4 Regjeringens arbeid med virkemidler for utslippskutt

I tråd med regjeringens klimastyringssystem har regjeringen siden forrige Klimastatus og -plan videreutviklet og tatt i bruk nye virkemidler. Kapittel 4 gir en oversikt over oppfølgingen av regjeringens planlagte og vedtatte virkemidler for utslippsreduksjoner, status for arbeidet og forslag til ytterligere virkemiddelinnsats.

Kapittel 5 og 6 omtaler de anslåtte klimaeffektene av vedtatt og planlagte virkemidler vurdert opp mot klimamålene for henholdsvis 2030 og 2035.

4.1 Prosess for politikkutvikling

Klimastyringssystemet legger til rette for systematikk i politikkutvikling og -beslutninger. Ansvaret for utvikling og gjennomføring av politikk og virkemidler som påvirker klimagassutslipp er fordelt på flere departementer. Et klimastyringssystem skal bidra til god samordning på tvers av sektorer og departementers ansvarsområder, slik at klimamålene kan nås samtidig som andre samfunnsmål nås. Klimastyringssystemet er beskrevet nærmere i kapittel 5 i Meld. St. 25(2024–2025) Klimamelding 2035 – på vei mot lavutslippssamfunnet (Klimamelding 2035)og i kapittel 1.2 i Regjeringens klimastatus og -plan for 2026.20

Utviklingen av virkemidler som involverer flere parter er en omfattende prosess. De ulike virkemidlene i Regjeringens klimastatus og -plan befinner seg følgelig på ulike utviklingsstadier. Noen er på utredningsstadiet, andre er planlagt, og noen er kommet så langt at de skal iverksettes. I Klimastatus og -plan skilles det derfor mellom de ulike kategoriene kunnskapsgrunnlag, planlagt politikk og vedtatt politikk. Figur 4.1 viser en oversikt over de ulike stadiene i utviklingsprosessen for virkemidler i klimapolitikken. De ulike stadiene er nærmere forklart i fjorårets utgave av Klimastatus og -plan.21

Figur 4.1 Prosess for utvikling av virkemidler i regjeringens klimaplan

Kunnskapsgrunnlag er en fase hvor departementene og fagetater utreder mulige tiltak og virkemidler for å redusere utslipp som regjeringen kan vurdere å inkludere i sin klimaplan. Regjeringens klimaplan inneholder virkemidler som er på utviklingsstadiene planlagt politikk og vedtatt politikk.

4.2 Tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler mot 2050

For å systematisere arbeidet med å kutte norske forbrenningsutslipp har regjeringen utarbeidet tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler fram mot 2050. Tidslinjene er et verktøy for å systematisk vurdere teknologiutvikling og virkemiddelbruk framover, og etter hvert sette årstall for når forbrenningsutslippene kan nærme seg null. Formålet med tidslinjene er å gi forutsigbarhet for aktører som skal planlegge og investere i klimatiltak i ulike sektorer.

Tidslinjene dekker alle norske forbrenningsutslipp. Disse utgjør rundt to tredjedeler av norske utslipp i dag, se figur 4.2. Sirkelen til venstre i figuren viser fordelingen av de totale norske utslippene, mens sirkelen til høyre viser en fordeling av forbrenningsutslippene på de ulike kildene.

Figur 4.2 Kildefordelte klimagassutslipp: totale utslipp og forbrenningsutslipp fordelt på kilde, foreløpige utslippstall for 2024

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.3 Tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler med dagens politikk

Figur 4.3 viser en samlet oversikt av hvordan utslippene av fossile brensler kan utvikle seg mot 2050. Der pilene i figuren er grønne har regjeringen tilstrekkelig informasjon om teknologisk modenhet, og det er etablert og planlagt politikk som gjør at det er mulig å angi en tidslinje for når disse utslippene kan være tilnærmet null. Vurderingene av vedtatt og planlagt politikk tar utgangspunkt i Klimastatus og -plan for 2027. Den utslippskilden som er nærmest null utslipp med dagens politikk er fossil oppvarming hvor det er innført, og planlegges, flere forbud mot bruk av fossile brensler. Her har alternativer til bruk av mineralolje lenge vært tilgjengelig i markedet til en moderat kostnad. For veitransporten er det også på plass en rekke virkemidler som vil redusere utslippene betydelig mot 2040. Utvikling mot null utslipp avhenger samtidig av teknologiutvikling og andre markedsforhold som er vanskelige for Norge å påvirke, som for eksempel produsentenes tilbud av nye kjøretøy. Det betyr at det er usikkerhet knyttet til tidslinjene.

Omtalen og status for arbeidet med tidslinjene for de ulike utslippene er integrert i sektoromtalene i dette kapittelet. For veitransport og fossil oppvarming er det utarbeidet detaljerte tidslinjer. Disse er omtalt i kapittel 4.5.3 og 4.11. Det er også, basert på gjeldende politikk, mulig å si når deler av utslippene fra innenriks skipsfart og industri kan antas å være tilnærmet null, se nærmere omtale i kapittel 4.6 og 4.7.

Andre forbrenningsutslipp vil det ta lengre tid å fase ut. Der hvor linjene i figuren er grå, er det større usikkerhet på grunn av store variasjoner i teknologiers modenhetsgrad og i markedsutbredelsen for utslippsfrie løsninger. De generelle virkemidlene som klimaavgifter, kvoteplikt og det næringsrettede virkemiddelapparatet vil bidra til å redusere utslippene framover, men det er ikke i dag mulig å anslå når utslippene kan være tilnærmet null. En videreutvikling i år er at alle tidslinjefigurene for de ulike sektorene viser utslippsprofil fram mot 2050. Utslippsprofilen er basert på fremskrivingen med dagens vedtatte politikk videreført både i Norge og internasjonalt, samt effekten av planlagt politikk der det er relevant.

Regjeringen vil i den årlige prosessen med Klimastatus og -plan oppdatere tidslinjene og vurdere nye virkemidler for arbeidet med å fase ut bruk av fossile brensler. Planlagt virkemiddelbruk utredes på vanlig måte i tråd med utredningsinstruksen. Vurderingen av nye virkemidler må ses i lys av utviklingen i kraftsystemet. Det må også tas særlig hensyn til militær mobilitet og beredskap, samt samfunnssikkerhet, i forbindelse med utredninger og vurderinger av klimatiltak og -virkemidler. Offentlige og private aktører må også være aktsomme ved anskaffelser fra land Norge ikke har sikkerhetspolitisk samarbeid med.

4.3 Virkemidler som treffer bredt

I dette delkapittelet beskrives endringer i generelle virkemidler for langsiktig omstilling og utslippskutt, såkalte sektorovergripende virkemidler. Med det menes virkemidler som påvirker flere deler av samfunnet og ikke kun én spesifikk sektor eller aktør.

