2 Status og plan for regjeringens klimapolitikk

Regjeringen har en bred politikk for å redusere klimagassutslipp i hele økonomien. Det er et mål å legge til rette for omstilling av norsk økonomi til lavutslippssamfunnet og betydelige utslippsreduksjoner nasjonalt gjennom troverdig og effektiv virkemiddelbruk.

I tillegg legger regjeringen vekt på hvordan klimapolitikken kan støtte opp under god ressursutnyttelse og sosial og geografisk rettferdighet. Bruk av UFF-rammeverket ved politikkutforming, i kombinasjon med pågående arbeid med sirkulærøkonomi, vil samlet kunne bidra til å begrense ressursbruken og gi reduserte utslipp og mindre press på naturen.

Dette kapittelet viser status for oppfølgingen av regjeringens planlagte og vedtatte virkemidler for å redusere klimagassutslipp, samt forslag til forsterket virkemiddelbruk. Se kapittel 3 for en redegjørelse av de anslåtte effektene av den vedtatte og planlagte politikken presentert her opp mot klimamålene for 2030 og 2035.

Regjeringens politikk er basert på at klimaomstillingen vil kreve en kombinasjon av virkemidler. Prising av utslipp gjennom klimaavgifter og deltakelse i EUs klimakvotesystem (EU ETS) skal også framover være et hovedvirkemiddel i norsk klimapolitikk. Samtidig har både Norge og EU gjennom mange år iverksatt øvrig politikk rettet mot utslipp fra hele økonomien. Støtte til forskning og teknologiutvikling er viktig for å få fram nødvendige nye løsninger for utslippskutt, og prising og regulering kan være avgjørende for å sikre at slike løsninger faktisk blir tatt i bruk. Regjeringen har for eksempel stilt krav om utslippsreduksjoner gjennom CO ₂ -kompensasjonsordningen og forsterket støtten gjennom Enova. Regjeringen vil også framover bidra betydelig til teknologiutvikling i hele norsk økonomi og internasjonalt. Med knappe ressurser er det viktig å få størst mulig utslippsreduksjoner igjen for innsatsen, unngå feilinvesteringer og legge til rette for riktige valg for at framtidens miljø og økonomi skal være bærekraftig.

I kapittel 2.1 presenteres arbeidet med tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler, som ble lagt fram i Meld. St. 25 (2024–2025) Klimamelding 2035 – på vei mot lavutslippssamfunnet (Klimamelding 2035). I kapittel 2.2 beskrives de sektorovergripende klimavirkemidlene. Siden Norge er tett knyttet til EUs klima- og miljøpolitikk gjennom EØS-avtalen har utviklingen i EUs klimaregelverk stor betydning for Norge. I kapittel 2.3 gis det derfor en omtale av de mest sentrale regelverkene det arbeides med å gjennomføre nå. De sektorspesifikke virkemidlene blir presentert i sektorkapitlene 2.4–2.10. Kapittel 2.11 gir en presentasjon av arbeidet med å fremskaffe utslippsreduksjoner i andre land for å oppfylle norske klimamål. Økonomiske og administrative konsekvenser er omtalt i kapittel 2.12.

2.1 Tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler

I Klimamelding 2035 varslet regjeringen en systematisering av arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. Tidslinjene er et verktøy for å systematisk vurdere teknologiutvikling og virkemiddelbruk framover, og etter hvert sette årstall for når forbrenningsutslippene kan nærme seg null. Formålet med tidslinjene er å gi forutsigbarhet for aktører som skal planlegge og investere i klimatiltak i ulike sektorer. Det ble varslet at regjeringen i den årlige Klimastatus og -plan vil oppdatere tidslinjene, og vurdere nye virkemidler for arbeidet med å fase ut bruk av fossile brensler. I årets Klimastatus og -plan er dette arbeidet påbegynt.

Tidslinjene dekker alle norske forbrenningsutslipp. Disse utgjør rundt to tredjedeler av norske utslipp i dag, se figur 2.1. Sirkelen til venstre i figuren viser fordelingen av de totale norske utslippene, mens sirkelen til høyre viser en fordeling av forbrenningsutslippene på de ulike kildene.

Figur 2.1 Kildefordelte klimagassutslipp: totale utslipp og forbrenningsutslipp fordelt på kilde, foreløpige utslippstall for 2024

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Tidslinjene som ble lagt fram i Klimamelding 2035 var basert på vurderinger av teknologisk modenhet, mulig markedsutbredelse for utslippsfire løsninger og effekten av planlagt og vedtatt politikk fra Klimastatus og -plan for 2025. Nytt i Klimastatus og -plan i år er at omtalen og status for arbeidet med tidslinjene for de ulike utslippene er integrert i sektoromtalene.

For å gi en overordnet status for arbeidet med tidslinjer viser figur 2.2 en samlet vurdering av hvordan utslippene av fossile brensler kan utvikle seg mot 2050. Der figuren er grønn er vurderingene basert på oppdatert fremskriving av utslipp med vedtatt politikk og den planlagte politikken som regjeringen foreslår i Klimastatus og -plan for 2026.

Figur 2.2 Tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler med dagens politikk

Der pilene i figuren er grønne har regjeringen tilstrekkelig informasjon om teknologisk modenhet, og det er etablert og planlagt politikk som gjør at det er mulig å angi en tidslinje for når disse utslippene kan være tilnærmet null. Den utslippskilden som er nærmest null utslipp med dagens politikk er fossil oppvarming hvor det er innført, og planlegges, flere forbud mot bruk av fossile brensler. Her har alternativer til bruk av mineralolje lenge vært tilgjengelig i markedet til en moderat kostnad. For veitransporten er det også på plass en rekke virkemidler som vil redusere utslippene betydelig mot 2040. Utvikling mot null utslipp avhenger samtidig av teknologiutvikling og andre markedsforhold som er vanskelige for Norge å påvirke, som for eksempel produsentenes tilbud av nye kjøretøy. Det betyr at det er usikkerhet knyttet til tidslinjene.

For veitransport og fossil oppvarming er det utarbeidet detaljerte tidslinjer. Disse er omtalt i kapittel 2.4 og 2.9. Det er også, basert på gjeldende politikk, mulig å si når deler av utslippene fra industri og innenriks skipsfart kan antas å være tilnærmet null, se nærmere omtale i kapittel 2.4.4 og 2.5.

Andre forbrenningsutslipp vil det ta lengre tid å fase ut. Der hvor linjene i figuren er grå, er det større usikkerhet på grunn av store variasjoner i teknologiers modenhetsgrad og i markedsutbredelsen for utslippsfrie løsninger. De generelle virkemidlene som klimaavgifter, kvoteplikt og det næringsrettede virkemiddelapparatet vil bidra til å redusere utslippene framover, men det er ikke i dag mulig å anslå når utslippene kan være tilnærmet null.

Regjeringen vil arbeide videre med å oppdatere og videreutvikle tidslinjene. Selv om vi i dag har mye kunnskap om mulighetene for videre utfasing, vil teknologisk modenhet, utbredelse, barrierer og omstillingskostnader endre seg de kommende årene.

2.2 Sektorovergripende virkemidler

I dette delkapittelet beskrives endringer i generelle virkemidler for langsiktig omstilling og utslippskutt, såkalte sektorovergripende virkemidler. Med det menes virkemidler som påvirker flere deler av samfunnet og ikke kun én spesifikk sektor eller aktør.

2.2.1 Prising av utslipp

Prising av utslipp, enten gjennom klimaavgifter eller gjennom deltakelse i EUs klimakvotesystem, er grunnplanken i klimapolitikken. I dag er om lag 85 prosent av de norske utslippene priset gjennom klimaavgifter, kvoteplikt eller begge deler. Regjeringen har som mål at utslipp over tid skal prises på en måte som i størst mulig grad bidrar til effektiv og rettferdig omstilling og reduserte utslipp i tråd med Norges klimamål.

Prising av utslipp gir et insentiv til å gjennomføre utslippsreduksjoner som har lavere kostnader enn avgiften/kvoteprisen. Ved en gradvis opptrapping av avgiftsnivået realiseres de billigste utslippsreduksjonene først. Prising av utslipp er derfor et kostnadseffektivt virkemiddel. I tillegg er det i tråd med forurenser betaler-prinsippet, som innebærer at den som forårsaker utslippene, også må være den som betaler for skaden utslippene påfører samfunnet eller bærer kostnadene ved å unngå utslipp.

En viktig del av regjeringens klimapolitikk er opptrappingsplanen for klimaavgiftene under innsatsfordelingen til rundt 2 400 2025-kroner i 2030. Klimaavgiftene på utslipp under innsatsfordelingen består av CO ₂ -avgiften på mineralske produkter, avgiften på avfallsforbrenning og avgiftene på HFK/PFK og SF ₆ . Regjeringen foreslår å fortsette en videre lineær opptrapping av det generelle avgiftsnivået mot 2035. Det gir et nivå på 3 400 2025-kroner i 2035. For utslipp under innsatsfordelingen som også er underlagt kvoteplikt, er det summen av kvotepris og klimaavgift (karbonprisen) som skal trappes opp til de ovennevnte nivåene i 2030 og 2035. I dag gjelder det kvotepliktig innenriks sjøfart som er omfattet både av CO ₂ -avgift og EU ETS. At det er karbonprisen og ikke avgiften som trappes opp til de nevnte nivåene, bør også gjelde for utslipp som eventuelt vil omfattes av det nye kvotesystemet (ETS 2), som skal være fullt operativt fra 2027. Reduserte avgiftssatser for utslipp omfattet av kvoteplikt kan utgjøre statsstøtte og må avklares med EFTAs overvåkingorgan (EFTA). Det tas derfor forbehold om at ESA vil godkjenne innføring av reduserte avgiftssatser for utslipp omfattet av ETS1 og ETS2.

Regjeringen er opptatt av å føre en forutsigbar klimapolitikk. At det generelle nivået varsles ti år fram i tid bidrar til forutsigbarhet og gir aktørene bedre mulighet til å tilpasse seg. Gradvis opptrapping av avgiftsnivået bidrar også til å gjøre det stadig mer lønnsomt å allokere ressurser til næringer og investeringer med lave klimagassutslipp. Karbonprising stimulerer til utvikling og bruk av nye klimavennlige løsninger i alle sektorer som er omfattet.

Tidligere har regjeringen redusert veibruksavgiften for å demme opp for noe av prisøkningen på fossilt drivstoff fra økt CO ₂ -avgift. Dette har skjermet de bilistene som fortsatt bruker en bil med forbrenningsmotor, men har samtidig motvirket effekten av et av våre viktigste klimavirkemidler. I årets budsjett er det foreslått å øke veibruksavgiften på diesel med 0,25 kroner per liter, se nærmere omtale i Prop. 1 LS (2025–2026). Regjeringen vil jobbe for at overgangen til lavutslippssamfunnet skal være rettferdig, og innhente mer kunnskap om fordelingsvirkningene av klimaavgifter. Økte karbonpriser treffer bredt i befolkningen, men noen grupper treffes relativt sett mer enn andre. Blant annet er økte klimaavgifter generelt en større belastning for lavinntektsgrupper enn for høyinntektsgrupper. Regjeringen vil framover foreslå å bruke merinntektene fra økte klimaavgifter til brede lettelser i skattesystemet, i tråd med skatteløftet, og på en måte som ikke reduserer effekten av klimavirkemidlene. Merinntektene fra klimaavgiftene i 2026 muliggjør lettelser i inntektsskatten, jf. nærmere omtale i Prop. 1 LS (2025–2026). Lettelsene vil komme store deler av befolkningen til gode uten at det reduserer effekten av klimapolitikken. 85 prosent av skattyterne er anslått å få en lettelse på over 200 kroner. De samlede fordelingsvirkningene av forslaget til endringer i inntektsskatten er om lag nøytrale.

EUs klimakvotesystem (EU ETS/ETS1) regulerer de samlede klimagassutslippene fra industri, kraftproduksjon, petroleum og luftfart, samt deler av utslippene fra skipsfarten i EU/EØS. Taket i kvotesystemet vil reduseres kraftig framover mot 2040. Om den årlige nedtrappingen i kvotesystemet fortsetter i samme tempo som i dag etter 2030, vil kvotetaket i kvotesystemet gå til netto null utslipp innen 2040. Systemet har blitt gradvis utviklet over tid gjennom en rekke regelverksendringer, og EU vurderer om ytterligere utslippskilder skal inkluderes. Kvoteprisene bestemmes i markedet og varierer, men et stadig strammere kvotetak og antakelsen om at de billigste tiltakene blir gjennomført først, tilsier at kvoteprisen vil øke over tid. EUs kvotesystem er forklart nærmere i kapittel 1.1.4 og 3.2.1. Forventet utvikling i kvoteprisen er synliggjort i boks 2.2.

Utvidelsene av kvotesystemet medfører at noen utslipp både er kvotepliktige og omfattet av innsatsfordelingen. Regjeringen foreslår i Finansdepartementets Prop. 1 LS (2025–2026) endringer i CO ₂ -avgiften på mineralske produkter. Det foreslås et generelt fritak i CO ₂ -avgiften på mineralske produkter for kvotepliktige utslipp som ikke er omfattet av innsatsfordelingen, og at de reduserte satsene i CO ₂ -avgiften på mineralske produkter for kvotepliktig innenriks luftfart, og for bruk av mineralolje og naturgass i kvotepliktig industri, oppheves.

Det foreslås i tillegg justeringer i CO ₂ -avgiftssatsene for LPG og naturgass til veksthusnæringen, CO ₂ -avgiften for fiske og fangst i fjerne farvann og avgiften på avfallsforbrenning. Disse endringene er nærmere forklart i sektorkapitlene og i Finansdepartementets Prop. 1 LS (2025–2026).

Utslipp fra petroleum er ilagt både kvoteplikt og en egen avgiftssats gjennom CO ₂ -avgiften i petroleumsvirksomheten. Hvordan dette er innrettet er forklart nærmere i kapittel 2.6 om petroleum.

EUs nye klimakvotesystem for veitransport, bygg og andre utvalgte sektorer, ETS2, ble tatt inn i EØS-avtalen i desember 2023. Innføringen av ETS2 betyr at kvoteprisen i ETS2 og den nasjonale CO ₂ -avgiften må sees i sammenheng. CO ₂ -avgiften på mineralske produkter omfatter de fleste av utslippene som er dekket av kvoteplikten i ETS2.

I regelverket for ETS2 finnes det en mulighet til å søke om å midlertidig unnta brenselsoperatører fra kvoteplikt. Det er både fordeler og ulemper ved et slikt unntak for brenselsoperatørene og for staten. Det er mange krav som må oppfylles for å kvalifisere til et midlertidig unntak. Landet må blant annet ha en nasjonal CO ₂ -avgift som er høyere enn kvoteprisen, og som dekker hele virkeområdet til ETS2. I tillegg må alle resterende krav i regelverket, knyttet til blant annet overvåking og rapportering av utslipp, være gjennomført og oppfylt innen fristene i regelverket. Hva kvoteprisen i ETS2 vil bli, er ikke kjent. Om Norge skal benytte seg av muligheten til å midlertidig unnta norske brenselsoperatører fra å levere kvoter til oppgjør er derfor ikke endelig avklart, og det jobbes med å klargjøre hvilket handlingsrom Norge har når det kommer til et eventuelt midlertidig unntak fra kvoteplikt.

Boks 2.2 Forventet utvikling i kvoteprisen (ETS1)

Figur 2.3 Forventet utvikling i kvoteprisen i ETS1

Usikkerheten er illustrert som pluss/minus to ganger kumulativt standardavvik for hvert år.

Kilde: Miljødirektoratet

Anslag på utviklingen i kvoteprisen framover i tid er svært usikre, siden mange ukjente variabler vil påvirke både tilbud og etterspørsel etter kvoter i markedet. Utviklingen i kvoteprisen som vist i figur 2.3 tar utgangspunkt i prisene på futureskontrakter. Gjennomsnittspris per år er basert på 30 dagers gjennomsnittspris på futureskontrakter med forfall i desember det gitte året.

Futureskontrakter har svært lavt handelsvolum jo lenger fram i tid de gjelder for, og det er derfor begrenset med data. Det er likevel tydelig at markedet forventer generell økning i kvoteprisen framover. Miljødirektoratet anser også dette som sannsynlig. Deres beregninger, basert på futuresmarkedet, tilsier en forventet årlig økning i kvoteprisen på mellom 2 og 3 euro. Kvoteprisen er volatil og kan bli påvirket av en rekke faktorer. Politiske beslutninger kan påvirke både tilbud og etterspørsel etter kvoter. I tillegg kan en endring i økonomisk aktivitet innenfor EUs klimakvotesystem, eller teknologisk utvikling, endre etterspørselen. I figur 2.3 er usikkerheten angitt med stiplet grønn linje. Dette er ikke en øvre eller nedre grense for mulige priser, men en illustrasjon av hvordan usikkerheten i kvotemarkedet øker framover i tid.

Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for klimaavgifter som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, samt ny politikk i årets Klimastatus og -plan. Teksten i kursiv er oppfølgingspunkter fra i fjor. Oppdateringer på sektorspesifikke avgifter er omtalt under den relevante sektoren. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

• Generell sats for klimaavgiftene (CO ₂ -avgiften på mineralske produkter, avgiftene på HFK/PFK og SF6) trappes opp til 2 400 2025-kroner i 2030.
• Status for generell sats på utslipp under innsatsfordelingen (ikke-kvotepliktig): I 2026 foreslås satsen økt med 14 prosent utover prisstigning til 1 639 kroner per tonn CO ₂ -ekvivalent, i tråd med tidligere varslet opptrappingsplan.
• Status for LPG og naturgass til veksthusnæringen: Satsen foreslås økt til 43,3 prosent av generell sats.
• Status for refusjonssatsen for HFK og PFK: Satsen foreslås fryst på 2025-nivå fra 01.01.2026.
• CO ₂ -avgiften for fiske og fangst i fjerne farvann foreslås gradvis økt til det generelle nivået for utslipp under innsatsfordelingen fram mot 2028.
• Status: Av hensyn til risiko for karbonlekkasje trappes avgiften ikke opp som tidligere varslet, men holdes på 25 prosent av satsen på generelt nivå.
• CO ₂ -avgiften for petroleumsvirksomheten: Regjeringen har et mål om å øke CO ₂ -avgiften slik at utslippskostnaden, det vil si summen av forventet kvotepris og CO ₂ -avgift, utgjør 2 400 2025-kroner i 2030.
• Status: I behandlingen av budsjettet for 2025 ble avgiften økt med 16 prosent. I budsjettet for 2026 foreslås satsen holdt reelt uendret.
• Avgiften på avfallsforbrenning skal trappes videre opp mot det generelle nivået på klimaavgiftene i 2026, og deretter følge opptrappingsbanen til den generelle avgiften.
• Status på utslipp under innsatsfordelingen (ikke-kvotepliktig) fra avfallsforbrenning: I forbindelse med stortingsbehandlingen av revidert nasjonalbudsjett for 2025 ble satsen redusert til svensk nivå på 830 kroner per tonn CO ₂ -ekvivalent av hensyn til kraftsystemet. 4 Det tilsvarer i praksis EUs kvotepris. Satsen foreslås holdt reelt uendret i statsbudsjettet for 2026.
• Status for kvotepliktige utslipp fra avfallsforbrenning: Uendret på 2025-nivå på 182 kroner per tonn CO ₂ -ekvivalent

Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

• Regjeringen foreslår en videre opptrapping til 3 400 2025-kroner i 2035 for klimaavgiftene (CO ₂ -avgiften på mineralske produkter, avgiftene på HFK/PFK og SF6) (generell sats).
• Kvotepliktig innenriks luftfart og mineralolje for kvotepliktig industri er i dag ilagt CO ₂ -avgift i tillegg til kvoteplikt. Regjeringen foreslår nå et generelt fritak i Stortingets vedtak om CO ₂ -avgift for kvotepliktige utslipp som ikke er omfattet av innsatsfordelingen fra 2026 . Som en følge av dette vil satsen i CO ₂ -avgiften på mineralske produkter for kvotepliktig innenriks luftfart, mineralolje for kvotepliktig industri og naturgass for kvotepliktig industri fjernes.

2.2.2 Det næringsrettede virkemiddelapparatet skal bidra til omstilling

Staten har flere verktøy for å bidra til utslippskutt: Prising av utslipp, krav og reguleringer og ulike former for støtte til omstilling. Noen typer støtte, som til forskning og teknologiutvikling, er viktig for å få fram nye løsninger for utslippskutt som er til gode for samfunnet. Samtidig er det viktig at støtten til omstilling i næringslivet ikke er større enn nødvendig. Det kan gå på bekostning av andre viktige politikkområder.

Det næringsrettede virkemiddelapparatet skal fremme verdiskaping, innovasjon og bærekraftig utvikling i næringslivet i tilfeller der markedet alene ikke klarer å sikre ønsket samfunnsøkonomisk effektiv ressursbruk. Det kan skyldes asymmetrisk informasjon, behov for fellesgoder eller eksternaliteter, der økonomiske aktører ikke tar hensyn til konsekvensene av deres aktivitet på andre. Dette kan føre til at næringslivet underinvesterer i forskning og utvikling sammenlignet med hva som er samfunnsøkonomisk optimalt, fordi den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for det enkelte selskap er lavere enn verdien av forskningen for samfunnet. Forskning, utvikling og innovasjon er avgjørende for at norske bedrifter skal hevde seg internasjonalt over tid, og for at vi skal nå de ambisiøse klimamålene vi har satt oss. Nye løsninger og teknologier utviklet i privat sektor bidrar til innovasjon også i offentlig sektor.

Det næringsrettede virkemiddelapparatet dekker hele løpet fra forskning til kommersialisering og vekst. Gjennom virkemiddelapparatet kan næringslivet få tilgang på finansiering, infrastruktur for innovasjon og næringsutvikling, kompetanse, nettverk og rådgivnings- og profileringstjenester.

Figur 2.4 gir en oversikt over sentrale aktører i det næringsrettede virkemiddelapparatet. I tillegg kan næringslivet nytte seg av skattefradragsordningen Skattefunn, som skal fremme FoU-investeringer i næringslivet.

Figur 2.4 Utvalgte aktører og virkemidler som kan bidra til omstilling i næringslivet

Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for støtteordninger som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025 og det som er ny politikk i årets Klimastatus og -plan. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

• Regjeringen vil legge til rette for en dreining i næringslivets forsknings- og innovasjonsaktiviteter mot mer klima- og miljøvennlige løsninger , og har derfor innført et hovedprinsipp om at prosjekter som mottar støtte gjennom det næringsrettede virkemiddelapparatet, skal ha en plass på veien mot Norges forpliktelser under Parisavtalen og lavutslippssamfunnet i 2050. Prinsippet favner både prosjekter med nøytral effekt og prosjekter med positiv effekt på grønn omstilling, og er for eksempel ikke til hinder for å støtte gode prosjekter i petroleumsnæringen. 5
• Status: Videreføres i 2026.
• Enova er regjeringens viktigste virkemiddel for støtte til utvikling av klima- og energiløsninger. Enova gir økonomisk støtte til bedrifter og privatpersoner for å bidra til å senke risikoen forbundet med å utvikle og ta i bruk nye teknologier og løsninger. Støtten skal bidra til varige markedsendringer, slik at løsninger på sikt tas i bruk uten statlig støtte.
• Status: I 2024 utarbeidet regjeringen en ny styringsavtale for Enova, som gjelder i fire år fra 2025 til 2028. I den nye avtalen forsterker regjeringen Enovas rolle i klima- og energiomstillingen mot 2030. Enova skal først og fremst prioritere utslippskutt under innsatsfordelingen og oppnåelse av Norges klimaforpliktelser, men skal fortsatt ha mulighet til å støtte prosjekter i kvotepliktig sektor. Energi har fått en mer sentral rolle i den nye styringsavtalen. Enova skal understøtte målet om en styrket kraft- og effektbalanse, og videre bidra til en effektiv energiomstilling som støtter opp om mål og satsinger i klima- og energipolitikken, og til innovasjon innenfor klima- og energiløsninger. Enova skal også jobbe for å begrense belastningen på kraftsystemet.

Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

Overføringene til Klima- og energifondet, som forvaltes av Enova, har økt betydelig de siste årene, fra 3,3 milliarder kroner i 2021-budsjettet til 9,1 milliarder kroner i 2025-budsjettet. Regjeringen foreslår for 2026 en samlet bevilgning til fondet på 7,2 milliarder kroner. Det innebærer en reduksjon på omtrent 1,8 milliarder kroner over Klima- og miljødepartementets budsjett sammenlignet med saldert budsjett 2025. I et historisk perspektiv er bevilgningen høy, og regjeringen satser fortsatt sterkt på Enova. Enova vil videreføre sitt arbeid med å støtte opp om utvikling og utbredelse av nye klima- og energiløsninger som bidrar til utslippsreduksjoner og en effektiv energiomstilling innenfor en justert bevilgning. Se Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2025–2026) for nærmere omtale av bevilgningen til Klima- og energifondet.

Regjeringen foreslår også å redusere enkelte av Nærings- og fiskeridepartementets bevilgninger til det næringsrettede virkemiddelapparatet. Dette berører blant annet grønn industrifinansiering, miljøteknologiordningen, risikolån for lav- og nullutslippsskip og andre ordninger i Innovasjon Norge som finansieres over kap. 2421, post 50. Bakgrunnen er behovet for å frigjøre midler til andre prioriterte formål. Samtidig vil regjeringen fortsette å legge til rette for forskning og innovasjon i næringslivet og en dreining i næringslivets forsknings- og innovasjonsaktiviteter mot mer klima- og miljøvennlige løsninger. Se nærmere omtale av klimaeffekten av budsjettendringene i kapittel 10 i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2025–2026).

2.2.3 Samfunns- og arealplanlegging

Plan- og bygningsloven er kommunenes viktigste virkemiddel i arbeidet med samfunns- og arealplanlegging, og kommunene er etter loven gitt vidt handlingsrom til å ivareta klimahensyn. Statlige føringer for hvordan kommunene forventes å ivareta klima i samfunns- og arealplanleggingen, er gitt blant annet gjennom statlige planretningslinjer og nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging. Se nærmere omtale av planregelverket i Klimamelding 2035 kapittel 9 Samfunns- og arealplanlegging som bidrar til klimaomstilling.

Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for arbeid med planregelverket som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, i andre prosesser, eller ny politikk i årets Klimastatus og -plan. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

• Styrke klimahensynet i plan- og bygningsloven.
• Status: Arbeid med å vurdere hvordan klimahensynet kan styrkes i plandelen av plan- og bygningsloven er satt i gang. Kommunal- og distriktsdepartementet forventer å være ferdig med utredningen primo 2026. Regjeringen tar sikte på å sende et forslag på høring.
• Statlige planretningslinjer for klima og energi.
• Status: Nye retningslinjer ble fastsatt i desember 2024. De nye retningslinjene tydeliggjør statens forventninger til kommunenes klimaarbeid, og skal sikre bedre samhandling og ansvarsdeling mellom stat, kommune og fylkeskommune i klimaarbeidet.
• Statlige planretningslinjer for arealbruk og mobilitet.
• Status: Nye retningslinjer ble fastsatt i januar 2025. De nye retningslinjene skal bidra til å sikre en samordnet og bærekraftig bolig-, areal- og transportplanlegging og mer effektive planprosesser. Prinsippet om at utbyggingsmønster og transportsystem må samordnes for å oppnå løsninger som er arealeffektive, begrenser transportbehovet og legger til rette for kollektivtransport, sykkel og gange, og fortetting rundt knutepunkter videreføres.
• Styrke den juridiske veiledningen om hvordan ivareta hensynet til klima og miljø i planlegging etter plan og bygningsloven.
• Status: Statlige myndigheter jobber kontinuerlig med å videreutvikle veiledning om klima og miljø i planleggingen. Kommunal- og distriktsdepartementet jobber med veiledning i ulike kanaler om de nye statlige planretningslinjene for arealbruk og mobilitet. Miljødirektoratet oppdaterer, i samarbeid med Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), veiledning om klima og energi i tråd med nye statlige planretningslinjer for klima og energi.
• Styrke arbeidet med å utvikle verktøy og veiledning for kommunalt klimaarbeid, tilpasset kommunenes behov.
• Status: Miljødirektoratet leder en gruppe som arbeider med verktøy og veiledning om klima i planlegging. Miljødirektoratet har i 2025 fått i oppdrag å lede gruppen videre. Et mål med arbeidet er å sørge for at alle kommuner i løpet av 2025 har tilgang til verktøy for å beregne klimagassutslipp ved foreslåtte arealbruksendringer. Miljødirektoratet oppdaterer i tillegg veiledning om statlige planretningslinjer for klima og energi.

Den nasjonale arkitekturstrategien som ble lagt fram i juni 2025:

• Regjeringen vil igangsette arbeidet med en stortingsmelding om arealplanlegging og arkitektur. Arealbruk og det bygde miljø er virkemidler og ressurser som blant annet kan bidra til å gi framtidige svar på hvordan vi begrenser utslipp av klimagasser.

Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

• Regjeringen vil bidra til å realisere klimavennlige forbildeprosjekter i byggsektoren for å stimulere til innovasjon og skape læringseffekter gjennom tilskudd til det nasjonale sekretariatet for innovasjonsprogrammet FutureBuilt. FutureBuilt er et partnerskap mellom 10 kommuner og med samarbeidspartnere fra staten og interesseorganisasjoner.

2.2.4 Klima- og miljøhensyn i offentlige anskaffelser

Offentlig sektor er en stor innkjøper, forbruker og investor, og offentlige anskaffelser er et viktig marked for næringslivet. Ifølge Statistisk sentralbyrå kjøpte offentlig sektor inn varer og tjenester for rundt 835 milliarder kroner i 2024. 6 Hvordan offentlige anskaffelser gjennomføres, kan påvirke private virksomheters markedsadferd, og utviklingen i offentlig sektor og næringslivet. Offentlig etterspørsel etter klima- og miljøvennlige løsninger resulterer i lavere utslipp fra det som forbrukes, og bidrar til å styrke markedet for bærekraftige produkter og tjenester og fremme sirkulær økonomi.

Klimafotavtrykket fra offentlige anskaffelser i 2021 er i en analyse beregnet til omtrent 10,3 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter. 7 Analysen viser at de største utslippene kommer fra næringene industri og energi, og det meste oppstår i utlandet. De største utslippene i Norge kommer fra industri, landtransport, samt bygg- og anleggsnæringen. Dette understreker betydningen av å vektlegge klima- og miljøhensyn i slike anskaffelser.

Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for arbeidet med klima- og miljøhensyn i offentlige anskaffelser.

• Regjeringen innførte skjerpede regler om klima- og miljøkrav i offentlige anskaffelser 01.01.2024. Våren 2025 la Nærings- og fiskeridepartementet fram forslag til endringer i anskaffelsesregelverket for Stortinget, se Prop. 147 L (2024–2025) om endringer i anskaffelsesloven (samfunnshensyn mv.). I proposisjonen foreslås det i hovedsak å videreføre hovedregelen om minimum 30 prosent vekting av klima- og miljøhensyn i offentlige anskaffelser, men at bestemmelsen tas inn i lov. Vekting kan erstattes med klima- og miljøkrav i kravspesifikasjon dersom det er klart at det gir en bedre klima- og miljøeffekt. Kravene gjelder ikke dersom anskaffelsen etter sin art har et uvesentlig klimaavtrykk og miljøbelastning. Departementet foreslo også et nytt unntak dersom forpliktelsene går på bekostning av vesentlige interesser innenfor helse, sikkerhet eller beredskap.
• Veiledning for grønne anskaffelser.
• Status: Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) fortsetter innsatsen for å styrke arbeidet med å fremme grønn omstilling i 2025. DFØs handlingsplan for å øke andelen klima- og miljøvennlige offentlige anskaffelser og fremme grønn innovasjon oppdateres i løpet av 2025.
• Indikatorer for grønne anskaffelser.
• Status: Overordnede indikatorer for grønne anskaffelser er etablert. DFØ har også etablert statistikk for spesifikke kategorier. 8

Krav i offentlige anskaffelser for å redusere utslipp fra ulike transportformer er omtalt i kapittel 2.4.

2.2.5 Virkemidler for å stimulere markedet for biogass

Biogass er en fornybar energikilde som produseres av biologisk avfall, for eksempel matavfall, husdyrgjødsel og slam. Biogass kan erstatte ikke-fornybare energikilder i flere sektorer. Det kan blant annet brukes som drivstoff til biler, større kjøretøy og skip, til oppvarming og til å produsere strøm. Behovet for fornybar energi vil fortsette å øke i tiden framover, og biogass kan være et viktig supplement til andre former for energi. Dette kapittelet oppsummerer virkemidlene som stimulerer til produksjon og bruk av biogass.

Et bredt spekter av virkemidler bidrar til å fremme bruk og produksjon av biogass i Norge, og disse danner grunnlaget for den videre satsingen på biogass. Virkemidlene er hovedsakelig investeringsstøtte til produksjonsanlegg fra Enova og Bionova, CO ₂ -avgift på fossilt drivstoff, fritak fra veibruksavgift, krav til offentlige innkjøp og støtte til levering av husdyrgjødsel til biogassanlegg. Økende CO ₂ -avgift vil bidra til å gjøre biogass mer lønnsomt.

Gjennom Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 (NTP 2025–2036) har regjeringen forpliktet seg til å jobbe for å nå stortingsflertallets langsiktige mål om at nye tunge kjøretøy i 2030 skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass, jf. Innst. 9 S (2023–2024). På bakgrunn av dette har regjeringen blant annet som mål at nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass fra 2025 og nye tunge kjøretøy skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass innen 2030. Ifølge foreløpige tall for 2025 er 90,4 prosent av nyregistrerte bybusser enten elektriske eller biogassdrevet, som tilsier at målet for 2025 er så godt som oppnådd. Se figur 2.9 for status på salg av nullutslippskjøretøy.

Støtteordninger til investering i biogassproduksjon kan bidra til økt tilbud av biogass i Norge. Støtten fra Enova til biogassprosjekter har vært økende de siste årene, og i 2024 var støtten historisk høy. I 2024 ble det tildelt 550 millioner kroner i støtte til ny biogassproduksjon, som tilsvarer 1,1 TWh/år. Videre innvilget Bionova støtte til fire biogassanlegg på gårdsnivå, samt ti forprosjektet knyttet til biogass, noe som viser at det fortsatt er interesse for små og mellomstore biogassanlegg basert på husdyrgjødsel. Tidligere har husdyrgjødsel vært lite brukt til å produsere biogass, mens husdyrgjødsel nå utgjør en stor andel av råstoffet i de støttede prosjektene. Bionova gir støtte til gårdsanlegg gjennom Verdiskapningsprogrammet for fornybar energi og teknologi i landbruket. Økt støtte til prosjekter for biogassproduksjon tilsier at biogassmarkedet er under utvikling og at prosjekter er lønnsomme.

Dagens virkemidler for bruk av biogass vil kunne bidra til å utløse ytterligere investeringer i ny biogassproduksjon i Norge. Klima- og miljødepartementets vurdering er at markedet for biogass er under utvikling og at det på nåværende tidspunkt ikke er behov for ytterligere virkemidler for å øke biogassproduksjonen og -etterspørselen i Norge. Flere prosjekter for biogassproduksjon er under utvikling, og departementet vil følge opp om planene realiseres. Høye kostnader er den viktigste barrieren for økt biogassproduksjon. I tillegg er det fortsatt barrierer forbundet med å utnytte biorest som biogjødsel. Tilgang på flere råstoff vil være viktig for å realisere produksjonspotensialet framover.

2.3 EUs klimaregelverk har stor betydning for Norge

EU er den sterkeste pådriveren for en ambisiøs klimapolitikk internasjonalt, og Norge er godt integrert i europeisk klimapolitikk blant annet gjennom deltakelse i EUs klimakvotesystem (kvotesystemet) og en forpliktende klimaavtale for 2030. Regjeringen har en intensjon om å forlenge denne avtalen også for årene etter dette. Hvordan EU utformer sitt klimaregelverk har betydning for oppfyllelsen av våre klimamål – samtidig som EU-regelverk påvirker blant annet konkurransevilkårene for norsk næringsliv – som kan ha stor betydning for utviklingen av Norges klimagassutslipp. Det blir viktig i politikkutviklingen framover at virkemiddelbruken fra EU spiller sammen med nasjonale virkemidler på en best mulig måte. EU er Norges viktigste handelspartner, og regjeringen ønsker at Norge går i takt med klimaomstillingen i EU. Norge medvirker aktivt til utviklingen av EUs klimaregelverk og er en tydelig stemme inn mot EU for en fortsatt ambisiøs, men realistisk klimapolitikk i Europa. Norge leverte for eksempel innspill til EU-kommisjonen i juli 2025, i forbindelse med Kommisjonens høring av mulige endringer i klimakvoteregelverket.

Det følger av EUs klimalov at EU må fastsette et klimamål for 2040 på veien til klimanøytralitet i 2050. Kommisjonen foreslo i sommer et mål på 90 prosent i 2040, med noen former for fleksibilitet. Kommisjonens forslag er til behandling i EUs institusjoner, Rådet og Europaparlamentet. EU har som mål å bli enige om et nytt mål i løpet av høsten 2025. Det er ventet at Kommisjonen i 2026 vil legge fram forslag til innretning av klimapolitikken etter 2030 som skal følge det nye klimamålet for 2040, men det vil ta noe tid før det formelt vedtas av Rådet og Europaparlamentet.

EUs klimapolitikk ses samtidig i nær sammenheng med utviklingen av et muliggjørende rammeverk for industri- og energiomstilling i Europa. Kommisjonens overordnede prioriteringer følger av det såkalte konkurranseevnekompasset som bygger på tre pilarer: innovasjon, avkarbonisering og sikkerhet. Det er videre lagt fram en egen ren industriplan (februar 2025) som varsler en rekke tiltak for styrket konkurransekraft i industrien og tilrettelegging for at Europa skal lykkes i å ta en ledende markedsposisjon innen nye, grønne teknologier.

Boks 2.3 EUs grønne giv

Europas grønne giv (The European Green Deal) ble lagt fram i 2019 som en helhetlig vekstmodell for å omstille EU til en moderne og konkurransekraftig økonomi med mål om klimanøytralitet i 2050. Den grønne given er fulgt opp med politikkutvikling på tvers av sektorer. Dette inkluderer områder som ren energiforsyning, industri, transport, mat, landbruk og sirkulær økonomi. Den grønne given omfatter også tiltak for å mobilisere finansering og støtte til den grønne omstillingen, som også skal være sosialt rettferdig. Den grønne given omfatter blant annet regelverkspakken «Klar for 55», som inneholder innstramminger og utvikling av eksisterende regelverk som EUs klimakvotesystem (ETS), innsatsfordelingsforordningen, skog- og arealbruksregelverket, direktivet for fornybar energi og energieffektiviseringsdirektivet. Det omfatter også nye regelverk, som forordning for lavutslippsdrivstoff i skips- og luftfarten (FuelEU Maritime og RefuelEU Aviation) og karbonprisjustering av importerte varer («CBAM»). Se oversikt i figur 2.5.

Figur 2.5 Illustrasjon av EUs «Klar for 55»-pakke

Kilde: Rådet for den europeiske union, 2024. Fit for 55 – The EUs plan for a green transition

EU anser at omstillingen til en sirkulær økonomi er avgjørende for å nå målet om klimanøytralitet i 2050. EUs handlingsplan for sirkulær økonomi fra 2020 er fulgt opp med en rekke regelverk som skal bidra til miljømessig, sosial og økonomisk bærekraft, en sosial rettferdig omstilling, og å styrke EUs konkurranseevne og strategiske autonomi. Et viktig grep er et forsterket produktrammeverk som skal sikre bærekraftige og sirkulære produkter og verdikjeder. EU-regelverket skal bidra til at etterspørselen etter bærekraftige produkter og løsninger økes hos private forbrukere, offentlige innkjøpere og næringslivet. Regelverkene fra EU skal bidra til omstilling til en sirkulær økonomi og som del av det, overordnet bidra til oppnåelse av klima- og naturmål. Krav og plikter i regelverkene vil i varierende grad bidra direkte eller indirekte til lavere klimagassutslipp, enten innad i EU, eller i andre land. Flere av disse regelverkene er foreløpig ikke gjennomført i norsk rett, men vil bli det på sikt. EU-kommisjonen har varslet at de i 2026 vil følge opp arbeidet videre og legge fram en Circular Economy Act, med mål om å øke EUs økonomiske sikkerhet og konkurransedyktighet, samtidig som man fremmer mer bærekraftig produksjon, sirkulære forretningsmodeller og dekarbonisering.

EØS-samarbeidet forplikter Norge til å løpende innlemme relevant nytt EU-regelverk i EØS-avtalen. De fleste regelverkene som er vedtatt for å redusere klimagassutslipp, griper også direkte inn i det indre markedet som setter rammer for norsk næringslivs konkurransekraft. Samarbeidet med EU bidrar til å nå felles ambisjoner om reduserte klimagassutslipp og grønn omstilling, og kan bidra til at Norge oppfattes som en langsiktig og konstruktiv partner i det bredere europeiske interessefelleskapet.

EUs klimakvotesystem, innsatsfordelingsforordningen og skog- og arealbruksregelverket utgjør til sammen et overordnet klimarammeverk fram mot 2030. Norge deltar i EUs klimakvotesystem (EU ETS) gjennom EØS-avtalen. Halvparten av norske utslipp er dekket av systemet og det er helt sentralt i både EUs og Norges arbeid med å redusere klimagassutslipp.

Norge deltar også i EUs skog- og arealbruksregelverk og innsatsfordelingsforordningen for perioden 2021–2030 gjennom en klimaavtale som er forankret i EØS-avtalens protokoll 31 for samarbeid utenfor de fire friheter. Fordi Norges klimamål for 2030 skal oppnås i samarbeid med EU er disse regelverkene viktige for måloppnåelsen og nærmere omtalt i kapittel 3.2.

Det arbeides med å innlemme en rekke klima- og miljørelevante regelverk i EØS-avtalen og gjennomføre disse i norsk rett. Det gjelder blant annet regelverket for karbonprisjustering av importerte varer (CBAM), Emissions Trading System 2 (ETS2), FuelEU Maritime, ReFuelEU Aviation og Fornybardirektivet.

Regjeringen arbeider med sikte på at CBAM skal innføres i Norge fra 2027. Formålet med regelverket er å unngå karbonlekkasje fra EØS-området, og stimulere tredjeland til å øke sine karbonpriser. Karbonlekkasje er en betegnelse på at bedrifter, investeringer, aktivitet eller utslipp flyttes til land eller erstattes av produkter produsert i land som har svakere klimapolitikk og lavere prising av klimagassutslipp. Det jobbes parallelt med utkast til EØS-komitébeslutninger, forslag til CBAM-lov og tilhørende forskrifter. Miljødirektoratet er ansvarlig myndighet og vil ha en koordinerende rolle i forvaltningen. Skatteetaten er ansvarlig for autorisering av CBAM-deklaranter. Tolletaten skal kontrollere at CBAM-varer kun importers av godkjente CBAM-deklaranter og jevnlig gi opplysninger om disse varene til Kommisjonen.

EUs nye klimakvotesystem for veitransport, bygg og andre utvalgte sektorer, ETS2, ble tatt inn i EØS-avtalen i desember 2023. Reglene for ETS2 begynner å gjelde gradvis. De første delene som gjelder krav om utslippstillatelse, samt overvåking og rapportering av utslipp, ble gjennomført i norsk rett sommeren 2024. I juni 2025 vedtok Stortinget endringer i klimakvoteloven for å gjennomføre de resterende delene av ETS2. Dette er fulgt opp med endringer i klimakvoteforskriften som trådte i kraft 29.09.2025. Innføringen av ETS2 innebærer at flere utslipp under innsatsfordelingen vil omfattes av kvoteplikt fra 2027. I Norge fører dette til at det er behov for å se på hvordan CO ₂ -avgiften enten kan virke sammen med kvoteplikt under ETS2, eller oppfylle kravene for å søke om å midlertidig unnta de omfattede brenselsoperatørene fra kvoteplikt. Uavhengig av hvordan Norge velger å implementere ETS2, kan det bli behov for justeringer i CO ₂ -avgiften for de omfattede brenslene fra og med 2027, se nærmere omtale i kapittel 2.2.1.

Boks 2.4 Fordeling av utslipp regulert under EUs kvotesystem, EUs innsatsfordeling og ETS 2

Figur 2.6 Fordeling av utslipp regulert under EUs kvotesystem (EU ETS/ETS1), EUs innsatsfordeling (ESR) og ETS2 ¹

De norske territorielle utslippene er regulert gjennom flere EU-regelverk. Figur 2.6 gir en oversikt over hvilke utslipp som er omfattet av EUs klimakvotesystem (EU ETS, også kalt ETS1), innsatsfordelingen eller begge regelverk. Halvparten av norske utslipp er dekket av kvotesystemet, mens andre halvparten er dekket av innsatsfordelingen, se kapittel 3.2.1 for nærmere omtale.

EUs nye klimakvotesystem for veitransport, bygg og andre utvalgte sektorer (ETS2) dekker omtrent halvparten av utslippene i innsatsfordelingen. ETS2 dekker CO ₂ -utslipp fra forbrenning av brensel i bygninger, veitransport og andre sektorer. Pliktsubjektet under ETS2 er satt oppstrøms til de som plasserer brenselet på markedet (brenselsoperatører), og ikke til den som faktisk forbruker brenselet.

¹ Andre sektorer i ETS2 inkluderer energiindustrier og industriell produksjon som faller utenfor ETS1. Se kapittel 2.2.1 for nærmere omtale av ETS2.

FuelEU Maritime har trådt i kraft i EU, og etablerer et regelverk for reduksjon av klimagassutslipp fra skipsfarten. Forordningen er ikke tatt inn i EØS-avtalen ennå, i påvente av parlamentsbehandling på Island.

Regjeringen jobber også for at ReFuelEU Aviation skal implementeres i EØS-avtalen så snart som mulig, og senest i 2027. Se nærmere beskrivelse i kapittel 2.4.5. I påvente av implementeringen økes det nasjonale omsetningskravet for biodrivstoff i luftfarten til samme nivå som EU, 2 prosent, fra 01.01.2026.

Fornybardirektivet (2018) ble tatt inn i EØS-avtalen i juli 2025, og det arbeides med å gjennomføre regelverket i norsk rett. På klimaområdet innebærer regelverket en rekke bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier for alternative drivstoff og fast biomasse. Regelverket vil fastsettes i egen forskrift om bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier.

Vedlegg 3 har en oversikt over de mest relevante regelverkene for klimaomstilling med en status for arbeidet i EU og norsk oppfølging.

2.4 Transport

I dette kapittelet beskrives regjeringens politikk for å redusere utslippene fra transportsektoren. I utslippsregnskapet omfatter transportsektoren veitransport, innenriks sjøtransport og fiske, luftfart og annen transport, herunder jernbane, anleggsmaskiner og traktorer. Regjeringen har styrket virkemiddelbruken på flere av disse områdene og utslippene fra transportsektoren har de siste årene gått ned. Utslipp fra transport utgjør likevel fortsatt en betydelig andel av de samlede utslippene, og videre kutt i utslippene fra transportsektoren vil være sentralt for å nå 2030-målet under innsatsfordelingen og det nye 2035-målet.

Mål og ambisjoner i transportsektoren

Stortinget har tidligere fastsatt mål og ambisjoner for hele eller deler av transportsektoren. I forbindelse med Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 og Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det satt en ambisjon om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030 sammenlignet med 2005.

Det er i tillegg etablert mål for innfasing av nye nullutslippskjøretøy i ulike kjøretøykategorier, se boks 2.5. Delkapitlene 2.4.3–2.4.6 inneholder nærmere omtale av de ulike transportformene.

2.4.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra transportsektoren

Foreløpige utslippstall viser at de samlede utslippene fra transportsektoren i 2024 var på 15,0 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter, noe som tilsvarer rundt 33 prosent av de totale norske klimagassutslippene. Dette er 4,5 prosent lavere enn i 2023. Se figur 2.7 for oversikt over historiske utslipp og fremskrivinger fordelt på ulike kilder i transportsektoren. Utslippsfremskrivingen viser at utslipp fra transport, basert på vedtatt politikk, reduseres til 11,6 millioner tonn i 2030, og til 9,1 millioner tonn i 2035. En halvering av transportutslippene fra 2005 til 2030 innebærer at utslippene i 2030 må ligge på rundt 8 millioner tonn. Planlagt politikk i Klimastatus og -plan for 2026 i transportsektoren vil kunne redusere utslippene ytterligere til 9,1 millioner tonn i 2030 og til 5,8 millioner tonn i 2035. Den anslåtte reduksjonen med regjeringens planlagte virkemidler kommer i all hovedsak av at det er forventet at flere velger transportløsninger med null- og lavutslippsteknologi, og økt bruk av biodrivstoff. Det er knyttet usikkerhet til fremskrivingene og til effekten av virkemidlene rettet mot å redusere utslippene. Usikkerhet og forutsetninger for beregningene/anslagene er nærmere omtalt i kapittel 3.2.6.

