St.meld. nr. 17 (2008-2009)

Om Oslopakke 3 trinn 2

Til innholdsfortegnelse

7 Korridorer og viktige prosjekter

I St.prp. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det gitt en omtale av prioriteringene på riksveg- og jernbanenettet i planperioden.

I perioden 2010-2013 prioriteres oppfølging av igangsatte riksveg- og jernbaneprosjekter. I tillegg kommer målrettede tiltak innenfor ulike programområder, både på riksvegnettet og jernbanenettet. Videre er det foreslått statlige midler til følgende nye større prosjekter:

  • Nytt dobbeltspor Oslo - Ski

  • E16 Sandvika - Wøyen

  • E18 Sydhavna

  • E6 Alnabruterminalen

  • Alnabru godsterminal

  • Oslo-prosjektet (oppgradering av jernbanen i Oslo-området)

Detaljeringen innenfor foreslåtte rammer til Oslopakke 3 for perioden 2014-2019 forutsettes nærmere vurdert og detaljert av styringsgruppen som grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023.

Styringsgruppen skal løpende vurdere prosjektporteføljen til Oslopakke 3, inkludert utvalgskriterier og kostnadsutvikling i forhold til mål og strategier som trekkes opp for pakken gjennom denne meldingen. Dette vil skje i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan, utarbeidelse av handlingsprogram og i de årlige budsjetter.

7.1 Jernbanens rolle i Oslo-regionen

Jernbaneinfrastruktur er et nasjonalt statlig ansvar og et viktig virkemiddel for å utvikle nasjonale sammenhengende transportnettverk. Jernbaneverkets utbygging i Oslo-området inngår i en større strategi for det sentrale Østlandet. Regjeringen er opptatt av at infrastrukturen skal bygges ut og rustes opp for å binde byene sammen, og sikre en rask og effektiv transport til de største arbeidsplasskonsentrasjonene i Oslo-området. Effektiv jernbanetransport i et utvidet storbyområde vil være avgjørende for å sikre god framkommelighet, redusert biltrafikk, og reduserte klimagassutslipp. Et kapasitetssterkt jernbanesystem gir forutsigbarhet til å utvikle en energieffektiv arealbruk i tilknytning til banen og bidrar til endret transportmiddelfordeling.

Gjennom den kraftige opptrappingen av jernbanebevilgningene i inneværende fireårsperiode er det sikret rask utbygging av ny kapasitet mellom Lysaker og Sandvika som vil stå klar i 2011. Gjennom utbyggingen av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski vil nok en flaskehals i jernbanenettet inn mot Oslo fjernes. Den største utfordringen for ytterligere vekst på jernbanen i Oslo-området vil da ligge mellom Oslo S og Lysaker. Det er allerede satt i gang et ekstraordinært vedlikeholdsarbeid for å ta igjen forfall gjennom svært mange år, jf. kapittel 7.4.1.

Utbygging av nye dobbeltspor på jernbanen vil i tillegg til redusert reisetid gi mulighet for et vesentlig styrket togtilbud i Oslo-området med høy frekvens. Når dobbeltsporene er bygget ut og eldre anlegg med høy feilprosent er fornyet, vil jernbanen kunne tilby høy transportkvalitet. På kort sikt vil gjenoppretting av punktlighet og kvalitet på togdriften som tilfredsstiller kundenes krav være første prioritet. Når utbyggingen og moderniseringen av jernbanen i Oslo-området er gjennomført vil reisetidene mellom Oslo sentrum og Sandvika/Asker, Lillestrøm og Ski være 10-15 minutter. I takt med utbyggingen til fire spor vil Samferdselsdepartementet i samarbeid med Jernbaneverket, NSB og Flytoget utvikle rutetilbudet slik at ny kapasitet utnyttes til beste for passasjerene.

NSB AS bestilte i 2008 50 nye motorvognsett. Togsettene vil gi NSB en netto økt kapasitet på mer enn 9 000 seter og er planlagt satt i trafikk fra 2012, hovedsakelig på de lange lokaltoglinjene i Osloområdet og i InterCity-trafikken. Kombinasjonen av ny infrastruktur og nytt materiell gir mulighet for en mer kundetilpasset ruteplan og et vesentlig utvidet togtilbud.

