4 Forebyggende sjøsikkerhet

Nullvisjonen sier at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. For den forebyggende sjøsikkerheten har regjeringen lagt til grunn et hovedmål om at antall transportulykker skal reduseres i tråd med nullvisjonen. Regjeringen vil oppnå dette gjennom å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport, gjennom tiltakene som foreslås i denne meldingen.

Forebyggende sjøsikkerhetstiltak skal redusere sannsynligheten for skipsulykker til sjøs, og beskytte samfunnet mot hendelser som kan føre til tap av liv, personskade, miljømessige skader og økonomiske konsekvenser.

Dette kapittelet gjennomgår ansvarsfordelingen mellom departementer og etater innen forebyggende sjøsikkerhet. Oppfølgingen av forrige stortingsmelding på området gjennomgås kort, før dagens forebyggende tiltak presenteres. Avslutningsvis vurderes behovet for forebyggende sjøsikkerhetstiltak i årene som kommer, og regjeringen presenterer sine forslag til nye tiltak.

Foto: Steve Røyset/Kystverket

4.1 Ansvarsfordeling

Ansvaret for den forebyggende sjøsikkerheten i Norge er delt mellom flere departementer og etater. Samferdselsdepartementet, med Kystverket som underliggende etat, har ansvar for å legge til rette for sikker sjøtransport og god fremkommelighet i norske farvann. En nærmere omtale av virkemidlene innen departementets ansvarsområde finnes i kapittel 4.3.

Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat, har myndighetsansvaret for norskregistrerte skip og mannskap og kontroll av fremmede skip som anløper norske havner. Myndighetenes oppgave er blant annet å føre tilsyn med at fastsatte krav etterfølges, se nærmere omtale i kapittel 4.4.1.

Klima- og miljødepartementet har ansvaret for miljøregelverket for skip, herunder skipssikkerhetsloven kapittel 5 om miljømessig sikkerhet. Sjøfartsdirektoratet er underlagt Klima- og miljødepartementet i disse sakene.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet har det overordnede ansvaret for den nasjonale kartproduksjonen i Norge. Det operative arbeidet, medregnet oppmåling av farvannet og utgivelse av sjøkart, utføres av Statens kartverk. Sjøkartlegging er nærmere beskrevet i kapittel 4.3.1.

Justis- og beredskapsdepartementet har ansvar for administrativ koordinering av redningstjenesten. Redningstjenesten utøves som et samvirke mellom offentlige, frivillige og private aktører under ledelse av to hovedredningssentraler.

Forsvarsdepartementet har det overordnede ansvaret for den militære overvåkingen av havområdene og skipstrafikken. Betydningen av Forsvarets overvåking for den forebyggende sjøsikkerheten er beskrevet i kapittel 4.4.4.

Kunnskapsdepartementet, med Meteorologisk institutt som underliggende etat, har ansvar for den offentlige meteorologiske tjenesten for sivile og militære formål. Meteorologisk institutt leverer værvarsler til skip langs norskekysten og i havområdene.

4.2 Oppfølgingen av forrige Stortingsmelding

I St.meld. nr. 14 (2004–2005) «På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap» foreslo Regjeringen en rekke forebyggende sjøsikkerhetstiltak. Tiltakene er fulgt opp, og har bidratt til å styrke sjøsikkerheten i norske farvann. Følgende tiltak har hatt betydelig risikoreduserende effekt:

• Overvåkingen av skipstrafikk i norske havområder har blitt styrket gjennom utbygging av en landbasert kjede med mottakere for AIS-signaler fra skip, samt satellittbaserte AIS-mottakere. Se kapittel 4.3.10.

• Sjøtrafikksentralen i Vardø ble satt i operativ drift i 2007, og overvåker skipstrafikken i norsk økonomisk sone og fiskevernsonen ved Svalbard. Se kapittel 4.3.6.

• Trafikkseparasjonssystemer og anbefalte seilingsruter utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø – Røst, og på strekningene Egersund – Risør og Runde – Utsira, er etablert. Se kapittel 4.3.4.

• Statlig lostjeneste og losplikt er innført på Svalbard, på lik linje med fastlandskysten. Se kapittel 4.3.5.

• Skipsrapporteringssystemet Barents SRS er etablert. Se kapittel 4.3.7.

4.3 Tiltak for sikker sjøtransport i norske farvann

Lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann (havne- og farvannsloven) har blant annet som formål å legge til rette for sikker sjøtransport og god fremkommelighet i norske farvann. For å sikre en effektiv og trygg sjøtransport, er det etablert en omfattende infrastruktur og en rekke tjenester. Samferdselsdepartementet har overordnet ansvar for tiltakene, med Kystverket som utøvende etat. Infrastrukturen består av navigasjonsinnretninger, som er visuelle hjelpemidler for posisjonsbestemmelse og sikker navigasjon, og trafikkseparasjonssystemer, som separerer motgående trafikk og leder trafikken ut fra kysten. Det gjøres også fysiske utbedringer av farleder for å bedre fremkommeligheten og sikkerheten. Oppdaterte sjøkart, som er Kommunal- og moderniseringsdepartementets ansvar, er også en del av den grunnleggende infrastrukturen.

Tjenestene omfatter losordningen, som sørger for at fartøy som seiler langs kysten har navigatører med tilstrekkelig farvannskunnskap og kompetanse, sjøtrafikksentralene, som overvåker trafikken i områder der skipstrafikken utgjør stor risiko, elektroniske navigasjonshjelpemidler, som gir enkel og nøyaktig posisjonsbestemmelse og navigasjon, og ulike meldings- og informasjonstjenester, som gir navigatørene relevant informasjon og forenkler rapporteringen til norske myndigheter. Det er videre fastsatt trafikkreguleringer som stiller spesifikke krav og vilkår til seilas i bestemte områder for å styrke sikkerheten. For å gi relevante myndigheter oversikt over skipstrafikken og styrke muligheten for kontroll og inngrep for å hindre farlige situasjoner og hendelser, er det også etablert en omfattende maritim trafikkovervåking.