Figur 2.7 Utslipp fra transport fordelt på ulike kilder – historiske utslipp og framskriving med vedtatt politikk

Transportutslipp fra bygge- og anleggsmaskiner er inkludert i «annen transport». Utslipp fra luftfart innenfor EØS-området er i all hovedsak kvotepliktige. I det nasjonale utslippsregnskapet er det innenfor innenriks luftfart noen utslipp som verken er inkludert i de kvotepliktige utslippene eller omfattet av EUs innsatsfordeling (eksempelvis militære flyginger eller flyginger med småfly). ¹ Disse utslippene er i denne figuren inkludert i de kvotepliktige utslippene fra luftfart.

¹ Forskrift om kvoteplikt og handel med kvoter for utslipp av klimagasser (klimakvoteforskriften)

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

Fra 2010 til 2024 har det vært en reduksjon i reiste kilometer per innbygger per år for persontransporten, mens det har vært en økning i transport av gods. For både persontransporten og godstransporten har fordelingen mellom de ulike transportformene vært relativt stabil siden 2010. Disse utviklingstrekkene, samt øvrige sektorindikatorer for veitransport er presentert i vedlegg 1. Sektorindikatorer for sjøfart og fiske, luftfart og annen transport er presentert i kapitlene 2.4.4–2.4.6.

2.4.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra transport

Rammeverket om å unngå, flytte og forbedre (UFF) ligger til grunn for regjeringens arbeid med å kutte utslipp i transportsektoren, se nærmere omtale i kapittel 1.2.1. Formålet med UFF-rammeverket er å bidra til en samfunnsutvikling som gir mest mulig mobilitet i transportsystemene, innenfor begrensningene som følger av tilgang på energi, areal og ressurser og hensynet til utslipp. Over tid har det blant annet vært jobbet målrettet med å flytte transport fra personbil til kollektivtransport, sykkel og gange gjennom byvekstavtalene. Elbilpolitikken har gjort Norge ledende i arbeidet med å forbedre bilparken, det vil si å erstatte fossil energi med nullutslippsteknologi.

Utslippene i transportsektoren påvirkes av en rekke ulike virkemidler, og i Klimastatus og -plan for 2024 ble det etablert egne målrettede satsinger 9 med tilhørende virkemiddelpakker for å kutte utslipp fra veitransport, sjøtransport og bygg- og anlegg. Virkemiddelpakkene består både av sektorovergripende og sektorspesifikke virkemidler. Se nærmere omtale av sektorovergripende virkemidler i kapittel 2.2. Virkemidlene støtter opp om og utfyller hverandre, og justeres over tid. Det gis i dag blant annet støtte gjennom Enova til anskaffelse av tunge nullutslippskjøretøy, batteri i skip og utslippsfrie anleggsmaskiner. For personbiler, varebiler, bybusser og ferjer hvor teknologi og marked har kommet langt, er støtten avsluttet, og det stilles krav til at det offentlige går foran og velger nullutslipp i egne anskaffelser. 10 Det vurderes nå også et hjemmelsgrunnlag for å kunne gi kommuner mulighet til å etablere nullutslippssoner, og krav til nullutslippskjøretøy i løyvepliktig transport. Det vil i slike tilfeller være viktig å vurdere behovet for eventuelle unntaksbestemmelser. Se oversikt over vedtatte og planlagte virkemidler på de ulike transportområdene i kapitlene 2.4.3–2.4.6.

Biodrivstoff

I påvente av utvikling og utrulling av lavutslippsteknologi i transportsektoren, spiller biodrivstoff en viktig rolle. Biodrivstoff kan benyttes på eksisterende transportmidler og gir raske utslippsreduksjoner. Omsetningskravene for biodrivstoff er derfor viktige klimatiltak for å nå klimamålet under innsatsfordelingen. På den andre siden er biodrivstoff kostbart og kan ha bærekraftsutfordringer. Det er risiko for at produksjonen av biodrivstoffet som Norge bruker, bidrar til avskoging, naturtap og økning i klimagassutslipp globalt. Derfor varslet regjeringen i Klimastatus og -plan for 2024 at det innføres faste kontrollpunkter for helhetlige evalueringer av biodrivstoffpolitikken. I kontrollpunktene vurderes behovet for utslippsreduksjoner opp mot blant annet pris, tilgjengelighet og globale hensyn.

Første kontrollpunkt ble gjennomført i fjor, basert på et kunnskapsgrunnlag fra Miljødirektoratet. Regjeringen presenterte også et utvidet system for videre opptrapping av omsetningskravene, med formål å legge til rette for økt forutsigbarhet og stabilitet, og å gjøre de langsiktige målene i klimapolitikken troverdige. Systemet består av toårige sykluser, der departementet gjennomfører kontrollpunkt av biodrivstoffpolitikken basert på kunnskapsgrunnlag fra Miljødirektoratet i 2026 og 2028, og fatter vedtak og forskriftsfester eventuelle endringer i omsetningskravene i 2027 og 2029. Endringer i omsetningskravene vurderes for to år om gangen, for å øke forutsigbarhet og etterlevelse av omsetningskravene. Jevnlige helhetlige vurderinger av norsk biodrivstoffpolitikk er viktig for å sikre at klimatiltaket virker etter sin hensikt. Videre åpner det opp for å vurdere om opptrappingen av omsetningskravene for biodrivstoff bør vris mot transportformer der nullutslippsløsninger ligger lenger fram i tid.

Gjennom systemet for videre opptrapping av omsetningskrav for biodrivstoff besluttet regjeringen i juni 2025 at omsetningskravene for veitrafikk, andre formål og sjøfart trappes opp saktere i 2026 og 2027 enn det som ble lagt til grunn i Klimastatus og -plan for 2025. Regjeringen har også besluttet at økningen de neste to årene skal skje med avansert biodrivstoff.

Miljødirektoratet har våren 2025 avdekket omfattende feilrapportering av biodrivstoff laget av dyrefett, som er et eksempel på biodrivstoff basert på B-råstoff. B-råstoff er råstoff som er basert på avfall og rester, og er gjengitt på del B-lista i vedlegg V til produktforskriften kapittel 3. 11 Per i dag er det kun brukt frityrolje og animalsk fett som er uegnet til mat eller dyrefôr, som er på B-lista. Feilrapporteringen har medført at omsetningskravene ikke har blitt oppfylt for 2017–2023. Regjeringen mener derfor at det på nåværende tidspunkt ikke er fornuftig med større økninger i bruken av biodrivstoff.

Kunstig lave priser og mistanke om svindel har medført at EU nylig har innført toll på kinesisk biodrivstoff av brukt frityrolje (B-råstoff). Dette gjør slikt biodrivstoff høyaktuelt for det norske markedet, ettersom Norge ikke er del av EUs tollunion. Gjennomføring av revidert fornybardirektiv fra 2018 gir Norge tilgang til kontrollmekanismer som kan redusere risikoen for fremtidig regelverksbrudd. Departementet vil følge med på utviklingen.

Det er avgjørende for tilliten til klimapolitikken at klimatiltak faktisk fører til globale utslippsreduksjoner og ikke knyttes til regelverksbrudd. Stor vekst i bruk av biodrivstoff basert på B-råstoff kan ikke gjennomføres på en forsvarlig måte nå, grunnet regelverksbruddene.

I 2024 ble det rapportert totalt 704 millioner liter flytende biodrivstoff i omsetningskravene. Norge bruker allerede en relativt stor andel av den globale produksjonen av avansert biodrivstoff, med rundt 8 prosent av global produksjon av HVO-biodiesel, som er basert på B-råstoff. HVO produseres ved å behandle vegetabilske oljer og animalsk fett, og er egnet for innblanding med høye andeler. Ettersom det er risiko forbundet med økt bruk av biodrivstoff basert på B-råstoff, som for eksempel HVO, har regjeringen bestemt at økningen i omsetningskavene i 2026 og 2027 tas med avansert biodrivstoff, som er basert på A-råstoff. Det innføres derfor delkrav til A-råstoff for omsetningskravene for veitrafikk, sjøfart og andre formål. Avansert biodrivstoff kan blant annet lages av avfall og rester fra næringsmiddelindustri, landbruk, skogbruk og trebasert industri. Avansert biodrivstoff har generelt gode bærekraftsegenskaper, men er mindre tilgjengelig og er det dyreste biodrivstoffet. Et delkrav til avansert biodrivstoff kan understøtte norsk produksjon av biodrivstoff basert på A-råstoff.

I 2026 skal biodrivstoffpolitikken på nytt vurderes helhetlig og regjeringens kontrollpunkt for biodrivstoffpolitikken skal legges fram i Klimastatus og -plan for 2027. Derfor ber nå Klima- og miljødepartementet Miljødirektoratet om å utarbeide et kunnskapsgrunnlag for videre utvikling av omsetningskravene og eventuelle endringer i opptrappingsplanen fram mot 2030. Regjeringen vil rendyrke omsetningskravene som virkemiddel for bruk av biodrivstoff, og vil derfor ikke legge til rette for kjøp av biodrivstoff utover omsetningskravene.

Endringer i omsetningskravene skal vurderes samlet for veitrafikk, sjøfart, luftfart og andre formål for å se helheten i økningen av biodrivstoff på tvers av transportsegmenter. Luftfarten vil følge utviklingen i omsetningskravet i ReFuelEU Aviation, som det tas sikte på å gjennomføre i norsk rett innen 2027. Klima- og miljødepartementet vil be Miljødirektoratet om å vurdere bruk av andre alternative drivstoff, som for eksempel hydrogen og syntetiske drivstoff i den helhetlige vurderingen. Det skal videre vurderes risiko for regelverksbrudd, videreutvikling av omsetningskravene, samspill med andre virkemidler og gis status for alternative drivstoff. Kunnskapsgrunnlaget skal også belyse konsekvenser for natur, klima og relevante berørte aktører.

2.4.3 Veitransport

Elektrifisering av veitransporten har kommet langt i Norge. I Klimamelding 2035 ble det utarbeidet en tidslinje for når veitransporten kan være tilnærmet nullutslipp. Tidslinjen var basert på regjeringens politikk presentert i Klimastatus og -plan for 2025, samt vurderinger av teknologisk modenhet og mulig markedsutbredelse for utslippsfrie løsninger. Tidslinjen er nå justert med oppdaterte beregninger og måltall for varebiler.

Figur 2.8 viser forventet utslippsutvikling og virkemidler i veitransporten. Utviklingen i utslippene fra veitransport fra 2025–2035 vises i grønt. Beregningene er basert på oppdatert utslippsfremskriving presentert i Meld. St. 1 (2025–2026) Nasjonalbudsjettet 2026 og utslippseffekten av virkemidlene presentert i Klimastatus og -plan for 2026. Utslippene innen veitransporten er anslått redusert til om lag 1,45 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 2035. Dette er en nedgang på mer enn 80 prosent fra 2023, som er det nyeste året med endelige utslippstall.

De mørkegrønne strekene i figuren viser hvor lang tid det antas å ta før de ulike kjøretøygruppene kan gå mot tilnærmet nullutslipp. Til grunn for beregningene ligger dagens vedtatte og planlagte virkemidler, måltall for når nye kjøretøytyper skal være nullutslipp, antakelser om tilbudet av nye kjøretøy og gjennomsnittlig levetid for de ulike kjøretøygruppene. I figuren antas det at de ulike måltallene nås. 12 Som oppfølging av enigheten om revidert nasjonalbudsjett, er det satt et nytt mål om at alle nye varebiler skal være nullutslipp i 2029. Det er nå laget en egen tidslinje for varebiler.

Figur 2.8 Tidslinje for utfasing av fossile brensler for veitransporten

Figuren viser forventet utslippsutvikling, virkemidler og når kjøretøygrupper er forventet å gå mot tilnærmet null utslipp innen veitransporten. Den nederste delen av figuren viser de ulike virkemidlene i Regjeringens klimastatus og -plan for 2026. Virkemidlene bidrar både til å fornye kjøretøyparken, og til å unngå utslipp og flytte aktiviteten til andre transportformer, for eksempel over på jernbane som allerede i dag er en energieffektiv, klima- og miljøvennlig transportform.

Med regjeringens politikk slik den nå presenteres i Klimastatus og -plan for 2026 kan veitransporten være tilnærmet uten utslipp tidlig på 2040-tallet. Utviklingen mot nullutslipp er imidlertid også avhengig av markedsforhold som er vanskelig for Norge å påvirke, som produsentenes tilbud av nye kjøretøy på det globale markedet.

Nåværende status på utslipp fra de ulike kjøretøytypene og andelen nullutslipp er presentert i sektorindikatoren for veitrafikk i figur 2.9. Indikatoren viser utslipp fra de ulike kjøretøyskategoriene fra veitransporten, andelen nyregistrerte nullutslippskjøretøy i de ulike kjøretøykategoriene og andelen nullutslippskjøretøy av kjøretøybestanden.

Figur 2.9 Sektorindikator veitransport – Status på utslipp fra veitransporten i 2023, og andel nullutslippskjøretøy så langt i 2025

Kilde: Miljødirektoratet, Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen ( https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/miljovennlig-transport/nullutslippsmalene/ ).

Personbiler er den kjøretøygruppen med høyest utslipp i 2023, men andelen nullutslippskjøretøy av nye personbiler øker stadig. Målet for andelen nullutslipp av nye personbiler er i praksis oppnådd, og så lenge nybilsalget fortsetter som nå vil utskiftningen av fossile biler skje gradvis uten ytterligere virkemiddelbruk. Det vil i så fall bety at personbilparken kan være tilnærmet nullutslipp tidlig på 2040-tallet.

Det er krevende å få samme innfasingstakt for varebiler og tunge kjøretøy som for personbilene, men teknologien er stadig mer konkurransedyktig og ladeinfrastrukturen i rask utvikling. Andelen nye varebiler med nullutslippsteknologi har ligget stabilt på rundt 30 prosent de siste tre årene, men så langt i år er det en oppadgående trend med en nullutslippsandel for nye varebiler på 45,1 prosent.

Tunge kjøretøy omfatter bybusser, langdistansebusser og lastebiler. Bybusser har kommet langt i innfasingen av nullutslippsteknologi, og måltallet er i praksis oppnådd. I de andre kjøretøygruppene går innfasingen noe tregere. Det har vært en tilbakegang i nullutslippsandelen på nye langdistansebusser siden 2022, men det er nå en oppadgående trend. Andelen nullutslipp blant langdistansebusser er på 34,3 prosent hittil i år. Omsetningen av busser er relativt lav, og det kan være naturlig at markedsandelene for busser svinger mer enn for personbiler, der omsatt volum av nye kjøretøy er mye høyere. For lastebiler er nullutslippsandelen 13,3 prosent hittil i år, som er en liten økning fra 2024. Gjennom Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 og i Klimastatus og -plan for 2025 forpliktet regjeringen seg til å jobbe for å nå stortingsflertallets langsiktige mål om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2030. Hvis tilnærmet hele nybilsalget av lastebiler er nullutslipp innen 2030, kan om lag hele lastebilflåten være uten utslipp tidlig på 2040-tallet. Etter hvert som den norske lastebilflåten elektrifiseres, er det viktig at de elektriske lastebilene ikke utkonkurreres av utenlandske fossile alternativer.

I vedlegg 1 presenteres en rekke flere sektorindikatorer innen veitransporten for å følge med på omstillingen av veitransporten over tid. Det inkluderer:

• Andel nullutslippsbiler av kjøretøybestanden
• Gjennomsnittlig lengde og fordeling av daglige korte reiser
• Andel daglige reiser per transportform
• Antall kilometer tilrettelagt for syklende per år
• Antall biler per husholdning
• Antall offentlige og avgiftsbelagte parkeringsplasser
• Antall elektriske personbiler per hurtigladepunkt

2.4.3.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for politikken innen veitransport som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1. For veitrafikk er sektorovergripende virkemidler sentrale, og oppfølgingen av disse er presentert i kapittel 2.2.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Gradvis øke omsetningskravet for biodrivstoff til veitrafikk til 33 prosent i 2030.
• Status: Konsekvensutredning og høring gjennomført. Det er besluttet å øke omsetningskravet i henhold til lav bane, fra 19 prosent i 2025 til 20 og 21 prosent i henholdsvis 2026 og 2027. Det innføres delkrav til avansert biodrivstoff tilsvarende økningen. Økningen er lavere sammenlignet med opptrappingsbanen som ble presentert i Klimastatus og -plan for 2025. For å beregne utslippseffekten fra omsetningskravene for biodrivstoff for 2028 og 2029 er det lagt til grunn et gjennomsnitt mellom en skissert lav bane – og høy bane som ble brukt i Klimastatus og -plan for 2025. Regjeringen har ikke tatt stilling til nivåene for denne perioden.
• Etablere et system for bruk og videre opptrapping av biodrivstoff i Norge, som sikrer stabilitet, kontroll og forutsigbarhet i biodrivstoffmarkedet.
• Status: System etablert i Klimastatus og -plan for 2025 basert på kunnskapsgrunnlag fra Miljødirektoratet. 13 Økte krav har blitt utredet og besluttet i tråd med system for norsk biodrivstoffpolitikk som ble beskrevet i Klimastatus og – plan for 2025.
• Sette av midler til å følge opp inngåtte byvekstavtaler , og til nye byvekstavtaler for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma, i budsjettet for 2025. Det er ventet at avtalene blir inngått høsten 2024.
• Status: I oktober 2024 ble det inngått byvekstavtaler 14 for Kristiansandsregionen og Nedre Glomma. I 2025 ble det satt av 7,7 milliarder kroner til byvekstavtalene og andre tilskudd til byområdene. For å styrke det faglige grunnlaget for byvekstavtalene er det satt i gang et arbeid med å lage byutredninger for de fire største byområdene, som vil gi bedre innsikt i hvordan nullvekstmålet kan nås gjennom ulike virkemiddelpakker. Arbeidet skal være ferdig i 2025, og vil bli et viktig faglig grunnlag for kommende reforhandlinger av byvekstavtalene. Det er foreløpig ikke besluttet når reforhandlingene vil skje. I 2026-budsjettet er det prioritert 7,1 milliarder kroner til byområdene med om lag 6 770 millioner kroner til oppfølging av byvekstavtaler, 225 millioner kroner til belønningsavtaler, og 45 millioner kroner til avtaler om tilskudd til klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i mindre byområder. Bevilgningen til byvekstavtalene går ned sammenlignet med 2025 på grunn av redusert behov blant annet i de store kollektivprosjektene. Det er lagt til grunn midler til oppstart av flere nye prosjekter for kollektivtransport, sykling og gange.
• Etablere en ny forskningssenterordning, Transport 2050 , 15 som skal gi myndighetene mer kunnskap om hvordan transportsystemet bør utvikles for at Norge skal bli et lavutslippssamfunn i 2050.
• Status: Det er etablert tre sentere:
• Transportøkonomisk institutt (TØI) leder et senter som skal utvikle metoder, modeller og analysegrunnlag, slik at myndighetene kan planlegge for et transportsystem som er konsistent med klimamålet for 2050.
• SINTEF leder et senter som skal utrede hvordan transportsektoren skal tilpasses strammere rammer for natur og arealbruk.
• Norges Geotekniske Institutt (NGI) leder et senter som skal videreutvikle ny kunnskap og verktøy som gjør transportinfrastrukturen bedre rustet til å takle klimaendringer, digitalisering og økt elektrifisering.
• Regjeringen planlegger for en målrettet satsing i veitransporten gjennom en virkemiddelpakke for å innfri måltallene for salg av nullutslippskjøretøy fra Nasjonal transportplan 2018–2029, inkludert det langsiktige målet til stortingsflertallet om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslipp eller bruke biogass i 2030, jf. Innst . 9 S (2023–2024), og:
• Foreslår en styrking av Enova på 1,7 milliarder kroner til bruk innenfor innsatsfordelingen, inkludert 1,2 milliarder kroner rettet mot tungtransporten, hvor Enova støtter både nullutslippskjøretøy og ladeinfrastruktur.
• Status: Støtte fra Enova til landtransport inkluderer støtte til utslippsfrie transportløsninger for gods- og persontransport på vei, det vil si tunge nullutslippskjøretøy og energistasjoner for disse. Enova tildelte i 2024 nærmere 1,7 milliarder kroner til landtransport, og har hittil i år (per 15.09.2025) tildelt 693 millioner kroner til tunge nullutslippskjøretøy. I budsjettforslaget for Klima- og miljødepartementet for 2026 er det bevilget totalt 5,9 milliarder kroner til Enova, hvor det følger av styringsavtalen at Enova skal prioritere utslippskutt under innsatsfordelingen mot 2030. Tungtransport er en viktig del av Enovas innsats innenfor innsatsfordelingen.
• Regjeringen arbeider ikke videre med engangsavgift for tunge kjøretøy nå, men forsterkede virkemidler vil eventuelt vurderes dersom innfasingen av elektriske lastebiler går tregere enn ventet.
• Status: I Finansdepartementets Prop. 1 LS (2024–2025) ga regjeringen sin vurdering av muligheter og utfordringer av å innføre engangsavgift for tunge kjøretøy. Utredningen viste at en slik avgift kan gi utilsiktede utslag og uheldige tilpasninger i transportnæringen. På dette grunnlaget konkluderte regjeringen med at det ikke var formålstjenlig å innføre engangsavgift på tunge fossile kjøretøy nå.
• Regjeringen åpner ikke for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i en periode fram til 2030, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Det er ikke åpnet for bompengebetaling.
• Regjeringen forserer utbedringen av eksisterende og etablering av nye raste- og døgnhvileplasser for å tilrettelegge for lading, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Regjeringens mål er at det skal være minst 80 døgnhvileplasser langs riksveinettet innen 2030. Hensikten er å sikre flere og bedre døgnhvileplasser og hovedrasteplasser med ladetilbud, slik at tunge kjøretøy kan lade ved pause og hvile uten ekstra tidsspille. Statens vegvesen (SVV) har tett dialog og samarbeid med Enova om deres utlysninger av støtte. Arbeidet prioriteres også i 2026-budsjettet.
• Innføring av krav til nullutslipp for løyvepliktig persontransport.
• Status: Statens vegvesen har utarbeidet et utkast til høringsnotat med forslag til endringer i yrkestransportloven som gir Samferdselsdepartementet adgang til å innføre miljøkrav i løyvepliktig persontransport i forskrift og et forslag til forskrift om nullutslippskrav for drosjer. Departementet vurderer nå utkastet og eventuelle behov for unntak fra nullutslippskravene, blant annet av beredskapsmessige eller andre vesentlige hensyn som bortfall av forsvarlig drosjetilbud, før forslaget sendes på høring.
• Eventuell plikt for offentlige myndigheter til å stille nullutslippskrav ved kjøp av tjenester med langdistansebusser (klasse 3), som del av arbeidet med nullutslippskrav til all løyvepliktig transportvirksomhet, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036 .
• Status: Statens vegvesen har gjennomført en utredning av en utvidelse av dagens krav til nullutslipp (etter forskrift om utslippskrav til kjøretøy ved offentlig anskaffelse til veitransport) til også å omfatte et nullutslippskrav til kjøp av tjenester av buss klasse III, jf. forskriften § 3. Regjeringen vurderer videre oppfølging.
• Reduserte takster på ferjer for store nullutslippskjøretøy, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Til vurdering.
• Krav til nullutslipp ved offentlige anskaffelser av lastebiler .
• Status: Til vurdering.
• Virkemidler for effektivisering av vare- og lastebiltransporten gjennom økt logistikkoptimalisering.
• Status: Miljødirektoratet har fått i oppdrag å utrede muligheter for krav/premiering av transportreduksjon i vare- og servicebestillinger i offentlige anskaffelser, dette i samarbeid med Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) og Statens vegvesen. Det kan vurderes om resultatene kan fremstilles i en nasjonal veileder for logistikkoptimalisering i offentlige anskaffelser. Frist for utredningen er 01.03.2026.
• Støtteordning for godsoverføring fra vei til jernbane :
• Status: I 2025 ble satsene i støtteordningen for godstransport på jernbane økt. Dette medførte en bevilgningsøkning med 30 millioner kroner i revidert nasjonalbudsjett 2025, og en total bevilgning på 134,8 millioner kroner til formålet i 2025. Budsjettforslaget for 2026 legger til rette for å videreføre støtteordningen også i 2026, og det er foreslått at støtteordningen skal videreføres fram til 2028.