Det er naturlig å avgrense jernbanetiltak i Oslopakke 3-sammenheng til prosjekter innenfor Eidsvoll, Lillestrøm, Ski, Drammen, Hønefoss og Roa.

7.2 Vestkorridoren

7.2.1 Situasjon og utfordringer

Vestkorridoren gjennom kommunene Bærum og Asker har hatt stor vekst i befolkning og arbeidsplasser de siste tiårene. Dette har blant annet ført til sterk vekst i transportetterspørselen. På E18 gjennom korridoren er det forsinkelser for vegtrafikken i rush, spesielt i morgenrush. Framkommeligheten med bil i morgenrushet er dårligst mellom Holmen og Lysaker. Busstrafikken hindres i stor grad av de samme køene som biltrafikken, blant annet på tverrforbindelsene til og fra E18. Manglende samordning mellom Oslo og Akershus om Kolsåsbanen, og manglende avklaringer for banebetjening av Fornebu har ført til at realisering av disse prosjektene trekkes ut i tid, med betydelige ulemper for trafikantene som resultat.

Drammenbanen trafikkeres av tog mellom Oslo og bl.a. Bergen, Stavanger og Vestfoldbyene, i tillegg til lokaltog og flytog. På dagens bane er kapasiteten om lag 12 tog pr. time i hver retning. Etter at strekningen Lysaker-Asker er utvidet til fire spor, økes kapasiteten betydelig. Trafikken skilles slik at godstog og fullstoppende lokaltog bruker de gamle sporene, mens øvrige tog benytter det nye dobbeltsporet. Dette gir en kraftig forbedring av punktligheten i tillegg til at framføringstiden for de raskeste togene reduseres med sju minutter mellom Asker og Lysaker. Investeringer i nytt materiell og mer midler til drift, vil bedre togtilbudet vesentlig.

Også de neste 20 årene forventes større vekst vest i Akershus enn gjennomsnittlig for de to fylkene. Stor trafikk skaper betydelige miljøproblemer på strekninger med boligbebyggelse langs E18. Støy over grenseverdier og anbefalte nivåer for planlegging av nye boliger og institusjoner representerer det største miljøproblemet, men det forventes også overskridelser av grenseverdier for luftkvalitet. Dagens E18 virker dessuten som en stor barriere som blant annet hindrer by- og stedsutvikling i viktige knutepunkter.

7.2.2 Jernbanen

Lysaker - Asker

Prosjektet innebærer nytt dobbeltspor delvis i tunnel mellom Lysaker og Asker. Det nye dobbeltsporet har mulighet for stopp i Sandvika mellom Lysaker og Asker. Utbyggingen er en viktig forbedring av jernbanenettet også i et nasjonalt perspektiv. Byggestart for parsellen Sandvika - Asker fant sted våren 2001, og strekningen ble åpnet i august 2005. Utvidelsen av Lysaker stasjon startet tidlig i 2006 og avsluttes i 2009. Byggestart for Lysaker - Sandvika var våren 2007, og ferdigstillelse er planlagt i 2011.

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det avsatt om lag 915 mill. kr til sluttføring av prosjektet i 2010 og 2011. Investeringsrammen for Lysaker - Sandvika, inkl. Lysaker stasjon, er om lag 4,3 mrd. kr.

Utbyggingen i Vestkorridoren gir mulighet for å bygge opp helt nytt ruteopplegg med høy frekvens i stive ruter på knutepunktsstasjonene på strekningen Asker og Lillestrøm.

Kjøretiden mellom Oslo S - Asker vil bli ca. 19 min. inkl. stopp på knutepunktsstasjonene. Kapasiteten for hele strekningen økes betydelig.

Skøyen - Lysaker

For bedre å håndtere flere lokaltog vest for Oslo, planlegges også vendeanlegg for å snu lokaltogene slik at materiellet kan utnyttes optimalt over driftsdøgnet i forhold til transportetterspørselen. Mellom Oslo S og Lysaker arbeides med tiltak som øker kapasiteten gjennom endringer i sporarrangement og signalanlegg. Fornyelse av eksisterende anlegg i Oslo-prosjektet må ses som en del av en helhetlig løsning der nytt og eldre anlegg til sammen bidrar til tilfredsstillende punktlighet og regularitet.