4.3.1 Prising av utslipp

Det er stor variasjon i kostnadene ved å redusere utslipp mellom bransjer, sektorer og geografiske områder. Prising av utslipp og andre virkemidler som baseres på markedsmekanismer, legger til rette for at aktørene velger de løsningene som egner seg best for å kutte utslipp. En lik og økende pris på alle utslipp av klimagasser vil, gitt visse forutsetninger, føre til at utslippskuttene som er rimeligst og enklest å gjennomføre, tas først. På den måten reduseres utslippene til lavest mulig kostnad for samfunnet.

Karbonprising er dermed et kostnadseffektivt virkemiddel.22Samtidig bør prising suppleres med andre virkemidler i situasjoner med flere markedssvikter, blant annet for å utløse forskning og utvikle nødvendig infrastruktur.23 De siste tiårene har karbonprising blitt mer utbredt globalt. Om lag 29 prosent av globale klimagassutslipp er nå dekket av en direkte karbonpris, sammenlignet med bare 12 prosent for ti år siden.24

Prising av utslipp, enten gjennom klimaavgifter eller gjennom deltakelse i EUs klimakvotesystem, er et hovedvirkemiddel i norsk klimapolitikk. I dag er om lag 85 prosent av de norske utslippene priset gjennom klimaavgifter, kvoteplikt eller begge deler. Klimaavgiftene på utslipp under innsatsfordelingen består av CO₂-avgiften på mineralske produkter, avgiften på avfallsforbrenning og avgiftene på HFK/PFK og SF₆.

Fra 2028 innføres det også kvoteplikt på deler av utslippene under innsatsfordelingen, gjennom EUs nye kvotesystem for utslipp fra forbrenning av brensler i veitransport, bygg og andre utvalgte sektorer, ETS2. ETS2 og forholdet til innsatsfordelingen og EU ETS er nærmere forklart i boks 4.1.

EUs klimakvotesystem (EU ETS) regulerer de samlede klimagassutslippene fra industri, kraftproduksjon, petroleum og luftfart, samt deler av utslippene fra skipsfarten i EØS. Prisen på disse utslippene blir bestemt av tilbud og etterspørsel i det felleseuropeiske markedet for kvoter. EU ETS er forklart nærmere i kapittel 5.2. og vedlegg 4, og forventet utvikling i kvoteprisen er vist i boks 4.2.

Regjeringen foreslår i Finansdepartementets Prop. 1 LS (2026–2027) endringer i CO₂-avgiften på mineralske produkter. Det generelle avgiftsnivået foreslås økt med om lag 13 prosent utover prisstigning i 2027. Det foreslås i tillegg å øke CO₂-avgiftssatsen for LPG og naturgass til veksthusnæringen samt å innføre en redusert sats på LPG og naturgass til kjemiske og metallurgiske prosesser utslipp. Endringene er nærmere forklart i sektorkapitlene og i Finansdepartementets Prop. 1 LS (2026–2027).

Utslipp fra petroleum er ilagt både kvoteplikt og en egen avgiftssats gjennom CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten, se kapittel 4.8 om petroleum.

Regjeringen har varslet en opptrappingsplan for det generelle nivået på klimaavgiftene under innsatsfordelingen til rundt 2 400 (2025-kroner) per tonn CO₂ i 2030 og 3 400 (2025-kroner) i 2035. For utslipp under innsatsfordelingen som også er ilagt kvoteplikt, er det summen av kvotepris og klimaavgift som skal trappes opp til de nevnte nivåene i 2030 og 2035. I dag gjelder dette kvotepliktig innenriks sjøfart, mens det fra 2028 også vil gjelde for utslipp fra sektorer omfattet av ETS2.

Regjeringen benytter seg ikke av den midlertidige unntaksmuligheten for kvoteplikt som regelverket for ETS2 åpner for. Vilkårene for et midlertidig unntak i årene 2028–2030 er utfordrende å oppfylle. For å oppfylle vilkårene måtte CO₂-avgiften utvides til langt flere brensler slik at den dekker hele virkeområdet til ETS2. Dette innebærer blant annet at vi ville måtte ilegge CO₂-avgift på brensler som ikke er i bruk i Norge. Den nasjonale CO₂-avgiften måtte vært høyere enn årlig gjennomsnittlig kvotepris i ETS2. Vi ville ikke visst med sikkerhet før året etterpå om vilkårene for unntak var oppfylt. Dersom kvoteprisen (årsgjennomsnittet) ble høyere enn avgiftsnivået, vil brenselsoperatørene måtte svare kvoter for disse utslippene i etterkant. Forbrukere og bedrifter vil i liten grad påvirkes av ETS2, siden disse utslippene allerede er priset gjennom CO₂-avgiften i Norge.

Regjeringen vil holde fast ved opptrappingsplanen for klimaavgiftene. Beslutninger om investeringer i kapital med lang levetid, for eksempel bil, skip, bygg, maskiner og infrastruktur, tas på bakgrunn av forventede kostnader over hele levetiden. Opptrappingsplanen skal bidra til at husholdninger og bedrifter kan planlegge for at klimavennlige valg vil lønne seg også framover.

Stortinget vedtok våren 2026 midlertidige reduksjoner i CO₂-avgiften på mineralske produkter i en rekke sektorer og midlertidig redusert veibruksavgift. Slike avgiftslettelser skjermer på kort sikt de bilistene som fortsatt bruker bil med forbrenningsmotor for en andel av kostnadsøkninger som følge av situasjonen i internasjonale olje og gassmarkeder, men bidrar samtidig til å motvirke effekten av klimaavgiftsøkningen og svekke forutsigbarheten og effektiviteten i opptrappingsplanen. Om færre omstiller seg som følge av denne usikkerheten, kan det dermed også gjøre at flere enn ellers er eksponert for framtidige sjokk i energimarkedene.

Økte inntekter fra klimaavgiftene i 2027 bidrar til å gi rom for lettelser i inntektsskatten og redusert veibruksavgift. Regjeringen vil også framover tilbakeføre framtidige merinntekter fra økte klimaavgifter til skattyterne gjennom lettelser i skatter og avgifter. Se Prop. 1 LS (2026–2027) Skatter og avgifter 2027 for en nærmere beskrivelse av klimaavgiftene og skattevekslingen regjeringen foreslår.