Budsjettforliket mellom AP, SP og SV:

• Innen 01.02.2025 sende på høring forslag om å gi elvarebiler generell adgang til kollektivfeltet med sikte på innføring fra august 2025, der de ikke har det i dag, med mindre lokale behov tilsier begrensninger. Høringen skal omfatte at elvarebiler skal unntas for eventuelle samkjøringskrav.
• Status: Et forslag om å gi varebiler og lastebiler som benytter nullutslippsteknologi tilgang til kollektivfelt har vært på høring, 16 med høringsfrist 30.04.2025. Samferdselsdepartementet har ved brev av 04.07.2025 fått oversendt SVV sin høringsoppsummering og endelige forslag til forskriftsendringer. Samferdselsdepartementet vurderer nå forslaget, og tar sikte på en snarlig fastsettelse av endringene. Ikrafttredelsestidspunktet for forskriftsendringene vil imidlertid måtte utsettes noe for å gi skiltmyndighetene mulighet til å blant annet vurdere behov for lokale tilpasninger, og skaffe til veie nødvendige skilt med videre.
• Legge til grunn trafikkstart senest innen 2026 for direkte dagtog fra Oslo til København og/eller Hamburg , herunder å gå i dialog med nødvendige myndigheter og operatører for å utforske markedsgrunnlaget og eventuelle praktiske forhold som er nødvendig for å få på plass et slikt togtilbud. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med en statusoppdatering innen statsbudsjettet for 2026.
• Status: Jernbanedirektoratet har gjennomført dialogmøter med kjøpsmyndigheter i Sverige og Danmark for å avklare henholdsvis behov for samordning av togtilbud mellom de skandinaviske hovedstedene og Hamburg samt nasjonale krav som kan være til hinder for å etablere togtjenester. I tillegg har Jernbanedirektoratet gjennomført dialogmøter med markedsaktører. Per juli 2025 var det tre aktører som planlegger å starte togtilbud som vil dekke hele eller deler av dagtogmarkedet på strekningen Oslo–København/Hamburg de neste årene. Fram til ruteplanen fra desember 2026 er fastsatt, vil Jernbanedirektoratet videreføre dialogen med aktuelle togoperatører, samt kjøpsmyndigheter i Sverige og Danmark.
• Fjerne de negative satsene i engangsavgiften for ladbare hybridbiler , med virkning fra 01.04.2025.
• Status: Gjennomført.
• Redusere innslagspunktet i CO ₂ -komponenten i engangsavgiften for personbiler til 60 g/km, med virkning fra 01.04.2025.
• Status: Gjennomført.
• Øke CO ₂ -komponenten i engangsavgiften for varebil med 10 prosent, med virkning fra 01.04.2025.
• Status: Gjennomført.

Klimamelding 2035:

• Regjeringen vil utarbeide og sende på høring et forslag til lov og forskrift som gir kommuner en mulighet til å etablere nullutslippssoner .
• Status: Samferdselsdepartementet vurderer et forslag fra Statens vegvesen. Forslaget har som formål å redusere klimagassutslipp fra veitrafikken i et nærmere definert område og fremme overgang til motorvogner med nullutslippsløsninger. Forslaget kommer i tillegg til den muligheten kommunene allerede har i dag til å opprette, kontrollere og håndheve lavutslippssoner. Samferdselsdepartementet vil arbeide for at et forslag til lov- og forskriftsendring om nullutslippssoner kan sendes på offentlig høring så raskt som mulig.
• Regjeringen vil vurdere å tilrettelegge ytterligere med standardiserte skilt for at kommuner med skiltmyndighet kan prioritere varelevering og parkering for næringskjøretøy som benytter nullutslippsteknologi.
• Status: Det er så langt ikke identifisert behov for å tilrettelegge ytterligere med standardisert skilting for slik prioritering.

2.4.3.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

Endringer i regjeringens målrettede satsing for veitransport og tilhørende virkemiddelpakke:

• Regjeringen har satt et nytt felles salgsmål for varebiler , som er at «alle nye varebiler skal være nullutslipp i 2029».
• Det innføres fritak for trafikkforsikringsavgift for lette elektriske varebiler med egenvekt under 1785 kg, med virkning fra 01.03.2026.
• Engangsavgiften for personbiler, varebiler og minibusser (avgiftsklasse a, b og j) forenkles og forbedres, hvilket innebærer en avgiftsøkning for de fleste fossile kjøretøy i avgiftsklassene.
• Veibruksavgiften på diesel (mineralolje og biodiesel) økes med 0,25 kroner per liter utover prisjustering.
• Beløpsgrensen i merverdiavgiftsfritaket for elbiler reduseres fra 500 000 kroner til 300 000 kroner i 2026. Fritaket avvikles 01.01.2027.
• Som en del av arbeidet med å forenkle og forbedre bilavgiftene vil regjeringen følge med på om utviklingen i andelen nye fossile biler forblir lav , og vurdere justeringer i virkemiddelbruken ved behov.

Utover de konkrete virkemidlene nevnt over, er den generelle innretningen av samferdselsbudsjettet viktig for omstilling og utslippsutvikling i transportsektoren. Bevilgninger som påvirker trafikkomfanget eller konkurranseforholdet mellom ulike transportformer kan påvirke klimagassutslippene. Likeså vil bygging av infrastruktur påvirke utslippene gjennom arealbruksendringer. Det vises til omtalen av klimaeffekten av endringene på Samferdselsdepartements budsjett i kapittel 10 i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2025–2026) for nærmere omtale av den generelle innretning av samferdselsbudsjettet og de konkrete budsjettpostene med klimaeffekt.

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt i veitransporten omtalt i hele kapittel 2.4.3, har ulik modenhet. Figur 2.10 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

De boksene som er grønne i figuren er nye virkemidler i årets Klimastatus og -plan, mens virkemidler som har flyttet seg siden fjorårets rapportering er blå.

Figur 2.10 Virkemidlene innen veitransport sortert etter hvilket stadie de er i prosessen for utviklingen av virkemidler i klimapolitikken

2.4.4 Sjøfart og fiske

I forbindelse med Meld. St. 10 (2020–2021) Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring ble det satt en ambisjon om at Norge skal halvere utslippene fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030 sammenlignet med 2005.

I Klimamelding 2035 ble det, i forbindelse med presentasjonen av tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler, gjort en første vurdering av når utslippene fra innenriks sjøfart og fiske kan være tilnærmet null. Figur 2.11 viser status og virkemidler for utfasing av fossile brensler i sjøfart og fiske. Det er ikke mulig å si når alle utslippene fra innenriks sjøfart forventes å være tilnærmet null, men med dagens virkemiddelbruk, og antagelser om tilgangen på nødvendig teknologi, er ferjer på god vei mot å være tilnærmet uten utslipp i 2035. Dette er illustrert med en grønn pil i figuren.

For andre fartøytyper er det fortsatt stor usikkerhet knyttet til den teknologiske utviklingen og i dag vanskelig å vurdere når utslippene kan være tilnærmet null. Klimakrav til offshorefartøy og havbruksfartøy er på høring høsten 2025. Regjeringen vil i lys av høringsinnspillene vurdere videre oppfølging.

Figur 2.11 Virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i sjøfarten

Figuren viser oversikt over virkemidler for utfasing av fossile brensler i innenriks sjøfart, og at utslippene fra ferjer er forventet å gå mot null utslipp innen 2035. For andre fartøyskategorier er det usikkert når de kan forventes å nå tilnærmet null utslipp. Den nederste delen av figuren viser de ulike virkemidlene som brukes for å bidra til utslippsreduksjoner fra innenriks sjøfart og fiske.

Krav til ulike fartøysegmenter kan bidra til å styrke innovasjon og fremskynde innfasing av nye teknologier, men må være forutsigbare og realistiske. Regjeringen vil følge med på den teknologiske utviklingen og vurdere nye virkemidler. For å akselerere omstillingen i skipsfarten og på sikt oppnå tilnærmet nullutslipp, legger regjeringen opp til å benytte en kombinasjon av virkemidler som justeres og utvikles over tid. Regjeringen legger opp til at en kombinasjon av klimagassprising og støtte fra virkemiddelapparatet vil være hoveddrivkraften i omstillingen.

2.4.4.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for politikken innen skipsfart og fiske som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Gradvis øke omsetningskravet for biodrivstoff til sjøfart til 18 prosent i 2030.
• Status: Konsekvensutredning og høring gjennomført. Det er besluttet å øke kravet i henhold til lav bane, til 7 og 8 prosent i henholdsvis 2026 og 2027. Det innføres delkrav til avansert biodrivstoff tilsvarende økningen.

Regjeringen planlegger for en målrettet satsing i sjøtransport gjennom:

• En virkemiddelpakke for å redusere utslippene fra skipsfart, som innebærer å:
• innføre krav til nullutslipp i nye offentlige anskaffelser av ferjer og ferjetjenester for anbud som lyses ut fra 01.01.2025.
• Status: Regjeringen innførte krav til nullutslipp i anskaffelser av ferjer og ferjetjenester fra 01.01.2025.
• styrke Hurtigbåtprogrammet i Miljødirektoratet for å realisere lav- og nullutslippsstrekninger etter søknad og konkurranse. Midlene skal bidra til raskere innfasing av lav- og nullutslippsløsninger på utvalgte fylkeskommunale hurtigbåtsamband.
• Status: Regjeringen foreslår å øke tilsagnsfullmakten for hurtigbåtprogrammet med 240 millioner kroner. Det innebærer at Miljødirektoratets ramme for nye tilsagn er 246,7 millioner kroner i 2026.
• innføre krav til lav- og nullutslippsfartøy i havbruksnæringen fra 2025.
• Status: Sjøfartsdirektoratet sendte høsten 2025 forslag til klimakrav for fartøy i akvakulturnæringen på offentlig høring.
• innføre krav om lavutslipp fra offshorefartøy med sikte på innføring fra 2025 og nullutslipp fra 2029, eller tilsvarende krav som gir samme utslippseffekt for offshorefartøy.
• Status: Miljødirektoratet sendte sommeren 2025 forslag til klimakrav for offshorefartøy på offentlig høring. Høringsfristen var 03.10.2025.
• videreføre satsingen på utvikling av nullutslippsløsninger for store fartøy (Maritime Zero) under Forskningsrådet.
• Status: Støtten til Maritime Zero opprettholdes i statsbudsjettet for 2026.

Klimamelding 2035:

• Regjeringen vil gjennomgå det regulatoriske rammeverket for fiskefartøy for å gi flåten bedre insentiver til å omstille seg, blant annet med tanke på å muliggjøre økt innfasing av nye teknologier og drivstoff.
• Status: Utredningen er i startfasen. Ses i sammenheng med arbeidsgruppen som regjeringen varslet i kvotemeldingen at den ville sette ned for å vurdere lasteromsbegrensninger og hvordan det legges til rette for at fartøy bør utformes for å redusere sitt klimaavtrykk og sikre bedre ivaretakelse av råstoffet. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.
• Regjeringen vil gjøre en vurdering av hvordan de forsterkede klimakravene i anskaffelsesregelverket bidrar til reduserte utslipp i skipsfarten, og på dette grunnlag vurdere nødvendige forbedringer, blant annet av retningslinjer og veiledning .
• Status: Utredningen er i startfasen. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Andre prosesser:

• Støtte gjennom Enova :
• Status: Enova støttet i 2024 i alt 99 maritime prosjekter med totalt tre milliarder kroner. I tillegg ble hydrogenproduksjon til maritime formål støttet med 777 millioner kroner. 17 Første halvår 2025 disponerte Enova 1,2 milliarder kroner til maritime prosjekter, med tilsagn innen hydrogen og ammoniakk i fartøy som de største.
• Inngått et klimapartnerskap med maritim næring
• Status: Regjeringen inngikk i desember 2024 et klimapartnerskap med maritim sektor. Det maritime klimapartnerskapet skal bidra til økt forutsigbarhet og høyere tempo i omstillingen, og understøtte oppnåelse av nasjonale klimamål. Klimaomstillingen i maritim næring er kompleks og er fortsatt i en tidlig fase. Partnerskapet skaper en plattform for samarbeid hvor partene kan diskutere muligheter, utfordringer og løsninger knyttet til den grønne omstillingen til havs. Fra næringen deltar organisasjoner fra både sjøtransport og fiskeflåten.

2.4.4.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

Endringer i regjeringens målrettede satsing for sjøfart og fiske og tilhørende virkemiddelpakke:

• Utrede mulige innretninger, kostnader og andre konsekvenser ved et krav om bruk av landstrøm , med sikte på at et krav kan innføres i løpet av 2027. Utredningen vil ses i sammenheng med varslet utredning (NTP-2025–2036) om hvorvidt havner som selv ønsker det, kan stille krav om at fartøy skal benytte elektrisitet eller andre lav- eller nullutslippsdrivstoff for å kunne anløpe og benytte havnen, og med innføring av AFIR-forordningen og FuelEU Maritime.

Figur 2.12 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

De boksene som er grønne i figuren er nye i årets Klimastatus og -plan, virkemidler som har flyttet seg siden fjorårets rapportering er blå.

Figur 2.12 Virkemidlene innen sjøfart og fiske sortert etter hvilket stadie de er i prosessen for utviklingen av virkemidler i klimapolitikken

Regjeringen vil fortsette arbeidet med virkemidler. I neste delkapittel følger en nærmere beskrivelse av utslippsutviklingen og en status for tilgjengeliggjøring og bruk av klimavennlige drivstoff i skipsfarten.

2.4.4.3 Status for tilgjengeliggjøring og bruk av klimavennlige drivstoff i skipsfarten

Utslippene fra innenriks sjøfart og fiske har økt siden 1990, men det er forventet en reduksjon mot 2030 og 2035 18 . Mye av reduksjonen kommer fordi det forventes videre utvikling av utslippsreduserende teknologier, som for eksempel skip som kan bruke hydrogenbaserte drivstoff. Dette er vist i figur 2.7 innledningsvis i kapittel 2.4. Det har vært en økning i aktiviteten siden 1990, og det kan forklare noe av økningen i utslippene. Sjøfarten er en konjunktursensitiv næring, og det er til dels store årlige variasjoner i både aktiviteten og utslippene.

I Klimamelding 2035 redegjorde regjeringen for planen for tilgjengeliggjøring av klimavennlige drivstoff i skipsfarten, og varslet samtidig at den vil redegjøre for status årlig, gjennom Regjeringens klimastatus og -plan. Under presenteres flere sektorindikatorer for å vise status for tilgjengeliggjøring og bruk av klimavennlig drivstoff i skipsfarten.

Norge ligger langt fremme i å utvikle teknologi for klimavennlig skipsfart, men DNVs rapport Barometer for grønn omstilling av skipsfarten 2024 19 viser at det fortsatt er svært lavt omstillingstrykk innenfor sjøfart og fiskeri. Figur 2.13 viser at det de siste årene har vært en svak økning i antall fartøy som kan driftes tilnærmet helelektrisk eller med hydrogen eller ammoniakk produsert med lave eller ingen utslipp. 20

Figur 2.13 Sektorindikator 1 sjøfart og fiske – antall fartøy som kan bruke klimavennlige drivstoff

Figuren viser antallet fartøy som opererer i Norge med ulike teknologier. Antall fartøy er identifisert gjennom AIS-data. En rekke små fartøy, blant annet innen havbruk, er ikke inkludert, og dermed kan det være batterielektriske fartøy som ikke er med i datasettet.

Kilde: DNVs rapport Barometer for grønn omstilling av skipsfarten, ulike årsversjoner, tilgjengelig på regjeringen.no

De fleste skipene som i dag kan drives tilnærmet helelektrisk er i dag ferjer og andre passasjerskip. I dette segmentet utgjør andelen av skipene som kan driftes med klimavennlige drivstoff i underkant av 14 prosent av skipene, som vist i figur 2.14. Av det totale antallet fartøy er det imidlertid bare 2,2 prosent av skipene som kan driftes tilnærmet helelektrisk eller på hydrogenbaserte drivstoff.

Figur 2.14 Sektorindikator 2 sjøfart og fiske – andel fartøy på strøm/hydrogenbaserte drivstoff, delt i ulike segmenter

Datagrunnlaget omfatter fartøy som var i innenriks trafikk i 2024, identifisert fra AIS-data. En rekke små fartøy, blant annet innen havbruk, er ikke inkludert. Det kan dermed være batterielektriske fartøy som ikke er med i datasettet.

Kilde: DNVs rapport Barometer for grønn omstilling av skipsfarten 2024. Antall fartøy på ulike drivstoff er hentet fra tabell 8-9 i DNV-rapporten, antall fartøy totalt er hentet fra 8-2.

Som beskrevet i Klimamelding 2035 krever omstilling av skipsfarten både at klimavennlige drivstoff er tilgjengelige, samtidig som det er tilstrekkelig etterspørsel etter slike drivstoff. Forutsigbar tilgjengelighet av klimavennlige drivstoff er en forutsetning for å utløse investeringer fra rederiene i skip som kan bruke slike drivstoff. Norge har vært langt fremme når det kommer til utbygging av landstrøm, og som figur 2.15 viser, er det også en økning i antallet produksjonsanlegg for andre klimavennlige drivstoff.

Figur 2.15 Sektorindikator 3 sjøfart og fiske – antall produksjonsanlegg for bærekraftig hydrogen, ammoniakk eller metanol (grønt og blått) i Norge

«Besluttet» i figuren betyr at investeringsbeslutning for anlegget var tatt per desember 2024.

Kilde: DNVs rapport Barometer for grønn omstilling av skipsfarten 2024

2.4.5 Innenriks luftfart

Reduksjon av utslipp i innenriks luftfart kan skje gjennom omstilling til null- og lavutslippsteknologi eller ved å redusere antall flyreiser. Alternative flydrivstoff som biodrivstoff og syntetiske drivstoff kan brukes i eksisterende infrastruktur og dagens flyflåte. Dagens flyflåte er foreløpig sertifisert for 50 prosent innblanding av alternative drivstoff, men dette ventes snart å øke til 100 prosent. Null- og lavutslippsløsninger som batterielektrisk fremdrift (inkludert hybride løsninger) og hydrogen er realistiske alternativer for kortere flyginger i løpet av de neste årene, mens alternative flydrivstoff er den eneste løsningen for de lengste flygingene, trolig også etter 2050.

Regjeringen har vedtatt at europeisk innblandingskrav for bærekraftig drivstoff til luftfart (ReFuelEU Aviation) skal implementeres i EØS-avtalen så snart som mulig og senest i 2027. 21 I 2040 vil kravet være på 34 prosent, bestående av både avansert biodrivstoff og syntetisk drivstoff. I påvente av implementeringen økes det nasjonale omsetningskravet til tilsvarende nivå som EU, fra 0,5 til 2 prosent, fra 01.01.2026. Når det gjelder null- og lavutslippsteknologi i luftfarten, er vi i en tidlig fase og det er usikkert når denne typen løsninger kan fases inn i et større omfang. I dag handler det i stor grad om å utvikle, teste og deretter bidra til utbredelse av denne typen teknologi. Regjeringen har i Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi og Nasjonal transportplan 2025–2036 satt et mål om å fremskynde innfasingen av null- og lavutslippsluftfart i Norge. I Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet har regjeringen vist til at den vil legge til rette for at økt bruk av droner og introduksjonen av ny luftmobilitet bidrar til reduserte klimagassutslipp og redusert belastning på natur.

Figur 2.16 viser status og virkemidler for utfasing av fossile brensler i luftfart. Utslippene fra innenriks luftfart forventes først å reduseres utover 2030-tallet gjennom blant annet økt bruk av alternativt drivstoff, og etter hvert innfasing av andre energibærere, som elektrisitet og hydrogen. Det er ikke mulig å si når alle utslippene fra innenriks luftfart forventes å være tilnærmet null. Til det er det for stor usikkerhet om videre teknologisk fremgang.

Figur 2.16 Virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i luftfarten

2.4.5.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status på politikken innen luftfart som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og plan for 2025:

• Prising av utslipp fra luftfart
• Status: Regjeringen foreslår å innføre et generelt fritak for CO ₂ -avgift på mineralske produkter for kvotepliktige virksomheter som ikke er omfattet av innsatsfordelingen. Det betyr at dagens sats for kvotepliktig innenriks luftfart på 694 kroner per tonn fjernes fra 2026, og at utslippene kun vil prises gjennom kvoteprisen framover.
• Trappe opp omsetningskravet for biodrivstoff til luftfart
• Status: EU-regelverket ReFuelEU Aviation for luftfarten skal tas inn i EØS-avtalen og i norsk rett så snart som mulig, og senest i 2027. I påvente av implementeringen økes det nasjonale omsetningskravet til samme nivå som EU, fra 0,5 til 2 prosent, fra 01.01.2026. En forutsetning for økningen er at norske luftfartsaktører har like konkurransevilkår som sine europeiske motparter. Dette handler spesielt om at norske aktører skal ha lik tilgang til EUs støtteordninger som sine europeiske konkurrenter.
• Fremskynde omstillingen til null- og lavutslippsluftfart
• Oppfølging av den prioriterte rammen på 1 milliard kroner til dette formålet i planperioden i Nasjonal transportplan 2025–2036
• Status: Stortinget bevilget i 2025 til sammen 50 millioner kroner til Avinor og Luftfartstilsynet til etablering av Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart. 22 Samme bevilgning er foreslått for 2026.
• De første operasjonelle testoperasjonene startet i august 2025.

Figur 2.17 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

De boksene som er grønne i figuren er nye i årets Klimastatus og -plan, virkemidler som har flyttet seg siden fjorårets rapportering er blå.

Figur 2.17 Virkemidlene innen luftfart sortert etter hvilket stadie de er i prosessen for utviklingen av virkemidler i klimapolitikken

Sektorindikator – luftfart

Indikatoren i figur 2.18 viser utviklingen i antall passasjerer som har reist med fly til og fra norske lufthavner, sortert etter flyreiser utenlands og innenlands. I perioden før 2020 var det en svak økning, og deretter et kraftig fall i 2020–2021 som følge av koronapandemien. I perioden 2022–2024 har det vært en økning, men totalt antall flyreiser er fortsatt færre enn før koronapandemien.

Figur 2.18 Antall utenlands og innenlands flyreiser til/fra norske lufthavner

Kilde: Statistisk sentralbyrå

2.4.6 Annen transport

Annen transport omfatter her ikke-veigående kjøretøy og motorredskaper. Ikke-veigående kjøretøy inkluderer blant annet jernbane, småbåter og snøscootere. Motorredskapene omfatter blant annet anleggsmaskiner og landbruksmaskiner. Utslipp fra kategorien motorredskaper utgjør den største delen av utslipp fra annen transport i dag. Regjeringen har en ambisjon om at Norge skal ha klimavennlige bygge- og anleggsplasser, og har på bakgrunn av dette etablert en målrettet satsing for å redusere disse utslippene.

Figur 2.19 viser status for arbeidet med utfasing av fossile brensler fra annen transport. Det er ikke mulig å si når alle utslippene fra annen transport forventes å være tilnærmet null.

Figur 2.19 Virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i annen transport

Forventet utslippsutvikling og virkemidler

Status for nullutslippsløsninger varierer mellom ulike maskinkategorier. For utslippsfrie anleggsmaskiner er markedsandelen i dag lav. Det lanseres stadig nye modeller, men tilbudet er fortsatt begrenset og det er høye merkostnader, særlig for de aller største maskinkategoriene. For mindre elektriske maskiner finnes det noen modeller i serieproduksjon som er konkurransedyktige med fossile alternativer beregnet over levetiden. Anleggsmaskiner har kort levetid, noe som vil gjøre at innfasingen av nullutslippsmaskiner kan gå relativt raskt når teknologien er moden. Hvor raskt dette skjer vil avhenge blant annet av hvor stor den globale etterspørselen etter nullutslippsmaskiner er.

Det er etablert flere støtteordninger for å fremskynde omstillingen til utslippsfrie anleggsmaskiner. Samferdselsdepartementet gir støtte til pilotprosjekter for å teste ut utslippsfrie løsninger på anleggsplasser og Enova har en støtteordning til innkjøp av utslippsfrie anleggsmaskiner og battericontainere. Gjennom Klimasats har flere kommuner fått støtte til merkostnader ved utslippsfrie anleggsplasser og andre tiltak for å øke innfasing av utslippsfrie maskiner.