4.3.1 Sjøkart

Pålitelige sjøkart er avgjørende for sikker navigasjon og for en rekke beredskapsoppgaver. I utformingen av sjøkart til bruk for navigasjon legges det vekt på informasjon som er særlig viktig for effektiv og trygg seilas, blant annet landkontur, dybdeforhold og informasjon om fyr og merker. Kart til bruk for beredskapsoppgaver må også omfatte informasjon om kystsonen for øvrig.

Nyere kart er som regel digitalisert og integrert i ulike elektroniske løsninger. I noen situasjoner er det likevel fortsatt behov for tilgang til papirkart.

Kartbruken endrer seg og stiller nye krav til nøyaktighet og pålitelighet. Skipsfarten tar i bruk hurtigere og større fartøyer. Nye elektroniske løsninger med integrert trafikkinformasjon kan gjøre brukerne i stand til å legge opp mer effektive seilingsplaner enn tidligere.

Forholdene til sjøs og på land er i stadig forandring. Fyr og merker endres, oppdrettsanlegg flyttes, og det bygges på land og i sjøen. Kartinformasjonen må derfor holdes ved like.

Et effektivt kartvedlikehold setter krav til hele produksjonslinjen, fra datainnsamling til oppdatert kartinformasjon gjort tilgjengelig for sluttbruker. Moderne målinger blir gjort med multistråleekkolodd. Disse gir tilnærmet full arealdekning, slik at en kan anta at alle undervannsstrukturer som har betydning blir oppdaget. Med en lang og kompleks kystlinje, er det imidlertid tid- og ressurskrevende å få dekket hele kysten med slike målinger.

Statens kartverk er sjøkartmyndighet og gir ut autoriserte sjøkart for skipsfarten. Uten et oppdatert, autorisert navigasjonskart ombord, er fartøy ikke ansett som sjødyktig.

Det er utarbeidet autoriserte navigasjonskart for hele norskekysten. Det betyr ikke at alle områder er like godt dekket. I Sør-Norge er det best dekning i Hordaland, Sogn og Fjordane og den sørlige delen av Møre og Romsdal. I Midt-Norge mangler det moderne målinger i store områder. I Nord-Norge er dype områder godt kartlagt, men det mangler kartlegging av mange grunne områder. Spesielt i Øst-Finnmark har det vist seg at det er store avvik mellom gamle kart og nye målinger.

For Svalbard foreligger det autoriserte elektroniske kart for vestkysten. På østkysten er det store områder som ikke er kartlagt. På østkysten er det så langt derfor bare gitt ut trykte kart. For Jan Mayen er sitasjonen at det ikke finnes brukbare dybdemålinger i områder som er kritiske for sikker navigasjon.

Etter at nye målebåter ble anskaffet i 2014, ble eldre måleutstyr byttet ut til siste generasjon. Dette har medført mer effektiv innsamling og prosessering. Med dagens innsats vil det ta 20–25 år å dekke norskekysten med moderne målinger. For Svalbard vil det ta anslagsvis 30–40 år.

Kilde: Kartverket

4.3.2 Navigasjonsinnretninger – fyr og merker

Fyr og merker er innretninger for visuell eller radarbasert posisjonsbestemmelse og sikker navigasjon langs kysten. Merkingen baseres på risikobildet i det aktuelle området.

Navigasjonsinnretningene omfatter fyr, fyrlykter, lanterner, flomlys, faste og flytende merker samt radarsvarere, og er utbygd langs hele kysten. Det finnes i dag om lag 22000 slike navigasjonsinnretninger. Omtrent 6500 av disse sender ut lyssignal eller signal som vises på radar, mens de øvrige er passive installasjoner, som faste og flytende merker.

Innføringen av elektroniske kart og satellittnavigasjon har bidratt til en enklere og mer nøyaktig posisjonsbestemmelse og navigasjon. Det er imidlertid fortsatt et behov for de visuelle og radarbaserte navigasjonshjelpemidlene, særlig ved navigasjon i krevende farvann og ved eventuelt bortfall av satellittnavigasjonssignaler. For fartøy med stor fart i trangt farvann er visuell eller radarbasert navigasjon i dag en absolutt nødvendighet for å ivareta sikkerheten.

Utviklingen av fyr og merker går i retning av forbedret driftssikkerhet, bedre synlighet og mer standardisert merking for brukerne. Et eksempel er navigasjonsinnretninger for nærnavigasjon i såkalte hurtigbåtleder. Selv om dette er oppmerking som i første rekke er tiltenkt og tilpasset hurtiggående passasjerfartøy, kan slike innretninger utfylle øvrige merker og være nyttig også for annen trafikk.

Fyr og merker utsettes for påkjenninger som setter store krav til drift og vedlikehold. Vedlikeholdet legges opp ut fra hensynet til sjøsikkerheten. Det utvikles også løsninger for mer kostnadseffektivt vedlikehold, basert på økt bruk av objekter og materialer som trenger mindre vedlikehold.

Foto: Kystverket

4.3.3 Farledsutbedringer

Kystverket har ansvaret for farledsutbedringer i hovedleder og bileder langs kysten. Dette ivaretas blant annet ved å mudre eller sprenge bort grunner. Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for gjennomfart i trange farvann, mens noen tiltak også innebærer redusert seilingsdistanse. De fleste av farledstiltakene utføres i hovedleden langs kysten og i innseilingene til stamnetthavnene. I forbindelse med Kystverkets utdypingsarbeider blir det i mange områder fjernet forurensede masser. Dette bidrar til at miljøtilstanden i disse havnene og farledene blir vesentlig forbedret. Kystverket, miljømyndigheter og kommuner samarbeider om fjerning av forurensede masser i havner og farleder der det er hensiktsmessig å samordne innsatsen. Ved farledsutbedringer vil tiltakets effekt på naturmangfoldet bli vurdert og tatt hensyn til.

Utviklingen i sjøtransporten, blant annet økning i fartøystørrelse, øker kravene til manøvreringsrom både i farledene og i innseilingene. Det kan derfor være behov for utbedringer for å opprettholde en sikker og effektiv sjøtransport.

Vatlestraumen i Hordaland, Lepsøyrevet i Møre og Romsdal, Måløystrømmen i Sogn og Fjordane og Finnsnesrenna i Troms er eksempler på områder hvor det i perioden 2010–2013 er gjennomført større farledsutbedringer for å forhindre nye grunnstøtinger eller kollisjoner.