Boks 4.1 Klimakvotesystemer i EU – ETS1 og ETS2

Fra 2028 har EU to forskjellige klimakvotesystemer (Emissions Trading Systems). EUs klimakvotesystem for utslipp fra industri, kraftproduksjon, petroleum og luftfart, samt deler av utslippene fra skipsfarten, er én av de tre pilarene i EUs klimarammeverk. Når dette klimakvotesystemet omtales, brukes begrepene EUs klimakvotesystem, EU ETS eller ETS1. Se kapittel 5.2 og vedlegg 4 for nærmere beskrivelse av ETS1 og figur 4.4 for forholdet mellom ETS1, ETS2 og innsatsfordelingen. Som en del av EUs «Klar for 55»-pakke, vedtok EU i 2023 å opprette et nytt klimakvotesystem, ETS2. Det nye klimakvotesystemet skal fungere som et prisvirkemiddel for store deler av utslippene som omfattes av innsatsfordelingsforordningen og stimulere til raskere utslippskutt i sektorer hvor utslippene i liten grad har vært redusert. Gjennom ETS2 pålegges brenselsoperatører som gjør fossile og ikke-bærekraftige brensler tilgjengelig for veitransport, bygg og andre utvalgte sektorer, å overvåke og rapportere utslipp. Kvoteplikten i ETS2 innføres fra 1. januar 2028. Det betyr at brenselsoperatører i disse sektorene innen 31. mai 2029 må levere kvoter til oppgjør tilsvarende mengden CO₂ som ble sluppet ut i 2028. Reglene for ETS2 er hjemlet i EUs forsterkede klimakvotedirektiv, som er del av EØS-avtalen, og er i Norge regulert i klimakvoteloven og klimakvoteforskriften. Når dette klimakvotesystemet omtales, brukes begrepet ETS2.

Figur 4.4 Fordeling av utslipp regulert under EUs kvotesystem (EU ETS/ETS1), EUs innsatsfordeling (ESR) og ETS2¹

¹ Andre sektorer i ETS2 inkluderer energiindustrier og industriell produksjon som faller utenfor ETS1.

Boks 4.2 Forventet utvikling i kvoteprisen (ETS1)

Figur 4.5 Utvikling i kvoteprisen i ETS1 basert på markedets forventning

Kilde: Miljødirektoratet

Anslag på utviklingen i kvoteprisen framover i tid er svært usikre, siden mange ukjente variabler vil påvirke både tilbud og etterspørsel etter kvoter i markedet. Utviklingen i kvoteprisen som vist i figur 4.5 tar utgangspunkt i prisene på futureskontrakter. Futureskontrakter er avtaler om kjøp eller salg av utslippskvoter på et framtidig tidspunkt. Prisene på disse kontraktene gir dermed en indikasjon på markedsaktørenes forventninger til framtidige kvotepriser. Futuresprisene er også lagt til grunn i utslippsfremskrivingene. Gjennomsnittspris per år er basert på 30 dagers gjennomsnittspris på futureskontrakter med forfall i desember det gitte året. Futureskontrakter har svært lavt handelsvolum jo lenger fram i tid de gjelder for, og det er derfor begrenset med data. Kvoteprisen er volatil og kan bli påvirket av en rekke faktorer. Politiske beslutninger kan påvirke både tilbud og etterspørsel etter kvoter. I tillegg kan en endring i økonomisk aktivitet innenfor EUs klimakvotesystem, eller teknologisk utvikling, endre etterspørselen. I figur 4.5 er usikkerheten angitt med stiplet grønn linje. Usikkerheten er illustrert som pluss/minus to ganger kumulativt standardavvik for hvert år. Dette er ikke en øvre eller nedre grense for mulige priser, men en illustrasjon av hvordan usikkerheten i kvotemarkedet øker framover i tid.

4.3.1.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for eksisterende klimaavgifter, samt ny politikk i årets Klimastatus og -plan. Oppdateringer på enkelte sektorspesifikke avgifter er omtalt under den relevante sektoren.

• Generell sats for klimaavgiftene (CO₂-avgiften på mineralske produkter, avgiftene på HFK/PFK og SF6) trappes opp til 2 400 2025-kroner i 2030 og 3 400 kroner i 2035.
• Status for generell sats på utslipp under innsatsfordelingen (ikke-kvotepliktig): I 2027 foreslås satsen økt med 13 prosent utover prisstigning til 1 900 kroner per tonn CO₂-ekvivalent, i tråd med tidligere varslet opptrappingsplan.
• Status for LPG og naturgass til veksthusnæringen: Satsen foreslås økt til 71,6 prosent av generell sats til 1 360 kroner per tonn CO₂-ekvivalent.
• Status for refusjonssatsen for HFK og PFK: Satsen ble fryst på 2025-nivå fra 1. januar 2026. Det foreslås ingen endring.
• For naturgass og LPG til ikke-kvotepliktige virksomheter med kjemiske og metallurgiske prosesser foreslås det å innføre CO₂-avgift på 25 prosent av generell sats på fra 1. januar 2027.
• CO ₂ -avgiften for fiske og fangst i fjerne farvann foreslås ikke økt utover prisjustering i 2027, begrunnet i risiko for karbonlekkasje ved at fartøyene bunkrer i utlandet. For fiske i nære farvann, hvor karbonlekkasjerisikoen er mindre, foreslås det å øke CO₂-avgiften med 13 prosent utover prisstigning på lik linje med økningen i det generelle avgiftsnivået. Satsen for fartøy som fisker i både nære og fjerne farvann, foreslås justert slik at den fremdeles ligger midt mellom satsen for nære farvann og satsen for fjerne farvann.
• CO ₂ -avgiften for petroleumsvirksomheten: Regjeringen har et mål om å øke CO₂-avgiften slik at utslippskostnaden, det vil si summen av forventet kvotepris og CO₂-avgift, utgjør 2 400 2025-kroner i 2030.
• Status: Satsen foreslås å holdes reelt uendret i 2027 på 1 127 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter.
• Avgiften på avfallsforbrenning: Regjeringen foreslår å holde avgiften reelt uendret på 871 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter i 2027. Fra 1. januar 2026 ble det innført avgiftsfritak for kvotepliktige avfallsforbrenningsanlegg

4.3.1.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

• Finansdepartementet og Klima- og miljødepartementet har satt i gang en utredning av en avgift på utslipp av metan og NMVOC fra petroleums- og industrivirksomhet som ikke er priset i dag. En eventuell avgift kan tidligst innføres fra 1. januar 2028. Utredningen er omtalt i Prop. 1 LS (2026–2027).

4.3.2 Det næringsrettede virkemiddelapparatet

Det næringsrettede virkemiddelapparatet skal bidra til omstilling. Staten kan legge til rette for omstilling gjennom en kombinasjon av ulike virkemidler, blant annet prising, reguleringer og støtteordninger. Regjeringen har som mål at omstillingen i hovedsak skal drives fram av riktig prising av utslipp. Virkemidlene må imidlertid ofte brukes i kombinasjon for å håndtere ulike barrierer, være målrettede og ikke mer omfattende enn nødvendig.