I jordbruket har også utvikling, testing og utrulling av utslippsfrie maskiner og biogass kommet i gang. Likevel ligger overgangen til lavutslippsmaskiner i jordbruket lenger fram i tid enn for anleggsmaskinene. Dette skyldes både høye investeringskostnader i de fleste maskinsegmenter og manglende tilgjengelighet av nullutslippsløsninger, spesielt i de tyngste segmentene. Det er usikkert hvor stor andel av salget av nye maskiner som eveventuelt kan være elektriske i årene fram mot 2030. Regjeringen vil utrede mulige virkemidler for en målrettet satsing på nullutslippsmaskiner i jordbruket.

2.4.6.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status på politikk for annen transport som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunkter fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Regjeringen planlegger for en målrettet satsing for å redusere utslipp fra bygge- og anleggsplasser gjennom en virkemiddelpakke, som inkluderer:
• Hjemmel til kommunene for å kunne stille klimakrav til bygge- og anleggsplasser etter forurensingsloven
• Status: Klima og miljødepartementet fastsatte i april 2025 forskrift som gir kommunene mulighet til å innføre lokale krav om bruk av nullutslippsløsninger eller biogass på bygge- og anleggsplasser i egen kommune.
• Utrede et forbud mot salg av nye anleggsmaskiner med forbrenningsmotor fra 2035
• Status: Miljødirektoratet leverte første del av en utredning av et forbud mot fossile brensler til Klima- og miljødepartementet i slutten av juni. Som en del av oppdraget har Miljødirektoratet også vurdert et mulig forbud mot salg av nye anleggsmaskiner med forbrenningsmotor. I utredningen anbefales det å ikke gå videre med slike forbud mot bruk og kjøp av fossile løsninger. Miljødirektoratet vurderer at det vil være mer hensiktsmessig å innføre virkemidler med sikte på å øke innfasingen av nullutslippsløsninger.
• Minimumskrav til nullutslippsløsninger ved offentlige anskaffelser av bygge- og anleggsplasser om at 5–10 prosent av energiforbruket skal være utslippsfritt i 2026, med en opptrapping mot 30–40 prosent i 2030.
• Status: Miljødirektoratet og Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) har utredet minimumskrav til nullutslippsløsninger på offentlige bygge- og anleggsplasser. I april 2025 fikk kommunene hjemmel i forskrift etter forurensningsloven til å påby bruk av nullutslippsløsninger og biogass på bygge- og anleggsplasser innen kommunegrensen. Oslo kommune har på høring et forslag til innretning av slike krav. Før regjeringen sender et eventuelt forslag til minimumskrav ved offentlige bygge- og anleggsplasser på høring, vil regjeringen vurdere erfaringer fra kommuner som innfører lignende klimakrav til bygge- og anleggsplasser, herunder konsekvenser for aktiviteten i næringen og utbyggingskostnader. Dersom regjeringen velger å innføre minimumskravene vil det, avhengig av tidspunktet for innføring, kunne gi en reduksjon i utslippene på opptil 0,6 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter over perioden fram til 2030.

2.4.6.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

• Gradvis øke omsetningskravet for biodrivstoff til andre formål (ikke- veigående maskiner) til 28 prosent i 2030.
• Status: Konsekvensutredning og høring er gjennomført i 2025, der det ble foreslått en lav bane og en høy bane for opptrapping av omsetningskravet til 28 prosent i 2030. Kravet er besluttet å øke i henhold til lav bane, til 11 og 12 prosent i henholdsvis 2026 og 2027. Det innføres delkrav til avansert biodrivstoff tilsvarende økningen.
• Utrede muligheten for og kostnaden ved å øke andelen nullutslippsmaskiner i jordbruket, inkludert mulige virkemidler.

Figur 2.20 Virkemidlene innen annen transport sortert etter hvilket stadie de er i prosessen for utviklingen av virkemidler i klimapolitikken

2.5 Industri og energiforsyning

I dette kapittelet beskrives regjeringens politikk for å redusere utslippene fra industri og energiforsyning.

Industrien står i dag for en betydelig andel av Norges klimagassutslipp. Det er i stor grad industrien selv som må være i front for å gripe mulighetene og løse utfordringene i det grønne skiftet. Regjeringen skal imidlertid legge til rette for å redusere utslipp og fremme effektiv omstilling gjennom gode rammevilkår og virkemidler.

Energiforsyning omfatter aktiviteter knyttet til produksjon og distribusjon av energi. Energiforsyningen i Norge er i stor grad basert på elektrisitet fra fornybare energikilder som vannkraft og vindkraft, og har derfor lave utslipp sammenlignet med andre land.

2.5.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra industri og energiforsyning

Figur 2.21 viser historiske og fremskrevne utslipp fra industri og energiforsyning fram mot 2030. Mesteparten av utslippene fra industrien er kvotepliktige, det vil si at de omfattes av EUs klimakvotesystem. Nasjonal virkemiddelbruk for å redusere norske kvotepliktige utslipp bidrar ikke direkte til å oppfylle klimamålet Norge har meldt inn under Parisavtalen for 2030, og trolig heller ikke for 2035, jf. kapittel 1. I 2024 stod industrien for 10,6 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter, noe som tilsvarer 23,5 prosent av de samlede norske klimagassutslippene. Utslippene fra industrien gikk ned med 2,1 prosent fra 2023 til 2024. Anlegg med driftsstans bidro særlig til utslippsnedgangen i 2024, men også overgang til mer elektrisitet og bioenergi førte til en nedgang i bruken av petroleumsprodukter. Utslippene fra energiforsyning var på rundt 1,2 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 2024, som utgjør en nedgang på 4,6 prosent sammenlignet med 2023. Omtrent 90 prosent av disse utslippene er forbundet med avfallsforbrenning og fjernvarme. Usikkerheten og forutsetningene i fremskrivingene er nærmere omtalt i kapittel 3.1.

Figur 2.21 Utslipp fra industri og energiforsyning – historiske utslipp og fremskriving

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå

Figur 2.22 Utslipp i ulike deler av industrien

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Figur 2.22 viser utslipp i ulike deler av industrien. De største utslippene kommer fra metallurgisk industri og kjemisk industri. Store kilder til klimagassutslipp er bruken av kull som reduksjonsmiddel i metallindustrien og bruken av fossile innsatser i kjemisk industri og sementindustrien.

I industrien skiller man mellom prosessutslipp og forbrenningsutslipp, se boks 2.7. Prosessutslipp oppstår som et direkte resultat av kjemiske eller fysiske reaksjoner i produksjonen, for eksempel når kalkstein varmes opp i sementproduksjon og slipper ut CO ₂ . Forbrenningsutslipp derimot, kommer fra forbrenning av fossile brensler som kull, olje eller gass for å generere varme eller energi til industriprosesser. Prosessutslipp utgjør om lag to tredeler av utslippene, mens forbrenningsutslipp utgjør om lag én tredel.

I Klimamelding 2035 ble det varslet at regjeringen systematiserer arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050 (se kapittel 2.1 for nærmere omtale). Klimautvalget 2050 argumenterte for at det generelt er enklere å redusere forbrenningsutslipp enn prosessutslipp fra industrien. 23 Status for arbeidet med tidslinjene for å fase ut bruk av fossile brensler i industri og energiforsyning er omtalt i kapittel 2.5.

Prosessutslippene kan i dag ikke fjernes fullstendig gjennom elektrifisering eller kjent og tilgjengelig teknologi. CO ₂ -håndtering er en av få løsninger som kan bidra til vesentlige utslippsreduksjoner fra prosessutslippene i industrien, men per i dag er det generelt sett ikke lønnsomt for bedriftene å investere i CO ₂ -håndtering. Mange utslippskutt tar lang tid å realisere fordi de krever teknologisk utvikling over tid eller må samordnes med utskifting av eksisterende infrastruktur og utstyr. Det er behov for nye teknologier som har lange utviklingsløp, som krever investeringer i forskning og utvikling. Vedlegg 1 inneholder en oversikt over utviklingen i industriens kostnader til forskning og utviklingsarbeid (FoU) innenfor klima og energi. Oversikten viser at industriens utgifter til FoU innen fornybar energi, CO ₂ -håndtering, klimateknologi og annen type utslippsreduksjon har økt siden 2015. Sammenligningen er basert på tilgjengelige data fra og med 2015.

2.5.1.1 Tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler fra industrien

I Klimamelding 2035 ble det presentert status for utslippsutviklingen for bruk av fossile brensler i industrien basert på regjeringens politikk. Utslippene fra bruk av fossile brensler i industrien er på vei ned og deler av utslippene fra industrien kan forventes å gå mot tilnærmet null fra 2030. Merk at tidslinjene for utfasing av bruk av fossile brensler gjelder for forbrenningsutslipp i industrien, og ikke for prosessutslipp.

Figur 2.23 Virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i industrien

Figur 2.23 viser status og virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i industrien. Utslippene fra indirekte fyring i industrien er forventet å være tilnærmet null mot 2030, basert på det planlagte forbudet mot indirekte fossil fyring til energiformål i 2030. I Klimastatus og -plan for 2026 legger regjeringen opp til at det planlagte forbudet utvides til å også omfatte indirekte fossil fyring i kvotepliktig industri. Tidslinjen er derfor justert slik at alle utslippene fra indirekte fossil fyring i industrien er markert grønt i pilen. Forbudene er anslått å gi en reduksjon på 0,7 millioner tonn fra 2031.

For de utslippene som er fra direkte fyring er det mer usikkert når de kan nærme seg null, og pilen er derfor fortsatt delvis grå. Det henger blant annet sammen med usikker tilgang på utslippsfri teknologi og det er derfor ikke mulig å nå angi et årstall for når de totale forbrenningsutslippene fra industrien kan være tilnærmet null.

2.5.1.2 Tidslinje for utfasing av utslippene fra energiforsyning

Figur 2.24 viser virkemidler for å redusere forbrenningsutslipp i energiforsyning og utslippsutviklingen basert på vedtatt og planlagt politikk.

Figur 2.24 Virkemidler for å redusere forbrenningsutslipp fra energiforsyning

De fleste utslipp fra energiforsyning i Norge stammer fra avfallsforbrenning og produksjon av fjernvarme, som innebærer forbrenning av karbonholdig materiale. Det er ikke mulig å nå angi et årstall for når utslippene kan være tilnærmet null. Det er på plass flere virkemidler som gir insentiver til å redusere utslippene, men mulige teknologiske løsninger som kan bidra til å få utslippene ytterligere ned er ikke modne. Norge arbeider aktivt for avfallsforebygging og økt materialgjenvinning, noe som vil føre til reduserte restavfallsmengder. Det vil uansett være behov for noe avfallsforbrenning i fremtiden. CO ₂ -håndtering kan bidra til en vesentlig reduksjon i utslippene fra avfallsforbrenning. I Langskip-prosjektet inngår også CO ₂ -håndtering ved avfallsforbrenningsanlegget på Klemetsrud i Oslo med planlagt oppstart i 2029. Gjennomføring av dette prosjektet vil gi læring og erfaring som kan overføres til andre avfallsforbrenningsanlegg i Norge og Europa.

2.5.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra industri og energiforsyning

Politikken for å redusere utslippene fra industri og energiforsyning består av en kombinasjon av sektorovergripende og sektorspesifikke virkemidler. Sektorovergripende virkemidler som prising gjennom avgift og EUs kvotesystem er grunnplanken i klimapolitikken overfor industrien. En viktig del av politikken innenfor sektoren er å legge til rette for omstilling ved støtte til forskning, teknologiutvikling og innovasjon gjennom det næringsrettede virkemiddelapparatet. Dette inkluderer tilskudd, lån, kompetansetiltak og etablering av infrastruktur, som forvaltes av blant annet Norges forskningsråd og Enova. Se kapittel 2.2 for mer informasjon om sektorovergripende virkemidler. EUs grensejusteringsmekanisme for karbon (CBAM) vil føre til at også importerte varer ilegges en pris på utslipp og forebygge flytting av industriproduksjon til land med lavere eller ingen utslippsprising.

2.5.2.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for politikk innen industri og energiforsyning som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025 og i andre prosesser i løpet av året. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1. For informasjon om status og fremdrift for de sektorovergripende virkemidlene, se kapittel 2.2.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Prising av utslipp fra avfallsforbrenning.
• Status: I forbindelse med RNB ble satsen for ikke-kvotepliktige virksomheter i avgiften på avfallsforbrenning redusert til svensk nivå, som i praksis tilsvarer EUs kvotepris på 830 kroner per tonn CO _2. Satsen foreslås holdt reelt uendret på RNB-nivå i forslaget til statsbudsjett for 2026.
• Innføre et forbud i 2030 mot bruk av fossile brensler til indirekte fyring som gir utslipp under innsatsfordelingen.
• Status: Et forslag til forskrift om forbudet ble sendt på høring med frist 03.01.2025. Det kom inn 30 høringssvar. Forslaget til forskrift vil regulere bruk av fossile brensler og ikke-bærekraftige flytende biobrensler til indirekte fyring i industrien som ikke er omfattet av EUs klimakvotesystem fra 2030. Forskriften planlegges fastsatt høsten 2025.
• Legge til rette for omstilling i industrien gjennom støtte til forskning, teknologiutvikling og innovasjon.
• Status: Regjeringen har inngått en ny styringsavtale med Enova for perioden 2025–2028. Se kapittel 2.2.2 for nærmere omtale av den nye styringsavtalen. I 2024 tildelte Enova rundt 2,4 milliarder kroner i støtte til 164 prosjekter i industrien. Enova støtter utvikling av, og investeringer i, teknologi som gir vesentlig lavere klimagassutslipp, og programmer for klima- og energisatsinger i industrien. I juni 2025 lanserte Enova nye støtteprogrammer for industrien for energieffektiv utfasing av fossile brensler. Støtteprogrammene henger sammen med det varslede forbudet mot bruk av fossile brensler til indirekte fyring. Norske bedrifter har også mulighet til å søke støtte til prosjekter gjennom det næringsrettede virkemiddelapparatet og EUs innovasjonsfond.
• Bidra til gjennomføringen av Langskip-prosjektet.
• Status: Langskip-prosjektet er Europas første komplette verdikjede for CO ₂ -håndtering. 24 I juni 2025 ble CO ₂ -fangsanlegget ved sementfabrikken til Heidelberg Materials i Brevik åpnet med en formell seremoni, og den første skipslasten med CO ₂ ble fraktet til Northern Lights-anlegget i Øygarden. Dette er verdens første CO ₂ -fangsanlegg i sementindustrien, og er en milepæl for utslippskutt i industrien – både i Norge og internasjonalt.
• Energidepartementet har godkjent utbyggingsplanen for Northern Lights fase 2, som vil øke kapasiteten til minst 5 millioner tonn per år. Det tilsvarer mer enn 10 prosent av samlede norske CO ₂ -utslipp.
• Inngå klimapartnerskap med prosessindustrien.
• Status: Avtalen om klimapartnerskap med prosessindustrien ble signert i januar 2025. Så langt i 2025 er det gjennomført flere møter i partnerskapet, der tema for møtene blant annet har vært CBAM-forordningen og klima- og energikrav i CO ₂ -kompensasjonsordningen. Ifølge avtalen skal partene møtes tre til fire ganger i året.
• Følge opp høring om endringer i forskriften om CO ₂ -kompensasjon for industrien, der det foreslås at 40 prosent av kompensasjonen bedriftene får utbetalt i støtteårene 2024–2030, skal brukes på utslippsreduserende eller energieffektiviserende tiltak hos bedriften eller i bedriftens konsern i Norge.
• Status: I 2025 har regjeringen fulgt opp arbeidet med å styrke klima- og energiprofilen i CO ₂ -kompensasjonsordningen. Alle bedrifter som søker om CO ₂ -kompensasjon må levere tiltaksplaner for klima- og energitiltak i bedriften eller i bedriftens konsern i Norge. Tiltaksrapportene gjennomgås og godkjennes av Miljødirektoraret. Fristen for å levere tiltaksplan var 01.03.2025, og Miljødirektoratet arbeider nå med behandling av tiltaksplanene.
• Følge opp utredningene fra Oslo Economics om virkemidler for CO ₂ -fangst og karbonfjerning nærmere, inkludert vurdere å innføre midlertidige virkemidler som reduserer barrierene og markedssviktene i verdikjeden for CO ₂ -håndtering.
• Status: Regjeringen har fulgt opp arbeidet ved å gi et felles oppdrag til Miljødirektoratet, Enova, Gassnova og Siva om å utrede forslag til mulige virkemidler for CO ₂ -håndtering. Utredningen ble ferdigstilt i juni 2025. Regjeringen har videre vurdert alternative innretninger for en støtteordning for CO ₂ -håndtering og ønsker å ta tak i manglende prising av negative utslipp, som er en sentral markedssvikt. For å oppnå likest mulig behandling av verdien på utslipp, og dermed samfunnsøkonomisk effektivitet på tvers av sektorer og utslippskilder, ønsker regjeringen å gå videre med en rettighetsbasert ordning for negative utslipp som gir en verdi per tonn negative utslipp som oppnås. Ordningen skal tilpasses EUs arbeid med å inkludere negative utslipp i EUs kvotemarked og regjeringen vil gå i dialog med ESA for å avklare spørsmål om statsstøtte.

2.5.2.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

Regjeringen vil

• I tråd med enigheten i RNB, utvide forbud mot indirekte fossil fyring til energiformål fra 2030 til å omfatte kvotepliktig industri. Miljødirektoratet fikk i juni 2025 oppdrag om å utarbeide en oppdatert konsekvensutredning basert på enigheten i RNB, med frist høsten 2025.
• I statsbudsjettet for 2027, ta sikte på å legge fram forslag om en rettighetsbasert ordning for CO ₂ -håndtering for negative utslipp.

Politikken for utslippskutt i industri og energiforsyning omfatter virkemidler som befinner seg på ulike utviklingsstadier. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.3.1. Figur 2.25 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen.

Figur 2.25 Virkemidlene innen industri og energiforsyning sortert etter hvilket stadie de er i prosessen for utviklingen av virkemidler i klimapolitikken

2.6 Petroleum

Dette kapittelet handler om hvordan aktiviteter i petroleumssektoren påvirker klimagassutslippene, og hvilke klimavirkemidler regjeringen arbeider med for å redusere utslipp fra sektoren.

2.6.1 Mål og ambisjoner i petroleumssektoren

Petroleumssektoren er omfattet av sterke økonomiske klimavirkemidler gjennom CO ₂ -avgift og deltakelse i EUs kvotesystem. Selskapene med virksomhet på norsk kontinentalsokkel vil bidra til å redusere kvotepliktige utslipp gjennom deltagelsen i EUs kvotesystem.

Norsk petroleumsindustri vil, som andre næringer, måtte tilpasse seg både Norges lovfestede klimamål for 2050 og kvotesystemet, og finne sin plass i næringsstrukturen i lavutslippssamfunnet. Næringen må også tilpasse seg endringer i de globale energimarkedene.

Se Klimamelding 2035, kapittel 6.3.5, for omtale av petroleumsnæringen mot 2050, i lys av rammene for Norges klimapolitikk.

2.6.2 Status og forventet utvikling for utslipp fra petroleumssektoren

For en mer detaljert omtale av utslippsutviklingen i sektoren vises det til Prop. 1 S (2025–2026) Energidepartementet .

Petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen står for om lag en fjerdedel av de samlede norske klimagassutslippene. Ifølge foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå var utslippene av klimagasser fra petroleumsvirksomheten på 11 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 2024. Dette er om lag 0,5 millioner tonn lavere enn i 2023. Siden 2015 har klimagassutslippene fra petroleumsproduksjonen blitt redusert med om lag en fjerdedel.

Figur 2.26 Utslippsutvikling for petroleumsutvinning 1990–2024

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Sokkeldirektoratets utslippsfremskrivinger reflekterer selskapenes planer, som igjen er basert på selskapenes forventninger til framtidig bruk og innretning av virkemidler, blant annet kvotepris og CO ₂ -avgift. Utslippsfremskrivingene inneholder en kombinasjon av vedtatte, planlagte og umodne tiltak, samt forutsetninger for levetiden til innretningene. Det tas også høyde for at den gradvise forbedringen innenfor energieffektivisering vil fortsette og at faklingen vil bli ytterligere redusert. Sokkeldirektoratets avgrensing av petroleumsvirksomheten skiller seg noe fra det nasjonale utslippsregnskapet 25 . Det er, som for alle anslag om framtiden, usikkerhet om utslippsutviklingen fram mot og etter 2030.

Kraft fra land har vært og er den viktigste årsaken til utslippsreduksjoner på kontinentalsokkelen. Kraft fra land vurderes som den eneste løsningen som kan redusere utslippene på kontinentalsokkelen vesentlig innen 2030. Alternativet vil være tidligere nedstenging av felt og/eller infrastruktur. Næringen jobber også kontinuerlig med energieffektivisering og redusert fakling. På lang sikt kan også andre løsninger bidra til å redusere utslippene.

Sokkeldirektoratets siste anslag viser et lignende bilde av utslippsutviklingen som det som ble presentert i fjorårets Klimastatus og -plan. Det vil si en nedadgående trend. Utslippene er imidlertid ventet å bli noe høyere tidlig på 2030-tallet enn anslått i fjor.

Sokkeldirektoratet anslår at utslippene vil være om lag 35 prosent lavere i 2030 enn i 2005. I perioden fram til 2030 anses det ikke som realistisk at andre nye tiltak kan bidra med store utslippsreduksjoner. En reduksjon på 50 prosent ventes å bli oppnådd mot midten av 2030-tallet. Regjeringen tar til etterretning at utslippene fra petroleumsproduksjonen vil reduseres med mindre enn 50 prosent i 2030, slik fremskrivingene viser.

Figur 2.27 Anslag for utslippsutviklingen i petroleumsvirksomheten

Kilde: Sokkeldirektoratet

Basert på regjeringens politikk presentert i Klimastatus og -plan for 2025 ble det i Klimamelding 2035 gjort en første vurdering av når utslippene fra bruk av fossile brensler kan være tilnærmet null. Kapittel 2.1 inneholder en forklaring av hvordan regjeringen systematiserer arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. Det er i dag ikke laget en egen tidslinje for petroleumssektoren. Størstedelen av utslippene i petroleumssektoren er omfattet av EUs kvotesystem. Utslippsutviklingen i denne sektoren henger blant annet tett sammen med videreutviklingen av Norges og EUs klimapolitikk, og ikke minst kvotesystemet.

Figur 2.28 Virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i petroleumssektoren

2.6.3 Indikatorer for petroleumssektoren

Utslippene fra petroleumssektoren avhenger blant annet av hvor mye olje og gass som produseres, hvilken teknologi og hvilke energikilder som benyttes i produksjonen, og de ulike feltenes alder og beskaffenhet.

Siden fjorårets Klimastatus og -plan er det, i tillegg til historiske og fremskrevne utslipp som omtalt i kapittel 2.6.2, utarbeidet en indikator for petroleumssektoren som viser utslipp per produsert enhet sammenlignet med andre petroleumsprodusenter. Det er tatt utgangspunkt i leveranser til Europa, siden det er her størstedelen av oljen og gassen fra norsk sokkel leveres og forbrukes. Utslippene i indikatoren inkluderer både CO ₂ og metan og omfatter produksjon, prosessering og transport av olje og gass, men ikke selve forbruket.

Utslippene per produsert enhet for leveranser fra norsk sokkel for olje ligger på rundt 11,6 tonn CO ₂ -ekvivalenter per 1000 fat oljeekvivalenter. Det er under halvparten av et volumveiet snitt fra andre leverandører (25,7), se figur 2.30. For gass er forskjellen enda større, se figur 2.29. Mens norsk rørgass har et utslipp på 7,2 tonn CO ₂ -ekvivalenter per 1000 fat oljeekvivalenter er tilsvarende tall for andre rørgasseksportører på 63,5. Norsk LNG har et noe høyere utslipp, på 34,9 tonn CO ₂ -ekvivalenter per 1000 fat oljeekvivalenter. Det er likevel vesentlig lavere enn andre LNG-eksportører der tilsvarende tall er 81,6. Den klart viktigste konkurrenten for norsk rørgass er LNG fra andre produsenter og her er altså utslippene per produsert enhet over 11 ganger så store.