4.3.4 Trafikkseparasjonssystemer og anbefalte seilingsleder

Trafikkseparasjonssystemer og anbefalte seilingsleder bidrar til at skipstrafikken i farvannet separeres og rutes slik at en reduserer sannsynligheten for kollisjoner og grunnstøtinger. Videre bidrar de til å etablere et fast seilingsmønster i farvannet som gjør det lettere for sjøtrafikksentralene å avdekke avvik og avverge skipsulykker.

I 2007 ble det, på bakgrunn av økende skipstrafikk med tankskip til og fra Nordvest-Russland, etablert risikoreduserende rutetiltak utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø – Røst. I 2011 ble det etablert tilsvarende system utenfor territorialfarvannet på strekningene Egersund – Risør og Runde – Utsira. Tiltakene er godkjent av FNs sjøfartsorganisasjon IMO.

Systemene reduserer sannsynligheten for ulykker ved at tankfartøy og andre store fartøy føres til forhåndsdefinerte leder omtrent 30 nautiske mil fra kystlinjen når de ikke er på vei inn til havn. Sannsynligheten for kollisjon reduseres ved at motgående trafikkstrømmer er separert i trafikkfelt med god avstand. Trafikkseparasjonssystemene og de anbefalte seilingsledene gjør det enklere for sjøtrafikksentralene å overvåke seilaser med disse fartøyene og avdekke avvik fra normal seilas. Den økte avstanden fra land gir også sjøtrafikksentralene bedre tid til å iverksette nødvendige sjøsikkerhets- og beredskapstiltak for å assistere fartøy og forhindre ulykker.

I territorialfarvannet ble det i 2013 etablert et system av rutetiltak ved Skudenesfjorden og Feistein i Rogaland. Rutesystemet ble etablert da dette farvannet er det mest trafikkerte i landet med flere leder som krysser hverandre.

4.3.5 Losordningen

Losordningen skal trygge ferdselen til sjøs og verne om miljøet ved å sørge for at fartøy som ferdes i norske kystfarvann har navigatører med tilstrekkelig farvannskunnskap og kompetanse for sikker seilas. Losordningen omfatter lostjenesten, lospliktsystemet og farledsbevisordningen. Losplikten er fastsatt ved lov.

Losordningen innebærer at fartøy over en viss størrelse er lospliktige ved seilas innenfor grunnlinjen. Losplikten kan oppfylles enten ved å ta los om bord, eller ved at en av navigatørene har farledsbevis. Losene, som har detaljert kunnskap om og erfaring med navigasjon i nærmere angitte farvann, bistår fartøyets navigatører med navigasjonsveiledning og manøvrering. Farledsbevis utstedes til navigatører som kan dokumentere og vise tilstrekkelig kompetanse og erfaring til at de kan navigere trygt uten los om bord, etter nærmere regler.

I 2012 ble det nedsatt et offentlig utvalg som foretok en samlet gjennomgang av lostjenesten og tilhørende regelverk. Utvalget presenterte sine forslag i NOU 2013: 8 «Med los på sjøsikkerhet. Losordningens omfang, organisering og regelverk». Utredningen ble fulgt opp gjennom Prop. 65 L (2013–2014) «Lov om losordningen (losloven)». Nytt regelverk om losordningen og ny organisering trådte i kraft 1. januar 2015. Videre er statlig lostjeneste og losplikt innført på Svalbard, på samme måte som for fastlandet, med trinnvis innfasing fra 2012 til 2015.

Foto: Kystverket

4.3.6 Trafikkovervåking – sjøtrafikksentraler

I Norge er det opprettet fem sjøtrafikksentraler for overvåking og kontroll med skipstrafikk og annen ferdsel i områder der trafikken representerer en særskilt risiko. Sjøtrafikksentralene ligger i Vardø, Fedje, Kvitsøy, Brevik og Horten. Med unntak av sjøtrafikksentralen i Vardø, er tjenesten brukerfinansiert.

Overvåkingen fra sjøtrafikksentralene har til hensikt å avdekke hendelser og avvik fra sikker seilas, slik at nødvendige sjøsikkerhets- og beredskapstiltak raskt kan iverksettes ved behov. Sjøtrafikksentralene organiserer skipstrafikken i sine tjenesteområder, kontrollerer at seilingsreglene og de internasjonale sjøveisreglene følges og gir skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas.

Vardø sjøtrafikksentral kom i operativ drift i 2007 og overvåker seilaser som representerer høy risiko utenfor grunnlinjen langs norskekysten og i farvannet ved Jan Mayen og Svalbard. Sjøtrafikksentralen overvåker videre at fartøy følger reglene for rutetiltakene utenfor kysten og ivaretar sjøtrafikksentralfunksjoner for trafikk til Melkøya og Hammerfest. I tillegg administrerer sentralen i Vardø den statlige slepeberedskapen.

Tjenesteområdet til sjøtrafikksentralen på Fedje ble fra 2014 utvidet til å omfatte farvannet i Vatlestraumen og Hjelteskjæret ved innseilingen til Bergen. Dette på bakgrunn av rapporter og vurderinger som identifiserte dette farvannet som ett av Norges mest trafikkerte og ulykkesutsatte.

Sjøtrafikksentralenes viktigste redskap er den direkte kommunikasjonen med fartøyene på VHF-radio. Videre har sjøtrafikksentralene en rekke sensorer for å få en god oversikt over trafikken. Radar benyttes i kritiske områder. I tillegg benyttes informasjon fra AIS, CCTV- kamera og meteorologiske målestasjoner.

4.3.7 Meldings- og informasjonstjenester

Meldings- og informasjonstjenestene distribuerer informasjon av betydning for sikker navigasjon til sjøtrafikken og forenkler innrapportering av rapporteringspliktig informasjon til myndighetene.