Støtte til forskning og teknologiutvikling kan være nødvendig for å få fram nye klimaløsninger. Det næringsrettede virkemiddelapparatet, presentert i figur 4.6, omfatter både målrettede tiltak for å redusere klimagassutslipp, og generelle virkemidler med hovedmål om å bidra til økt verdiskapning som samtidig bidrar til grønn omstilling. Disse skal korrigere for markedssvikt og legge til rette for forskning, innovasjon og omstilling. Bedrifter kan få tilgang til blant annet finansiering, kompetanse, infrastruktur, nettverk og rådgivning gjennom virkemiddelapparatet. For nærmere omtale, se Klimastatus og -plan 2026, delkapittel 2.2.2.

Figur 4.6 Utvalgte aktører og virkemidler som kan bidra til omstilling i næringslivet

4.3.2.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026.

I oversikten under presenteres status for støtteordninger som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026, samt ny politikk i årets Klimastatus og -plan.

• Regjeringen har innført et hovedprinsipp om at prosjekter som mottar støtte gjennom det næringsrettede virkemiddelapparatet, skal ha en plass på veien mot Norges forpliktelser under Parisavtalen og lavutslippssamfunnet i 2050. Prinsippet favner både prosjekter med nøytral effekt og prosjekter med positiv effekt på grønn omstilling, og er for eksempel ikke til hinder for å støtte prosjekter i petroleumsnæringen.25
• Status: Regjeringen vil videreføre hovedprinsippet i 2027.
• Enova er regjeringens viktigste virkemiddel for støtte til utvikling og utbredelse av klima- og energiløsninger. Enova gir økonomisk støtte til bedrifter og privatpersoner for å bidra til å senke risikoen forbundet med å utvikle og ta i bruk nye teknologier og løsninger. Støtten skal bidra til varige markedsendringer, slik at løsninger på sikt tas i bruk uten statlig støtte.
• Status: I styringsavtalen for 2025–2028 er Enovas formål å bidra til å nå Norges klimaforpliktelser og å fremme effektive klima- og energiomstillingstiltak på veien mot lavutslippssamfunnet. I 2025 disponerte Enova 9,6 milliarder kroner til om lag 41 000 prosjekter, hvorav 3739 prosjekter i næringslivet og 37 328 tiltak i private husholdninger.

4.3.2.2 Ny politikk i Klimastatus- og plan for 2027

Regjeringen foreslår for 2027 en samlet bevilgning på 4,1 milliarder kroner til Klima- og energifondet, som forvaltes av Enova. Av den samlede bevilgningen kommer om lag 1,1 milliarder kroner fra Energidepartementets budsjett, inkludert påslaget på nettariffen. I tillegg påløper det renteinntekter fra midlene som står i Klima- og energifondet. Renteinntektene går inn i Klima- og energifondet sammen med overføringene over statsbudsjettet. Renteinntektene i 2025 var på til sammen i underkant av 1,2 milliarder kroner.

Regjeringen foreslår at bevilgningene til klima- og energifondet samlet reduseres med 3,8 milliarder kroner. Selv etter denne reduksjonen vil bevilgningene til fondet være 4,1 milliarder kroner, noe som er nominelt høyere enn nivået i 2021. Regjeringen har siden den tiltrådte satset på Enova som et sentralt virkemiddel for å stimulere til klima- og energiomstilling. Enovas fondsmodell innebærer at Enova kan disponere ubenyttede midler som er overført fra tidligere år, renteinntekter på fondet samt midler tilbakeført fra kansellerte prosjekter. Fondet forventes å være på 36 milliarder kroner neste år, inkludert overføringer og ny bevilgning. Med regjeringens forslag vil klima- og energifondet derfor fortsatt ha et stort økonomisk handlingsrom til å støtte gode klima- og energiprosjekter. Se Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2026–2027) for nærmere omtale av bevilgningen til Klima- og energifondet.

Regjeringen foreslår også å redusere enkelte av Nærings- og fiskeridepartementets bevilgninger til det næringsrettede virkemiddelapparatet. Dette innebærer at Miljøteknologiordningen avvikles og at det ikke legges opp til en ny utlysning i Grønn plattform i 2027. Bakgrunnen er behovet for å frigjøre midler til andre prioriterte formål. Samtidig vil regjeringen fortsette å legge til rette for forskning og innovasjon i næringslivet og en dreining i næringslivets forsknings- og innovasjonsaktiviteter mot mer klima- og miljøvennlige løsninger. Se nærmere omtale av klimaeffekten av budsjettendringene i kapittel 7 i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2026–2027).

Videre foreslår regjeringen å øke bevilgningen til Bionova i 2027 for å dekke tidligere inngåtte forpliktelser som kommer til utbetaling i 2027. Forslag til bevilgning til Bionova i 2027 er 205,0 millioner kroner, med en tilsagnsfullmakt på 295,8 millioner kroner. Deler av bevilgningen skal gå til drift av Bionova.

4.3.3 Klimasats – tilskudd til klimatiltak i kommunene

For å hjelpe flere kommuner i gang med klimaarbeid ble tilskuddsordningen Klimasats etablert i 2016. Formålet med ordningen er å fremme klimatiltak i kommuner og fylkeskommuner gjennom tilskudd til prosjekter som bidrar til å redusere utslipp av klimagasser og omstilling til lavutslippssamfunnet. Over 2400 Klimasatsprosjekter har fått tilsagn om støtte siden oppstarten av ordningen. Klimasats har vært viktig for å kutte kommunens egne utslipp og styrke kommunene i rollen som samfunnsutvikler og som pådriver for klimatiltak. En oversikt over prosjekter finnes på Miljødirektoratets nettside.

4.3.3.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

• Klimasats fikk 108,1 millioner kroner til nye tilsagn i Prop. 1 S (2025–2026).

Tilleggsavtale til budsjettavtale mellom AP, SV, Sp, Rødt og MDG i anledning behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2026

• Klimasats ble styrket med 10 millioner kroner i budsjettavtalen.
• Etablering av to-årig ordning (Sirkulærsats) med 15 millioner kroner øremerket til sirkulære løsninger under Klimasats. Formålet med ordningen er å bidra til bedre ressursutnyttelse og reduserte klimagassutslipp ved å gå fra eierskap til leie-, abonnements- og delingsmodeller, samt stimulere til innovasjon og markedsutvikling som fremmer sirkulær økonomi i offentlige anskaffelser. For å bidra til de vedtatte klima- og miljømålene må leie, abonnement og deling erstatte og ikke bare komme i tillegg til ordinært forbruk.

4.3.3.2 Ny politikk i Klimastatus- og plan for 2027

• Regjeringen foreslår å slå sammen tilskuddsordningene Klimasats, Natursats og tilskudd til klimatilpasning til en større tilskuddsordning. Se forslag til ny sammenslått tilskuddsordning i Prop. 1 S (2026–2027) under utgiftskapittel 1420, post 67.

