Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Jernbanereformen

For å gjøre jernbanen attraktiv for både person- og godstransport, bruker staten store ressurser på å bygge ut og holde jernbanen i stand. Målet er at jernbanetransporten skal spille en enda viktigere rolle for å løse transport-, miljø- og klimautfordringer.

Jernbanereformen utgjør sammen med regjeringens satsing på utbygging og vedlikehold den største satsingen på norsk jernbane på over 50 år. Norsk jernbane skal bli et konkurransedyktig alternativ for langt flere, og da er det nødvendig å endre på det som ikke har fungert. Det skal reformen i jernbanesektoren bidra til.

Bedre togtilbud og mer jernbane for pengene
Våren 2015 fikk regjeringen tilslutning til forslagene om en reform i jernbanesektoren som ble fremlagt i stortingsmeldingen «På rett spor – reform av jernbanesektoren». Kort oppsummert er hensikten med reformen å gi et bedre tilbud til de reisende og samtidig få mer jernbane igjen for skattebetalernes penger.

De strukturelle endringene i jernbanesektoren ble gjennomført ved årsskiftet 2016/17, da Jernbaneverket ble til Jernbanedirektoratet og Bane NOR, og i april/mai 2017, da Norske tog AS, Mantena AS og Entur ble skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB). Konkurransene om persontogtilbudene pågår for fullt.

Samferdselsdepartementet skal, innenfor rammer fastsatt av Stortinget, fortsatt ha hovedansvaret for å sette de langsiktige målene og den strategiske retningen, fastsette rammevilkår og ha overordnet myndighet for lov- og forskriftsregulering.  

Dagens organisering av jernbanesektoren
Jernbanesektoren er i dag organisert slik at konkurransene om persontogtrafikken skal  gjennomføres på like vilkår. Målet med konkurransene er å gi de reisende et bedre togtilbud til en god pris for skattepengene. Regjeringen er også opptatt av at konkurranse fremmer nytenkning og innovasjon. Samtidig er det ønskelig å legge til rette for at kommersielle tilbud kan etablere seg, så lenge dette ikke går ut over det offentlig kjøpte togtilbudet og godstransporten.

Fordeling av ansvar innen dagens jernbanesektor kan oppsummeres slik:

  • Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for togtilbudet og for strategisk planlegging, utvikling av infrastruktur, og helhetlig koordinering av sektoren
  • Statsforetaket Bane NOR har det operative ansvaret for trafikkstyring, drift, vedlikehold og utbygging av jernbanen og togstasjonene.
  • Statseide Norske tog AS har ansvaret for å leie ut statens togmateriell til togselskaper som kjører på oppdrag fra staten.
  • Statseide Mantena AS og andre selskaper vedlikeholder togsettene etter avtale med togselskapene.
  • Statseide Entur AS har ansvaret for å selge togbilletter og tilby reiseplanlegger og grunnleggende digitale tjenester for all kollektivtrafikk i hele Norge.
  • Vy, Flytoget, Go Ahead Norge, SJ og andre togselskaper har ansvaret for å kjøre tog på jernbanestrekningene.
  • Statens jernbanetilsyn fører tilsyn med at jernbanevirksomhetene oppfyller sine forpliktelser etter jernbanelovgivningen.

Utfordrende å bryte opp monopoler
Å bryte opp monopoler for å legge til rette for konkurranse på like vilkår er ingen enkel prosess. Men det er trolig svært få som kun ønsker NRK som TV- og radiokanal og at bare Telenor (tidligere Televerket) skal tilby telefonabonnementer.  Når regjeringen har gjort det i jernbanesektoren med Jernbaneverket og Vy (tidligere NSB), er det for å legge til rette for et best mulig togtilbud til passasjerene. I 2019 er norsk jernbane på full fart oppover. Siden 2013 er bevilgingene økt med nærmere 80 prosent. Det er 100 flere avganger hver dag på Østlandet og antall reiser har økt med 15 millioner i året.

Togpassasjerene skal bare forholde seg til togselskapet
Svært få flypassasjerer er trolig opptatt av at flyplassen er eid av Avinor eller om et fly er eid eller leaset av flyselskapet. Poenget er å komme seg fra a til b til riktig tid og at reiseopplevelsen er trygg og god. Dersom en flypassasjer har spørsmål eller noe å klage over, er flyselskapet som regel den riktige aktøren å forholde seg til. 

Det samme enkle prinsippet gjelder på jernbanen. For togpassasjerene skal det være tilstrekkelig å forholde seg til togoperatøren på den strekningen de skal reise. Selv om billettsystemet er levert av Entur og stasjonen er driftet av Bane NOR, skal det ikke ha noen praktisk betydning for de reisende, men Entur skal sikre gjennomgående billetter på tvers av operatørene. Det skal heller ikke merkes av de reisende om det er Mantena eller andre vedlikeholdsselskaper som vedlikeholder toget. Toget skal uansett være i sikker og god stand.