Tidligere måtte skip som anløp og gikk fra norske havner rapportere en rekke opplysninger til flere myndighetsorganer. Rapporteringskravene var ikke samordnede, og meldingene ble avgitt på ulike måter til ulike myndigheter. Nå er rapporteringen til norske myndigheter i stor grad samordnet i én portal i det nettbaserte meldesystemet SafeSeaNet Norway. SafeSeaNet Norway utveksler informasjon med tilsvarende systemer i andre EU/EØS-land. Systemet gjør det raskere og enklere å avgi meldingene, og det tilrettelegger for automatisert behandling av meldingene hos mottakerne. Den administrative byrden for besetningen på fartøy er redusert, og navigatørene har bedre muligheter til å konsentrere seg om sikker seilas. For mottakerorganene gir systemet enklere tilgang til nødvendig informasjon og effektivisering av administrative rutiner.

Fra og med 2016 er alle meldepliktene etter havne- og farvannsloven samlet i en forskrift. Den nye meldeforskriften vil forenkle fartøyets oversikt over meldingsplikter til myndigheter og hvilke forpliktelser som gjelder til enhver tid. Slik blir regelverket mer brukervennlig.

Kystverket har etablert en tjeneste som varsler om isforhold i havner, og en tjeneste som varsler om bølgeforhold enkelte steder langs kysten.

Meteorologisk institutt sender ut værvarsler til skip langs norskekysten og i havområdene. Kystverket sender navigasjonsvarsler til skip gjennom NAVCO-tjenesten. Dette er informasjon om farer for skipene, eksempelvis gjenstander i drift i sjøen eller slukkede fyrlykter. Siden 2010 har Norge sendt værvarsling og navigasjonsvarsler for farvannene i Norskehavet, Barentshavet og opp til polpunktet.

Norge og Russland har etablert skipsrapporteringssystemet Barents Ship Reporting System (Barents SRS), etter godkjenning i FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Fartøy over 5000 bruttotonn, tankskip, fartøy med farlig eller forurensende last og enkelte andre fartøy er pliktige til å avgi rapport gjennom systemet før innseiling i området mellom Lofoten og den avtalte grenselinjen mellom Norge og Russland. Området er nærmere definert i forskrift. Fartøy i fart mellom norske havner er ikke rapporteringspliktige. Barents SRS gir oversikt over hvilke fartøyer med hvilken last som befinner seg i farvannet, og styrker sjøsikkerheten i Barentsregionen.

4.3.8 Elektroniske navigasjonshjelpemidler

Formålet med elektroniske navigasjonshjelpemidler er å gi enkel og nøyaktig posisjonsbestemmelse og navigasjon. IMO stiller krav om at alle skip skal bruke det amerikanske satellittbaserte systemet GPS og/eller det tilsvarende russiske Glonass. Ytterligere to satellittnavigasjonssystemer med globalt dekningsområde er nå til godkjenning i IMO. Det er det europeiske Galileo, der Norge er bidragsyter, som planlegges operativt fra 2018, og det kinesiske Beidou. Denne typen systemer har en posisjonsnøyaktighet på ca. fem meter i områder med gode mottaksforhold.

Kystverket opererer en tilleggstjeneste til GPS – DGPS-tjenesten (Differential Global Positioning System). Her måles og kontrolleres GPS-signalet på tolv nøyaktig stedfestede posisjoner langs kysten, og korreksjoner kringkastes så ut til skip utstyrt med egnede mottakere. Nøyaktigheten i posisjonen er mellom en og tre meter. Samtidig vil brukeren umiddelbart varsles hvis det oppdages alvorlige feil i GPS-posisjonen. Dette er særlig viktig ved navigasjon i trange farvann og ved høy hastighet. DGPS-tjenesten ble teknisk fornyet i 2012–2013.

Med bakgrunn i en tidligere beslutning, ble det bakkebaserte radionavigasjonssystemet Loran-C avviklet i Norge i januar 2016. Dette systemet ble etablert tidlig på 1960-tallet, og er ikke lenger anerkjent som et system som imøtekommer og tilfredsstiller krav fra brukere av navigasjonssystemer. De satellittbaserte systemene for radionavigasjon har langt på vei overtatt denne funksjonen. Imidlertid blir det nå vurdert om deler av den Loran-C-baserte infrastrukturen kan benyttes ved etablering av et elektronisk navigasjonssystem som også kan fungere som et reservesystem dersom de satellittbaserte systemene skulle slutte å fungere over et kortere eller lengre tidsrom. For norske myndigheter er det viktig å ha på plass gode løsninger som også inkluderer tiltak mot avvik i de tjenester de satellittbaserte systemer representerer. Det vil redusere samfunnets sårbarhet ved akutte situasjoner. Det er imidlertid ikke tatt noen beslutning om det skal settes inn tiltak for å modernisere radionavigasjonssystemene på norsk jord.

4.3.9 Trafikkregulering

Gjennom trafikkreguleringer kan det stilles spesifikke krav og vilkår til seilas i bestemte områder for å styrke sikkerheten.

Havne- og farvannsloven gir hjemmel til å regulere bruk av farvann og trafikken. Trafikkreguleringer kan innføres for bestemte farvann, og kan blant annet omfatte regler om begrensninger på fartøystørrelse, seilingsleder (se eget punkt om risikoreduserende rutetiltak) og forbud mot eller påbud om at fartøy bruker bestemte farleder eller farvann. Havne- og farvannsloven gir også hjemmel til å vedta fartsforskrifter og forskrifter om orden i og bruk av farvann.

4.3.10 Maritime overvåkingssystemer

De maritime overvåkingssystemene gir kyststaten oversikt over skipstrafikken. De siste ti årene har overvåkingen av skipstrafikk i norske kyst- og havområder blitt betydelig styrket, og vi har i dag et langt mer detaljert situasjonsbilde enn tidligere. Dette gir bedre muligheter til å oppdage potensielt farlige situasjoner, å gripe inn for å forhindre ulykker og å gjennomføre redningsaksjoner.

Det er særlig utbygging av infrastruktur for mottak av signaler fra antikollisjonssystemet Automatic Identification System (AIS) som har styrket overvåkingen. Skip utstyrt med AIS sender radiosignaler om egen identitet og posisjon og mottar varsler om andre skip i nærheten. AIS-signalene kan også fanges opp fra landbaserte basestasjoner og satellitt. AIS er pålagt brukt på fartøy over en viss størrelse.

