Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Historisk arkiv

Regjeringens sjøtransportpolitikk

Historisk arkiv

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgiver: Fiskeri- og kystdepartementet

Fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansens innlegg på Transport- og logistikkonferansen 2011

 

Transport- og logistikkonferansen 2011

20.10. 2011,
Clarion Aiport Hotel


Kjære alle sammen,

Takk for invitasjonen til også i år å delta sammen med dere her på transport- og logistikkonferansen. Som ansvarlig minister for havner og sjøtransport har jeg sett frem til å møte dere som er aktørene i transportsektoren.

Regjeringas mål med transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som bidrar til vekst og utvikling.

Et viktig virkemiddel for å nå målene om bedre miljø og bedre fremkommelighet i det norske transportnettet, er å overføre frakt av gods fra vei til sjø. Får vi en del av godstransporten bort fra landeveien, reduserer vi både ulykkene, køene og slitasjen på denne delen av infrastrukturen.

I tillegg reduserer vi klimautslippene, lokal forurensning og støy som følger med lastebiler.

Prognosene viser at økning i inntekter, folketall og internasjonal handel vil gi en stor vekst i transportarbeidet fram mot 2040. I følge prognosene vil også sjøtransporten øke de neste 30 årene, men ligger an til å tape andeler sammenliknet med gods som går landeveien.

Spørsmålet blir da hvordan denne utviklinga henger sammen med ambisjonen om å overføre mer gods fra vei til sjø. Jeg blir stadig utfordret på at politikken ikke virker, og at vi ikke har de virkemidlene som må til.

Til det vil jeg si at vi både har vilje og virkemidler som vil styrke sjøtransporten.


Samtidig sitter også andre aktører, som kommunene, havnene og transportnæringen selv, på viktige virkemidler, og med et ansvar for at vi sammen kan styrke sjøtransporten.

For å stimulere til økt sjøtransport vil regjeringa bedre rammebetingelsene, investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.

Ingen regjering har satset mer på dette området enn den rød-grønne.  Prioriteringen er nødvendig for å ta igjen forsømt innsats over mange år, under skiftende regjeringer. I 2005 snudde den rød-grønne regjeringa trenden ved å:

- Overoppfylle de økonomiske rammene for sjøtransport og maritim infrastruktur som ble lagt inn i Nasjonal transportplan 2006-2015 av Bondevik II.
- Øke rammen i Nasjonal transportplan 2010-2019 med 100 mrd. kr (45 prosent økning) sammenliknet med Nasjonal transportplan 2006-2015.
Samarbeid for økt bruk av sjøtransport

Som Fiskeri- og kystminister er jeg opptatt av at havnene og den maritime infrastrukturen er godt samordnet med Samferdselsdepartementets investeringsplaner for vei og bane, og med Nærings- og handelsdepartementets politikk for skip og mannskap. Jeg vil derfor understreke at det er etablert et tett og velfungerende samarbeid mellom departementene på disse områdene.
Som jeg innledet med, er det selvfølgelig slik at regjeringa ikke alene kan styrke sjøtransporten.

Regjeringa kan ikke overføre gods fra vei til sjø, eller bestemme hvordan bedriftene skal frakte varer inn fra eller ut til markedene. Men, regjeringa vil bidra på våre områder.

Havnene må på sin side tilby kostnadseffektive omlastninger mellom sjø- og landtransport, og de må samarbeide med andre havner, rederier og transportører.

De aller fleste havnene er kommunale. Kommunene og lokalpolitikerne har gjennom sitt eierskap og ansvar for arealplanlegginga en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for effektiv havnedrift.  Slik vil industri og næringsliv kunne dra full nytte av nærhet til maritim infrastruktur i sine logistikkløsninger. I sin tur vil det kunne gi ringvirkninger til vekst og utvikling både lokalt i vertskommunene, regionalt og nasjonalt.

I tillegg til havnene må også andre aktører være med slik at vi får utviklet et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem. Utfordringa til sjøfartsnæringa og transportbrukerne er å undersøke nærmere hvilke muligheter som ligger i å benytte sjøveien som en del av transportkjeden. Jeg er overbevist om at det er mulig å tenke nytt, både i forhold til nye transportløsninger og samarbeid. En ny innfallsvinkel til transport og logistikk kan fort vise seg på bunnlinjen, og samtidig bidra positivt til samfunnsutviklinga.

Økt økonomisk ramme og redusert avgiftsnivå

 
Regjeringas politikk og strategi for å styrke sjøtransporten er presentert i Nasjonal transportplan 2010-2019, som ble lagt fram for Stortinget i mars 2009.

Som dere er vel kjent med, legges Nasjonal transportplan fram hvert fjerde år. Stortingsmeldinga presenterer hovedtrekkene i regjeringas transportpolitikk, og er et av de viktigste verktøyene vi har for å kunne føre en helhetlig politikk på dette området.
Nasjonal transportplan viser tydelig at denne regjeringa vil styrke sjøtransporten. Sammenlikna med forrige transportplan (NTP 2006-2015) er den årlige ramma til sjøtransport og maritim infrastruktur økt med 77 %. Det er med dette lagt til grunn en årlig statlig ramme for Kystverket på 1080 mill. kr i fireårsperioden 2010-2013.