Tallene er basert på volumveide snitt, og utslipp per enhet varierer innad mellom leverandørland og felt. Det gjennomsnittlige lave utslippet fra norske felt er blant annet knyttet til høy pris på klimagassutslipp, streng miljøregulering, og nærhet til markedet. Kraft fra land og begrensning av fakling har vært viktige tiltak for å redusere utslippene fra norsk sokkel.

For en mer detaljert omtale av norsk utslippsintensitet sammenlignet med andre land, se Prop. 1 S (2025–2026) Energidepartementet .

Figur 2.29 Utslipp per produsert enhet av naturgass levert til Europa

Kilde: Wood Mackenzie

Figur 2.30 Utslipp per produsert enhet av olje og kondensat levert til Europa

Kilde: Wood Mackenzie

2.6.4 Virkemidler for å redusere utslippene fra petroleumsvirksomheten

Hovedvirkemidlene for å oppnå utslippsreduksjoner i petroleumssektoren er sektorovergripende virkemidler, som prising av utslipp gjennom kvoteplikt og klimaavgifter. Kvotepliktige petroleumsutslipp er ilagt både kvotepris og CO ₂ -avgift, se kapittel 2.2 for mer informasjon om sektorovergripende virkemidler.

Myndighetene vil fortsette å bruke prising av utslipp som et hovedvirkemiddel i klimapolitikken. Dette legger til rette for en effektiv arbeidsdeling, hvor selskapene selv må vurdere fra felt til felt lønnsomheten av utslippsreduserende tiltak.

Høy utslippskostnad har medført en rekke beslutninger om omlegging til, og bruk av, kraft fra land i petroleumsproduksjonen på kontinentalsokkelen. De eksisterende innretningene som kan være egnet for hel eller delvis drift med kraft fra land har nå enten en slik løsning, er under utbygging eller, for tre prosjekter, i planleggingsfasen for eventuell omlegging. Høy karbonpris som følge av dobbelt virkemiddelbruk (CO ₂ -avgift og kvotepris) kan blant annet føre til at felt og innretninger stenges ned tidligere enn de ellers ville gjort. Energidepartementet vil gjennomføre en ekstern utredning av effektene av den doble virkemiddelbruken på framtidig ressursforvaltning og verdiskaping, på leveranser av olje og gass og på produksjonsutslippene på kontinentalsokkelen.

Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for politikk for petroleumssektoren som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, og i andre relevante prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Prising av utslipp fra petroleum: Regjeringen har et mål om å øke CO ₂ -avgiften slik at utslippskostnaden, det vil si summen av forventet kvotepris og CO ₂ -avgift, utgjør 2 400 2025-kroner i 2030.
• Status: I behandlingen av budsjettet for 2025 ble avgiften økt med 16 prosent, tilsvarende 943 kr per tonn. I budsjettet for 2026 foreslås satsen holdt reelt uendret . Summen av forventet kvotepris og CO ₂ -avgift, utgjør rundt 1800 kroner i 2026.
• Konsesjonssystemet: Det skal fortsatt gis tillatelser til å lete etter olje og gass i nye områder. Tildeling av nye utvinningstillatelser skal hovedsakelig skje gjennom forutsigbar tilgang på leteareal gjennom tildeling i allerede forhåndsdefinerte områder (TFO).
• Status: Videreføres.
• Kvalitativ stresstesting av finansiell klimarisiko i utbyggingsplaner på sokkelen.
• Status: Videreføres.
• Vurdere klimavirkninger av produksjons- og forbrenningsutslipp ved behandlingen av alle nye utbyggingsplaner og synliggjøring av disse.
• Status: Gjennomført siden 2021, og videreføres. Energidepartementet gjennomførte i 2025 en høring av en faglig utredning om forbrenningsutslipp fra olje og gass utvunnet på norsk kontinentalsokkel. Når høringen ferdigstilles i 2025, vil utredningen og innkomne høringsuttalelser utgjøre et faglig grunnlag som belyser globale utslippseffekter av norsk produksjon av olje og gass, og eventuelle effekter av slike forbrenningsutslipp på miljøet i Norge. Dette grunnlaget kan benyttes av rettighetshaverne ved utredninger av konsekvenser av olje- og gassutbygginger på norsk kontinentalsokkel.

2.7 Jordbruk

Matsystemet omfatter alle aktiviteter som påvirker maten vi spiser: primærproduksjon, prosessering, distribusjon, markedsføring, salg og forbruk, innsatsfaktorer, samt effekten av forbruket, som inkluderer avfallshåndtering, materialgjenvinning og folkehelse. Klima, natur og miljø, mennesker, infrastruktur og institusjoner inngår også i matsystemet. Se figur 2.31 for en illustrasjon av matsystemets funksjoner og aktører.

Figur 2.31 Visualisering av sammenhenger i matsystemet

Kilde: Nourish, Food System Tools . Oversatt av Klima- og miljødepartementet

Utslipp fra primærproduksjonene utgjør den største andelen av klimagassutslipp fra det norske matsystemet. I jordbruket kommer den største andelen av utslippene fra biologiske prosesser hos husdyr, i fiskeriene er det drivstofforbruket på fiskerfartøyene som bidrar mest, og i havbrukssektoren er det utslipp knyttet til fôr produsert i utlandet som gir størst utslipp. Utslipp knyttet til fôr produsert i utlandet regnes opp mot klimamålene til produksjonslandet.

Regjeringens arbeid med å fase ut de fossile utslippene er omtalt i kapittel 2.1. Regjeringens arbeid med å begrense Norges klimafotavtrykk, er omtalt i kapittel 4.1.5. Dette delkapittelet handler om status for oppfølging av gjeldende plan for å redusere klimagassutslippene i jordbrukssektoren.

Mål og ambisjoner for jordbrukssektoren

Skal Norge nå sine klimamål, må alle sektorer bidra. Jordbruksnæringen står for 10 prosent av landets klimagassutslipp og har derfor en sentral rolle i det grønne skiftet. Utgangspunktet for regjeringens klimaarbeid i jordbrukssektoren er intensjonsavtalen med organisasjonene i jordbruket. Se informasjon om intensjonsavtalen på Landbruksdirektoratets nettsider. 26 Målet i intensjonsavtalen er et kutt på 5 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter samlet for perioden fra 2021 til 2030. Avtalen dekker jordbruksaktivitet i flere sektorer. Målet blir regnet mot fremskrivingene gitt i nasjonalbudsjettet for 2019. Tiltak innenfor arealbrukssektoren skal måles mot nivået i 2016. Biogene utslipp fra matproduksjonen gjør at utslippene fra jordbruket ikke kan fjernes fullt og helt, uten at det går på bekostning av matproduksjonen. Det er verken mulig eller ønskelig å kutte utslippene i jordbruket like mye som i andre sektorer, jf. Klimautvalget 2050 (NOU 2023: 25 Omstilling til lavutslipp ) sin anbefaling. I Klimamelding 2035 skrev regjeringen at den vil vurdere å invitere jordbrukets organisasjoner til reforhandlinger av intensjonsavtalen om klima for perioden 2031 til 2035.

Senere i dette delkapittelet beskrives effekten av tiltak som er innført og tiltak det blir jobbet med for å redusere utslipp og øke opptak i jordbrukssektoren. Dette gir grunnlag for å vurdere hva som må til av ytterligere innsats for å nå målet i intensjonsavtalen.

2.7.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra jordbrukssektoren

Foreløpige tall viser at de samlede utslippene fra jordbrukssektoren i 2024 var på 4,5 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter. 27 Siden 1990 har Norges befolkning økt med 33 prosent. Når befolkningen vokser, øker behovet for mat. Fra tidlig 1990-tall til 2025 har produksjonsvolumet i norsk jordbruk økt med 12,4 prosent. Til tross for dette, er utslippene fra jordbruket i samme periode, redusert med 10,3 prosent. Fra 2023 til 2024 viser foreløpige tall at utslippene fra sektoren økte med 0,3 prosent. Utslippene i jordbrukssektoren er i hovedsak metan (CH ₄ ) fra husdyrtarmgass og gjødsellager, og lystgass (N ₂ O) fra gjødsellager, gjødslet mark og organisk jord. Utslippene i sektoren henger tett sammen med antall husdyr, gjødsel og areal med dyrket organisk jord. Utslippene fra jordbruket utgjorde i 2024 omtrent 59 prosent av de totale norske utslippene av metan og 74 prosent av lystgassutslippene.

I fremskrivingene av klimagassutslipp presentert i Nasjonalbudsjettet 2026 blir det anslått at dersom dagens praksis og politikk videreføres, vil utslippene fra jordbruket ligge på omtrent samme nivå fram mot 2030 og 2035, særlig på grunn av forventet befolkningsøkning. Det er derfor nødvendig å styrke arbeidet med å redusere utslipp nå som et bidrag til å nå 2030- og 2035-målene.

Figur 2.32 viser hvordan utslippene fra jordbruket har utviklet seg siden 1990, og hvordan de er forventet å utvikle seg fram mot 2035. Usikkerheten og forutsetningene i fremskrivingene er nærmere omtalt i kapittel 3.

Figur 2.32 Utslipp fra jordbruk – historiske utslipp og fremskriving ¹

¹ Fordelingen for 2024 er ekstrapolert i og med at man ikke har en slik fordeling i de foreløpige utslippstallene.

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

Utslippene fra jordbrukssektoren er et resultat av hvor mye mat som produseres, hva slags mat som etterspørres og produseres i Norge, samt hvordan maten produseres. Rammeverket «unngå, flytte, forbedre» (UFF) er omtalt i kapitel 1.2.1. Figur 2.33 viser eksempler på hvordan rammeverket kan brukes i jordbrukssektoren. Gjennom en blanding av disse tiltakene kan man oppnå et mer effektivt og bærekraftig matsystem som både reduserer utslipp og bruker mindre energi og færre ressurser.

Figur 2.33 Illustrasjon av hvordan unngå, flytte, forbedre-rammeverket kan brukes i jordbrukssektoren

Siden Klimastatus og -plan for 2025 er det utarbeidet et nytt sett med sektorindikatorer som skal vise status og utvikling for omstillingen i jordbruket over tid. Sektorindikatorene skal samlet synliggjøre både endringer i etterspørselen etter ulike matvarer, og hvordan teknologi og aktivitet i sektoren utvikler seg. Arbeidet med sektorindikatorer er fortsatt under utvikling. Som sektorindikator 1 viser, se figur 2.34, har det fra år 2000 til nå vært en reduksjon i utslippsintensiteten i den norske jordbruksproduksjonen. Sektorindikatoren «CO ₂ -ekvivalenter per TJ mat produsert i norsk jordbruk» fanger både opp endringer i utslipp per produsert enhet av de mest utslippsintensive produksjonene, og en eventuell dreining mot produksjon av mindre utslippsintensive matvarer.

Figur 2.34 Sektorindikator 1 jordbruk – utslippsintensiteten i den norske jordbruksproduksjonen

Kilder: Landbruksdirektoratet, Landbrukets klimaselskap og partene i bransjeavtalen om reduksjon av matsvinn

I vedlegg 1 presenteres en rekke flere sektorindikatorer for å følge med på omstillingen av jordbruket over tid. Disse inkluderer:

• Husdyrgjødsel levert til biogassproduksjon
• Andel drøvtyggere som får metanhemmende fôrtilsetninger
• Mengde mineralgjødsel-nitrogen solgt
• Andel foretak som har gjennomført klimarådgiving
• Andel foretak som bruker klimakalkulator
• Forbruk av rødt kjøtt
• Matsvinn per person
• Virkemidler for å redusere utslipp fra jordbruk

Virkemidlene for å kutte utslippene fra jordbrukssektoren omfatter primært støtte til mer klimavennlig drift, såkalte «forbedre»-tiltak. Regjeringen la fram strategi for økt selvforsyning av mat våren 2024. 28 Selvforsyningen skal økes samtidig som klimagassutslippene fra jordbruket reduseres og lagringen av karbon økes. Det må derfor arbeides både for å redusere utslippene per produsert enhet og de totale utslippene fra sektoren. Regjeringen satser på klimatiltak som, i tillegg til å redusere klimagassutslipp, bidrar til andre samfunnsmål som bedre vannmiljø, større biologisk mangfold, klimatilpasning og reduserte utslipp til luft. Det inkluderer tiltak som bedre gjødselhåndtering og økt bruk av norske ressurser. Flere av disse tiltakene vil med andre ord ha høyere samfunnsnytte enn det som fremgår når man analyserer klimaeffekten, og flere av tiltakene bidrar dessuten til god agronomi.

Oppfølging av intensjonsavtalen om klima med jordbrukets organisasjoner

Regnskapsgruppen under intensjonsavtalen gjør opp status for framdrift og utvikling i arbeidet med å følge opp avtalen. I mars 2024 leverte regnskapsgruppen den første hovedrapporten sin. Det kommer lignende hovedrapporter i 2026 og 2029. Hovedrapporten fra 2024 gjorde rede for utslippsutviklingen ut 2021 og for hvordan vi ligger an til å nå målet. Med dagens virkemidler vil det, ifølge rapporten, mangle 4,6 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter for at avtalens mål om kutt på 5 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter nås. Regnskapsgruppas underveisrapportering fra mars 2025 viste nedgang i utslippene omfattet av avtalen på 0,24 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter, tilsvarende 3 prosent, fra 2022 til 2023.

Rapporteringen på intensjonsavtalen er litt annerledes enn rapporteringen på Norges mål for 2030. Det er fordi avtalen med jordbruket også inkluderer utslipp utenom det som blir bokført i jordbrukssektoren, som utslipp fra maskinparken i jordbruket, fra oppvarming av driftsbygninger og fra arealbruk (unntatt skog). Klimaeffektene av intensjonsavtalen blir i tillegg målt mot referansebaner som forelå da avtalen ble inngått, og ikke mot de oppdaterte fremskrivingene.

Riksrevisjonen gjennomførte i 2024 og 2025 en undersøkelse av om Landbruks- og matdepartementet legger til rette for at utslippene fra jordbruket reduseres slik Stortinget har vedtatt. Arbeidet omfattet i hovedsak perioden 2016–2024. Riksrevisjonen påpeker at målkonfliktene er store og konkluderer blant annet med at det ikke er tegn til at det vil være mulig å oppnå betydelige utslippsreduksjoner fra jordbruket innen 2030 og at dagens virkemidler og tiltak i liten grad bidrar til å nå målene Stortinget har vedtatt om lavere utslipp per produsert enhet. I kapittel 2.7.2.2 omtales nye og forsterkede virkemidler for utslippskutt i jordbruket.

2.7.1.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for politikk for jordbrukssektoren som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, og eventuelt i andre relevante prosesser etter framleggelsen. Teksten i kursiv forklarer oppfølgingspunkter fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Gjødselregelverket skal legge til rette for at gjødselvarer kan utnyttes som en ressurs samtidig som forurensningsmessige , helsemessige og hygieniske ulemper ved lagring og bruk forebygges:
• Status: Regjeringen la i januar 2025 fram et nytt gjødselregelverk som består av to nye forskrifter; gjødselvareforskriften, som omhandler kvalitetskrav til gjødsel, og gjødselbrukforskriften. Gjødselbrukforskriften stiller krav til lagring og bruk av gjødsel, inkludert spredefrister og grenser for spredemengde. De mest omfattende endringene trer i kraft fra 2027 med en trinnvis innføring fram til 2033, for å gi bøndene tid til å tilpasse seg.
• Bionova gir primært støtte til investeringer i fornybar energi i landbruket, men yter også støtte til og bidrar til informasjons- og kompetansehevende aktiviteter mot målgruppene, som kan frembringe flere investeringsprosjekter innen både energi og teknologi
• Status: I 2024 ble det innvilget støtte til fire biogassanlegg på gårdsnivå, samt ti forprosjektet knyttet til biogass som viser at det fortsatt er interesse for små og mellomstore biogassanlegg basert på husdyrgjødsel. I tillegg ble det støttet ett prosjekt for oppgradering og lagring av biorest på gården. Det ble støttet to biokullanlegg og 21 prosjekter med kombinasjoner av solenergi og lagringsløsninger (batteri, styring mm). I 2024 var tolv av prosjektene som fikk innvilget støtte knyttet til produksjoner innen veksthusnæringen. Det er forventet at prosjektene som er finansiert i 2024 bidrar til en produksjon i størrelsesorden 55,2 GWh. Se kapittel 2.2.5 for omtale av andre virkemidler for å stimulere markedet for biogass.
• Metanreduserende fôrvarer har vist seg å ha et betydelig potensial for utslippsreduksjoner i andre land. Norsk fôring og driftsforhold gjør at det er behov for norske studier. Dette gjøres gjennom prosjektet MetanHUB som mottar støtte fra jordbruksavtalen.
• Status: Bruk av metanreduserende fôrvarer til melkekyr, kviger, okser og ammekyr ble presentert i Klimastatus og -plan for 2025, med en anslått effekt fram til 2030 på 0,7 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter. Landbruksdirektoratet skal, fram til jordbruksforhandlingene 2026, utrede hvordan krav til å ta i bruk metanreduserende fôr i melkeproduksjonen kan innføres fra 2027. Det tas sikte på at det skal fastsettes en implementeringsplan for bruk av metanreduserende fôrvarer i melkeproduksjonen i jordbruksforhandlingene 2026. Kravet skal knyttes til husdyrtilskuddet og avgrenses til innefôringsperioden. Mer informasjon er tilgjengelig i proposisjonen om jordbruksoppgjøret 2025. 29 Oppdaterte anslag fra Miljødirektoratet indikerer at effekten av å gi metanhemmere til melkekyr 30 er om lag 0,3 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i perioden fram til 2030. 31
• Matsystemutvalget skal blant annet gjøre rede for muligheter, utfordringer og dilemmaer i fremtidens matsystem , komme med anbefalinger og tiltak som kan styrke bærekraften i det norske matsystemet , samt bidra til at det globale matsystemet blir mer bærekraftig.
• Status: Matsystemutvalget 32 ble oppnevnt i statsråd 07.02.2025. Ekspertutvalget skal levere en utredning i form av en NOU (Norges offentlige utredninger) innen 01.11.2026.
• Regnskapsgruppa som følger opp klimaavtalen mellom jordbruket og staten, har i mandatet sitt at de også skal peke på mulige forbedringer, og ta initiativ til FoU-prosjekter som kan bidra til å styrke kunnskapsgrunnlaget for forbedringer av aktivitetsdata eller utslippsfaktorer i det nasjonale klimagassregnskapet .
• Status: Regnskapsgruppa har i 2024 jobbet med beregningsmetodikken for enterisk metan fra kviger og okser i det nasjonale klimagassregnskapet, samt å få bedre data på utslipp av metan (CH ₄ ) og lystgass (N ₂ O) fra ulike typer norske gjødsellager for storfe. Se regnskapsgruppa sine nettsider 33 for mer informasjon om intensjonsavtalen, samt ferdigstilte og igangsatte prosjekter.
• Et sunt kosthold i tråd med kostrådene er i det store og hele også et klimavennlig kosthold.
• Status: Helsedirektoratet har det siste året arbeidet med å fremme kostrådene og oppdatere tilhørende normerende produkter, inkludert nasjonale retningslinjer. Ny forskrift om forbud mot markedsføring av visse næringsmidler spesielt rettet mot barn, trer i kraft 25.10.2025.
• Redusert matsvinn reduserer behovet for produksjon, og dermed reduseres utslipp forbundet med produksjon av denne maten:
• Status: Stortinget vedtok våren 2025 ny matsvinnlov. Den nye matsvinnloven inkluderer flere krav som skal bidra til å redusere matsvinnet, herunder krav om aktsomhetsvurderinger og tiltak, å donere overskudd av mat, og krav om å nedprise og aktivt markedsføre matvarer som er i ferd med å gå ut på dato. Det er også igangsatt et utredningsarbeid for å få på plass utfyllende forskrifter til loven. Loven trer i kraft når forskriftene gjøres gjeldende i løpet av 2026. Videre har regjeringen satt i gang en revisjon av bransjeavtalen om reduksjon av matsvinn. I Klimastatus og -plan for 2025 ble redusert matsvinn anslått å ha en effekt gjennom perioden på 1,2 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter. Anslaget er nå justert ned, blant annet fordi matsvinnet allerede er redusert og at det dermed er mindre mulighet for å kutte utslipp. De oppdaterte beregningene fra Miljødirektoratet indikerer at effekten av tiltaket er 0,3 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter for perioden 2026–2030. 34
• Klimaeffekten av jordbruksoppgjøret kan i større grad synliggjøres dersom det utvikles bedre metoder for å tallfeste utslippsvirkninger. Derfor fikk Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet i 2024 i oppdrag å utvikle metoder for å beregne virkninger på klimagassutslipp av klima- og miljørelevante ordninger i jordbruksavtalen, som grunnlag for politikkutforming og klimarapportering i jordbrukssektoren
• Status: Rapporten som oppsummerer begge fasene, ble levert 25.06.2025. 35 Resultatene er reflektert i vedlegg 4 der klimaeffekten av jordbruksoppgjøret vurderes.

Andre endringer siden Klimastatus og -plan for 2025

I de årlige jordbruksforhandlingene bidrar staten og næringsorganisasjonene i jordbruket i fellesskap til utforming av langsiktige rammevilkår for jordbruket og norsk matproduksjon, i tråd med de politiske målene. Jordbruksavtalen er over tid vridd i en mer klima- og miljøvennlig retning, og vridningen skal fortsette. Jordbruksavtalen er en næringsavtale med en samling av en rekke ordninger med og uten klimaformål. Årets avtale ble behandlet av Stortinget i juni. Jordbruksavtalen for 2026 innebærer en økning på 1,16 milliarder kroner, hvorav bevilgningene over statsbudsjettet økes med 748 millioner kroner.

Partene i jordbruksforhandlingene ble i år enige om at klimaeffekten, så langt som mulig, skal beregnes eller beskrives ved vesentlige endringer i ordningene. Teknisk beregningsutvalg for klima anbefalte at beregninger av klimaeffekten av jordbruksoppgjøret skal presenteres samlet til Stortinget i forbindelse med behandlingen av proposisjonen i vårsesjonen. 36 I år gjøres denne rapporteringen i Klimastatus og -plan. Vedlegg 4 vurderer klimaeffekten av bevilgningsendringene i de ulike postene over jordbruksavtalen. Oversikten inkluderer effektberegninger utført av Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet av noen av ordningene. Framover er planen at klimaeffekten av jordbruksavtalen vil fremgå i proposisjonen til avtalen.

I Klimamelding 2035 skrev regjeringen at den vil utrede næringsrettede virkemidler for å fremme økt karbonlagring som også styrker naturens andre økosystemtjenester, på land og til havs. Bedre kunnskap og overvåking av jordsmonnet er nødvendig for å godtgjøre karbonlagring i jord, som vil være til gunst for å oppfylle Norges klimaforpliktelser. Økt karbonlagring i jordbruksjord, for eksempel gjennom økt bruk av fangvekster, er også aktuelt for å oppfylle intensjonsavtalen om klima med jordbruksorganisasjonene. I EU har Rådet og Europaparlamentet nylig kommet til en enighet i trilogforhandlinger om direktiv om jordovervåking. 37 God nasjonal kunnskap om jordbruksjord er en forutsetning for å drive matproduksjon på en måte som både er produksjonseffektiv og bærekraftig. NIBIO har en viktig rolle når det gjelder å samle inn data og overvåke utviklingen av tilstanden til jordsmonnet og endring i lagring og utslipp av karbon fra jordbruksjord.

2.7.1.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2026

Regjeringen vil innrette virkemidlene i jordbrukspolitikken slik at de støtter opp under rettferdig og bærekraftig omstilling av jordbruket til et lavutslippssamfunn, samtidig som øvrige mål for jordbruket tas hensyn til. Regjeringen legger fortsatt til grunn intensjonsavtalen med jordbruket i klimaarbeidet i sektoren, og vil søke å regne inn utslippseffektene av nye eller forsterkede virkemidler etter hvert som disse blir konkretisert. Med dagens virkemidler kan det ikke forventes utslippsreduksjoner i jordbruket i samsvar med intensjonsavtalen. Det innebærer at utslippsgapet i avtalen med EU blir større enn om målet for intensjonsavtalen vil nås.

I Klimamelding 2035 ble det varslet at regjeringen vil systematisere arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. I kapittel 2.4.6 varsles det at regjeringen vil utrede muligheten for, og kostnaden ved, å øke andelen nullutslippsmaskiner i jordbruket, inkludert mulige virkemidler.

