Prop. 115 L (2012–2013)

Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven)

Til innholdsfortegnelse

3 Den norske flåten

3.1 De norske skipsregistrene

Det er to skipsregistre i Norge, norsk ordinært register (NOR) og norsk internasjonalt skipsregister (NIS). NOR er det opprinnelige norske registeret. NOR-registeret var opprinnelig administrert av domstolene, men har siden 1992 blitt administrert av Skipsregistrene. Den 1. januar 2012 ble Skipsregistrene slått sammen med Sjøfartsdirektoratet. Formålet med sammenslåingen er å etablere en enhetlig sjøfartsadministrasjon som er godt rustet til å møte samfunnets krav til sikkerhet, miljø og service på skipsfartsområdet.

Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven eller sjøl.) kap. 2 gir nærmere regler om NOR-registeret. Sjøloven § 11 annet ledd første punktum fastslår at ethvert norsk skip med største lengde 15 meter eller mer, skal innføres i NOR eller NIS. Sistnevnte ble etablert ved lov 12. juni 1987 nr. 48. NIS-registeret tar sikte på skip i utenriks fart, og ble opprettet med det formål å etablere et internasjonalt norsk kvalitetsregister, som dermed kunne hindre den stadig økende utflaggingen av norske skip. Dette oppnås særlig gjennom adgang til å benytte utenlandske sjøfolk på nasjonale vilkår. Ved å beholde norske skip under norsk flagg, ville hele det norske maritime miljø bli styrket.1

I de senere årene har utflagging fra NIS vært økende. Regjeringen lanserte kampanjen «Norge som maritimt vertsland» for å styrke norsk flagg høsten 2009. Formålet med kampanjen var å trekke utflyttet norsk virksomhet tilbake til Norge samt å vekke interesse hos utenlandske aktører til å velge Norge som lokaliseringsalternativ for maritim virksomhet. Strategien ble videreført i 2010, med fokus på markedsføring og tett dialog med brukerne av registeret.2

3.2 Sammensetningen av den norske flåten

Handelsflåten består av skip på 100 bruttotonn og over. Ved utgangen av 2012 bestod handelsflåten av 1432 skip.

Registrerte skip og fartøy i NOR og NIS omfatter imidlertid mer enn ovennevnte tall gir anvisning på. Dette skyldes at bl.a. fiskefartøy, spesialskip, tanklekter og lekterskip ikke regnes til handelsflåten. Totalt er det registrert 17189 skip i NOR per 1. januar 2013.

Den delen av handelsflåten som er registrert i NOR omfatter laste- og passasjerskip og enkelte typer spesialskip til maritim offshore transport. NOR registrerte skip i handelsflåten talte 903 skip ved utgangen av 2012.

Flåten i NOR-registeret økte med 4,6 % i 2012, mens handelsflåten i NOR økte med 1,35 % i samme tidsrom. Hovedvekten av nye registrerte fartøy var fritids- og fiskefartøy, offshorefartøy, samt mindre arbeidsbåter under 15 meter.

NIS-registeret omfatter laste- og passasjerskip og utgjorde 529 skip ved utgangen av 2012. Flåten i NIS registeret ble redusert med 3,3 %, tilsvarende 19 skip, i 2012. NIS-flåten er redusert med om lag 15 % fra 621 skip i desember 2008. Fra 2004–2008 var nedgangen på 10 %.

Andelen av utenlandsk registrert eierskap for NIS-skip ble redusert med ca. 15 % i 2010. Det var ved utgangen av 2010 registrert 135 skip med utenlandsk registrert eierskap. Størst reduksjon var det for skip som er eiet av danske og svenske selskaper.3

3.3 Offshore og flyttbare innretninger

Pr. 1. januar 2013 var det registrert 10 norske flyttbare innretninger under norsk flagg.4

3.4 Fiskeri

Ifølge Fiskeridirektoratets register over merkepliktige fiskefartøy finnes det 6256 registrerte fiskefartøy i Norge. Av disse er 252 fartøy større enn 28 meter lengste lengde, et vanlig skille mellom havfiskeflåten og kystfiskeflåten.

Fiskeriflåten spenner over hele spekteret fra små åpne fartøy som driver fiskerivirksomhet i svært begrenset utstrekning, til store sjøgående fartøy som driver omfattende fiskerivirksomhet over betydelige havområder.

