St.meld. nr. 17 (2008-2009)

Om Oslopakke 3 trinn 2

Til innholdsfortegnelse

4 Målsetting for Oslopakke 3

4.1 Bakgrunnen for Oslopakke 3

Om lag en firedel av Norges befolkning er bosatt i Oslo og Akershus. De kommende 20 år forventes det i følge Statistisk Sentralbyrå (SSB) sine prognoser fra 2003 om lag 230 000 flere bosatte og over 20 pst flere arbeidsplasser i området sammenliknet med i dag. Nyere prognoser fra SSB fra 2008 antyder en ytterligere befolkningsvekst på om lag 160 000 bosatte i regionen. Transportsystemet i området er alt i dag overbelastet morgen og ettermiddag. Veksten i bosatte og arbeidsplasser vil gi en kraftig vekst i transportetterspørselen. Presset på transportsystemet vil øke ytterligere. Både vekst i bosatte og sysselsatte vil gi store utfordringer for å gjøre storbyen attraktiv og funksjonell. Utviklingen av transportsystemet må sikre god balanse mellom effektivitet, bykvalitet og miljømål. Dersom det ikke gjennomføres tiltak vil befolkning og næringsliv i regionen påføres uønskede ulemper og økte direkte og indirekte kostnader, og klimagassutslippene vil øke.

Framkommelighets- og trengselsproblemene i rushperiodene gjelder både veg- og kollektivsystemet. Køproblemene varierer mellom ulike korridorer og områder i hovedstadsområdet. Oslo sentrum har kapasitetsbegrensinger for vegtrafikk, også for buss og trikk. Vestkorridoren har størst forsinkelser for bilreiser i rush, og rushet varer lengre enn i korridorene i sør og nord. På tog, t-bane og trikk opplever passasjerene i tillegg trengsel, og det er behov for økt kapasitet for å håndtere forventet trafikkvekst. Utenom rush er det god flyt for trafikken på hovedvegnettet for både bil- og kollektivtrafikk. Målinger av gjennomsnittshastigheten i morgenrushet (kl 07.00-09.00) i 2008 ga følgende resultater for biltrafikken på utvalgte strekninger:

  • E18 fra Asker sentrum til Bispelokket: 31 km/t

  • Rv 4 fra Rotnes i Nittedal til Bispelokket: 40 km/t

  • E6 fra Skedsmovollen til Bispelokket: 48 km/t

  • E6 fra Ringnes til Bispelokket: 38 km/t

  • E18 fra Ringnes til Bispelokket: 31 km/t

  • Rv 168 fra Bærums Verk til Smestad: 24 km/t

  • Rv 150 (ring 3) fra Ryen til Lysaker: 36 km/t

Gjennomsnittlig hastighet i rush for buss i Oslo og Akershus var 23 km/t i 2007 (inkludert oppholdstid på holdeplasser). Trikken går i større grad i bygater med lavere fartsnivå og hadde en gjennomsnittsfart på 16 km/t. Målinger viser at framkommeligheten for buss og trikk er bedret de siste årene, men det gjenstår fortsatt mange strekninger hvor buss og trikk står i samme kø som biltrafikken.

Verdsetting av framkommelighet varierer. Køer medfører spesielt høye kostnader for næringslivet (vare- og godstransport og tjenestereiser) og for kollektivtransporten. Anslag som næringen selv har gjort, antyder at de samlede køkostnadene for en enkelt lastebil i Oslo-området kan beløpe seg til mer enn 100 000 kr i året. Bakgrunnen for anslaget er at lastebiler står i kø i mellom en halv og trekvart time om dagen i Oslo-området.

Jernbanen har en viktig rolle i byregionens kollektivsystem. I Sørkorridoren er dagens Østfoldbane sterkt overbelastet, og det er behov for tiltak for å øke kapasiteten både for gods- og persontrafikk.

Det er et betydelig behov for opprusting i infrastrukturen for både for veg, jernbane og øvrig kollektivtransport. Høy kapasitetsutnyttelse sammen med høy feilfrekvens på baneinfrastrukturen betyr hyppige forsinkelser for tog og baner, særlig i rushtiden.

I Oslo er det definert et hovedsykkelvegnett på 180 km. Pr. i dag gjenstår å bygge i alt 64 km. Fullføring av hovedsykkelvegnettet vil være et viktig virkemiddel for å nå målsettingene i Nasjonal sykkelstrategi. Etter regjeringsskiftet i 2005 er de statlige bevilgningene til sykkelformål i Oslo trappet kraftig opp fra om lag 20 mill. kr i 2005 til om lag 60 mill. kr i 2009. Det har ved hver budsjettrevisjon blitt bevilget så mye midler til bygging av gang- og sykkelveger som det har vært ferdigregulerte planer for. Det er etablert en egen arbeidsgruppe mellom Oslo kommune og Statens vegvesen for å koordinere arbeidet slik at det blir større framdrift i nødvendige planavklaringer. Samferdselsdepartementet deltar også i denne arbeidsgruppen. Den økte satsingen på kollektivtransport i Oslo har gitt positive utslag for andelen kollektivreisende. Et tilsvarende potensial finnes også for sykkelbruk. Det er derfor viktig at det i det videre arbeidet med Oslopakke 3 fokuseres på forhold som vil ha positiv effekt på andelen av syklende.