• Regjeringen vil vurdere ytterligere klimatiltak i jordbruket i dialog med jordbruksorganisasjonene.
• Regjeringen tar sikte på å sende forslag til forskrift om klima- og miljøavgift på mineralgjødsel på høring i løpet av høsten 2025, med mål om å innføre avgift fra 01.01.2027. Bruk av mineralgjødsel er en kilde til utslipp av fosfor og nitrogen. Nitrogenet kan danne lystgass, som er én av klimagassene som inngår i Norges klimaforpliktelser. Utslipp av fosfor og nitrogen kan bidra til overgjødsling av elver og vassdrag. En kostnadseffektiv klima- og miljøpolitikk tilsier lik pris på utslipp. Klimagassutslippene fra mineralgjødselbruk er i dag ikke omfattet av klimaavgift. I mangel av å kunne avgiftslegge utslippene direkte, velger regjeringen å legge opp til å avgiftslegge kilden slik man også gjør på andre områder i dag. For eksempel ved at CO ₂ -avgiften legges på bensin og diesel og ikke på utslippene som oppstår under bruk av kjøretøyene. Dette er bakgrunnen for at regjeringen tar sikte på å sende et forslag om klima- og miljøavgift på mineralgjødsel på høring.
• Bevilgningene til ordninger med klima- og miljøeffekt over jordbruksavtalen øker med til sammen 310,1 millioner kroner for 2026. Av dette blir bevilgningene til de målrettede klima- og miljøordningene økt med 100 millioner kroner for 2026. Avtalepartene i jordbruksoppgjøret ble enige om dette i mai 2025. Økningen i bevilgningene til ordninger med klima- og miljøeffekt inkluderer blant annet midler til gjødseltiltak, vannmiljøtiltak, energieffektivisering og biogassordningen, samt midler til å ivareta kulturlandskapet og videreutvikle klimakalkulatorene. Det er økte bevilgninger både til klima- og miljøvennlige driftsmetoder, investeringer som reduserer utslipp og annen negativ påvirkning på miljøet, klimarådgivning og kunnskapsutvikling. Det ble også bevilget 151 millioner kroner til drenering som under gitte betingelser vil redusere klimagassutslipp fra mineraljord.
• I forbindelse med jordbruksoppgjøret 2025 ble bevilgningen til MetanHUB økt med til sammen 5,5 millioner kroner, til 15,5 millioner kroner i 2026, i tillegg til 4,0 millioner kroner i 2025. Det arbeides med sikte på at det skal innføres bruk av metanreduserende fôrvarer til melkeku i innefôringsperioden som et krav for å motta husdyrtilskudd fra søknadsomgangen 2027.
• Regjeringen jobber gjennom regnskapsgruppen under intensjonsavtalen med å videreutvikle kunnskapen om klimatiltak i jordbruket, slik at flere tiltak på sikt kan innlemmes i utslippsregnskapet.
• I tråd med intensjonsavtalen med jordbruket, arbeider regjeringen videre med å få flere til å følge myndighetens kostråd , noe som også vil ha betydning for klimagassutslipp.

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt i jordbruket omtalt i punktene ovenfor, har ulik modenhet. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1. Figur 2.35 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. De grønne boksene markerer virkemidler som er nye i årets Klimastatus og -plan. Virkemidler som er videreutviklet siden fjorårets rapportering, er blå.

Figur 2.35 Virkemidlene innen jordbruk sortert etter hvilket stadie de er i prosessen for utviklingen av virkemidler i klimapolitikken

2.8 Skog- og arealbruk

Dette kapittelet handler om opptak og utslipp fra skog- og arealbrukssektoren og om regjeringens ambisjoner for å øke opptaket og minske utslippet. Skog- og arealbrukssektoren har potensiale for økt opptak og reduserte utslipp på en kostnadseffektiv måte. Norge har bestemt at addisjonelle opptak og utslipp i skog- og arealbrukssektoren skal regnes med i Norges mål under Parisavtalen. Økt innsats i sektoren kan derfor bidra til oppfyllelse av Norges klimamål under Parisavtalen.

Klimamelding 2035 inneholder ny politikk i skog- og arealbrukssektoren. Nedenfor redegjøres for gjennomføring av den varslede politikken.

Mål og ambisjoner i skog- og arealbrukssektoren

I klimaavtalen med EU er forpliktelsen for skog- og arealbrukssektoren at samlet utslipp i sektoren ikke skal være større enn samlet opptak i sektoren i sum for perioden 2021–2025 (den såkalte netto-null-forpliktelsen). Utslipp og opptak er i denne sammenheng definert etter EU sitt regelverk, se nærmere beskrivelse i kapittel 3.2.3. EU har vedtatt endringer i regelverket og satt nye mål for perioden 2026–2030.

Skog- og arealbrukssektoren er inkludert i de økonomidekkende målene til Norge under Parisavtalen, men det er kun addisjonelle opptak og utslipp i sektoren som regnes inn mot måloppnåelsen. Det vil si effekten av nye tiltak på opptak og utslipp i skog- og arealbrukssektoren som bidrar til måloppnåelse. Det gjenstår å avklare den konkrete regnemetoden for addisjonalitet.

2.8.1 Status for utslipp og opptak fra skog- og arealbrukssektoren

Skog- og arealbrukssektoren (Land use, land-use change, and forestry – LULUCF) skiller seg fra de andre sektorene i klimagassregnskapet ettersom den omfatter både opptak og utslipp av klimagasser. Denne sektoren inkluderer arealkategoriene skog, dyrket mark, beite, vann og myr, bebygd areal og annen utmark. Det blir også beregnet opptak og utslipp fra endringer i bruken av arealene ved overgang mellom de ulike arealkategoriene. I tillegg blir lagring av karbon i produkter av tre (trelast, trebasert panel og papir- og kartongprodukter) inkludert. Figur 2.36 viser hvordan utslipp og opptak fordeler seg på de ulike arealkategoriene i klimagassregnskapet fra 1990 til 2023.

Figur 2.36 Netto utslipp og opptak fra arealkategorier i sektoren «skog og annen arealbruk» fra 1990 til 2023 (regnereglene i klimakonvensjonen)

Kilder: NIBIO og Miljødirektoratet

Fra 1990 til 2010 økte både opptaket og utslippet av klimagasser i sektoren, mens det samlede nettoopptaket har vist en nedadgående trend siden 2011. I 2023 var det totale nettoopptaket i sektoren på 15,1 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter, og det tilsvarer omtrent 32 prosent av de samlede norske utslippene av klimagasser i 2023. Skog står for størstedelen av karbonopptaket i sektoren. I 2023 var nettoopptaket i skog rapportert til å være på 19,3 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter, mot 13,4 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 1990. I tillegg hadde karbon i treprodukter et rapportert opptak i 2023. Det høye nettoopptaket er blant annet et resultat av at det ble plantet mye skog i Norge i etterkrigstiden. Nedgangen i opptaket siden 2010 kommer av redusert tilvekst (mer eldre skog som ikke vokser like raskt lenger), økt mortalitet, økt hogst og lavere investeringer i tiltak som øker skogproduksjon de siste tiårene. Utslippene fra andre arealkategorier har økt svakt siden 1990. Avskoging, altså omdisponering av skog til andre arealbrukskategorier, som utbygging, jordbruk og andre formål, sto for et utslipp på 2,3 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 2023, mot 2,1 millioner tonn i 1990.

I forhold til EU-forpliktelsen, indikerer den siste fremskrivingen fra Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO) at Norge ligger an til å få bokført et årlig nettoutslipp – det vil si et gap til netto-null-forpliktelsen – på rundt 7,3 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter fra skog og annen arealbruk i perioden 2021–2025. Det vil si til sammen rundt 36,4 millioner tonn for femårsperioden. Får deltakerlandene, deriblant Norge, benytte kompensasjonsmekanismen i EU-regelverket (krever at netto-null er innfridd i EU som helhet), kan dette utslippsgapet for skog- og arealbrukssektoren bli redusert til rundt 3,7 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter per år, noe som utgjør totalt rundt 18,6 millioner tonn for femårsperioden. Se kapittel 3.2.3 for omtale av kompensasjonsmekanismen i EU-regelverket. Fremskrivingene er svært usikre og vil endre seg. Hvis Norge beslutter å delta i det oppdaterte regelverket, og dersom mål og budsjetter for Norge blir fastsatt etter samme metode som for EU-landene, indikerer svært usikre beregninger for perioden 2026–2030 et samlet bokført underskudd på 1,4 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter for Norge. Dersom Norge (og øvrige deltakerland) får tilgang til kompensasjonsmekanismen i andre periode, kan underskuddet reduseres til null. Norge og Island er i dialog med EU-kommisjonen om hvordan det oppdaterte regelverket kan innlemmes i EØS-avtalen, herunder behovet for tilpasninger.

Samtidig jobber regjeringen med å finne løsninger på det store underskuddet i første forpliktelsesperiode. Mange europeiske land med stor andel skog har lignende utfordringer, der opptaket i skogen har vært lavere enn forventet. Norge har tatt initiativ til tettere kontakt med andre skogrike land med sikte på å finne felles løsninger.

Det er forventet at nedgangen i nettoopptaket i skog vil fortsette de to neste tiårene uten nye tiltak. Fremskrivingene antyder at nettoopptaket etter hvert vil flate ut, før det igjen vil øke en gang i andre halvdel av dette århundre. Klimatiltak i skog, som skogplanteforedling, tettere planting etter hogst og gjødsling, som ble iverksatt fra 2016, bidrar til å øke det fremtidige opptaket. Høyere skogkulturaktivitet for å øke opptaket i forvaltet skog, vil kunne føre til at den fallende trenden i CO ₂ -opptaket snur raskere og øker til et høyere nivå på lang sikt. Miljødirektoratet har i rapporten Klimatiltak i Norge – Kunnskapsgrunnlag 2025 samlet eksisterende og aktuelle tiltak for økt opptak i skog. De fleste av disse tiltakene er antatt å ha effekt først etter 2030. Samtidig er dette tiltak med lave tiltakskostnader, de fleste anslått til under 500 kr/ tonn CO ₂ . Nærmere effektberegning av tiltakene er ventet å komme i løpet av 2025.

Siden Klimastatus og -plan for 2025 er det utarbeidet et nytt sett med sektorindikatorer som kan bidra til å vise status og utvikling for omstillingen i skog- og arealbrukssektoren over tid. Arbeidet med sektorindikatorer er fortsatt under utvikling, og flere indikatorer kan komme til på senere tidspunkt. Alle indikatorene for skog- og arealbrukssektoren er for øyeblikket koblet til omfang av arealkategorier og overganger mellom disse, og måles derfor i km ² .

Figur 2.37 Sektorindikator 1 skog og areal – omfang av nedbygd areal (km ² )

Som sektorindikator 1 viser, har omfanget av nedbygging i Norge vært ganske stabilt i perioden 1990 til 2022, med et gjennomsnitt på omtrent 50 000 km ² årlig. Indikatoren gir et bilde på den overordnede utviklingen i arealbruken i Norge. Utslippene fra nedbygging vil imidlertid variere avhengig av hvilke typer areal som bygges ned, og hvordan det bygges.

Vedlegg 1 viser flere sektorindikatorer som brukes til å følge utviklingen i omstillingen av skog- og arealbrukssektoren over tid. Disse omfatter:

• Omfang omdisponert myr
• Omfang av avskoging
• Omfang påskoget areal

2.8.2 Virkemidler for å redusere utslipp og øke opptak fra skog- og arealbrukssektoren

Utslipp fra endringer i arealbruken kan reduseres ved at man minsker nedbyggingen, blant annet ved å bygge mer arealeffektivt, ved å plassere ny utbygging på mindre karbonrike områder og ved å bruke mer skånsomme metoder når man bygger ut.

Norge har store arealer med skog som bidrar til å ta opp betydelige mengder CO ₂ . Det er mulig å øke dette karbonopptaket dersom det blir gjort tiltak. Skog vokser sakte på våre nordlige breddegrader, og et skogomløp kan ta opp mot 100 år. Det er derfor begrenset hvor mye tiltak for økt CO ₂ -opptak i skogen vil bidra til oppnåelse av klimamålene for 2030 og 2035, men slike tiltak kan bidra vesentlig i et langsiktig perspektiv. Det kan imidlertid gjennomføres tiltak for å øke opptaket som også vil ha noe effekt på kortere sikt.

Som myndighet etter plan- og bygningsloven, legger kommunene føringer for bruken av over 80 prosent av arealene i Norge. Kommunene skal vurdere en rekke ulike oppgaver og hensyn når de planlegger arealbruk i sin kommune, og planene skal ivareta viktige regionale og nasjonale hensyn. Klima er ett av disse. Det kommunale selvstyret gir rom for å skreddersy løsninger for hvert enkelt lokalsamfunn. Kommunene spiller en viktig rolle i klimaarbeidet, og regjeringen vil bidra til at kommunene, som den viktigste myndigheten for arealforvaltning, settes i stand til å kutte utslipp gjennom sin areal- og samfunnsplanlegging, se kapittel 2.2.3.

Rammeverket «unngå, flytte, forbedre» (UFF) er omtalt i kapittel 1.2.1, og angir en nyttig prioriteringsrekkefølge også i arealpolitikken. Innenfor skog- og arealbrukssektoren er det særlig nedbygging og andre arealbruksendringer som leder til utslipp. Figur 2.38 gir et eksempel på hvordan modellen kan anvendes på slike utslipp.

Figur 2.38 Illustrasjon av hvordan unngå, flytte, forbedre-rammeverket kan brukes i skog- og arealbrukssektoren

Det mest virkningsfulle tiltaket for å begrense utslipp fra utbygging er å unngå utbyggingen. Nedbygging av natur får ofte en dobbelt negativ konsekvens for klimaet, fordi det både fører til økte utslipp og redusert fremtidig opptak når naturlige karbonlagre fjernes eller forringes.

Der utbygging er nødvendig, skal det så langt det er mulig unngås å bygge ned karbonrike arealer. Isteden bør utbyggingen flyttes til mindre karbonrike arealer. Det gir lavest utslipp å bygge på områder som allerede er bygd ut, såkalte grå arealer. I arealpolitikken må det også tas hensyn til regjeringens målsetting for å bidra til naturavtalens mål 1 « Norge vil arbeide for å redusere nedbyggingen av særlig viktige naturarealer innen 2030, og begrense netto tap av særlig viktige naturarealer til et minimum innen 2050. Målet skal oppnås gjennom en deltakende og helhetlig arealplanlegging, med utgangspunkt i lokalt selvstyre og respekt for urfolks rettigheter ».

Hvis det ikke er mulig å unngå eller flytte nedbyggingen, så skal det uansett vurderes flere tiltak for å redusere skadene fra nedbyggingen. Dette kan være mer skånsom eller begrenset nedbygging eller restaurering av områder med forringet natur.

2.8.2.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

I oversikten under presenteres status for politikk for skog- og arealbrukssektoren som ble fremmet , omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, og eventuelt i andre relevante prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Utredning av forbud mot nedbygging av myr.
• Status: Miljødirektoratet har på vegne av Klima- og miljødepartementet og Kommunal- og distriktsdepartementet sendt ut forslag til endringer av plan- og bygningsloven om forbud mot nedbygging av myr på høring. Forslaget ble sendt ut 02.07.2025 og høringsfristen er satt til 01.11.2025.
• Sørge for at hensynet til karbonrike arealer blir vektlagt i konsesjonsbehandling for energi- og vassdragsanlegg.
• Status: Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gjort en tematisk gjennomgang av dagens praksis og krav knyttet til nedbygging av areal i konsesjons- og detaljplanbehandling for energi- og vassdragsanlegg. Basert på denne tematiske gjennomgangen har NVE også redegjort for hvilke endringer i verktøy og krav de har gjort eller vil gjøre som en følge av den tematiske gjennomgangen. Klimavirkninger og klimagassutslipp inngår i dag i konsesjonsbehandlingen. NVE, i dialog med Miljødirektoratet, arbeider for tiden med et oppdatert grunnlag for vurdering av klimanytte av ny fornybar kraftproduksjon. NVE har også vurdert virkemidler for hvordan hensynet til klimagassutslipp, særlig knyttet til inngrep i myr, kan ivaretas og vektlegges for vassdragsanlegg som ikke er energianlegg.
• Gå gjennom kravene til konsekvensutredning for energianlegg
• Status: I NVEs veiledere for krav til konsesjonssøknader står det at metodebeskrivelsen i Miljødirektoratets KU-veileder (M-1941) skal benyttes ved beregning av klimagassutslipp. I NVEs tematiske gjennomgang av dagens praksis og krav knyttet til nedbygging av areal i konsesjons- og detaljplanbehandlingen for energi- og vassdragsanlegg, har NVE vurdert behovet for tilpasninger i utslippsberegninger for solkraftanlegg, vindkraftanlegg, vannkraftverk og nettanlegg.
• Sørge for kompetanseheving og veiledning om klimahensyn til relevante aktører ved planlegging av infrastruktur i landbruket.
• Status: Skogkurs, skogbrukets fellesorgan for kompetanseutvikling, er gitt i oppdrag å videreutvikle veiledningen til relevante aktører om klimahensyn ved planlegging og bygging av landbrukets infrastruktur. Dette skjer blant annet gjennom utvikling av verktøy for beregning av klimagassutslipp ved ulike infrastrukturtiltak, informasjonstiltak og kursing av veiplanleggere der klimahensyn vektlegges.
• Vurdere hvordan det kan stilles tydeligere krav til vurdering av klimakonsekvenser for skogsbilveier under fem kilometer.
• Status: Kommunen, som myndighet etter landbruksveiforskriften, har hjemmel til å stille krav til vurdering av klimakonsekvenser for skogsbilveier, jf. § 3-3. Som ledd i å tydeliggjøre hensynet til vurdering av klimakonsekvenser i skogsbilveisaker, er Skogkurs i 2025 gitt i oppdrag å bidra til dette gjennom kompetansebygging og veiledning ovenfor sentrale aktører, herunder tiltakshavere, veiplanleggere og kommuner.
• Vurdere om det bør gjøres endringer i reglene som gjelder ved omdisponering av skog til beite.
• Status: Landbruks- og matdepartementet sendte 04.07.2025 på høring et forslag til endringer i jordlova om å innføre en søknadsordning for å omdisponere skog til innmarksbeite. Høringsfristen er 01.11.2025.
• Utredning av virkemidler for å hindre nye torvuttak.
• Status: Regjeringen fremmet i september et forslag for Stortinget om endring i naturmangfoldloven. Endringen inkluderer et forbud mot å åpne nye næringsmessige uttak av torv. Forslaget til forbud gjelder ikke mindre torvuttak for restaurering av bygninger eller antikvariske formål.
• Vurdere å innføre krav om minstealder for hogst på nivå med PEFC.
• Status: Første del av prosjektet er sluttført med rapporten Årsaker til tidlig hogst: Spørreundersøkelser rettet mot skogeiere, virkeskjøpere og kommunal skogbruksmyndighet. Andre del av prosjektet belyser årsaksforholdene mer inngående, og blir avlevert i løpet av høsten 2025. Basert på resultatene fra dette arbeidet vil man vurdere om det er behov for virkemidler for å fremme senere hogst med sikte på å styrke karbonopptaket i skogen.
• Nye Statlige planretningslinjer for klima og energi og for arealbruk og mobilitet.
• Status: Nylig fastsatte Statlige planretningslinjer for klima og energi og Statlige planretningslinjer for arealbruk og mobilitet inneholder blant annet nye føringer som skal redusere utslipp fra arealbruk og arealbruksendringer. Blant annet understrekes behovet for å redusere omdisponering av karbonrike arealer, som myr, tidevannssump og andre typer våtmark og skog. Se nærmere omtale under kapittel 2.2.3.

Klimamelding 2035:

• Utrede et mål for reduserte utslipp fra irreversible arealbruksendringer, og relevante virkemidler.
• Status: Klima- og miljødepartementet har gitt Miljødirektoratet i oppdrag å utrede mulige innretninger for et slikt mål, og relevante virkemidler.
• Arbeide med å fastsette et langsiktig klimamål for forvaltet skog.
• Status: Klima- og miljødepartementet og Landbruks- og matdepartementet har gitt Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet i oppdrag å utrede mulige innretninger for et slik mål.
• Utrede en avgift på klimagassutslipp fra irreversible arealbruksendringer.
• Status: Regjeringen har satt i gang en slik utredning.

2.9 Oppvarming

I dette kapittelet beskrives regjeringens politikk for å redusere utslippene fra oppvarming. Energien til oppvarming i Norge er i stor grad basert på elektrisitet fra fornybare energikilder som vannkraft og vindkraft og har derfor lave utslipp.

2.9.1 Status og forventet utviklingen for utslipp fra oppvarming

Utslippene fra oppvarming var på omkring 0,5 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 2024. Figur 2.39 viser historisk og fremskrevne utslipp. Utslipp fra oppvarming i andre næringer enn industri og i boliger er i hovedsak CO ₂ fra forbrenning av fyringsolje og gass.

Figur 2.39 Utviklingen i utslipp fra oppvarming – historiske og fremskrevne utslipp

For fossil oppvarming ble det i Klimamelding 2035 lagt fram en tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler basert på gjeldende og planlagt politikk. Kapittel 2.1. inneholder en forklaring av hvordan regjeringen systematiserer arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. Figur 2.40 viser tidslinjen for utslipp fra fossil oppvarming. Med dagens virkemiddelbruk er det forventet at utslippene reduseres til 0,3 millioner tonn i 2035. Dette er nesten en halvering av dagens gjenværende utslipp. En stor andel av de gjenstående utslippene fra oppvarming er knyttet til metanutslipp fra vedfyring i husholdninger, som ikke er fossile utslipp. Usikkerheten og forutsetningene i fremskrivingene er nærmere omtalt i kapittel 3.

Det er forbudt å installere varmeinstallasjoner for fossilt brensel jf. byggteknisk forskrift (TEK17) §14-4. Dette gjelder nye byggverk som oppføres og ved tiltak i eksisterende bygg. For fritidsboliger til og med 70 m ² og driftsbygninger i landbruket er det fritak fra forbudet.

Etter at de siste unntakene fra forbudet mot bruk av mineralolje til oppvarming ble opphevet 01.01.2025, gjelder nå et nasjonalt totalforbud mot bruk av mineralolje til byggvarme og oppvarming. Det gjenstår fremdeles noen utslipp fra bruk av fossil gass til oppvarming, som beskrevet under.

Figur 2.40 Tidslinje for utfasing av utslipp fra fossil oppvarming

2.9.2 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

For å redusere utslipp fra oppvarming er reguleringer og sektorovergripende virkemidler som prising sentrale virkemidler. Status og fremdrift på sektorovergripende virkemidler er presentert i kapittel 2.2.

I oversikten under presenteres status for politikk innen oppvarming som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, og eventuelt i andre relevante prosesser etter fremleggelsen. Teksten i kursiv er oppfølgingspunktet fra i fjor. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og -plan for 2025:

• Forbud mot fossil gass til oppvarming av bygg under oppføring med sikte på ikraftsettelse i 2025.
• Status: Fra 01.07.2025 ble bruk av fossil gass til byggvarme forbudt. Det er gitt to års unntak for herding av plasstøpt betong og fasadeoppvarming. Unntaket gis for at bransjen skal ha tid til å omstille seg.
• Forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming , med sikte på innføring fra 2028. Eventuelle unntak skal vurderes.
• Status: Miljødirektoratet har utredet et forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming fra 2028. Utredningen er til behandling i departementet. Dersom det innføres et forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming, vil dette bety et nasjonalt forbud mot bruk av fossile energikilder til byggvarme og permanent oppvarming.

2.10 Klimagasser fra andre kilder

Dette kapittelet handler om utslipp fra produkter med fluorholdige gasser (f-gasser), metan fra avfallsdeponi og utslipp av klimagasser fra andre kilder som ikke er nevnt tidligere i kapittel 2.

2.10.1 Status for utslipp av klimagasser fra andre kilder

Utslipp fra produkter med fluorholdige gasser (f-gasser), metan fra avfallsdeponi og utslipp av klimagasser fra andre kilder som ikke er nevnt tidligere i kapittel 2, utgjorde 2,2 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i 2024 ifølge de foreløpige utslippstallene til Statistisk sentralbyrå. Det er i underkant av 5 prosent av de totale utslippene i 2024, og en reduksjon på 30 prosent fra 1990. Figur 2.41 viser historiske utslipp og fremskriving av disse utslippene. Sammenlignet med 1990 viser fremskrivingene at det vil være en reduksjon på anslagsvis 48 prosent i 2030 og 54 prosent i 2035. Usikkerheten og forutsetningene i fremskrivingene er nærmere omtalt i kapittel 3.