4.3.4 Samfunns- og arealplanlegging

Det viktigste overordnede styringsdokumentet i en kommune er kommuneplanen, med arealdel og samfunnsdel. Planen fastsetter langsiktige mål for utviklingen av lokalsamfunnet, både når det gjelder arealbruk, samfunnsutvikling og kommunale tjenester.

Gjennom arealplanlegging etter plan- og bygningsloven gir kommunene føringer for bruken av om lag 80–85 prosent av Norges landareal. Areal er, som omtalt i kapittel 3.3, en begrenset ressurs. Kommunale planbeslutninger kan få direkte betydning for klimagassutslipp og -opptak, naturmangfold og klimatilpasning, blant annet gjennom lokalisering av utbygging, bevaring av grønne strukturer og håndtering av risiko knyttet til flom og ekstremvær.

En nærmere omtale av planregelverket og statlige føringer er gitt i Klimamelding 2035, kapittel 9.2 Samfunns- og arealplanlegging som bidrar til klimaomstilling.

4.3.4.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for arbeid med klima i planlegging etter plan- og bygningsloven. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

• Styrke klimahensynet i plan- og bygningsloven.
• Status: Forslag til endringer i plan- og bygningsloven for å styrke klimahensynet er utredet.
• Statlige planretningslinjer for klima og energi (SPR-KE) og for arealbruk og mobilitet (SPR-AM).
• Status: Nye Statlige planretningslinjer for klima og energi (SPR KE) ble fastsatt i desember 2024, mens Statlige planretningslinjer for arealbruk og mobilitet ble fastsatt i januar 2025. Miljødirektoratet har, i samarbeid med Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), laget veiledning til SPR KE.26
• Styrke den juridiske veiledningen om hvordan ivareta hensynet til klima og miljø i planlegging etter plan og bygningsloven.
• Status: Statlige myndigheter jobber kontinuerlig med å videreutvikle veiledning om klima og miljø i planleggingen.
• Styrke arbeidet med å utvikle verktøy og veiledning for kommunalt klimaarbeid, tilpasset kommunenes behov.
• Status: Miljødirektoratet leder en gruppe som arbeider med verktøy og veiledning om klima i arealplanlegging. I januar 2026 ble en kartbasert klimagasskalkulator for arealbrukssektoren lansert. Verktøyet er utviklet av NIBIO i samarbeid med Miljødirektoratet, og kan brukes til å beregne utslipp og opptak av klimagasser fra arealbruk og arealbruksendringer.
• Fremme ny stortingsmelding om arealplanlegging og arkitektur.
• Status: Regjeringen har startet arbeidet med en stortingsmelding om arealplanlegging og arkitektur. Hvordan arealplanlegging og arkitektur kan bidra til klimaomstilling vil være ett av flere temaer i meldingen. Meldingen legges fram høsten 2027.
• Tilskudd til det nasjonale sekretariatet for innovasjonsprogrammet FutureBuilt. Programmet bidrar til å realisere klimavennlige og kostnadseffektive forbildeprosjekter i byggsektoren og å stimulere til innovasjon og kunnskapsoverføring.
• Status: FutureBuilt har siden oppstarten bidratt til å realisere over 80 forbildeprosjekter som inkluderer blant annet barnehager og skoler, kontorbygg, kulturbygg og boligprosjekter. Det ble i 2026 bevilget 5 millioner kroner til det nasjonale sekretariatet. Det foreslås å videreføre tilskuddet i 2027.
• Offentlig utvalg skal levere NOU om arealnøytralitet. Formålet med utredningen er å gi kunnskap om hvordan arealnøytralitet kan operasjonaliseres på et nasjonalt nivå for å bidra til å ta bedre vare på naturen og redusere klimagassutslipp, samtidig som andre viktige samfunnsformål, som fornybar kraftproduksjon og kraftledninger, ivaretas.
• Status: Utvalget ble oppnevnt av Kongen i statsråd 7. august 2026. Utvalget skal levere sin rapport innen 31. desember 2027.

4.3.5 Grønne offentlige anskaffelser

Klima- og miljøhensyn i offentlige anskaffelser 

Offentlig sektor er en stor innkjøper, forbruker og investor, og offentlige anskaffelser er et viktig marked for næringslivet. Ifølge Statistisk sentralbyrå kjøpte offentlig sektor inn varer og tjenester for rundt 864 milliarder kroner i 2025.27 Hvordan offentlige anskaffelser gjennomføres, har betydning for private virksomheters atferd i markedet, og påvirker utviklingen både i offentlig sektor og i næringslivet. Når det offentlige etterspør klima- og miljøvennlige løsninger, bidrar det ikke bare til å redusere utslipp knyttet til eget forbruk, men også til å styrke markedet for bærekraftige produkter og tjenester. Dette kan igjen stimulere innovasjon og støtte opp under utviklingen av en mer sirkulær økonomi.

Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) har gjennomført analyser av konkurransegrunnlag for å skaffe innsikt i hvordan klima- og miljøhensyn inngår i offentlige anskaffelser.28 Resultatene i figur 4.7 viser en tydelig økning i bruk av krav og kriterier for å fremme klima- og miljøhensyn.29 Andelen anskaffelser hvor klima- eller miljøhensyn vektes med 30 prosent eller mer i tildelingskriteriene har økt fra omtrent seks prosent i 2023 til 36 prosent i 2025. Videre viser dataene at bruken av miljøkrav også har økt, fra omtrent halvparten av anskaffelsene i 2023 til rundt 70 prosent i 2025. DFØ viser til at i 2025 har totalt sett 76 prosent av anskaffelsene en miljøvekting på 30 prosent og/eller inkluderer miljøkrav i anskaffelsene, sammenlignet med rundt 50 prosent i 2023. Andelen anskaffelser uten klima- og miljøhensyn er betydelig redusert, fra 34 prosent i 2023 til rundt 20 prosent i 2025. Dette inkluderer også anskaffelser som er unntatt forpliktelsene i klima- og miljøbestemmelsen.

Figur 4.7 Indikator for andel grønne anskaffelser – nøkkeltall for bruk av klima- og miljøhensyn i krav og kriterier

Kilde: DFØ

DFØ har også sektorspesifikk statistikk for andelen anskaffelser med klima- og miljøhensyn, blant annet innenfor kategoriene transport, bygg og mat.

Virkemidler for grønne offentlige anskaffelser

Våren 2026 vedtok Stortinget endringer i anskaffelsesloven om blant annet samfunnshensyn i offentlige anskaffelser. Lovendringene om samfunnshensyn trådte i kraft 1. juli 2026. Se nærmere omtale under 4.3.5.1. I tillegg finnes det i dag en rekke obligatoriske standardiserte minimumskrav i offentlige anskaffelser, både nasjonalt og i EU, se nærmere omtale av standardiserte minimumskrav i ulike sektorregelverk i kapittel 4.5–4.11.