Det totale «ulykkesbildet» viser en reell nedgang i ulykkestallene de seneste årene, selv om variasjonene er store. Med økt trafikk innebærer dette en redusert ulykkesrisiko. I Oslo utgjør fotgjenger- og syklistulykker 40 pst av ulykkene med personskade, mens slike ulykker utgjør 15-20 pst i Akershus. På grunn av sammenhengen mellom fart og skadegrad, er alvorlighetsgraden av ulykkene i Akershus i gjennomsnitt større enn i Oslo.

I dag er om lag 125 000 personer plaget av vegtrafikkstøy i Oslo og Akershus og om lag 11 000 plaget av støy fra jernbanen. Over halvparten av de som er plaget av støy fra vegtrafikk i Oslo, bor i indre by (bydel Sentrum med fem omkringliggende bydeler). Om lag 235 000 personer er i dag utsatt for dårligere luftkvalitet enn det som er angitt i nasjonale mål. Også her er problemomfanget betydelig i indre by, og det er særlig svevestøv som skaper problemer.

Både nasjonalt og lokalt er det vedtatt ambisiøse mål om å redusere utslipp av klimagasser. Nærmere 59 pst av klimagassutslippene i Oslo og Akershus kommer fra vegtrafikken. Utslippene fra vegtrafikken var om lag 20 pst høyere i 2003 enn i 1991. I Akershus har utslippene økt med over 40 pst i den samme perioden. Utviklingen har dermed gått i feil retning i forhold til målsettingen om en stabilisering av klimagassutslippet på 1997-nivå innen 2010. Ny teknologi kan redusere utslippene pr. kjøretøykilometer, men for å nå de klimamålene som er satt både lokalt og nasjonalt, er det helt nødvendig å begrense biltrafikken.

4.2 Overordnede mål for Oslopakke 3

St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 fastsetter nasjonale mål for transportpolitikken. Samordnet bruk av areal- og transportpolitiske virkemidler skal bidra til:

  • bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader

  • færre drepte eller livsvarig skadde

  • reduserte miljøskadelige virkninger av transport

  • tilgjengelighet for alle

I tillegg skal det utvikles strategier for mer kollektivtransport og flere reiser til fots og med sykkel i byene. Sikkerhet, miljø og tilgjengelighet skal bedres vesentlig gjennom mindre investeringstiltak. I de største byene trengs et samarbeid over forvaltningsgrensene om en politikk for et styrket kollektivtilbud og utbygging av sykkelvegnettet, kombinert med restriksjoner for privat biltransport.

De nasjonale målene og strategiene i Nasjonal transportplan utgjør en del av grunnlaget for prioritering av tiltak som skal finansieres med midler fra Oslopakke 3.

Regjeringens hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen. Viktige delmål er:

  • Rushtidsforsinkelser i byområdet skal reduseres. Næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres.

  • Framkommeligheten for gående og syklende skal økes.

For å kunne oppnå framkommelighetsmålene vil det være nødvendig å følge utviklingen i transportmiddelfordelingen. Transportmiddelfordelingen må vris bort fra bruk av privatbil slik at andelen av kollektivreisende, syklende og gående økes.

I St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk og i det tverrpolitiske klimaforliket i Stortinget, er transportsektoren omtalt som et viktig område der det ved en bevisst politikk kan oppnås gode resultater for reduksjon i CO2-utslipp. Ved behandlingen av St.prp. nr. 40 (2007-2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, jf.Innst. S. nr. 170 (2007-2008) hadde flertallet i komiteen følgende merknad:

«Flertallet er fornøyd med at det er inngått et klimaforlik i Stortinget. Dette må få konsekvenser for de vedtak Stortinget skal fatte fremover. Klimaforliket og Regjeringens klimapolitikk trekker frem transportsektoren som en viktig kilde til CO2-utslipp, og dermed også en sektor det må kuttes i. Ett av tiltakene som trekkes frem er kombinasjonen av kollektivsatsing og trafikkreduserende tiltak i byområder. Oslopakke 3 inneholder elementer av dette og det er bra. Flertallet mener det i det videre arbeidet med Oslopakke 3 må pakkens klimaeffekt vurderes. Dersom pakken ikke har positiv effekt på klima, mener flertallet pakken etter vurderingen bør justeres. En klar forutsetning for dette er enighet mellom partene.»

