom Trondheim og Bodø. Utbyggingen i planperioden omfatter etablering av CTC/ATC på den gjenstående delstrekningen Mosjøen – Bodø. Dette vil gi økt sikkerhet i togframføringen og sikre en vesentlig bedret punktlighet og effektiv togframføring på strekningen, samtidig som forutsigbarheten både for person- og godstog økes. Prosjektet vil også forenkle drifts- og vedlikeholdsoppgaver ved å gi bedre tilgang til sporet og reduserte driftsutgifter gjennom utfasing av manuell betjening. I tillegg vil det i planperioden bli bygget nytt kryssingsspor nord for Mo i Rana og et på Eiterstraum. For jernbanestrekningen Steinkjer – Trondheim er det mulig å øke markedsandelen gjennom forbedringstiltak i infrastrukturen.

I tillegg foreslås følgende store prosjekt startet i første del av planperioden:

Nordlandsbanen Hommelvik – Hell, Gevingåsen tunnel

Tabell 8.16 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Nordlandsbanen Hommelvik–Hell, Gevingåsen tunnel.

Kostnadsoverslag 440 mill. kr
Statlig investering 2006-2009 160 mill. kr
Statlig investering 2010-2015 280 mill. kr
Samfunnsøkonomisk netto nytte 200 mill. kr
Internrente 12 %
Reduksjon i samfunnets transportkostnader 500 mill. kr
Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 330 mill. kr

Prosjektet innebærer en større linjeomlegging på Nordlandsbanen mellom Hommelvik og Hell, med fullføring av tunnel gjennom Gevingåsen. Realisering av prosjektet vil gi kjøretidsreduksjoner, punktlighetsforbedring og innsparte vedlikeholdskostnader i forhold til dagens strekning, som har rasutsatte partier. Trafikksikkerheten forbedres også ved at dagens banelinje, med overganger i plan, erstattes av en linje uten slike planoverganger.

Eksisterende bane har en ugunstig linjeføring i strandsonen mellom bebyggelsen og sjøen, delvis i skjæringer og langs bergsider hvor vedlikeholdsbehovet er omfattende. Strekningen Trondheim – Steinkjer har høy togtetthet. All person- og godstrafikk vil oppnå nytte av prosjektet. Tunnelprosjektet vil føre til en vesentlig reduksjon av vedlikeholdskostnadene på infrastrukturen. Etter omlegging vil deler av det tidligere jernbanearealet kunne tas i bruk som tillegg til de etablerte friluftsområdene i kommunen.

8.3.7.6 Veg

I tillegg til fullføring av igangsatte prosjekter, prioriteres utbedring av strekninger på E6 i Nordland med lav standard. Det er også aktuelt å videreføre utbyggingen av E6 til tofelts motorveg mellom Trondheim og Stjørdal på den gjenstående strekningen nord for Værnes.

E6 Trondheim – Bodø med tilknytninger

Det foreslås en statlig investeringsramme på 470 mill. kr for perioden 2006-2009 og 1 660 mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger i siste del av tiårsperioden.

I første fireårsperiode vil en stor del av rammen gå til å fullføre byggingen av ny E6 gjennom Steinkjer. Hele prosjektet er planlagt å stå ferdig i 2007. I tillegg er det lagt til grunn at prosjektet E12 Umskaret i Rana kommune i Nordland startes i 2004 med midler fra post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. På grunn av kostnadsøkninger forutsettes det at prosjektet må fullfinansieres med midler fra post 30 i 2006.

Videre vil Samferdselsdepartementet i første fireårsperiode prioritere å starte på arbeidet med å utbedre strekninger på E6 i Nordland med svært lav standard. Arbeidene forutsettes videreført i perioden 2010-2015. I siste del av planperioden er det dessuten aktuelt å bygge ut E6 til tofelts motorveg på den gjenstående strekningen Værnes – Kvithamar i Stjørdal. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert som en del av bompengeprosjektet E6 Trondheim – Stjørdal. I siste del av planperioden vil Samferdselsdepartementet også prioritere omlegging av rv 80 mellom Fauske og Bodø, forutsatt at det blir tilslutning til planene om delvis bompengefinansiering.

Fra lokalt hold har det vært arbeidet med planer for delvis bompengefinansiering av det såkalte Helgelandskrysset, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 261. Realisering av dette prosjektet har vist seg vanskelig, og en utvidet «Helgelandspakke» er nå under vurdering. I denne forbindelse arbeides det både med planer for trasèvalg på aktuelle strekninger og ulike opplegg for bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til planene når det forligger nærmere avklaringer lokalt.

8.3.7.7 Infrastruktur for sjøtransport

Oppgradering av navigasjonsinfrastrukturen og oppmerking av hurtigbåtleder i korridoren er prioriterte oppgaver i planperioden.