På den ca. 2,5 km lange strekningen mellom Skøyen og Lysaker planlegges tekniske tilpasninger i spor- og signalanlegg.

Stasjoner og knutepunkter

Skøyen, Heggedal og Spikkestad er blant stasjonene som vurderes i handlingsprogramarbeidet.

7.2.3 Vegsystemet

E16 Wøyen - Bjørum

Ny E16 mellom Wøyen og Bjørum åpnes for trafikk våren 2009. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts veg på en 5,1 km lang strekning. Den nye vegen går utenom dagens boligområder og vil gi bedre bomiljø, økt trafikksikkerhet og bedre trafikkavvikling på strekningen. Prosjektet er ikke fullfinansiert i 2009, og anslått restbehov pr. 1.1.2010 er om lag 70 mill. kr.

E16 Sandvika - Wøyen

Ny E16 mellom Sandvika og Wøyen er et viktig prosjekt blant annet for videre byutvikling i Sandvika. Prosjektet omfatter bygging av 3,2 km ny firefelts veg utenom sentrum. Videre inngår ombygging av dagens E16 som del av et framtidig samlevegsystem i Sandvika. Prosjektet er kostnadsberegnet til om lag 1 400 mill. kr. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det prioritert statlige midler til delfinansiering av prosjektet med sikte på anleggstart i perioden 2010-2013.

E18 Vestkorridoren

For å møte økende transportetterspørsel og ivareta miljøhensyn, må transportsystemet i Vestkorridoren utvikles innenfor en helhetlig strategi med vekt på redusert trafikkvekst og vesentlig økt kollektivandel. Det er viktig å forbedre relativ reisetid mellom bil og kollektivtransport, blant annet ved at bussene sikres framkommelighet uavhengig av køer for biltrafikken og ved god tilgjengelighet til tog og bane. Utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren (inklusiv tog og lokale baner) må kombineres med andre areal- og transportpolitiske virkemidler som i stor grad forvaltes av lokale myndigheter.

En betydelig andel av midlene i det lokale forslaget til Oslopakke 3 er satt av til ny infrastruktur i Vestkorridoren, med hovedvekt på utvikling av E18 med tverrforbindelser fra Framnes til Slependen. Satsingen i det lokale forslaget omfatter også ombygging av E18 forbi Asker sentrum for å tilrettelegge for stedsutvikling.

Tiltak i Vestkorridoren er svært høyt prioritert av lokale myndigheter, og det er satt i gang arbeid med en systemanalyse som grunnlag for planprogram for kommunedelplan for E18 med tverrforbindelser gjennom Bærum. Statens vegvesen ser blant annet på løsninger med begrenset omfang av tunneler for å redusere ulemper knyttet til trafikkavvikling og høye kostnader for drift og vedlikehold. I tillegg legges det vekt på å begrense biltrafikken i Oslo indre by. Systemanalysen skal etter planen være ferdig våren 2009, og det legges det opp til en framdrift i planleggingen som muliggjør oppstart av delprosjekter knyttet til E18 korridoren tidlig i perioden 2014-2019.

7.2.4 Kolsåsbanen

Kolsåsbanen er tidligere omtalt i blant annet St.prp. nr. 40 (2007-2008) og St.prp. nr. 1 (2008-2009). Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedtatt at banen skal oppgraderes til moderne T-banestandard, Oppgraderingen vil gi kortere reisetider, bedre punktlighet og økt kapasitet. Første etappe fra Sørbyhaugen til Åsjordet ble åpnet for trafikk i august 2008. Det foregår arbeid på strekningen Åsjordet - Jar, og denne strekningen forventes åpnet for trafikk høsten 2010.

Det foreligger vedtatt reguleringsplan for strekningen Jar - Bekkestua, og det arbeides med kvalitetssikring av kostnader for strekningen (KS2). I tillegg arbeides det med reguleringsplan for strekningen Bekkestua - Kolsås.

Akershus fylkeskommune er tiltakshaver og har det overordnede økonomiske ansvaret for utbygging av banen i Bærum. Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) vil ivareta byggherreansvaret på vegne av fylkeskommunen. Nye kostnadsoverslag tyder på at Kolsåsbanen vil bli vesentlig dyrere enn forutsatt i lokalt forslag til Oslopakke 3. KTP har anslått kostnadene for Kolsåsbanen fra Bærum grense til Gjønnes (Bekkestua) til om lag 1,0 mrd. kr, og kostnader for strekningen Bekkestua - Kolsås er grovt anslått til 1,2 - 1,5 mrd. kr.