Regjeringen viser til at Oslo kommune sammen med Bærum kommune er omfattet av programmet «Framtidens byer». Dette er et nettverk av byer som i fellesskap skal møte klimautfordringene. Videre har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, sammen med Buskerud fylkeskommune vedtatt en egen strategi og klima- og energihandlingspakke for regionen. Hensikten er å sikre et bærekraftig nivå på utslippene av klimagasser, og det tas sikte på å nå Kyoto-målene. Tiltakene er bl.a. konsentrert om transport.

Det ligger altså både nasjonale og lokale/regionale føringer til grunn for det videre arbeidet med reduksjon i klimagassutslipp fra transport i hovedstadsområdet. Reduksjon av klimagassutslipp fra transport skal derfor være en sentral premiss for det videre arbeidet med Oslopakke 3. I tillegg må følgende krav oppfylles:

  • Lovens krav om luftforurensing og støy

  • Reduksjon i antall drepte og hardt skadde

  • Lovens krav om universell utforming

Samtidig skal det framtidige transportsystemet ivareta hensyn til by- og tettstedsutvikling og krav til lokal miljøkvalitet.

I Oslopakke 3 skal utvikling av et samlet transportsystem prioriteres og finansieres. For å nå det overordnete formålet, må prioriteringene i Oslopakke 3 samordnes andre areal- og transportpolitiske virkemidler. Samordnet utvikling av arealbruk og transportsystem må bidra til en reduksjon i bilbruken og sikre en gradvis strukturell endring som bidrar til å redusere transportbehovet, redusere privatbilbruken og å øke andelen som reiser kollektivt, på sykkel eller til fots.

I de neste 20 årene vil de strategisk viktige transporttiltakene i hovedstadsregionen gjennomføres gjennom Oslopakke 3. Transportsystemet må utvikles i en helhet der tiltak i størst mulig grad virker sammen for å dekke framtidig transportbehov og mål om framkommelighet på en trafikksikker og miljøvennlig måte. Jernbanetransport inngår som en naturlig og viktig del av et slikt transportsystem, og det er et mål at jernbanen skal ta betydelige deler av daglige reiser i hovedkorridorene. Arbeidet må koordineres med arealutviklingen i området, og kollektivknutepunkter bør utvikles til attraktive områder for bolig- og senterutvikling.

4.3 Porteføljestyring og rapportering

For å legge til rette for effektiv og målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 må det arbeides videre med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål og indikatorer samt kriterier for prioritering av tiltak. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak i Oslopakke 3.

Et mål- og resultatstyringssystem vil være grunnlag for rapportering til Stortinget i budsjettproposisjoner og i framtidige meldinger om Nasjonal transportplan. I et slikt rapporteringssystem vil det også bli lagt vekt på løpende utvikling og forventede effekter av nye tiltak i forhold til klimamål, transportmiddelfordeling, framkommelighet for kollektivtransporten og syklister i hovedtraseene. Regjeringen vil holde Stortinget orientert om det videre arbeidet med system for mål- og resultatstyring, jf. nærmere omtale om rapportering i kapittel 10.

Som tidligere omtalt inneholder lokalt forslag til Oslopakke 3 en oversikt over aktuelle prosjekter for planperioden 2008-2027. Lokalt forslag inneholder investeringsprosjekter for veg- og kollektivtrafikk, og det er satt av midler til mindre tiltak for kollektivtrafikk, trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak og bygging av gang- og sykkelveger. I tillegg er det satt av midler til drift av kollektivtrafikken. Det største vegprosjektet som er omtalt, er utvikling av E18 fra Asker sentrum til Framnes i Oslo. Som omtalt i kapittel 2 varierer planstatusen for prosjektene. Lokale myndigheter har forståelse for at tiltaksporteføljen vil endres over tid, og i de lokale vedtakene fattet i Oslo bystyre og Fylkesutvalget for Akershus 14. november 2007 heter det:

«Oslopakke 3 er ett prosjekt der finansiering, rekkefølge og prosjektportefølje utgjør en helhet. Vesentlige endringer i denne, må partene være enige om. Oslo kommune forutsetter at bompengesnittet i vest (i Bærum) skal bidra til en vesentlig del av finansieringen av ny E 18 i vest»

Det videre arbeidet med Oslopakke 3 skal ha fokus på å tilrettelegge for et godt opplegg for porteføljestyring for pakken. Både nasjonale og regionale krav til målstyring skal ivaretas, samtidig som det er rom for å gjøre de lokalpolitiske vurderinger som er nødvendig for å skape aksept for bompengeinnkrevingen.

En viktig suksessfaktor for porteføljestyring er gode prosesser for utvelgelse av hvilke prosjekter som vil gi best resultater vurdert i forhold til formålet med pakken, lønnsomhet, risiko og tilgjengelige ressurser. For at systemet skal fungere er det i tillegg viktig med effektiv rapportering og kommunikasjon av hvordan ressurser fordeles. Strategier og prioriteringskriterier vil endres over tid. I arbeidet med Oslopakke 3 er det lagt opp til å revidere strategier og prioriteringskriterier i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan og framtidige felles regionale planstrategier i området.

Til dokumentets forside