På grunn av vedlikeholdsbehovet vil det bare være rom for mindre investeringer i navigasjonsinfrastrukturen. Fiskerihavnene utgjør en viktig del av den maritime infrastrukturen i regionen. Samlet vil prioriteringene i korridoren bidra til at sikkerheten forbedres.

8.3.7.8 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Trondheim lufthavn, Værnes og Bodø lufthavn. Korridoren har videre seks regionale lufthavner med statlig kjøp. På alle disse lufthavnene kjøper Samferdselsdepartementet flyruter til og fra Bodø og Trondheim. Den viktigste flyforbindelsen i korridoren er Trondheim – Bodø med om lag 270 000 passasjerer i 2002. Flyforbindelsen Bodø – Oslo ut av korridoren hadde 450 000 passasjerer i 2002.

Investeringsplaner for Værnes er omtalt i kapittel 8.3.6. For Bodø har ikke Avinor større investeringsplaner i planperioden.

Den regionale lufthavnstrukturen i korridoren vil bli vurdert nærmere i planperioden, jf. kap. 4.3. På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Avinor utredet spørsmålet om bygging av ny felles flyplass i Drevja-området til erstatning for dagens tre flyplasser i Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen, jf. St.prp. nr. 61 (2001-2002) og Innst. S. nr. 269 (2001-2002). Avinors rapport med forslag til stedsvalg har vært ute på høring, men prosessen knyttet til de meteorologiske undersøkelsene er ennå ikke konkludert.

8.3.8 Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes (med arm til Lofoten og stamveg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland)

Sjø- og flytransport er viktige transportformer i korridoren. Tromsø, Bodø og Narvik er viktige knutepunkter. Bodø og Tromsø har også forbindelse til Svalbard. Kirkenes kan bli et viktig bruhode for sjøtransport mot Murmansk og videre mot det øvrige Nordvest-Russland. Korridoren har tilknytninger mot det svenske og finske veg- og jernbanenettet. Jernbane betjener ikke korridoren direkte, men mater inn til knutepunktene Bodø/Fauske (Nordlandsbanen) og Narvik (Ofotbanen). Infrastrukturen i korridoren har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge, ikke minst for fiskeri- og havbruksnæringen. Tendensen går i retning av økt andel ferskvarer, noe som stiller krav til transporten i form av hurtighet og sikkerhet. Det utvikler seg flere arbeidsmarkedsregioner med pendling mellom ulike sentra langs E6 i Nordland og Troms.

Korridoren omfatter innseilingen til nasjonalhavnene Bodø og Tromsø.

Figur 8.22 Korridor 8

Figur 8.22 Korridor 8

8.3.8.1 Transportstrømmer

Transportmiddelfordelingen for persontransporter i de viktigste relasjonene i korridoren framgår i figur 8.23.

Figur 8.23 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.23 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

Figuren viser at biltransport dominerer på de fleste korte og mellomlange relasjonene, mens kollektivtilbudet er omtrent likt fordelt på buss og båt. På de lengste relasjonene er fly enerådende.

I figur 8.24 framgår transportmiddelfordelingen for godstransporter i de viktigste relasjonene.

Figur 8.24 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Figur 8.24 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner.

Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

Transporten i korridoren er omtrent likt fordelt mellom sjøtransport og vegtransport. Jernbane har en høy andel mellom Oslo og Narvik. Sjøtransporten er dominert av bulkvarer, mens veg- og jernbanetransporten hovedsakelig består av stykkgods.

8.3.8.2 Viktige regionale funksjoner og forhold

De største problemene i korridoren er strekninger med rasfare, snøfokkproblemer og utilfredsstillende bredde og kurvatur.

Store godsmengder kommer i dag sørfra med ARE-togene. Disse togene går fra Oslo til Narvik gjennom Sverige via Kongsvingerbanen og kommer inn i Norge på Ofotbanen. I Narvik lastes godset over på bil og distribueres videre nordover til Troms og vestover til Harstad og Vesterålen/Lofoten. I planperioden ventes det at AREs betydning for godstransporten fra Narvik vil øke. Tungtransporten på vegene går stort sett på kvelds- og nattetid. God framkommelighet og regularitet ved hjelp av nattbrøyting og strøing er viktig for denne trafikken.

Fiskeindustrien er viktig for hele Nord-Norge. Økt vekst i denne næringen skaper dessuten ringvirkninger som muliggjør lokalisering av flere verdiskapende arbeidsoperasjoner til landsdelen. Tendensen går i retning av økt andel ferskvarer, noe som stiller høye krav til transporten i form av hurtighet og sikkerhet.