Innenfor denne ramma er det lagt opp til å styrke investeringene og vedlikeholdet av sjøveien. Videre er det lagt opp til å redusere gebyr- og avgiftsnivået som er rettet mot sjøtransport.

Satsinga på sjøtransport i Nasjonal transportplan er fulgt opp gjennom budsjettet for 2010, 2011 og 2012.
For brukerne – norsk næringsliv – er transportkostnadene betydelige. Det blir i mange sammenhenger pekt på at sjøtransporten ikke er konkurransedyktig fordi graden av brukerfinansiering er større for sjøtransporten enn for andre transportformer. Regjeringa tar signalet på alvor.
I Soria Moria II og Nasjonal transportplan går regjeringa derfor inn for å redusere gebyr- og avgiftsnivået for sjøtransporten. La meg nevne noe av det vi gjør:

  • I Nasjonal transportplan er det lagt opp til lettelser i sjøtransportens brukerbetaling på 115 mill. kr.  Lettelsene blir realisert ved å avvikle kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet (ISPS-avgiften).
  • I statsbudsjettet for 2010 ble årsavgiften for havnesikkerhet fjernet (ca 15 mill. kr)og kystavgiften ble redusert fra 34 til 30 prosent av kostnadene til navigasjonsinstallasjoner. I sum er dette en avgiftslette på rundt 27 mill. kr.
  • I statsbudsjettet for 2011 ble kystavgifta redusert ytterligere – fra 30 prosent til 20 prosent. Dette tilsvarer 29 mill. kr.
  • I tillegg har regjeringa foreslått å redusere kystavgifta fra 20 prosent til 10 prosent i 2012, som ledd i den varslede avviklinga av avgiften. Det innebærer en avgiftsreduksjon for sjøtransporten på 33 mill. kr.

 
Til sammen er avgiftene redusert med nærmere 90 mill. kr på tre år. En ytterligere reduksjon må følges opp i de kommende budsjettene.
Med budsjettforslaget for 2012 er regjeringa langt på vei i rute med oppfølgninga av Nasjonal transportplan 2010-2019 på sjøtransportområdet.

 Etter 3 år av planperioden er oppfølgningsgraden 70 prosent.

La meg bruke noen minutter på forslaget til neste års statsbudsjett:

Statsbudsjettet for 2012 legger opp til å trygge arbeidsplasser, verdiskapning og velferd. Regjeringas forslag er tilpasset en økonomisk situasjon med stor internasjonal uro. Vi følger handlingsregelen for gradvis økt bruk av oljeinntektene.

Det gjør oss forutsigbare og troverdige i den økonomiske politikken og bidrar til stabilitet i valutamarkedet.
Vi tar dermed hensyn til sjømatnæringa og resten av den konkurranseutsatte industrien. Jeg har mange ganger sagt at så lenge vi gjør det, er jeg budsjettvinner. Jeg har ingen problemer med å si at jeg, sjømatnæringa og mye av industrien langs kysten i så måte har fått gjennomslag i statsbudsjettet.
Innenfor et stramt budsjett, som nå er viktigste prioritet, har det ikke vært rom for mer penger til å fylle rammen i Nasjonal transportplan for neste år.

Losutredning

Lostjenesten er et viktig sjøsikkerhetstiltak. Samtidig legger lostjenesten viktige
rammebetingelser for sjøtransporten, med en kostnadsramme på 650 mill. kroner som finansieres av brukerne.

Regjeringen ønsker derfor å videreutvikle en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig lostjeneste - som fortsatt ivaretar sikkerheten, miljøet og tilrettelegger for næringsaktivitet.

Etter regjeringens vurdering er det flere forhold som tilsier at det nå bør foretas en ny gjennomgang av lostjenesten.

Lostjenesten har i de senere årene stått ovenfor flere utfordringer. Som en illustrasjon på dette har det vært nødvendig med avgiftsøkninger som til tider har ligget over den forventede prisutvikling i samfunnet for øvrig. Videre har praktiseringen av den reviderte lospliktforskriften fra 1. januar 2011 vakt en del reaksjoner. Blant annet har det vært reist spørsmål om omfanget av lostjenesten og om farledsbevisordningen kan erstatte bruk av los. Det har også skjedd en teknologisk utvikling innen navigasjonsutstyr og kompetanse ombord på fartøy som trafikkerer norskekysten. Videre er det slik at dagens loslov er fra 1989, og det er identifisert et behov for å revidere enkelte bestemmelser både i loven og i forskriftsverket.

Regjeringen har i dag derfor besluttet at det skal nedsettes et offentlig utvalg - med representanter fra ulike aktører - som skal foreta en bred gjennomgang av lostjenesten og regelverket.