Figur 2.41 Andre utslipp – historiske utslipp og fremskriving

De foreløpige utslippstallene inneholder ikke informasjon på dette detaljnivået, og utslippstallene for 2030 er derfor estimert for enkelte av kildene.

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

Produkter med f-gasser

Fluorholdige gasser (f-gasser) skiller seg fra andre klimagasser ved at de ikke finnes naturlig i atmosfæren. De er enten industrielt fremstilt til bruk i en rekke produkter eller forurensninger fra industriprosesser. Disse gassene inkluderer hydrofluorkarbon (HFK), perfluorkarbon (PFK) og svovelheksafluorid (SF ₆ ). Mange av dem har høyt globalt oppvarmingspotensial (GWP). For eksempel forårsaker SF ₆ 23 500 ganger så mye oppvarming som en tilsvarende mengde CO ₂ i et 100-årsperspektiv. HFK-gasser blir blant annet benyttet i kuldeanlegg, varmepumper og luftkondisjonering, og er den største kilden til utslipp av f-gasser i dag. Utslipp av PFK kommer hovedsakelig fra aluminiumsindustrien og er kvotepliktige. SF ₆ blir først og fremst brukt som isolasjonsmedium i høyspenningsbrytere og koblingsanlegg i strømforsyningsnettet.

Metan fra avfallsdeponier

Metanutslippene fra avfallsfyllinger stod for 3,5 prosent av utslippene under innsatsfordelingen i 2022. Disse utslippene er redusert med 62 prosent siden 1990 på grunn av forbud mot å deponere våtorganisk avfall fra 2002 (utvidet til alt nedbrytbart avfall i 2009) og oppsamling av gass fra eldre fyllinger. Utslippene er ventet å gå videre ned mot 2030.

Andre kilder

Kilder som løsemidler, avløp og avløpsrensing, kompostering og biogassanlegg og bensin- og gassdistribusjon stod for de resterende 2,2 prosentene av utslippene under innsatsfordelingen i 2022. Utslippene fra avløp, primært lystgass, har blitt redusert siden 1990 til tross for en stor økning i folketallet. Kompostering og biogassanlegg øker også, men er fortsatt en liten kilde til metanutslipp.

2.10.2 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2025

Sektorovergripende virkemidler som prising er sentrale for disse utslippene, og status og fremdrift for sektorovergripende virkemidler er presentert i kapittel 2.2. I oversikten under presenteres status for politikk for klimagasser fra andre kilder som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2025, og eventuelt i andre relevante prosesser etter fremleggelsen.

Fluorholdige gasser:

• Revidert f-gassforordning:
• Status: Norge er i prosess med å innlemme EUs reviderte f-gassforordning i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Den reviderte f-gassforordningen definerer en rekke nye krav som skal bidra til å forebygge og begrense bruk og utslipp av f-gasser. Samtidig går Miljødirektoratet gjennom eksisterende regelverk i Norge og vurderer behov for forsterkede virkemidler og øvrige endringer i sammenheng med de nye kravene fra den reviderte f-gassforordningen. Miljødirektoratet gjennomfører også tilsynsaksjoner rettet mot etterlevelse av regelverket.
• Refusjonsordningen for HFK og PFK:
• Status: Avgiften på HFK og PFK er supplert med en refusjonsordning. Formålet med refusjonsordningen er å fremme innsamling og destruksjon av gassene når de tas ut av bruk, og dermed unngå at de slippes ut i atmosfæren. Myndighetene utbetaler refusjon av avgiften ved innlevering av brukt HFK og PFK. Refusjonsutbetalingene har økt over tid i takt med økningene i avgiften. En evaluering av ordningen tilsier at en fortsatt økning av refusjonssatsen ikke vil bidra til økt mengde innsamlet gass. Som et første steg har Klima- og miljødepartementet derfor bedt Miljødirektoratet om å sende på høring et forslag til endringer i avfallsforskriften der refusjonssatsen fra 01.01.2026 fryses på et nivå tilsvarende avgiften i 2025, det vil si 1 405 kroner per tonn CO ₂ -ekvivalenter som innleveres til destruksjon. Regjeringen vil komme tilbake med en helhetlig vurdering av innretningen av refusjonsordningen.

2.11 Arbeid med å fremskaffe utslippsreduksjoner i andre land

Klima- og miljødepartementet arbeider for å fremskaffe utslippsreduksjoner fra andre land, både i og utenfor EU, for å bidra til at vi oppfyller Norges klimamål.

2.11.1 EUs klimaregelverk

EU-regelverket åpner for at skogkreditter og utslippsenheter som anskaffes fra andre land kan benyttes til oppfyllelse av forpliktelsene under skog- og arealbruksregelverket og innsatsfordelingen. Se boks 3.2 for mer om regelverket for fleksibilitet. Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2026 å videreføre fullmakten på 3 000 millioner kroner for å inngå avtaler og intensjonsavtaler om kjøp av skogkreditter og utslippsenheter. Tilgangen til å kjøpe utslippsenheter og skogkreditter vil avgjøres av EU-landenes evne til å redusere utslippene under innsatsfordelingen og øke opptaket i skog- og arealbrukssektoren. Det er en stor usikkerhet om den samlede tilgangen til å kjøpe utslippsenheter og skogkreditter, og prisen er også usikker.

Innsatsfordelingsforordningen:

For å sikre tilstrekkelig tilgang til fleksibilitet er Klima- og miljødepartementet i dialog med EU-land med mulige overskudd av utslippsenheter under innsatsfordelingen.

Skog- og arealbruksregelverket:

For første periode av EUs skog- og arealbruksregelverk (2021–2025) ligger Norge an til et underskudd på om lag 36,4 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter. Anslaget er usikkert.

I september 2025 ble det inngått en intensjonsavtale med Danmark om samarbeid under skog- og arealbruksregelverket. Avtalen åpner for at Norge og Danmark kan samarbeide for å oppfylle forpliktelsene under EUs skogregelverk i perioden 2021–2030. Det innebærer at landene kan overføre skogkreditter seg imellom med formål om å oppfylle sine respektive forpliktelser. De endelige tallene for opptak og utslipp i perioden 2021–2025 under EU-regelverket vil ikke være klare før nærmere 2027. Norge og Danmark vil derfor komme tilbake til betingelsene for eventuell overføring av skogkreditter når oppgjøret nærmer seg. Det er foreløpig ingen andre land som har kjøpt skogkreditter i denne perioden og vi kjenner derfor ikke kostnaden for denne typen fleksibilitet.

2.11.2 Parisavtalens artikkel 6

Klimakvotene under Parisavtalens artikkel 6 kan bidra til at Norge blir klimanøytralt fra og med 2030, jf. vedtak 897 (Prop. 115 S (2015–2016), Innst. 407 S (2015–2016). Klimakvotene kan også benyttes til å dekke det som eventuelt mangler for å oppfylle Norges 2030-mål under Parisavtalen i en situasjon der EU-samarbeidet ikke tar oss helt til 55 prosent utslippsreduksjon. Innsatsen for å skaffe tilgang til utslippsreduksjoner for klimanøytralitetsmålet og Norges mål under Parisavtalen må ses i sammenheng.

Det er betydelig usikkerhet om nasjonale utslippsreduksjoner og om klimasamarbeidet med EU alene vil føre til at Norge oppnår klimamålet for 2030. Dette er ikke nytt, men i årets Klimastatus og plan beskrives usikkerhetsmomentene mer systematisk og mer detaljert enn tidligere år. I tillegg foreslår regjeringen risikoreduserende tiltak. Usikkerheten er knyttet til oppgjørsregelen for EUs kvotesystem (EU ETS), utslippsgap i innsatsfordelingen og regnemetode for addisjonelle opptak og utslipp i skog- og arealbrukssektoren. Dette står forklart i mer detalj i kapittel 3.2.

Behovet for utslippsreduksjoner under Parisavtalens artikkel 6 for å oppfylle Norges 2030-mål er usikkert. Regjeringen foreslår derfor i Klima- og miljødepartements Prop. 1 S (2025–2026), som et risikoreduserende tiltak, at Klima- og miljødepartementet arbeider for å kjøpe klimakvoter tilsvarende opptil 15 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i utslippsreduksjoner fram til 2030 utenfor EU/EØS. Det er stor usikkerhet om det endelige behovet, som både kan bli lavere og høyere enn dette. Dette innebærer et behov for å øke eksisterende fullmakt til 15 milliarder kroner, jf. omtale i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2025–2026). De faktiske utbetalingene er forventet å bli lavere enn 15 milliarder kroner. Dette skyldes at det er høy risiko for at programmene ikke leverer utslippsreduksjoner som forventet. I tillegg har kontraktene vanligvis en varighet på 10 år, altså langt ut over 2030. Fullmakten må dekke framtidige utbetalinger for hele denne perioden.

Arbeidet med å sikre utslippsreduksjoner under Parisavtalens artikkel 6 tar tid å forberede. Det tar i dag gjerne to-tre år å få på plass nye samarbeid, og kvotene vil så bli levert over en tidsperiode på opptil ti år. Siden det inngås 10-årige kontrakter, vil kontrakter som inngås for klimamålet for 2030, gi levering av utslippsreduksjoner utover 2030-tallet. Utslippsreduksjoner levert etter 2030 kan benyttes mot klimanøytralitetsmålet eller til å oppfylle Norges klimamål for 2035, dersom det skulle vise seg å bli nødvendig. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget i løpet av 2026 med forslag til hvordan det kan planlegges for å sikre at klimamålet for 2035 skal nås med utslippskutt i Norge og i samarbeid med EU. Se også kapittel 3.3.1.

Også under Kyotoprotokollen tok regjeringen høyde for usikkerheten for måloppnåelse ved å sikre tilgang til klimakvoter gjennom Den grønne utviklingsmekanismen, CDM. Etter oppgjøret av Kyotoprotokollen har Norge om lag 30 millioner klimakvoter som fortsatt står i vårt nasjonale EU-register. Regjeringen har besluttet at disse klimakvotene skal slettes og bidra til overoppfyllelse av Norges forpliktelse under Kyotoprotokollens andre forpliktelsesperiode (2013–2020) med 8 prosent. Samtidig har Norge bidratt til å utløse viktige investeringer i grønn omstilling og utslippsreduksjoner i utviklingsland.

Initiativ for globale utslippsreduksjoner

Initiativ for globale utslippsreduksjoner (NIGU) er Norges innsats for samarbeid med andre land om klimamål under Parisavtalens artikkel 6. Arbeidet er etablert for å gi økt tempo i den globale omstillingen. I årene framover kan samarbeidet utløse store investeringer fra privat sektor i utslippsreduserende tiltak i utviklingsland. I tillegg vil samarbeidet kunne bidra til klimanøytralitetsmålet og at Norge overholder sine forpliktelser under Parisavtalen.

Dagens arbeid under NIGU er forventet å gi om lag seks millioner utslippsreduksjoner (klimakvoter) innen 2030. Se nærmere omtale under programkategori 12.70 i Klima- og miljødepartementet Prop 1 S (2025–2026). Det er imidlertid stor usikkerhet rundt leveransene, og tallet kan bli både høyere og lavere. Arbeidet med å skaffe utslippsreduksjoner under Parisavtalens artikkel 6 er krevende og tar lang tid å forberede. Innsatsen må økes betydelig for å komme opp til 15 millioner tonn innen 2030, og det er ikke gitt at det er mulig. En oppskalering av arbeidet vil innebære etablering av nye programmer, nye samarbeidsland og trolig også inngåelse av avtaler med nye fondsforvaltere.

2.12 Økonomiske og administrative konsekvenser

Dette delkapittelet omtaler økonomiske og administrative konsekvenser av regjeringens klimaplan. I kapittel 2.12.1 omtales kostnader ved å nå klimavirkemidler, mens det i kapittel 2.12.2 er en omtale av kostnader for enkelte virkemidler i regjeringens klimaplan. Til slutt i kapittelet er en tabell med oversikt over sentrale virkemidler i norsk klimapolitikk og noen utredninger og kostnadsanalyser som har vært gjennomført.

2.12.1 Om kostnader ved klimavirkemidler

Det er stor faglig enighet om at de globale kostnadene ved å ikke kutte utslipp er høyere enn kostnadene ved å kutte dem. Parisavtalens mål om å begrense den globale oppvarmingen til godt under 2 grader, er basert på et omfattende kunnskapsgrunnlag som inkluderer både kostnader og nytte av tiltak og unngåtte utslipp i en global målestokk. Norges klimamål for 2030 og 2035 er satt for å være et rettferdig og ambisiøst bidrag i tråd med å begrense global oppvarming til 1,5 grader. Kostnaden ved å nå målene avhenger av innretningen av politikken. EU-kommisjonen har anslått at klimaskader allerede har kostet EU rundt 170 milliarder euro de siste fem årene. Vi har foreløpig ikke tilsvarende tall for Norge. Regjeringen har derfor satt ned et ekspertutvalg som skal skaffe kunnskap om de samfunnsøkonomiske konsekvensene av klimaendringene, og hva som kan være effektive klimatilpasningstiltak. Utvalget skal levere sin rapport sommeren 2026.

Å oppfylle klimamålene vil innebære en omstilling av norsk økonomi. Politikk og virkemidler som bidrar til denne omstillingen og fører til reduserte klimagassutslipp, vil ha kostnader og andre virkninger. For å oppfylle klimaforpliktelsene, er det nødvendig å iverksette politikk. Spørsmålet blir dermed hvordan klimaforpliktelsene skal oppfylles, og med hvilke kostnader og virkninger. Dersom man av ulike årsaker ikke ønsker å ta kostnaden ved å gjennomføre én type klimatiltak, for eksempel i én sektor, vil utslippene enten måtte reduseres gjennom andre klimatiltak, for eksempel i andre sektorer, noe som også vil medføre en kostnad, eller så vil tiltaket måtte gjennomføres senere. Hvilke typer virkemidler som benyttes for å redusere utslippene vil også ha konsekvenser for hvem som tar kostnaden.

Både klimaendringene og klimapolitikken vil medføre kostnader for samfunnet. Mange kostnader knyttet til endringene som følger av klimaendringene vil skje i fremtiden, og er dermed vanskelig å tallfeste. Klimaomstillingen vil kreve handling av myndighetene, næringslivet og husholdningene, som kan by på utfordringer for ulike aktører. Det vil være omstillingskostnader på veien til et lavutslippssamfunn. Når vi som samfunn må avskrive kapital før levetidens utløp, flytte på arbeidskraften og velge bort noen produksjonsmetoder som tidligere har vært de mest produktive, så vil alternativene trolig være mindre produktive i alle fall på kort sikt. Samtidig kan overgangen på lengre sikt gi nye muligheter for økonomisk utvikling. De virksomhetene som lykkes med å redusere utslipp, kan få fortrinn i en globaløkonomi med høye karbonpriser, mens bedrifter som ikke utvikler seg i en klimavennlig retning, risikerer å bli utkonkurrert.

Klimapolitikken og tilhørende oppnåelse av klimamål kan også ha positive nyttevirkninger utover det direkte bidraget til reduserte globale klimagassutslipp. Det kan for eksempel knytte seg til helsegevinster av redusert forurensning og opprettholdelse av økosystemtjenester.

Svært mange aktiviteter fører til utslipp av klimagasser. Utslipp av klimagasser er en negativ eksternalitet. I et uregulert marked tar ikke rasjonelle aktører hensyn til konsekvensene av sine utslipp. I samfunnsøkonomisk litteratur er dette omtalt som en form for markedssvikt.

Kvoteplikt og avgift setter en pris på utslipp og gjør at det blir mer kostbart å slippe ut klimagasser. Slike virkemidler er basert på prinsippet om at forurenseren skal betale. Utslippsprisen tvinger markedsaktørene til å ta hensyn til de negative konsekvensene for samfunnet ved utslipp. Økningen i utslippspriser gir aktørene insentiv til å redusere bruken av fossil energi og til å gjøre tiltak som koster mindre per utslippsenhet enn avgiftsatsen. På den måten gir utslippspriser sterkere insentiv til å redusere utslippene og bidrar til at tiltakene blir gjennomført på kostnadseffektivt vis. Aktører som av ulike grunner fortsetter å benytte fossil energi, vil i en overgangsperiode oppleve økte kostnader. Hvordan klimagassutslippene blir priset er forklart nærmere i kapittel 2.1.2.

Selv om prising av utslipp gjennom klimaavgifter øker lønnsomheten ved å utvikle klimavennlig teknologi, finnes det flere markedssvikter, blant annet i tilfeller der det benyttes for lite ressurser på denne teknologien. At det brukes for lite ressurser sammenlignet med det samfunnsøkonomisk optimale nivået, skyldes blant annet at gevinstene av den nye teknologien tilfaller flere enn dem som har investert i utviklingen. En effektiv klimapolitikk tilsier derfor bruk av støtteordninger for utvikling og innfasing av teknologi. Myndighetene bidrar til omstilling gjennom å støtte konkrete tiltak og teknologiutvikling, for eksempel gjennom Enova, som reduserer kostnadene for omstilling i bedrifter og husholdninger.

Når teknologien er moden, kan myndighetene sette krav for at teknologien tas i bruk. I klimapolitikken og regjeringens klimaplan settes det krav til blant annet bruk av biodrivstoff, og det foreslås klimakrav til offshore- og havbruksfartøy, i tillegg til forbud mot for eksempel fyring med mineralolje til oppvarming av bygg og forbud mot bruk av fossile brensler i deler av industrien.

Samlet bidrar disse virkemidlene til å korrigere for markedssvikter og øke tempoet på omstillingen.

En norsk økonomi som ikke omstiller seg til å oppfylle klimamålene, kan måtte gjennomgå en bråere omstilling med mer inngripende tiltak på et senere tidspunkt. Dette kan føre til at omstillingskostnadene blir høyere. På den annen side kan teknologiutvikling og mer utviklede produksjonsprosesser bidra til at kostnadene ved omstillingen reduseres over tid. Virkemiddelbruken som blir omtalt i klimaplanen, skal bidra til at norsk økonomi kan omstille seg, og samtidig gjøre at vi oppfyller klimaforpliktelsene våre.

2.12.2 Kostnader ved virkemiddelbruk i Klimastatus og -plan

Det er ikke beregnet totale samfunnsøkonomiske kostnader ved utslippsreduksjonene som følger av allerede vedtatt politikk i utslippsframskrivingene eller for politikken det planlegges for i regjeringens klimaplan. Konkrete analyser av de økonomiske og administrative konsekvensene gjennomføres ved utforming av de enkelte virkemidlene.

Regjeringens klimastatus og -plan omtaler en rekke vedtatte og planlagte virkemidler som skal bidra til at Norge når sine mål og forpliktelser. Klimaplanen består av forslag til tiltak på inntekts- og utgiftssiden i statsbudsjettet, som endringer i skatter, avgifter og tilskuddsordninger, og andre virkemidler som for eksempel omsetningskrav for biodrivstoff eller andre krav og reguleringer. Virkemidlene i klimaplanen får konsekvenser for offentlig sektor, bedrifter og husholdninger.

Et viktig virkemiddel i klimaplanen er en varslet opptrapping av klimaavgiftene. I Prop. 1 S Tillegg 1 (2021–2022) ble det varslet at regjeringen vil trappe opp avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser til om lag 2 000 2020-kroner per tonn CO ₂ i 2030 (tilsvarer om lag 2 400 2025-kroner). Avgiftene er siden blitt trappet opp årlig i tråd med en lineær bane mot det varslede nivået 2030. Regjeringen vil fortsette opptrappingen av klimaavgiftene til 3 400 kroner (2025-priser) i 2035. Dette innebærer forslag om en videre lineær opptrapping i årene etter 2030.

Økte klimaavgifter vil gi økte kostnader for husholdningene og bedrifter. Proveny fra klimaavgiftene med den varslede opptrappingsplanen er i 2035 på usikkert grunnlag anslått til 30–35 mrd. kroner. Det anslåtte provenyet representerer i hovedsak en omfordeling fra forurensere til fellesskapet gjennom statsbudsjettet, og dette anslaget må ikke tolkes som en samfunnsøkonomisk kostnad ved avgiftsnivået.

Foreslått bevilgning til Enova over Klima- og miljødepartementets og Energidepartementets budsjett i 2026 er 7,2 milliarder kroner. Enova arbeider med å støtte opp om utvikling og utbredelse av nye klima- og energiløsninger som bidrar til utslippsreduksjoner og en effektiv energiomstilling. Midlene skal korrigere for markedssvikt som oppstår der det benyttes mindre ressurser på å utvikle klimavennlig teknologi enn det som er samfunnsøkonomisk optimalt (se omtale i 2.12.1). Enova rapporterer blant annet på sin aktivitet, samt forventet og observert effekt fra virkemidlene som iverksettes og markedsendringene de bidrar til.

Klimaplanen inneholder også vedtatte og planlagte krav til nullutslipp. Et eksempel er det varslede forbudet mot bruk av fossile brensler i industrien. I 2021 ba Stortinget regjeringen utrede hvordan man kan erstatte fossile brensler i industrien og komme tilbake til Stortinget i løpet av 2022. På bakgrunn av anmodningsvedtaket fikk Miljødirektoratet våren 2022 i oppdrag å utarbeide en oversikt over mulighetene for å erstatte fossile brensel i fastlandsindustrien. Oppdraget ble levert i juni 2022. Miljødirektoratet pekte i leveransen sin på at et forbud mot fossil fyring må utredes i tråd med utredningsinstruksen, med en fullstendig konsekvensutredning. Miljødirektoratet gjennomførte konsekvensanalysen Forbud mot bruk av fossile brensler til energiformål i industrien fra 2030 som ble levert våren 2023. I konsekvensutredningen ble også kostnader vurdert. Et forslag til forskrift ble sendt på høring i 2024. Forskriften planlegges vedtatt så snart den er notifisert til EFTAs overvåkningsorgan.

Samarbeid om utslippsreduksjoner med andre land kan også bidra til at Norge når sine klimamål. Regjeringen vil fortsette arbeidet med å forsterke virkemidler rettet mot nasjonale utslipp under innsatsfordelingsforordningen, men det vil også være behov for å kjøpe utslippsenheter fra andre land i EU/EØS. I tillegg jobber regjeringen med nasjonale virkemidler og nødvendig tilgang til fleksibilitet under skog- og arealbruksregelverket. Regjeringen vil derfor fortsette innsatsen for å sikre tilgang til utslippsenheter og skogkreditter. Det er usikkerhet om tilgang på og pris for både utslippsenheter og skogkreditter.

For at land skal kunne påta seg høyere ambisjoner, åpner Parisavtalens artikkel 6 for at land kan samarbeide om sine nasjonalt fastsatte bidrag. Under Parisavtalens artikkel 6 er det etablert et omfattende system for rapportering, offentlig tilgjengelighet og gjennomgang av informasjon om slikt samarbeid. Behovet for kjøp av klimakvoter fra utenfor EU/EØS (under Parisavtalens artikkel 6) for å oppfylle Norges mål for 2030 under Parisavtalen er usikkert. Regjeringen foreslår i Klima- og miljødepartements Prop. 1 S (2025–2026), som et risikoreduserende tiltak, at Klima- og miljødepartementet arbeider for å kjøpe klimakvoter tilsvarende opptil 15 millioner tonn CO ₂ -ekvivalenter i utslippsreduksjoner fram til 2030 utenfor EU/EØS. Dette omtales nærmere i kap. 2.11.2 i Klimastatus og -plan.

Tabell 2.1 gir en oversikt over sentrale virkemidler i norsk klimapolitikk og noen utredninger og kostnadsanalyser som har vært gjennomført. Som oversikten viser, er noen av virkemidlene allerede vedtatt og innført, mens andre er på utrednings- eller planleggingsstadiet, for eksempel forslagene i årets Klimastatus og -plan. Vurderinger av kostnader og andre konsekvenser som fremkommer av utredningsprosessene vil være med i de videre vurderingene av hvordan disse virkemidlene foreslås innrettet. Tabellen har i tillegg informasjon om hvilke sektorer som treffes av virkemidlene. Det gir en indikasjon på hvem som bærer kostnadene. Årets tabell er ikke uttømmende.

Arbeidet med å omtale kostnader ved klimapolitikken vil utvikles videre framover og presenteres i Klimastatus og -plan.

Tabell 2.1 Virkemidler som påvirker norske utslipp av klimagasser