En stor del av turisttrafikken til Troms og Finnmark går gjennom Sverige og Finland. For turisttrafikken er det særlig ferjesambandene som framstår som flaskehalser. Enkelte strekninger med smal og svingete veg er dårlig egnet for å avikle trafikk med bobiler og campingvogner.

8.3.8.3 Utfordringer

Korridoren betjener relativt tynt befolkede deler av landet. Utfordringene er derfor knyttet til det å effektivisere infrastrukturen i korridoren, gjennom å fjerne flaskehalser og bedre regularitet og framkommelighet i et område hvor klimaet i seg selv byr på de største utfordringene.

Sjøtransport spiller en større rolle for godstransporten her enn ellers i landet, jf. også figur 8.23. For å opprettholde konkurranseevnen og redusere avstandsulempen for næringslivet, er det viktig at havnene bidrar til å utvikle et styrket og effektivt sjøtransporttilbud. Tromsø er største havn i korridoren, når malmtransporten fra Narvik er unntatt. Utviklingen i Russland vil gi økt skipsfart i området, og dette betinger en bedre regulering av trafikken.

8.3.8.4 Hovedprioriteringer

Samferdselsdepartementet legger til grunn en statlig investeringsramme for stamveger 1 860 mill. kr i tiårsperioden. Det er ikke lagt opp til større investeringer på jernbanen.

Samferdselsdepartementets prioriteringer i korridoren er i første rekke rettet inn mot å bedre forholdene for næringslivets transporter. I planperioden prioriteres derfor særlig tiltak på E6 som rassikring på spesielt utsatte strekninger, fjerning av flaskehalser og utbedring av strekninger med svært dårlig standard. I tillegg fullføres Lofotens fastlandsforbindelse på E10. Fiskeridepartementet vil prioritere etablering av en trafikksentral i Vardø og oppgradering av navigasjonsinstallasjoner.

8.3.8.5 Jernbane

Jernbanen tilfører trafikk til knutepunktene i Bodø, Fauske og Narvik. Ofotbanen har store mengder av malmtransport fra Nord-Sverige til utskiping fra Narvik havn og har i tillegg annen godstrafikk med start- og endepunkt i Norge, slik som containergods mellom det nordlige Nordland/Troms og Sør-Norge/Kontinentet via det svenske jernbanenettet. Ofotbanen har også betydelig turisttrafikk. For tiltak på Nordlandsbanen vises det til kapittel 8.3.7.5. For Ofotbanen er det i planperioden ikke lagt opp til større investeringsprosjekter.

8.3.8.6 Veg

I tillegg til fullføring av igangsatte prosjekter, prioriteres tiltak på E6 for å bedre regularitet og framkommelighet på fjellstrekninger som er særlig problematiske vinterstid, samt utbedring av strekninger med svært dårlig standard.

På korridorens stamvegruter foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015:

E6 Bodø – Nordkjosbotn med tilknytninger

Det foreslås en statlig investeringsramme på 650 mill. kr for perioden 2006-2009 og 1 220 mill. kr for hele perioden 2006-2015.

I første fireårsperiode vil rammen i all hovedsak gå til å fullføre den vedtatte videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse på E10. Arbeidene ble igangsatt i 2003, og prosjektet er planlagt å stå ferdig i 2007.

I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å prioritere omlegging av strekninger med framkommelighetsproblemer spesielt vinterstid, bl.a. annet E6 gjennom Ulvsvågskaret på Hamarøy i Nordland.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) ble det vurdert som aktuelt å legge om E6 på den rasfarlige strekningen på nordsiden av Rombaksfjorden ved Narvik i siste del av perioden 2002-2011. Det pågår arbeid med kommunedelplan og konsekvensutredning for valg av korridor for E6 mellom Narvik og Bjerkvik. Det utredes to alternativer i tillegg til det såkalte nullalternativet. Et alternativ med ny bru over Rombaksfjorden vil gi en vesentlig innkorting av E6. I tillegg utredes et alternativ som innebærer utbedring av eksisterende E6 rundt Rombaksfjorden med tunnel mellom Trældal og Geisvik, sør for Bjerkvik. Kostnadene ved eventuell ny bru vil ha avgjørende betydning for løsning for den rasfarlige strekningen Trældal – Leirvika. Det er gjennomført rassikringstiltak på eksisterende veg i inneværende planperiode, og det er ventet at disse tiltakene vil fange opp en vesentlig del av rasene. Det arbeides lokalt med planer for delvis bompengefinansiering av eventuell ny bruk og det er stiftet bompengeselskap. Det arbeides også med en ny type bruløsning. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken. Det er lite aktuelt å starte en større utbygging i området i perioden 2006-2015.