4.3.5.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for arbeidet med klima- og miljøhensyn i offentlige anskaffelser.

• Våren 2026 vedtok Stortinget nye bestemmelser om samfunnshensyn i lov om offentlige anskaffelser som trådte i kraft 1. juli 2026.
• Status: Formålet med loven er å fremme effektiv og bærekraftig bruk av samfunnets ressurser. Med bærekraftig menes økonomisk, sosial og miljømessig bærekraft. Det fremgår av anskaffelsesloven § 5b at oppdragsgiver skal ta hensyn til klima og miljø i alle anskaffelser for å redusere anskaffelsens samlede klimaavtrykk og miljøbelastning. I anskaffelser som er kunngjøringspliktige etter forskrifter fastsatt med hjemmel i anskaffelsesloven, skal oppdragsgiver som vekter tildelingskriteriene, vekte klima- og miljøhensyn med minimum 30 prosent. Hvis oppdragsgiver angir tildelingskriteriene i prioritert rekkefølge, skal klima- og miljøhensyn være blant de tre høyest prioriterte. Tildelingskriterier kan erstattes eller kombineres med klima- og miljøkrav i kravspesifikasjonen dersom dette gir en bedre klima- eller miljøeffekt. Dette skal begrunnes i anskaffelsesdokumentene. For anskaffelser som etter sin art har uvesentlig klimaavtrykk og miljøbelastning er det unntak fra forpliktelsene i klima- og miljøbestemmelsen. Det er også unntak dersom klima- og miljøforpliktelsene går på bekostning av vesentlige interesser innenfor helse, sikkerhet eller beredskap. Utover dette er bestemmelsen i all hovedsak en videreføring av den tidligere klima- og miljøbestemmelsen i anskaffelsesforskriften § 7-9. I tillegg er det en ny § 5c om standardiserte minimumskrav og -kriterier om klima og miljø. Dette er en bestemmelse som klargjør forholdet mellom klima- og miljøbestemmelsen i § 5b og standardiserte minimumskrav og -kriterier, og gir departementet hjemmel for å forskriftsfeste standardiserte minimumskrav og -kriterier om klima og miljø.
• Veiledning for grønne anskaffelser.
• Status: DFØs handlingsplan fra 2021 for å øke andelen klima- og miljøvennlige offentlige anskaffelser og fremme grønn innovasjon ble revidert og oppdatert i november 2025.30 DFØ lager eksempler på krav og kriterier innenfor ulike innkjøpskategorier, og utvikler effekt- og analyseverktøy, som offentlige oppdragsgivere kan bruke i sine anskaffelser. DFØ driver også omfattende veiledning gjennom løpende utvikling av nettbasert anskaffelsesfaglig veiledning og anskaffelseskriterier for klima- og miljøvennlige og innovative anskaffelser og driver et nasjonalt kompetanseløft innrettet mot klima- og miljøvennlige anskaffelser. DFØ har også en sparretelefon om offentlige anskaffelser og har utviklet veiledning knyttet til vektingsregelen.

4.3.6 Biodrivstoff

Biodrivstoff spiller en viktig rolle i arbeidet med å kutte klimagassutslipp i Norge, spesielt i sektorer der nullutslippsalternativer er mindre teknologisk modne. Biodrivstoff er enkelt å ta i bruk på eksisterende kjøretøy og maskiner, og kan bidra til raske utslippskutt. Samtidig er biodrivstoff med gode bærekraftsegenskaper en begrenset ressurs.

I Klimastatus og -plan for 2024 signaliserte regjeringen at den la opp til å øke omsetningskravene for bruk av biodrivstoff i veitrafikk, sjøfart og andre formål31 til henholdsvis 33, 18 og 28 prosent i 2030. Samtidig ble det varslet at det skulle innføres faste kontrollpunkter for å evaluere biodrivstoffpolitikken jevnlig, der også videre opptrapping av omsetningskravene skulle vurderes. Første kontrollpunkt ble presentert i Klimastatus og -plan for 2025. Videre ble det etablert et system for norsk biodrivstoffpolitikk med toårige sykluser. Se illustrasjon av systemet i boks 4.3.

Boks 4.3 Systemet for norsk biodrivstoffpolitikk

Figur 4.8 Illustrasjon av system for norsk biodrivstoffpolitikk

Figur 4.8 illustrerer styringssystemet for biodrivstoffpolitikken. I partallsår utarbeider Miljødirektoratet et kunnskapsgrunnlag. Regjeringen foreslår deretter opptrapping i Klimastatus og -plan samme år. Foreslåtte endringer blir så utredet, sendt på høring og fastsatt i forskrift i oddetallsår. Målet er forutsigbarhet, gode prosesser og vedtak i god tid før de trer i kraft.

Den toårige syklusen er nå gjennomført for første gang. Dette kapittelet redegjør for nytt kontrollpunkt for biodrivstoff basert på oppdatert kunnskapsgrunnlag fra Miljødirektoratet.32 Videre varsles endringer i omsetningskravene for 2028 og 2029.

4.3.6.1 Oppfølging siden forrige kontrollpunkt

Det har blitt gjennomført flere endringer i rammeverket for omsetningskravene for biodrivstoff siden forrige kontrollpunkt ble presentert i 2024. I 2025 ble for eksempel regelverket tydeliggjort og endret for å øke etterlevelsen. Videre ble fornybardirektiv II fra 2018 besluttet innlemmet i EØS-avtalen. Våren 2026 ble bærekraftige produkter-loven endret for å hjemle forskrift om gjennomføring av fornybardirektivet II fra 2018. Forslag til forskrift som gjennomfører direktivet i norsk rett var på offentlig høring høsten 2026. Regjeringen legger opp til at forskriften skal tre i kraft fra 1. januar 2027.

I 2026 ble omsetningskravene for veitrafikk, sjøfart og andre formål økt til henholdsvis 20, 7 og 11 prosent, og det er vedtatt å øke kravene til henholdsvis 21, 8 og 12 prosent i 2027. I 2026 ble det også innført delkrav til bruk av avansert biodrivstoff i veitrafikken, sjøfart og andre formål. Avansert biodrivstoff kjennetegnes ved å være biodrivstoffet med best bærekraftsegenskaper fordi det produseres av råstoff med få andre bruksområder. Avansert biodrivstoff er laget av råstoff som er gjengitt i vedlegg V, del A, til produktforskriften, og er blant annet avfall og rester fra skogbruk og trebasert industri. Omsetningskravet for luftfarten økte til 2 prosent i 2026. Regjeringen legger opp til at videre utvikling av omsetningskravet for luftfarten skal følge opptrappingen i ReFuelEU Aviation. Se mer om innenriks luftfart i kapittel 4.5.6.