En fullføring av prosjektet i Bærum vil få konsekvenser for gjennomføringen av andre prosjekter i Oslopakke 3. Det legges opp til en vurdering av videreføring av Kolsåsbanen fra Jar til Bekkestua og videreføring til Kolsås i arbeidet med handlingsprogram for 2010-2013.

7.2.5 Fornebubanen

Akershus fylkeskommune har i mai 2007 vedtatt at Fornebubanen skal etableres som regional bybaneløsning, jf. St.prp. nr. 1 (2007-2008), side 82. Ruter As arbeider med et forprosjekt.

7.3 Sørkorridoren

7.3.1 Jernbane

Nytt dobbeltspor Oslo - Ski

Prosjektet innebærer å øke jernbanekapasiteten fra Oslo mot Østfold/Sverige ved å bygge et nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski stasjon. Hovedplan for prosjektet forelå i 1995, og traseen er lagt inn i vedtatte kommuneplaner for Oppegård i 1996 og Ski i år 2000.

Økte krav, økte kostnader og behovet for å bygge anlegg som har mest mulig robusthet og kapasitet til å ta framtidig trafikk har aktualisert spørsmålet om stoppmønster mellom Oslo S og Ski. Jernbaneverket har gjennomført en omfattende konseptanalyse for å finne en optimal løsning. Målet er å ivareta behov for god flatedekning og stopp på eksisterende bane i kombinasjon med nytt dobbeltspor som i sterkere grad enn tidligere legger vekt på høy hastighet og betjening av de største trafikkstrømmene i Sørkorridoren, men som også skal gi konkurransedyktig tilbud for reisende fra Østfold.

Nytt dobbeltspor vil gi mulighet til å separere togene, der lokaltog på eksisterende bane vil ha god flatedekning og mange stopp, mens region- og InterCity-trafikk på ny bane vil bruke vesentlig kortere tid enn i dag. Trafikkberegninger viser en forventet trafikkøkning på 50-70 pst i rush og om lag 40 pst utenom rush. Et utvidet tilbud med matebusser vil kunne gi en ytterligere økning i trafikken på om lag 10 pst i hele Sørkorridoren. Trafikkutviklingen vil være avhengig av framkommeligheten på vegnettet. Økt trafikk på vegnettet vil kunne føre til betydelig køproblemer. Banen vil være et miljømessig og framkommelighetsmessig nødvendig alternativ for å møte framtidig transportetterspørsel. Med utgangspunkt i forventet befolkningsvekst i Sørkorridoren er det viktig at prosjektet inngår i en helhetlig areal- og transportstrategi som legger til rette for best mulig utnyttelse av den nye banekapasiteten.

Nytt dobbeltspor vil gi:

  • Økt punktlighet og mulighet for økt frekvens for alle reisende mellom Oslo S og Ski

  • Kortere reisetid og bedre tilbud for den øvrige region- og InterCity-trafikken på Østfoldbanen sør for Ski. Reisetiden fra Ski til Oslo S halveres fra 22 til 11 minutter

  • Økt kapasitet for godstog på Østfoldbanen, også i rush. Godstog skal kunne benytte både eksisterende og nytt dobbeltspor.

Nytt dobbeltspor Oslo S - Ski er kostnadsberegnet til 11,7 mrd. 2009-kr med alternativet uten stopp på Kolbotn. Med byggestart i 2013 vil anlegget kunne stå ferdig i 2018 med optimal framdrift. Ulike byggemetoder og konsepter er vurdert; ett dobbeltsporet løp eller to separate enkeltsporede løp. Tunnelen blir ca 18 km lang. Innføring til Oslo S løses via innføring til Loenga. Dette alternativet tar hensyn til installasjoner i Ekebergåsen, veganlegg i dagsonen og andre arealinteresser. Videre detaljering må gjennomføres i senere planfaser.

Stasjoner og knutepunkter

Holmlia, Kolbotn, Oppegård, Greverud, Solbråtan, Myrvoll og Hauketo er blant stasjonene som vurderes i handlingsprogramarbeidet.