Som en direkte følge av at Narvik lufthavn, Framnes, foreslås nedlagt i 2006, vil Samferdselsdepartementet i perioden 2006-2009 bruke 50 mill. kr på vegprosjekter mellom Narvik og Evenes som kompenserende tiltak.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Det foreslås en statlig investeringsramme på 210 mill. kr for perioden 2006-2009 og 640 mill. kr for hele perioden 2006-2015.

Rammen for første fireårsperiode vil gå til mindre investeringstiltak og til å utbedre deler av E6 vest for Alta. Denne strekningen har svært dårlig standard og høy ulykkesfrekvens. Utbedringene forutsettes videreført i siste del av tiårsperioden.

8.3.8.7 Infrastruktur for sjøtransport

På bakgrunn av den forventede økningen av trafikk med farlig og forurensende last til og fra Nordvest-Russland, vil Fiskeridepartementet prioritere innsatsen rettet mot trafikkovervåking og beredskap mot akutt forurensing i korridoren. Igangsetting av arbeidet med å etablere trafikksentralen i Vardø, ble omtalt i St.prp. nr. 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet. I nevnte proposisjon ble det vist til at Fiskeridepartementet vil komme tilbake til finansieringen av trafikksentralen i St.prp. nr. 1 (2004-2005). Trafikken som skal overvåkes, vil i stor grad gå i internasjonalt farvann. Ettersom det ikke er hjemmel for å gebyrlegge slik trafikk, må driftsutgiftene, i motsetning til hva som er tilfellet for de øvrige trafikksentralene, dekkes ved bevilgninger over statsbudsjettet. Det er lagt opp til at trafikksentralen i Vardø settes i drift i løpet av 2007.

Videreutvikling og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner vil være viktige tiltak i korridoren. Det er bl.a. behov for oppmerking av hurtigbåtleder. Det er også behov for tiltak rettet mot fiskerihavneinfrastrukturen i regionen.

Prioriteringene i korridoren vil bedre sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransporten. Prioriteringene vil også bedre sikkerheten og beredskapen i forhold til den forventede økningen av sjøtransport med farlig eller forurensende last til og fra Nordvest-Russland.

8.3.8.8 Infrastruktur for lufttransport

De største lufthavnene i korridoren er Bodø lufthavn, Harstad–Narvik lufthavn, Evenes, Bardufoss lufthavn, Tromsø lufthavn, Alta lufthavn og Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. I korridoren finnes det i tillegg tre mindre stamlufthavner, 14 regionale flyplasser, samt en regional helikopterlandingsplass. På alle regionalplassene pluss to stamlufthavner kjøper Samferdselsdepartementet lufthavntjenester til og fra regionsentrene i landsdelen.

I korridoren dominerer trafikken over Tromsø. De viktigste flyforbindelsene i korridoren er Bodø – Tromsø og Tromsø – Alta med hhv. 124 000 passasjerer og 76 000 passasjerer kommet og reist i 2002. Direktetrafikken Troms – Oslo ut av korridoren utgjorde 790 000 passasjerer kommet og reist i 2002.

På Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen har Avinor vedtatt planer for utbygging av et helt nytt terminalområde til erstatning for eksisterende bygningsmasse som har lav standard. Prosjektet er kostnadsberegnet til 170 mill. kr, og planlegges ferdigstilt i 2006.

På Bardufoss lufthavn er terminalforholdene betydelig utbedret. Forsvarets avgangsterminal er utvidet og benyttes nå også for sivil lufttrafikk. I tillegg er det etablert administrasjonslokaler. Utbyggingen sto ferdig i januar 2004 og kostet 24 mill. kr.

Regjeringen går inn for at Narvik lufthavn, Framnes, legges ned. Den øvrige regionale lufthavnstrukturen i korridoren vil bli nærmere vurdert i planperioden, jf. omtale i kapittel 4.3.

På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Avinor utredet spørsmålet om bygging av ny flyplass for Honningsvåg, jf. St.prp. nr. 61 (2001-2002) og Innst. S. nr. 269 (2001-2002). Avinor har funnet en egnet lokalitet på Porsangnesryggen, og et skisseprosjekt har etter en høring lokalt og regionalt i fylket ikke avdekket spesielle motforestillinger mot lokaliteten. Det vil være nødvendig å foreta værmålinger for å vurdere stedets værmessige tilgjengelighet før endelig beslutning fattes.

Fotnoter

1.

Som søkerland til EU i 1994 fremmet Norge sammen med Sverige og Finland fellesprosjektet Det nordiske triangel, bestående av korridorene Oslo – Gøteborg – Malmø, Oslo – Stockholm og Helsinki – Stockholm – Malmø. Fra Malmø er triangelet direkte knyttet til Øresundforbindelsen. Det nordiske triangel er et av de prioriterte prosjektene i TEN-T.

Til dokumentets forside