Jernbanereformen gir resultater
Jernbanereformen har allerede gitt gode resultater. Konkurransen om å drive togtilbudene i Trafikkpakke 1: Sør (Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen) har ført til at staten – det vil si skattebetalerne – må betale vesentlig mindre for et togtilbud som skal være minst like bra eller bedre enn i dag. Dette er penger som staten kan bruke til å bygge og vedlikeholde jernbanen eller bruke på andre viktige samfunnsformål.

I juni i år offentliggjør Jernbanedirektoratet vinneren av konkurransen om å drifte togtilbudene i Trafikkpakke 2: Nord og i desember i år offentliggjøres vinneren av Trafikkpakke 3: Vest.   

Konkurransen har også vist at togselskapene tenker nytt for å tiltrekke seg nye kunder. Flere avganger, nye tilbud ombord og bedre samarbeid med andre kollektivtransportselskaper er blant tiltakene som skal få flere til å reise etter at Go-Ahead starter driften av togtilbudene i Trafikkpakke 1: Sør 15.desember i år.

Samferdselsdepartementet har utarbeidet en gevinstrealiseringsplan for jernbanereformen. Planen viser at man i stor grad kan forvente at gevinstene kommer til å overstige kostnadene fram mot 2025.  

Jernbanereformen har lagt til rette for at Jernbanedirektoratet har kunnet inngå gode, forretningsmessige avtaler med Vy og Bane NOR om togtilbud og drift, vedlikehold og utbygging av jernbaneinfrastruktur. Disse avtalene har allerede gitt aktørene de riktige insitamentene til mer effektiv drift. Dette kommer jernbanesektoren til gode gjennom betre tilbud til sluttbrukerne av jernbanen, som er togpassasjerene og vareeierne.

Regjeringserklæringen i 2013 var startskuddet for reformen
Startskuddet for reformen var regjeringserklæringen i 2013, der det eksplisitt sto at regjeringen ville gjennomføre en større reform av jernbanesektoren. Jernbaneverket og Vy (tidligere NSB) skulle omorganiseres for å oppnå en hensiktsmessig styringsstruktur, en forretningsmessig organisasjonsform og tydelige mål.

  • Tydelige mål oppnås gjennom å skille mellom styrende og utførende enheter, det vil si å dele Jernbaneverket i en etat som skal ivareta samfunnets behov gjennom å koordinere utviklingen i sektoren, og et foretak med operative driftsoppgaver.
  • Mer forretningsmessig innretning oppnås gjennom å åpne markeder ved å innføre konkurranse og sikre virksom konkurranse gjennom å redusere etableringsbarrierer. Rent konkret betød det å skille ut kritiske innsatsfaktorer som det er viktig at alle får tilgang til, fra Vy (tidligere NSB). Togmateriell, togvedlikehold og billetteringsløsninger er eksempler på slike innsatsfaktorer. 
  • Hensiktsmessig styringsstruktur oppnås gjennom at Jernbanedirektoratet som et koordinerende organ for å sikre at utviklingen i togtilbudene som staten kjøper er godt koordinert med nødvendige investeringer i blant annet infrastruktur og togmateriell. Dette er spesielt viktig i jernbanesektoren, fordi hele systemet er integrert og har store gjensidige avhengigheter.

Rapport i 2011: Mer penger ville ikke løse alle problemer
Høsten 2011 la en ekspertgruppe fram en rapport som identifiserte de største utfordringene i jernbanesektoren. På bakgrunn av ekspertgruppens anbefaling økte bevilgningene, men rapporten pekte også på at en del av utfordringene ikke kunne løses gjennom økte bevilgninger alene: 

  • Delt ansvar for jernbaneeiendom mellom Jernbaneverket og NSBs datterselskap Rom Eiendom AS hadde skapt uklare ansvarsforhold, for eksempel om knutepunktutvikling. 
  • Svake insentivmekanismer hadde gjort at organiseringen i for liten grad fremmet kunde- og leverandørforhold mellom aktørene for å sikre at jernbanetrafikken skulle gå som planlagt.
  • Konkurranse som virkemiddel for å oppnå effektivitet og nyskapning hadde i for liten grad blitt brukt.  
  • Potensialet for å koordinere jernbane og øvrig kollektivtransport på en bedre måte hadde ikke blitt tatt ut.
  • Behov for å planlegge utviklingen av jernbanen med lengre tidshorisont og i større grad med utgangspunkt i framtidas reisebehov.

Med jernbanereformen har regjeringen tatt grep for å løse disse utfordringene. 

 

Til toppen