3.5 Sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger

Tidligere utarbeidet Norges Rederiforbund statistikk over sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger. For årene etter 2009 er det ikke utarbeidet statistikk som skiller mellom skip og flyttbare innretninger. For å gi en viss oversikt over de faktiske forhold vises det dermed til statistikk fra både 2009 og 2010.

Ved utgangen av 2011 var det 18872 nordmenn på norske skip og 1472 nordmenn på flyttbare boreinnretninger.5 I samme tidsrom arbeidet 1504 utlendinger på skip og rigger registrert i NOR.

I 2009 arbeidet 13050 utlendinger på skip registrert i NIS og NOR, mens rigger i NOR sysselsatte 2745 personer.6

De fleste registrerte fiskefartøyene er små båter hvor eier driver fiske alene. Det finnes ikke statistikk over antall fiskere ansatt hos andre, og slik statistikk ville uansett være beheftet med mangler fordi mange driver fiske på egen båt enkelte sesonger, og tar hyre på andre båter deler av året. Imidlertid var det 10 230 personer som hadde fiske som hovedyrke i 2011, og 2 552 personer som hadde fiske som bijobb.7

3.6 Ansettelsesordninger

3.6.1 Innenriksfart

De fleste rederiene i innenriksfart er enten organisert i i NHO Sjøfart eller Fraktefartøyenes Rederiforening. Skipene som seiler innenriks er registrert i NOR og er typisk fartøyer som driver gods- eller passasjertransport samt spesialfartøyer.

I disse rederiene, som i det alt vesentligste er organisert som aksjeselskaper, er det rederiet som er arbeidsgiver (dvs. det skipseiende selskapet). Rederiene benytter ikke underentreprenører med egne ansatte på skipene.

Til sammen er det ca. 5 200 arbeidstakere sysselsatt i NHO Sjøfart sine medlemsrederier. Disse arbeidstakerne er fast ansatt på rundt 400 skip som omfatter hurtigruteskip, lasteskip, ferger, hurtigbåter, slepebåter, skoleskip og redningsskøyter. I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.

I rederiene tilknyttet Fraktefartøyenes Rederiforening er det ca. 1 700 fast ansatte arbeidstakere på rundt 270 skip som omfatter lasteskip (bulk og stykkgods), tankskip og slepebåter. I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.

3.6.2 Utenriksfart

I utenriksfart, herunder offshore servicefartøyer på norsk sokkel, gjør det seg gjeldende en stor grad av variasjoner knyttet til hvorledes ansettelsesforholdet er organisert.

I utenriksfart er det vanlig med fullintegrerte rederier (et selskap eller gruppe av selskaper med felles ledelse som både eier og driver skipene), men her ser man også mange eksempler på oppsplitting av rederifunksjonene (eierskap og de ulike driftsfunksjonene), der noen selskaper er rene skipseiende selskaper som leier ut skipene på bareboat eller t/c, mens andre har spesialisert seg på de enkelte driftsfunksjoner, kommersiell drift, teknisk drift og/eller bemanning. Selskaper som kun har ansvar for drift omtales ofte som managementselskaper.

I fullintegrerte rederier er det blitt vanlig å ha sjøansatte og landansatte i egne selskaper. I tillegg til rederibeskatningsordningen som nevnt nedenfor, er en av årsakene til dette knyttet til reglene i lov 24. mars 2000 nr. 16 om foretakspensjon (foretakspensjonsloven), der det er et krav om at alle ansatte i et foretak skal ha samme pensjonsordning. Dette henger sammen med at det innenfor flere tariffområder for sjøfolk er etablert pensjonsordninger fra 60 til 67 med ytelsespensjon. Her må de sjøansatte ansettes i egne selskaper for at disse ordningene ikke skal komme til anvendelse for de landansatte.

I utenriksfart er det blitt stadig mer vanlig at rederiene har satt ut ansvaret for bemanningen til egne selskaper (managementselskaper/bemanningsselskaper) som for eksempel opptrer «on behalf of the owner». Ansettelsesforholdet er dermed knyttet til bemanningsselskapet som igjen «leier» ut mannskap til rederiet. Dette er også en helt vanlig måte å organisere skipsfarten på internasjonalt.