Utvalget skal etter planen avgi sin NOU mot slutten av neste år, og vi jobber nå med sammensetningen. NOU-en fra utvalget vil være et viktig og helt sentralt innspill i regjeringens arbeid med å videreutvikle lostjenesten.  

Samspill mellom transportformene

Hvilke andre tiltak må til for at vi skal få mer gods over på kjøl?
Jeg tror at dersom vi skal oppnå målsetninga om at mer gods skal fraktes sjøveien, må vi betrakte havna som en mellomstasjon for godset, og sørge for godt samspill mellom transportformene. For å kunne bringe varene fra dør til dør er sjøtransporten helt avhengig av landtransport. Derfor er samspillet mer interessant enn konkurransen mellom transportformene.

De som sitter med makta til å bestemme transportform, er vareeierne. De ser ikke bare på fraktkostnader. For dem er tid ofte like viktig. Skal vareeieren velge sjøtransport, må derfor dette samvirket fungere slik at varene kan bringes effektivt inn og ut fra havna, og over på vei eller bane.

I Nasjonal transportplan har regjeringa et uttrykt mål om å legge til rette for kombinerte transportformer, gjennom å bedre samspillet mellom skip, lastebil og jernbane der det er mulig.

I Nasjonal transportplan er derfor 32 havner definert som stamnetthavner. Disse stamnetthavnene er viktige knutepunkt mellom sjø- og landtransport.

Stamnetthavnene er tilknyttet statlig infrastruktur både til lands og til sjøs, og vil bli prioritert når det er behov for å bedre infrastrukturen for å koble i hop transportformene. Ved å legge konkrete utbedringer av veiforbindelsen til slike havner inn i investeringsprogrammet for transportplanen, viser regjeringa at det ligger handling bak målet om å se transportformene i sammenheng.

Jeg tror det ligger et uforløst potensial i å effektivisere havnene og bedre tilknytningene til særlig veisystemet. Potensialet er der, og det diskuteres hyppig.

Dette er og vil fortsatt være tema når jeg og samferdselsministeren sitter sammen og diskuterer transportpolitikken. 

Ny stortingsmelding – Norge som verdens fremste sjømatnasjon

Vi skal i gang med å skrive en stortingsmelding om Norge som verdens fremste sjømatnasjon. Veien videre for hvordan Norge skal få befestet og videreutviklet sin posisjon som verdens fremste sjømatnasjon, skal forankres i Stortinget.
 Det er regjeringas visjon for sjømatnæringa, og det har vi alle forutsetninger for å være.
Vi er verdens nest største eksportør av sjømat. I 2010 eksporterte vi for nesten 54 milliarder kroner.
Skal vi lykkes som verdens fremste sjømatnasjon er det også viktig å ha med seg transport- og logistikkutfordringene.

Havnene må fungere som effektive leverings- og utskipningspunkt for fisk og fiskeprodukter, og havnene må ha god tilknytning til transportsystemet på land slik at fersk sjømat kan bringes raskt ut til markedet.  
Viktige satsingsområder inn i Nasjonal transportplan 2014-2023
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet er godt i gang med neste transportplan, som skal gjelde for perioden 2014-2023. Planen gir overordnede rammebetingelser for samferdselsplanlegging og sjøtransport i neste tiårs-periode.

Regjeringa vil også i kommende transportplan legge vekt på tiltak som vil gi effektive havner og sjøtransport som en integrert del av logistikkjedene som går dør-til-dør.

I denne sammenhengen vil koblingene mellom veg, havn og bane, der det er aktuelt, fortsatt være viktig.
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har i Retningslinje 2 for etatenes NTP-arbeid i planfasen bedt om at etatene særlig vurderer utbedring av flaskehalsene på hovedvegnettet i tilknytning til de utpekte havnene, Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Tromsø.
Vi har også bedt om at etatene i sitt planarbeid utvikler en ny godsoverføringsstrategi med forslag til tiltak for overføring av gods fra vei til sjø og bane.

En slik strategi vil bygge på tidligere utredninger om hvor sjøtransporten har sine fortrinn og muligheter for å styrke konkurranseevnen. 

Avslutning

Jeg er opptatt av at godstransport skal høyere opp på agendaen i samferdselsdebatten, og godstransport på sjø er et område som Fiskeri- og kystdepartementet vil prioritere i arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023.
Det er helt sikkert mulig å tenke nytt for at mer gods kan benytte sjøveien. For mer transport på sjø vil kunne bidra til å nå de transportpolitiske målene om bedre fremkommelighet, færre ulykker og bedre miljø. Fra myndighetenes side vil vi se på strategiene for å styrke sjøtransporten, og vi skal fortsette å se på rammebetingelsene. Vi legger også hele tiden vekt på å effektivisere Kystverkets tjenesteproduksjon.

Samtidig er det viktig at både transportører, rederier, vareeiere og havnene på sin side vurderer nye tiltak og virkemidler for å bygge opp om sjøtransporten som del av logistikkjeden.

Alle vil, og jeg håper og tror vi får det til!
Takk for oppmerksomheten.

Til toppen