4.3.6.2 Utfordringer med kontroll av importert biodrivstoff

Produksjon av biodrivstoff kan føre til omdisponering av arealer og avskoging, som har negative konsekvenser for økosystemer og skogens naturlige karbonlager. Biodrivstoff som omsettes under omsetningskravene må oppfylle bærekrafts- og utslippsreduksjonskriteriene i fornybardirektivet. Norge har ikke gjennomført den siste versjonen av fornybardirektivet fra 2023 og stiller derfor mindre strenge krav til bærekraft for bruk av biodrivstoff enn resten av EU. I tillegg til bærekraftskriteriene, har råstoffet som biodrivstoffet er laget av stor betydning for bærekraftsegenskapene. Av biodrivstoffet som omsettes under omsetningskravene i Norge er 98 prosent basert på råstoff fra andre land. De siste årene er det hovedsakelig biodrivstoff laget av B-råstoff (brukt matolje og slakteavfall) som er rapportert i omsetningskravene, men mengden avansert biodrivstoff er i vekst.33 Det brukes også noe konvensjonelt biodrivstoff. I 2025 var over 80 prosent av biodrivstoff i Norge laget av brukt matolje, og rundt halvparten av dette var fra Kina.

Potensialet for å lage biodrivstoff av brukt matolje og slakteavfall er i stor grad tatt ut globalt, og bruk av råstoffene er forbundet med risiko for feilmerking. For mer informasjon om produksjon av biodrivstoff, se boks 4.4. Det er vanskelig å kontrollere om råstoff som oppgis som avfall eller rester faktisk er det, og det er ofte komplekse globale forsyningskjeder. For eksempel er det krevende å sjekke om brukt matolje faktisk er brukt, eller om animalsk fett er så forurenset at det ikke kan brukes til mat eller fôr. Høy etterspørsel etter biodrivstoff laget av avfall og rester har bidratt til at råstoffene har fått høy økonomisk verdi. Det øker risikoen for feilmerking og bedrageri i forsyningskjedene. Dersom konvensjonelle råstoff feilaktig rapporteres som B-råstoff eller avanserte råstoff, kan det føre til høyere globale utslipp og tap av natur.

Det har vært omfattende mistanke om bedrageri og feilmerking av biodrivstoff laget av avfall og rester, og spesielt biodrivstoff produsert i Kina. I 2022 og 2023 ble det importert unormalt store mengder kinesisk biodrivstoff laget av avfall og rester til EU med svært lave priser. I august 2024 innførte Kommisjonen en straffetoll på biodrivstoff fra Kina. Norge står utenfor EUs tollunion, og blir dermed et mer attraktivt land for biodrivstoff fra Kina.

Mesteparten av biodrivstoffet som omsettes i Norge i dag er dokumentert ved bruk av EU-godkjente sertifiseringsordninger («frivillige ordninger»). Kontroll med at biodrivstoffet oppfyller bærekraftskriteriene er dermed underlagt EU sitt kontrollsystem. I årets kunnskapsgrunnlag har Miljødirektoratet beskrevet utfordringer også med de frivillige ordningene. Kontrollregimet for biodrivstoff i EU bygger i stor grad på private sertifiseringsorganer, som utfører revisjoner på vegne av de frivillige ordningene som er godkjent av EU. Det er avdekket systemiske svakheter i EUs kontrollsystem, blant annet knyttet til sanksjonsregimet og til kontroll i tredjeland, der EU og EU-land ikke har myndighet til å føre tilsyn. Det er ventet at EU vil legge fram forslag til innstramminger i kontrollsystemet høsten 2026. Det kan antas at endringene hjemles i fornybardirektiv II fra 2023, som Norge ikke har gjennomført. Å gjennomføre fornybardirektiv II fra 2023, kan redusere risikoen for at norske aktører importerer biodrivstoff med svakere dokumentasjon og bærekraftsegenskaper, men vil ikke løse alle utfordringene. Status for arbeidet med fornybardirektiv II fra 2023 er omtalt i kapittel 4.4.1.

4.3.6.3 Ny politikk i Klimastatus- og plan for 2027

I tråd med styringssystemet for biodrivstoffpolitikken, se boks 4.4, varsles nivåene på omsetningskravene for 2028 og 2029 i årets Klimastatus og -plan. Etter det skal Miljødirektoratet utrede konsekvensene av de foreslåtte endringene, før endringene sendes på offentlig høring.

Regjeringen har siden 2024 lagt fram flere forslag til opptrappingsbaner for bruk av biodrivstoff fram til 2030. I kunnskapsgrunnlaget34 til årets kontrollpunkt ble Miljødirektoratet bedt om å vurdere alternative opptrappingsbaner. Direktoratet mener at hvis omsetningskravene skal økes, er det flere forhold som taler for en mer forsiktig utvikling til 2030 enn lav og høy bane. Miljødirektoratets alternative opptrappingsbane er den slakeste banen og innebærer at dagens volumnivå omtrent opprettholdes fram til 2030. I tillegg fører ikke den alternative banen til de tidligere varslede nivåene for 2030. De fire alternative opptrappingsbanene er presentert i figur 4.9.

Figur 4.9 Mulige opptrappingsbaner for omsetningskravene for biodrivstoff fram til 2030

Kilde: Klima- og miljødepartementet

Biodrivstoff er dyrere enn fossilt drivstoff og vil bidra til å øke pumpeprisen på drivstoff. Å følge en bratt opptrappingsbane bidrar til større nasjonale utslippsreduksjoner enn Miljødirektoratets alternative bane. På den andre siden tar den alternative opptrappingsbanen i større grad hensyn til den krevende markeds- og regelverkssituasjonen for biodrivstoff. Markedssituasjonen tilsier at man bør være relativt forsiktig med å øke bruken av biodrivstoff på nåværende tidspunkt. Dette må imidlertid veies opp mot behovet for å bruke biodrivstoff til å erstatte fossile brensler, for å nå nasjonale utslippsforpliktelser.

Som omtalt i kapittel 5.3 er det usikker tilgang til utslippsreduksjoner fra andre EU/EØS-land. Samtidig er det få alternative tiltak som kan bidra til raske utslippskutt i Norge. Regjeringen vil derfor be Miljødirektoratet om en konsekvensutredning av alle de fire alternative opptrappingsbanene for 2028 og 2029 og sende dem på høring. I påvente av høringsprosessen og beslutningen om omsetningskravene for 2028 og 2029 legges snittet mellom høy og lav bane til grunn for utslippsberegningene.

Parallelt vil regjeringen fortsette å jobbe med å vurdere fornybardirektivet fra 2023 og andre tiltak som kan bidra til å styrke kontrollregimet for biodrivstoff.