7.3.2 Veg

E6 Vinterbru - Assurtjern

Ny E6 mellom Vinterbru og Assurtjern åpnes for trafikk høsten 2009. Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg på en 5,5 km lang strekning i kommunene Ås, Oppegård og Ski, og er siste etappe av utbyggingen av E6 mellom Svinesund og Oslo. Noen restarbeider vil gjenstå til etter 2009, og det er anslått et restbehov pr. 1.1.2010 på om lag 150 mill. kr.

E18 Sydhavna

Gjennom utviklingen av Fjordbyen skal store områder som tidligere har vært disponert til havnevirksomhet, brukes til byutvikling. Samtidig er Oslo havn en svært viktig havn både nasjonalt og regionalt, og det er vedtatt at havnen skal være hovedhavn for containere i Oslofjorden.

Prosjektet omfatter bygging av nytt kryss på E18 Mosseveien. Fra krysset skal det bygges ny bru ned til havna. I tillegg skal Mosseveien utvides på en om lag 900 meter lang strekning for å få plass til kollektivfelt i begge retninger. Det er utarbeidet forslag til reguleringsplan for prosjektet i tre alternativer, med ulike kryss- og linjeføringer. Kostnadene for de ulike alternativene varierer fra om lag 200 mill. kr til om lag 450 mill. kr. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det prioritert statlige midler til delfinansiering av prosjektet med sikte på gjennomføring i perioden 2010-2013.

7.4 Oslo indre by/sentrum

7.4.1 Jernbane

Oslo-prosjektet

Jernbanen gjennom Oslo har hatt flere større driftsavbrudd i 2007 og 2008 på grunn av nedslitte anlegg. Feilene rammer jernbanens kunder langt utover Oslo-området, da Oslo S og Oslotunnelen er navet i togproduksjonen i Sør-Norge. Jernbaneinfrastrukturen i Oslo er den mest trafikkerte i Norge med om lag 830 tog pr. døgn på Oslo S og om lag 600 tog pr. døgn gjennom Oslotunnelen.

På initiativ fra Samferdselsdepartementet er det satt inn en ekstraordinær innsats på vedlikeholdet av Oslotunnelen mellom Oslo S og Skøyen der Jernbaneverket i samarbeid med togselskapene velger ut og gjennomfører tiltak som raskt bidrar til å bedre situasjonen. I 2008 og 2009 gjennomføres tiltak som blant annet omfatter rensing av ballasten og komponenter i de elektriske anleggene mellom. Disse tiltakene vil gradvis redusere omfanget av feil i infrastrukturen.

Regjeringen har en ambisjon om å forbedre driftsstabiliteten i Oslo-tunnelen og tilstøtende områder vesentlig. I triangelet Ski/Lillestrøm/Asker - Oslo S er det Regjeringens mål å få en oppetid som tilsvarer dagens kvalitetsnivå på Gardermobanen mellom Oslo S og Eidsvoll.

Dette oppnås ved at hovedtyngden av infrastrukturen fornyes og oppgraderes slik at det at det for de neste 25-30 årene kun vil være behov for ordinært vedlikehold.

Gjennom arbeidet med en hovedplan for prosjektet er det blant annet identifisert behov for full utskifting av sporoverbygning, innføring av akseltellere, utskifting av kabelanlegg og kontaktledningsanlegg på strekningen Lysaker - Oslo S - Etterstad. Innenfor investeringsrammen er det avsatt 2 mrd. kr til denne delen av prosjektet i første fireårsperiode.

Også innerstrekningene mellom Asker, Ski og Lillestrøm, må fornyes ut fra samme prinsipper og systematikk. Dette vil innebære en tilnærmet totalfornyelse av anleggene også på disse strekningene. Innenfor planrammen til drift og vedlikehold er det avsatt i underkant av 1 mrd. kr for hele planperioden.

Oppetiden er i dag 95,7 pst på strekningen Etterstad - Lysaker. Etter at Oslo-prosjektet er gjennomført forventes en oppetid opp mot 99,4 pst. Tiltakene på innerstrekningene for øvrig forventes å gi en tilsvarende oppetid etter hvert som utbyggingen Lysaker - Sandvika og Oslo - Ski er ferdigstilt.