Kystverket opererer, i samarbeid med Forsvaret, en kjede av AIS-mottakere langs kysten. Norge har i tillegg to operative satellitter som fanger opp AIS-signaler fra skip, og gir oversikt over skipstrafikken i områder vi tidligere ikke hadde oversikt over. Dette gir grunnlag for trafikkovervåking i alle norske havområder og rundt Svalbard. Overvåkingen er betydelig styrket siden 2005. Det gir norske myndigheter et bedre situasjonsbilde og setter dem i stand til å oppdage farlige situasjoner, gripe inn ved hendelser og avverge flere ulykker enn tidligere.

Foto/grafikk: FFI/NASA/Norsk romsenter.

AIS-data gir sjøtrafikksentralene god oversikt over trafikken i sine tjenesteområder, og er et viktig grunnlag for effektiv trafikkorganisering og inngripen ved potensielt farlige situasjoner. Dataene kan også brukes til å lokalisere forulykkede og omkringliggende fartøy i forbindelse med redningsaksjoner. Samlet sett gjør bruk av AIS-data det mulig å respondere raskere og mer effektivt på hendelser som er under utvikling. Situasjonsbilder basert på AIS-data er nyttig i arbeid med kontroll av fiskeriaktivitet, bekjempelse av miljøkriminalitet, antiterror og grenseovervåking og i planlegging og tilrettelegging for sjøtransporten.

Kystverket har nasjonalt ansvar for innsamling av AIS-data fra landbaserte mottakere og satellitt, distribusjon av data nasjonalt, samt internasjonalt samarbeid om utveksling av slike data. Flere etater mottar AIS-data direkte inn i sine fagsystemer. Dette er blant andre viktig for hovedredningssentralene, Forsvaret, Kystvakten, Kystradiotjenesten, Fiskeridirektoratet og Sysselmannen.

Long Range Identification and Tracking (LRIT) er et satellittbasert system for identifisering og sporing av fartøy. Det geografiske dekningsområdet er globalt. LRIT er, etter IMO-regelverket, obligatorisk for passasjerskip, lasteskip over 300 bruttotonn og flyttbare offshore boreenheter i internasjonal fart. LRIT-data kan supplere AIS-data i den maritime overvåkingen.

4.4 Andre forebyggende tiltak

4.4.1 Krav til skipets tilstand, operasjon og mannskapets kompetanse

For å forhindre ulykker til sjøs, er det viktig at fartøyene som trafikkerer kysten er i god teknisk stand og har høy driftssikkerhet, og at mannskapet har tilstrekkelig kompetanse. Det følger av lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) at rederiet er det sentrale pliktsubjektet. Myndighetenes oppgave er å føre tilsyn med at fastsatte krav følges.

På grunn av skipsfartens globale karakter er i realiteten alle vesentlige krav knyttet til skipet utarbeidet i IMO og nedfelt i internasjonalt regelverk. Dette gjelder blant annet bygge-, utstyrs- og driftskrav til skip, mannskapets kompetanse og håndtering av ulike typer last. Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og tilsynsmyndighet for arbeidet med sikkerhet for liv, helse, miljø og materielle verdier på fartøy med norsk flagg, og gjennomfører havnestatskontroll for utenlandske skip som anløper norsk havn eller ankringsplass. Direktoratet er underlagt Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet. Skipssikkerhetsloven og skipsarbeidsloven, med tilhørende forskrifter, er sentrale regelverk for dette løpende arbeidet. Skipssikkerhetslovens formål er at den skal trygge liv og helse, miljø og materielle verdier ved å legge til rette for god skipssikkerhet og sikkerhetsstyring, herunder hindre forurensning fra skip, sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord på skipet, samt et godt og tidsmessig tilsyn. Skipsarbeidslovens hovedformål er å sikre trygge ansettelsesforhold i arbeidslivet til sjøs.

Fremmede skip som anløper norske havner er underlagt havnestatskontroll. Dette er kyststatens kontroll med at fremmed flagg oppfyller sine internasjonale konvensjonsforpliktelser, og kontroller gjennomføres ved anløp til kyststatens havner eller ankringsplasser. Norge er part i Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU), som gjennomfører et harmonisert regime for havnestatskontroll i en region som dekker 27 stater; EU-medlemsstater, Island, Norge, Russland og Canada. I tillegg er EUs direktiv om havnestatskontroll (direktiv 2009/16/EC) bindende for medlemsstatene i EU/EØS. Direktivet og Paris MOU er utviklet parallelt for å unngå ulike kontrollregimer. Havnestatskontrollen har medført et økt sikkerhetsnivå på skip i Paris MoU- og EU/EØS-området.

Kvalifikasjonskrav for sjøfolk baserer seg på internasjonale normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk (STCW-konvensjonen). Konvensjonen har også regler om flaggstatenes utdanning av sjøfolk, herunder navigatører. I Norge er de internasjonale kravene til utdanning og sertifisering av navigatører gjennomført ved forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk.

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO (International Labour Organization), er FNs organisasjon for arbeidstakere og deres arbeidsforhold og rettigheter. I 2006 vedtok ILO The Maritime Labour Convention som trådte i kraft august 2013. Formålet med konvensjonen er både å sikre gode arbeidsvilkår for skipsarbeidere og like konkurransevilkår for rederne. Gode arbeidsforhold har også betydning for sikker operasjon av skip og forventes å bidra til reduksjon av uønskede hendelser til sjøs. Konvensjonen er implementert i lov 21. juni 2013 nr. 102 om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven).

Sjøfartsdirektoratet er tilsynsmyndighet for norskregistrerte skip og for utenlandske skip i norske havner (havnestatskontroll). For å forebygge ulykker vil direktoratet i årene fremover legge stor vekt på at rederiene etterlever sikkerhetsstyringssystemer. Det skal legges mer vekt på sikkerhetskultur og mindre detaljkontroll i tilsynsarbeidet. Dette innebærer en overgang til et mer risikobasert tilsyn som fokuserer på de områder hvor det er størst risiko for hendelser.