Bemanningsselskapene er ofte eksterne selskaper, som kan være et norsk eller utenlandsk selskap. Eksterne selskaper benyttes bl.a. for utenlandske arbeidstakere på NIS-skip, og ofte for norske ansatte på offshore servicefartøyer. Mange rederier har imidlertid også interne arbeidsgiverselskap. Eierselskapet overlater normalt operasjonen og driften av skipet til ett av rederiforetakets selskaper, slik at funksjonene er delt slik at et selskap forestår kommersiell drift og et annet selskap teknisk/administrativ drift. Arbeidsgiverfunksjoner kan utøves av et av de nevnte driftsselskapene, men arbeidsgiver kan også være et eget selvstendig selskap som er overlatt arbeidsgiveroppgaver av skipets eier, bareboat-befrakter eller et av driftsselskapene.

Som nevnt ovenfor, er en av årsakene til denne organiseringen at det ved innføring av tonnasjeskatteordningen i 2007 ble fastsatt regler om at bare selskaper uten arbeidsgiveransvar ville kunne innrømmes tonnasjeskatt, jf. lov 26. mars 1999 nr. 14 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) § 8–13. Dette medvirket til at ordninger med et eget arbeidsgiverselskap adskilt fra de selskaper som eide eller drev skipene ble svært utbredt. Tonnasjeskatteordningen er i dag noe modifisert og tillater at det selskapet som innrømmes tonnasjeskatt, kan ha arbeidsgiveransvar som kan betraktes som «legitimt».

3.6.3 Fiske

Innenfor fiske er det mest praktiske at rederiet står som arbeidsgiver, men ansettelsesavtalen knyttes som oftest til et bestemt fartøy i rederiet. Dette kan være mest praktisk i rederier som driver ulike fartøytyper, og der det ikke nødvendigvis er kompetanseoverlapp mellom de ulike fartøyene. Imidlertid er det mest vanlig med ett eller få fartøy i rederiet innen samme fartøytype, og da er det også i fiskerinæringen et normalt rederiansettelsesforhold.

Noen fiskerier er imidlertid typisk sesongpregede, eksempelvis torskefiske i Lofoten. I slike sesongfiskerier er det svært vanlig å ansette sesongfiskere. Sesonghjelperen ringes opp, deltar og forlater etter endt sesong, og har gjerne ansettelse på et annet fartøy eller driver fiske med eget fartøy øvrige deler av året.

3.7 Arbeidstidsordninger

Skipsfarten er en sammensatt og forskjelligartet næring og det samme gjelder for sjøfolks arbeids- og livsvilkår. Det arbeidsrettslige regelverk for skipsfarten omfatter alt fra arbeidstakere som har en arbeidsordning som innebærer at de kan gå hjem hver dag ved arbeidstidens slutt til arbeidstakere som har avløsningsordninger som innebærer at de kan være på skip i flere måneder i utenriksfart.

Til illustrasjon kan nevnes arbeidstidsordningene i innenriks fart.

Tariffavtalene for passasjerskip i ferge og lokalfart (ferger og hurtigbåter) er basert på at det praktiseres skiftordninger. Skiftordningene varierer, noen skifter hver dag mens andre kan være om bord i flere dager. Det kan være fra to til fire skift knyttet til det enkelte fartøy. Det er ikke lugarer på hurtigbåtene og i den utstrekning skiftordningen fordrer at det er behov for overnatting utenfor bopel er dette tilrettelagt av rederiet.

Tariffavtalene for passasjerskip i kystfart er basert på at det praktiseres to-vaktordning – vaktordning med seks timer vakt og seks timer fri. Vaktordningen innebærer at det arbeides minst 12 timer i døgnet. Det praktiseres at den enkelte har 22 dager om bord etterfulgt av 22 dager fri.

Tariffavtalene for ansatte på slepebåter er for en stor del basert på at besetningen er om bord en uke etterfulgt av en uke fri.

Tariffavtalene for ansatte på skoleskip er basert på at det i det alt vesentligste praktiseres en dagtidsordning hvor den ansatte reiser mellom bopel og skip hver dag.

Fotnoter

1.

Ot.prp. nr. 45 (1986-87) s. 10.

2.

Skipsregistrene NIS/NOR Årsrapport 2011.

3.

Skipsregistrene NIS/NOR Årsrapport 2010.

4.

Statistikk fra Norges Rederiforbund.

5.

Maritim bemanning, NAV AA register

6.

Norges Rederiforbund, Medlemsundersøkelse 2009.

7.

Tallene er hentet fra Fiskeridirektoratets hjemmeside, se http://www.fiskeridir.no/statistikk/fiskeri/fiskere-fartoey-og-tillatelser/opplysninger-om-fiskere-fra-fiskermanntallet
Til dokumentets forside