Stasjoner og knutepunkter

Tiltak på Grefsen stasjon vurderes i handlingsprogramarbeidet og i sammenheng med stasjonsbyprosjektet.

Oslo S er Norges viktigste trafikknutepunkt og må utvikles i takt med byutviklingen i området og de reisendes behov. Jernbaneverket deltar i arbeidet med «Nye Oslo S» som tar sikte på å videreutvikle stasjonene og integrere øvrig næringsareal i et totalkonsept, jf. også omtale av Oslo bussterminal i kapittel 7.4.3.

7.4.2 Veg

E18 Festningstunnelen

Arbeidene med rehabilitering av alt teknisk utstyr i Festningstunnelen ventes fullført sommeren 2009.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Første etappe av prosjektet omfatter ny E18 i en om lag 1 200 meter lang tunnel under Bjørvika og Bispevika mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen, hvorav om lag 700 m som senketunnel. Det skal bygges kryss ved Havnelageret og på Sørenga. I tillegg inngår etablering av en ny vegforbindelse, Østre tangent, i bru over sporområdet ved Oslo S med tilkobling til Schweigaardsgate. I andre etappe skal det bygges nytt lokalt vegsystem i området.

Anleggsarbeidene startet i august 2005. Første etappe ventes åpnet for trafikk i 2010, mens andre etappe etter planen vil stå ferdig i 2013. Restbehov pr. 1. januar 2010 er anslått til om lag 1 700 mill. kr.

7.4.3 Kollektivtrafikk i Oslo

Et systematisk arbeid fra kommunens side har resultert i et vesentlig bedre kollektivtilbud og en betydelig økning i antall kollektivreisende. Regjeringen er opptatt av å få til en best mulig samordning av tilbudet mellom ulike transportformer og mellom de ulike forvaltningsnivåene. Utvikling av gode knutepunkt og noen tunge kollektivakser vil være viktig. På samme måte som det nå foretas en kraftig opprustning av gamle anlegg på jernbanen og settes i gang en vurdering av fremtidig kapasitetsbehov, er det ønskelig med en tilsvarende vurdering av den kollektive infrastrukturen som Oslo og Akershus har ansvar for, som grunnlag for de prioriteringer som skal gjøres innenfor rammen av Oslopakke 3.

Oslo bussterminal

Regjeringen er opptatt av å videreutvikle Oslo S som kollektivknutepunkt. Gode koblinger til t-bane, trikk og buss er viktig. Det skal igangsettes en nærmere vurdering av den langsiktige utviklingen av Oslo S som kollektivknutepunkt. Kapasiteten ved dagens bussterminal er sprengt. Oslo kommune har igangsatt et arbeid for å vurdere hvordan ny kapasitet kan sikres. Et alternativ som bør vurderes særskilt er en samlokalisering av en ny bussterminal med Oslo S. Statens vegvesen og Jernbaneverket skal bidra aktivt i planleggingen.

Bedre tilrettelegging for ekspressbusser og regionale busser er viktig for å utvikle et bedre transporttilbud og en endret transportmiddelfordeling. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er satt av 200 mill. kr i bidrag til kostnader som påløper i forbindelse med en etablering av en ny bussterminal med Oslo S.

7.5 Nordøstkorridoren

7.5.1 Jernbane

Alnabruterminalen

Regjeringen har økt innsatsen til kapasitetsøkende tiltak på jernbanen og foreslår i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 en ytterligere opptrapping. De nye tiltakene vil bidra til en tilnærmet dobling av godstransportkapasiteten på jernbanen. Et viktig element i dette er en utvidelse av kapasiteten for containerhåndtering på Alnabru. Overføring av gods fra veg til bane vil gi positive effekter både for trafikksikkerheten og framkommeligheten på vegnettet.

For tiden pågår en helhetsvurdering av hele Alnabruområdet inkludert terminalen. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det avsatt 1,1 mrd. kr til ombygging av godsterminalen.

Regjeringen ser det som viktig at Oslo kommune gjennom reguleringsarbeidet bidrar til samlokalisering av godsterminaler og samlastarealer, og tilrettelegging for redusert godstransport på veg og overføring av gods til bane.

Stasjoner og knutepunkter

Fetsund, Årnes, Sørumsand, Jessheim og Dal er blant stasjonene som vurderes i handlingsprogramarbeidet.

