Svar på spm. 30 fra stortingsrepresentant Jørund H. Rytman

Hva vil provenyet være om man følger opp representantforslag 34 S (2011-2012) om å frita det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL fra mineraloljeavgift?

Jeg viser til brev fra Stortingets presidentskap av 6. oktober 2015 vedlagt følgende spørsmål til skriftlig besvarelse fra stortingsrepresentant Jørund H. Rytman:

«Hva vil provenyet være om man følger opp representantforslag 34 S (2011-2012) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen, Oscar J. Grimstad, Bård Hoksrud, Kenneth Svendsen og Ketil Solvik-Olsen, om å frita det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL fra mineraloljeavgift?»

Svar:
GTL er en syntetisk dieselolje, produsert av naturgass, som etter gjeldende regelverk avgiftslegges på linje med ordinær mineralolje. Mineralolje til framdrift av motorvogn (autodiesel) ilegges veibruksavgift på drivstoff med 3,36 kroner per liter og CO2-avgift med 1,09 kroner per liter i 2015. Jeg legger til grunn at det med mineraloljeavgift er veibruksavgiften det siktes til. Regjeringen har i statsbudsjettet for 2016 foreslått å prisjustere avgiftssatsene for 2016. Syntetisk diesel kan fremstilles både av fossilt (mineralsk) og biologisk materiale. Biobasert syntetisk diesel (BTL) avgiftslegges som biodiesel. Både BTL og GTL kan brukes i ordinære dieselmotorer uten særlige tilpasninger.

Provenytapet av å frita GTL (syntetisk diesel) for veibruksavgift på drivstoff vil være svært usikkert. For det første har ikke departementet nøyaktige tall for dagens omsetning av slikt drivstoff. Norsk Petroleumsinstitutt (NP) har opplyst at NPs medlemmer i svært liten grad omsetter GTL i dag. Ett av selskapene har tidligere blandet inn GTL i ordinær diesel. Det er imidlertid andre aktører på markedet som er eller har vært distributør av GTL. For det andre er det usikkert i hvilken grad et fritak vil føre til en betydelig økning i omsetningen av slikt drivstoff. Det vil særlig avhenge av om et avgiftsfritak vil gjøre drivstoffet konkurransedyktig og om det er god tilgang på slikt drivstoff. Etter det departementet kjenner til er Shell en stor produsent av GTL-diesel på verdensbasis, med produksjon i flere land. Det må derfor kunne antas at tilgangen på drivstoffet er relativt god.

Dersom det forutsettes at dagens omsetning utgjør 1 pst. av samlet mengde autodiesel til veitrafikk, vil provenytapet utgjøre rundt 110 mill. kroner årlig. Dersom et avgiftsfritak fører til at en stor andel av bilparken går over til å benytte slikt drivstoff, vil provenytapet på lengre sikt bli betydelig. Ettersom drivstoffet kan benyttes i vanlige dieselmotorer uten spesielle tilpasninger, vil drivstoffet i utgangspunktet i stor grad kunne erstatte konvensjonell autodiesel, forutsatt tilstrekkelig tilbud av slikt drivstoff. Dersom all omsetning av ordinær autodiesel over tid erstattes med syntetisk diesel, vil konsekvensen av forslaget være at hele provenyet fra veibruksavgiften på autodiesel faller bort. Det samlede provenyet fra veibruksavgiften på autodiesel er i statsbudsjettet for 2016 anslått til 10,8 mrd. kroner i 2016.

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører. Utslipp av CO2 prises særskilt gjennom CO2-avgiften.
Regjeringen la i Revidert nasjonalbudsjett 2015 fram en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. I gjennomgangen varsles en retning for framtidens politikk for bilavgiftene. Målsettingen på sikt er at alle fossile drivstoff ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnholdet i drivstoffet. Et fritak for GTL vil være et steg i motsatt retning.

Jeg gjør for øvrig oppmerksom på at et fritak for GTL vil kunne være problematisk etter EØS-avtalen. 

Med hilsen
Siv Jensen