4.4.2 Redningsselskapet

Redningsselskapet er en landsdekkende, frivillig, humanitær organisasjon. Formålet er å redde liv, berge verdier, verne kystmiljøet og drive opplysnings- og ulykkesforebyggende arbeid for å bedre sikkerheten til de som ferdes langs sjøen. Organisasjonen er en viktig beredskapsressurs, og utfører søk-, rednings- og hjelpetjeneste langs norskekysten og i tilstøtende havområder. Gjennom sin virksomhet styrker Redningsselskapet sikkerheten for både den kommersielle sjøtransporten og for fritidsflåten.

Redningsselskapet har i dag en flåte på 50 redningsskøyter. Halvparten av disse er fast bemannede med døgnkontinuerlig beredskap hele året. De resterende redningsskøytene er bemannet hele året av de om lag 1 200 frivillige i sjøredningskorpsene.

I 2014 reddet Redningsselskapet 25 personer på havet og berget 54 fartøyer fra forlis. Redningsskøytene assisterte til sammen 14 266 personer gjennom 6 562 assistanseoppdrag. De har også brannbåter og bisto med innsats i 79 branner på sjø og land.

Redningsselskapet mottar et årlig tilskudd fra Samferdselsdepartementet. Tilskuddet bidrar til å opprettholde Redningsselskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet. Det dekker en del av selskapets driftsutgifter til søk- og redningsberedskap.

4.4.3 Kystradiotjenesten

Kystradiotjenesten er en sentral kommunikasjonskanal ved hendelser til sjøs. Gjennom internasjonalt og nasjonalt regelverk er det fastsatt bestemmelser om nødkanaler, lytteplikt, nødalarmering, og prosedyrer for varsling av nød til sjøs. Norges forpliktelser til å lytte på de maritime nødkanalene ivaretas gjennom Kystradioen, som er en del av Telenor Maritim Radio. Ved nødanrop vil kystradiostasjonene umiddelbart formidle meldingen til vedkommende hovedredningssentral.

De viktigste oppgavene i tillegg til nødtjenesten er å kringkaste sikkerhetsmeldinger og værmeldinger. Sikkerhetsmeldinger er i hovedsak navigasjonsvarsler utstedt av Kystverket og kuling-/stormvarsel utstedt av Det norske meteorologiske institutt. Kystradiostasjonene er videre mottakere av meldinger om akutt forurensning til sjøs, og i slike situasjoner varsles det videre til Kystverket.

4.4.4 Forsvarets overvåking

Forsvarets kystradarkjede i Nord-Norge bidrar til overvåking av skipstrafikken langs kysten fra Helgeland i sør og opp til den russiske grensen. I tillegg til kystradarkjeden benytter Forsvaret blant annet fartøyer, fly og satellitter for overvåking, analyse og kontroll av skipstrafikken. Forsvarets overvåking gjennomføres for å støtte militære behov, men dette situasjonsbildet tilflyter også andre nasjonale aktører ved behov.

4.4.5 Undersøkelse av sjøulykker

Statens havarikommisjon for transport (SHT) er en offentlig undersøkelseskommisjon. Formålet med SHTs undersøkelser er å utrede forhold som antas å ha betydning for forebyggelsen av transportulykker. SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar.

I 2008 ble Havarikommisjonens mandat utvidet til også å omfatte undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i sjøfartssektoren. Samtidig opphørte Sjøforklaringsinstituttet og den faste undersøkelseskommisjonen for særskilte ulykker innen fiskeflåten. Siden 2008 er ca. 90 sjøulykker undersøkt, og der er gitt nesten 130 sikkerhetstilrådinger til blant annet Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, rederier og skipsbyggere. Nærings- og fiskeridepartementet har ansvaret for regelverket knyttet til undersøkelse av sjøulykker og oppfølging av tilrådningene.

4.5 Forebyggende sjøsikkerhet i årene fremover

Risikoanalysen, som presenteres i kapittel 3, peker på utviklingstrekk og utfordringer som må håndteres i årene fremover. Prognosen for skipstrafikken frem mot 2040 tilsier at trafikken vil øke med 41 prosent. Dette kan føre til flere skipsulykker og akutte forurensningshendelser per år dersom det ikke iverksettes nye tiltak som reduserer sannsynligheten for ulykker eller eksisterende tiltak utvides. Prognosene tar imidlertid ikke høyde for teknologi- og regelverksutvikling, som kan påvirke sjøsikkerheten. Miljøets sårbarhet kan også forandre seg betydelig, blant annet som følge av klimaendringer og endringer i hva slags drivstoff som brukes til sjøs. Samlet sett viser analysene at risikoen forbundet med skipsfarten vil øke dersom det ikke iverksettes nye sannsynlighets- og konsekvensreduserende tiltak eller eksisterende tiltak utvides.

I lys av de identifiserte utviklingstrekkene og utfordringene, vil regjeringen innføre nye forebyggende tiltak i tillegg til de allerede iverksatte sjøsikkerhetstiltakene. Nye forebyggende tiltak er nødvendige for å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået innen sjøtransporten og å unngå akutt forurensning.

Regjeringen vil prioritere forebyggende sjøsikkerhetstiltak i områder der skipstrafikken representerer en relativt høy risiko. Risikoanalysen presentert i kapittel 3 peker på Vestlandet og Oslofjorden som områdene med høyest samlet risiko, og disse områdene vil derfor bli prioritert ved innføring av nye forebyggende tiltak i årene som kommer. Analysen peker også på enkelte mindre områder som har hatt relativt høy tetthet av ulykker de siste 15 årene. Det vil bli prioritert å iverksette forebyggende tiltak i disse områdene.

Risikoanalysen peker på at menneskelige feil er direkte årsak til stadig flere av navigasjonsulykkene. Innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde vil regjeringen på denne bakgrunn prioritere forebyggende tiltak som kan redusere omfanget og konsekvensene av menneskelige feil. Eksisterende virkemidler må videreutvikles slik at de mest mulig effektivt motvirker slike feil.

For å prioritere mellom ulike tiltak, vil Regjeringen så langt som mulig ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske analyser. Det innebærer at tiltakenes anslåtte risikoreduserende effekt skal vurderes opp mot kostnader og eventuelle andre samfunnsmessige nyttevirkninger. Tiltak med stor risikoreduserende effekt og lav kostnad vil bli prioritert.