7.5.2 Veg

Tilknytning til Alnabruterminalen

Bedret atkomst er et delprosjekt i arbeidet med å utvikle Alnabruterminalen til et mer effektivt logistikknutepunkt. Atkomst fra E6 vil på kort og mellomlang sikt være via eksisterende rv 191 Tvetenveien/Nedre Kaldbakkvei og Alfasetveien. Det er bevilget midler til utvidelse av Nedre Kalbakkvei til firefelts veg, men på grunn av manglende planavklaring er arbeidene ennå ikke gjennomført.

Det er også behov for oppgradering av Alfasetveien og etablering av ny en vegarm inn til hovedport for jernbanen. Foreløpige kostnadsanslag for riksvegdelen av prosjektet er om lag 230 mill. kr, basert på Statsbyggs reguleringsplanforslag for terminalområdet. Det er knyttet stor usikkerhet til dette anslaget. I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det prioritert statlige midler til delfinansiering av prosjektet, med sikte på gjennomføring i perioden 2010-2013.

Rv 150 Ulvensplitten - Sinsen

Prosjektet er blant annet omtalt i St.meld. nr. 24 (2003-2004) side 143-144, St.prp. nr. 1 (2007-2008) side 71 og St.prp. nr. 40 (2007-2008) side 8-9.

Prosjektet omfatter nytt hovedvegsystem og nytt lokalvegsystem i området. De viktigste elementene er fjelltunnel på Ring 3 mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen) og betongtunnel på Østre Aker vei forbi Økern (Økerntunnelen). Prosjektet omfatter også etablering av ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. I tillegg inngår bygging av ny kommunal veg i Hasle-Ulven-Lørenområdet og bygging av ny Ulvenvei som også er kommunal. Økern T-banestasjon utvikles til et viktig kollektivknutepunkt.

De forberedende arbeidene på prosjektet startet i februar 2005. Våren 2006 besluttet Statens vegvesen å avlyse tilbudskonkurransen for tunnelentreprisen på grunn av vesentlig høyere tilbud enn forutsatt. Prosjektet ble derfor omprosjektert og revidert, jf. St.prp. nr. 40 (2007-2008). Anleggsarbeidene på lokalvegene startet i juni 2008. Hovedarbeidene på rv 150 startet høsten 2008. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013.

En ny gjennomgang av kostnadsoverslaget viser store kostnadsøkninger. Økningen skyldes i hovedsak økte enhetspriser. I tillegg har grunnervervskostnadene økt. Etter at oppryddingsarbeider langs Ring 3 er tatt ut av prosjektet for å redusere kostnadene, er prognosen for sluttkostnaden på 3 690 mill. 2009-kr. Dette innebærer en økning på om lag 650 mill. kr i forhold til styringsrammen og om lag 260 mill. kr i forhold til kostnadsrammen for prosjektet. Anslått restbehov pr. 1.1.2010 er på om lag 2 400 mill. kr. Det er ikke tatt stilling til hvordan kostnadsøkningen skal finansieres. Saken vil drøftes i styringsgruppen for Oslopakke 3 og legges fram for lokale myndigheter. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med saken.

7.6 Programområder og andre tiltak

7.6.1 Jernbane

Kapasitetsøkende tiltak på jernbanenettet

For å sikre kapasitet til stadig økende behov for godstrafikk på jernbane, samt å tilrettelegge for bedret persontrafikktilbud når det nye dobbeltsporet i Vestkorridoren står ferdig, må en rekke mindre flaskehalser i jernbanenettet utbedres.

I Jernbaneverkets handlingsprogram for 2010-2013 vil blant annet følgende tiltak bli vurdert; samtidig innkjør på Kløfta stasjon, ombygging eller evt. flytting av Frogner stasjon inkludert forbikjøringsspor for godstog, økt vendekapasitet i Vestkorridoren og forlengelse av spor 13 på Lillestrøm stasjon og kryssingsspor på Gjøvikbanen.

Generelt om stasjons- og knutepunktstiltak

Mange stasjoner i Oslo og Akershus har et stort oppgraderingsbehov. Tiltak på disse stasjonene spenner fra innfartsparkeringsplasser og tilgjengelighetstiltak til plattformforlengelser og jernbanetekniske oppgraderinger. Prioritering av aktuelle stasjoner vil skje gjennom utarbeidelse av handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden 2010-2013.

7.6.2 Veg

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det prioritert høye statlige rammer til programområdene mindre utbedringer, bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø og servicetiltak og kollektivtrafikktiltak. Deler av midlene forutsettes benyttet til slike tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, sammen med bompenger fra Oslopakke 3. Prioriteringene forusettes nærmere avklart gjennom arbeidet med Statens vegvesens handlingsprogram for riksvegnettet og arbeidet med handlingsprogrammet for Oslopakke 3.

I tillegg kommer fylkeskommune/kommunale midler og bompenger til tiltak på fylkesvegnettet og til lokal kollektivtransport. Det absolutte nivået for midler til slike tiltak er i lokalt forslag til Oslopakke 3 noe lavere enn i Statens vegvesens handlingsprogram for Oslo og Akershus i perioden 2006-2009. På denne bakgrunn anbefales det at midler til de ulike programområdene som et minimum holdes på dette nivået i gjennomføring av Oslopakke 3. Konkretisering av prosjekter vil bli gjort ved utarbeidelse av handlingsprogrammet. Dette vil være en sentral oppgave i arbeidet med porteføljestyring av Oslopakke 3.

7.6.3 Evt. forskottering av prosjekter som E18 Vestkorridoren, E6 tunnel/lokk i Groruddalen og E18 Mosseveien

Ved behandlingen av St.prp. nr. 40 (2007-2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, jf. Innst. S. nr. 170 (2007-2008) hadde flertallet i komiteen følgende merknad:

«Flertallet viser til at det i forslaget fra de lokale partene tas opp at det er ønskelig å kunne benytte seg av en forskutteringsordning for å realisere store tunge prosjekt som for eksempel E18 Vestkorridoren, E6 tunnel/lokk i Groruddalen og E18 Mosseveien i tunnel tidligere enn forutsatt. En forskutteringsløsning vil kunne gi realiseringstid redusert med flere år. Flertallet finner det ønskelig at mulighetene for denne type finansiering, og skisser for gjennomføring, omtales i fase 2.»

Samferdselsdepartementet vil også påpeke at det er anledning for private utbyggere til å bidra til bygging av veganlegg som følger av en næringsetablering, og som senere overtas eller driftes helt eller delvis av Statens vegvesen. Etter Regjeringens vurdering bør det etableres omforente rammer for prosjektene før eventuelt muligheten for forskottering og økonomiske bidrag fra private utbyggere kan vurderes. For å sikre gjennomføring av disse prosjektene bør det fokuseres på å avklare rammer og gjennomføre nødvendige planprosesser etter plan- og bygningsloven før det tas stilling til finansiering. Det pågår utredningsarbeid for å avklare premisser for framtidig vegsystem i alle de tre korridorene.

For E18 Vestkorridoren vises til omtale i kapittel 7.1.2.

E6-lokk i Groruddalen er omtalt i St.meld. nr. 31(2006-2007) Hovedstadsmeldingen. Her vises til at E6-lokk i Groruddalen ligger inne i den lokalt vedtatte prosjektporteføljen, og at dette er et prosjekt som vil dempe miljøproblemene vegtrafikken påfører Groruddalen. En slik lokkløsning, evt. tunnelløsning, vil også kunne åpne muligheter for ny byutvikling og blant annet frigjøre areal til boligutbygging og fritidsaktiviteter. Regjeringen er kjent med at Oslo Bystyre i vedtak 21. juni 2006 har bedt Byrådet ta initiativ til å samle og koordinere relevante aktører som kan delta i et arbeid med sikte på å forskottere byggingen av et E6-lokk. Samferdselsdepartementet har bedt Vegdirektoratet, i dialog med lokale myndigheter, følge opp saken som en del av det videre arbeidet med Oslopakke 3 trinn 2. Statens vegvesen har satt i gang en prosess med sikte på en mulighetsstudie for prosjektet for å kartlegge problemomfang og avklare behov for tiltak.

Det pågår et utredningsarbeid der det drøftes utfordringer og prioriteringer av tiltak i transportsystemet i Sørkorridoren. Videre arbeid med tiltak på E18 Mosseveien inngår i dette arbeidet.

Til dokumentets forside