Kystverkets sjøsikkerhetsanalyse (heretter sjøsikkerhetsanalysen), som er gjennomført med bistand fra DNV GL, vurderer hvordan risikoen forbundet med sjøtransporten kan styres gjennom å innføre nye forebyggende sjøsikkerhetstiltak og å videreutvikle eksisterende tiltak. Tiltakenes risikoreduserende effekt og kostnader forbundet med innføring er vurdert. Enkelte av tiltakene er nærmere vurdert i en samfunnsøkonomisk analyse gjennomført av DNV GL og Menon Business Economics, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

På bakgrunn av sjøsikkerhetsanalysen og den samfunnsøkonomiske analysen, vil regjeringen vurdere nye forebyggende sjøsikkerhetstiltak. Disse er omtalt nedenfor.

4.5.1 Utvide tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene

Sjøsikkerhetsanalysen viser at overvåking fra sjøtrafikksentraler er et effektivt risikoreduserende tiltak som i betydelig grad bidrar til å redusere antall grunnstøtinger og kollisjoner i sjøtrafikksentralenes tjenesteområder. Sjøtrafikksentraltjenesten bidrar til å forenkle brobesetningens oppgaver og reduserer sannsynligheten for feilhandlinger, feilvurderinger og bevisste regelbrudd. Sjøtrafikksentralene bidrar også til effektiv iverksettelse og gjennomføring av redningsoperasjoner og aksjoner mot akutt forurensning ved ulykker.

I den samfunnsøkonomiske analysen vurderes innføring av overvåking fra trafikksentraler i områder der skipstrafikken representerer relativt høy risiko, men som ikke er dekket i dag. Analysen ser på fire ulike alternativer med ulikt geografisk nedslagsfelt og ulik sensordekning, og konkluderer med at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å utvide tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene på Vestlandet. Det mest omfattende alternativet, som omfatter full sensordekning og overvåking i området mellom Fedje og Kristiansund, vurderes å ha størst samfunnsøkonomisk nytte. Dette alternativet er beregnet å ha en netto nytte på 553 mill. kroner.

En eventuell utvidelse av tjenesteområdet fra Fedje til Kristiansund med full sensordekning er beregnet å medføre investeringskostnader på ca. 127 mill. kroner. Utvidelsen innebærer årlige driftsutgifter på om lag 14,7 mill. kroner. Hoveddelen av driftsutgiftene knytter seg til lønnskostnader (13 nye årsverk). Driftskostnader forbundet med en eventuell utvidelse av tjenesteområdet på Vestlandet vil finansieres av sjøtransportnæringen gjennom sikkerhetsavgifter.

Regjeringen vil vurdere utvidelsen av tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene på Vestlandet som et mulig tiltak for bedret sjøsikkerhet. De mest omfattende utvidelsene som gir størst nytte er det ikke rom for å gjennomføre innenfor Kystverkets gjeldende budsjett. En eventuell utvidelse vil avhenge av det budsjettmessige handlingsrommet og må ses i lys av prioriteringer ved utarbeidelse av ny Nasjonal transportplan 2018–2029.

Foto: Kongsberg Norcontrol IT

4.5.2 Bygge ut den maritime trafikkovervåkingen rundt Svalbard

Farvannene rundt Svalbard overvåkes av sjøtrafikksentralen i Vardø. Sjøtrafikksentralen kan oppdage avvik fra normalt seilingsmønster, og dermed avdekke hendelser og ulykker på et tidlig tidspunkt. Ved behov kan sjøtrafikksentralen organisere assistanse. I dag baserer sjøtrafikksentralen seg på overvåkingsdata fra AIS-satellittene samt enkelte AIS-basestasjoner. Dette gir ikke et kontinuerlig oppdatert trafikkbilde, og innebærer begrensede muligheter til å følge opp situasjoner som utvikler seg hurtig.

Regjeringen vil bygge ut landbaserte AIS-basestasjoner på Svalbard for å styrke den maritime trafikkovervåkingen og gi sjøtrafikksentralen i Vardø og andre etater et kontinuerlig oppdatert maritimt situasjonsbilde. Landbaserte AIS-basestasjoner vil gi bedre oversikt over både kommersiell skipsfart og fritidsfartøy i området, og vil gi bedre muligheter til å følge opp ulykker og iverksette effektive redningsaksjoner. Utbyggingen av de landbaserte AIS-basestasjonene er omtalt i St.meld. nr. 22 (2008–2009) «Svalbard» og forankret i Meld. St. 26 (2012–2013) «Nasjonal transportplan 2014–2023».

4.5.3 Modernisere maritim infrastruktur

Dagens navigasjonsinfrastruktur er et resultat av en lang historisk utvikling, der nye hjelpemidler og tiltak gradvis har blitt lagt til den eksisterende infrastrukturen i takt med den teknologiske utviklingen og trafikkutviklingen. Regjeringen vil videreutvikle og modernisere den eksisterende infrastrukturen, slik at den risikoreduserende effekten optimaliseres og drifts- og vedlikeholdsutgiftene reduseres.

Modernisering av fyrlykter

I dag er det rundt 1950 fyrlykter (sektorlykter) i norske farvann. Lyktene er en viktig del av den visuelle navigasjonsveiledningen. Dagens sektorlykter krever kontinuerlig vedlikehold som medfører betydelige kostnader. For å modernisere fyrlyktene vil regjeringen oppgradere lyktene med LED-baserte lyskilder. Oppgraderingen vil redusere periodisk vedlikehold og tilhørende kostnader, øke driftssikkerheten og sikre større presisjon i lyktenes sektorangivelse. Fyrlyktene vil også bli utstyrt med GSM-basert fjernovervåking, som vil gi Kystverket melding om at lykten er slukket. Fjernovervåkingen effektiviserer vedlikeholdet og reduserer behovet for manuell inspeksjon av lyktene. I tillegg til reduserte drifts- og vedlikeholdskostnader, gir modernisering av fyrlyktene en viss sikkerhetsgevinst gjennom bedre presisjon i sektorangivelsene og redusert slukketid.

Modernisering av fyrlyktene er vurdert i den samfunnsøkonomiske analysen. Til tross for at det ikke er tatt høyde for nyttevirkninger knyttet til økt sikkerhet, vurderes tiltaket som samfunnsøkonomisk lønnsomt. Den samfunnsøkonomiske analysen har beregnet at modernisering av samtlige av dagens sektorlykter medfører investerings- og installasjonskostnader på til sammen 192,65 millioner kroner i netto nåverdi over analyseperioden på 25 år. Tiltaket vil samtidig medføre en betydelig reduksjon i drifts- og vedlikeholdsutgifter sammenlignet med å videreføre dagens teknologi (nullalternativet). Samlet reduksjon i drifts- og vedlikeholdskostnader er beregnet å være til sammen 222,9 millioner kroner i netto nåverdi over analyseperioden. Samlet sett innebærer dette en reduksjon i samlede investerings-, drifts- og vedlikeholdsutgifter på 84,46 millioner kroner i netto nåverdi over analyseperioden.

Virtuelle navigasjonsinnretninger

Virtuell merking innebærer at kartsymboler med navigasjonsveiledning formidles til fartøy via AIS-basestasjoner. Kartsymbolene vises på fartøyenes elektroniske kartmaskiner. Bruk av virtuelle navigasjonsinnretninger er et mulig tiltak i områder eller under forhold der det ikke er mulig å merke med ordinære, fysiske navigasjonsinnretninger. Virtuelle navigasjonsinnretninger kan eksempelvis brukes til å merke råker i is eller å merke i områder med tøffe klimatiske forhold som vanskeliggjør drift av ordinære navigasjonsinnretninger. Virtuell merking er foreløpig ikke tatt i bruk i norske farvann, men er i noen grad tatt i bruk i andre land, også i arktiske områder.

Regjeringen vil vurdere om virtuelle navigasjonsinnretninger skal tas i bruk som et supplement til øvrige sjøsikkerhetstiltak. Bruk av virtuelle navigasjonsinnretninger avhenger av at det er landbaserte AIS-basestasjoner i det aktuelle området, og tiltaket forutsetter derfor utbygging av slike basestasjoner som nevnt over.

4.5.4 Utvikle intelligente transportsystemer (ITS) for sjøtransporten

Dynamisk risikoovervåking for å styrke sjøtrafikksentralenes trafikkovervåking

Kystverket og DNV GL peker på at sjøtrafikksentralenes bidrag til sjøsikkerheten kan styrkes ytterligere ved å utvikle systemer for dynamisk risikoovervåking. Formålet med systemene er å avdekke situasjoner som kan utvikle seg til ulykker, så tidlig som mulig. Det vil sette sjøtrafikksentraler og fartøy bedre i stand til å avverge ulykker.

Dynamisk risikoovervåking er et automatisert system som analyserer fartøyenes seilingsmønster i sann tid, basert på maritime trafikkdata som er tilgjengelige i dag. Dette kombineres med en «statisk» analyse av fartøyenes risikonivå, basert på blant annet antall passasjerer, type last eller tidligere registrerte hendelser. Systemet skal gjøre sjøtrafikksentralene bedre til å avdekke risikofartøy, avvik og potensielt farlige situasjoner så tidlig som mulig, og gjøre dem i stand til å gripe tidlig inn for å avverge ulykker. Det kan også være aktuelt å utvikle et system som gir varsel til skipet ved hjelp av talemaskin over maritim radio.

Regjeringen vil legge til rette for utvikling og implementering av systemer for dynamisk risikovurdering av skipstrafikken. Det eksisterer ikke utprøvde systemer for dynamisk risikoovervåking innen maritim overvåking i dag, og tiltaket krever gradvis utvikling, utprøving og tilpasning. Mye av den tekniske infrastrukturen som kreves er imidlertid på plass, blant annet systemer for trafikkovervåking og maritime kommunikasjonssystemer. Systemet innebærer at allerede tilgjengelige maritime data utnyttes på en bedre måte enn i dag. Tiltaket henger nært sammen med FNs sjøfartsorganisasjon IMOs satsing på e-navigasjon (se nærmere beskrivelse under) og kan bidra til utvikling av teknologiske løsninger som vil være interessante også internasjonalt. Tiltaket passer dermed godt med regjeringens mål om økt digitalisering og automatisering av rutiner i offentlig sektor.

E-navigasjon

E-navigasjon er FNs sjøfartsorganisasjons strategi for å forberede en modernisering av maritime navigasjons-, kommunikasjons- og informasjonssystemer. Målet er å øke sjøsikkerheten innen kommersiell skipsfart ved hjelp av bedre organisering av data om bord i skip og på land, og bedre utveksling og kommunikasjon av elektronisk informasjon mellom skip og mellom skip og land. Relevant informasjon, for eksempel navigasjonsvarsler, farvannsreguleringer og informasjon om vær, bølger og strømforhold, skal bli lettere tilgjengelig og presenteres på en mer brukervennlig måte for navigatører. Videre skal samhandlingen mellom navigatører, loser og sjøtrafikksentraler styrkes gjennom nye tjenester. E-navigasjonstjenestene skal samlet sett redusere muligheten for og konsekvensene av menneskelig svikt, blant annet gjennom å redusere kompleksiteten i brobesetningens arbeidsoppgaver. Brukerbehov skal ligge til grunn for utviklingen.

Norge har ledet arbeidet med e-navigasjon i IMO, og utvikling og testing av nye e-navigasjonstjenester er allerede i gang. Regjeringen vil tilrettelegge for samarbeid mellom norske maritime myndigheter, rederier og utstyrs- og tjenesteleverandører med sikte på å utvikle nye tjenester som er tilpasset næringens behov og som øker sikkerheten til sjøs. Slike samarbeidsprosjekter passer godt med regjeringens mål om økt digitalisering i offentlig sektor, og kan bidra til utvikling av teknologiske løsninger og tjenester som vil være interessante også internasjonalt.

4.5.5 Sjøkartlegging

Regjeringen vil fortsette arbeidet med å dekke norskekysten og Svalbard med moderne arealdekkende dybdemålinger. Fremdriften vil bli prioritert ut i fra trafikkbelastning og beredskaps- og risikovurderinger.