Omsetningskravene etter 2029

I Klimastatus og -plan for 2024 signaliserte regjeringen at den la opp til å øke omsetningskravene for veitrafikk, andre formål og sjøfart til henholdsvis 33, 28 og 18 prosent i 2030. Hensikten var å gi et langsiktig signal om bruk av biodrivstoff framover for å gi forutsigbarhet til markedsaktørene. Regjeringen holder fast på de tidligere signaliserte 2030-nivåene. Den konkrete planen for omsetningskavene fra 2030 vil regjeringen komme tilbake til i neste kontrollpunkt om to år. Regjeringen legger opp til at bruken av biodrivstoff på sikt vris mot transportformer der alternativ teknologi for nullutslipp ligger lenger fram i tid, for eksempel i luftfart og deler av sjøfart.

4.3.7 Virkemidler for å stimulere markedet for biogass

Biogass er en fornybar energikilde som produseres av organisk materiale. Norsk produksjon av biogass er i hovedsak basert på avfall og rester, for eksempel matavfall, husdyrgjødsel og slam. Biogass kan erstatte fossil energi i flere sektorer. Det kan blant annet brukes som drivstoff til større kjøretøy og skip, til oppvarming, til industrielle prosesser og til å produsere strøm. Behovet for fornybar energi vil fortsette å øke i tiden framover, og biogass kan være et viktig supplement til andre former for energi.

Virkemidlene for økt bruk av biogass er først og fremst CO₂-avgift på fossilt drivstoff, fritak fra veibruksavgift og offentlige innkjøp. Virkemidler for økt produksjon av biogass er hovedsakelig investeringsstøtte til produksjonsanlegg fra Enova og Bionova, og støtte til levering av husdyrgjødsel til biogassanlegg. Bionova ble etablert i 2023 og gir støtte til gårdsanlegg som produserer biogass.

4.3.7.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2026

Enova har over flere år støttet industriell produksjon av biogass for å bidra til at aktørene i bransjen velger løsninger som reduserer kostnader, øker inntekter og dermed styrker lønnsomheten i bransjen.

Målet på sikt er at anlegg for biogassproduksjon etableres uten investeringsstøtte. I 2025 støttet Enova fem prosjekter under dette programmet med til sammen 226 millioner kroner. Tre av disse prosjektene planlegger for bruk av husdyrgjødsel i produksjonen. Våren 2026 lanserte Enova et støtteprogram for forprosjektering av biogassproduksjonsanlegg. Programmet skal bidra til god planlegging og et godt grunnlag fram mot en eventuell investeringsbeslutning.

Miljødirektoratet har fått i oppdrag av Klima- og miljødepartementet å utarbeide et oppdatert kunnskapsgrunnlag om markedet for biogass med frist 10. desember 2026.

I forhandlingene om revidert nasjonalbudsjett for 2026 ble det enighet om at bevilgningen på kapittel 1152 post 70 (Bionova) økes med 20 millioner kroner i 2026 til biogassprosjekter innenfor bioøkonomiprogrammet.

4.3.8 Virkemidler for negative utslipp

Aktiviteter som permanent fjerner CO₂ fra atmosfæren gir en positiv klimaeffekt og kalles ofte negative utslipp eller permanent karbonfjerning. Eksempler på dette er CO₂-fangst og -lagring av biogene utslipp (BECCS) og direkte fangst fra luft med permanent lagring (DACCS), men det finnes også andre metoder som fjerner CO₂ fra atmosfæren.

Rammevilkårene for karbonfjerning er under utvikling og har endret seg i Norge og i EU, siden regjeringen la fram statsbudsjettet for 2026. I statsbudsjettet og i revidert nasjonalbudsjett for 2026 ble det bevilget til sammen 1,7 milliarder kroner til Enova, øremerket til reduksjoner av blandede og biogene klimagassutslipp fra industri og avfallshåndtering. Det forventes at Enova vil få på plass et konkurransebasert virkemiddel i løpet av året, og at en første utlysning kan gjennomføres første halvår 2027. Enova har også lansert en støtteordning til investeringer i mottaksterminaler for CO₂. Ordningen skal bidra til mer kostnadseffektiv logistikk for transport av CO₂ og gjøre det mulig for små og mellomstore fangstaktører å levere CO₂ med lastebil til terminaler for samlasting og videre transport til permanent lagring.

Videre har Europakommisjonen foreslått at permanent karbonfjerning i form av BECCS og DACCS skal integreres i EU ETS, en endring Norge har tatt til orde for. Kommisjonen foreslår at dette gjøres indirekte ved å øke kvotetaket med 250 millioner tonn og bruke inntektene fra salg av kvotene til å kjøpe kreditter fra BECCS og DACCS-prosjekter som er sertifisert i henhold til EUs frivillige sertifiseringsrammeverk for karbonfjerning (CRCF). Kommisjonen har foreslått å sette av ytterligere 10 millioner kvoter fra kvotemengden for 2031–2040 for å finansiere mulig prisgap mellom klimakvoter og karbonfjerningsaktiviteter. Samtidig er det foreslått at kvotepliktige virksomheter kan kompensere for sine fossile utslipp ved egenprodusert BECCS, som er sertifisert etter CRCF. Forslaget er et skritt mot å etablere et langsiktig marked for permanent karbonfjerning i Europa. Den foreslåtte integreringen i EU ETS, sammen med blant annet etableringen av den foreslåtte industrielle avkarboniseringsbanken, vil kunne gi betydelige insentiver for investeringer i både BECCS og DACCS. For mer informasjon se kapittel 4.7.2 om virkemidler for å redusere utslipp fra industri og energiforsyning.

I tillegg skal Europakommisjonen etablere en plattform for kjøp og salg av CRCF-sertifiserte karbonkreditter på EU-nivå, kalt «EU Buyers’ Club». Plattformen skal bidra til å mobilisere offentlig og privat kapital for kjøp av CRCF-kreditter og vil kunne gi et insentiv til karbonfjerning før 2031.

I statsbudsjettet for 2026 informerte regjeringen at den jobber med en rettighetsbasert ordning for permanent karbonfjerning, for å rette opp markedssvikten knyttet til manglende prising av negative utslipp. Ordningen skulle gi alle aktører som fjerner CO₂ fra atmosfæren rett til et fast beløp per tonn CO₂-ekvivalent permanent fjernet, og dermed gi et insentiv til å permanent fjerne CO₂, på samme måte som pris (avgift og/eller kvoteplikt) på CO₂-utslipp gir insentiv til å kutte fossile utslipp. De negative utslippene prises tilsvarende samfunnets verdi av disse, noe som gjør at en slik ordning er samfunnsøkonomisk effektiv for å realisere negative utslipp.

Rettighetsbaserte ordninger for karbonfjerning har ikke tidligere vært gjennomført i EØS. Ordningen var tenkt avgrenset som en rettighet med lik pris per tonn fjernet CO₂ for alle aktører som bidrar til permanent karbonfjerning. En slik ordning vil betale for en tjeneste (permanent karbonfjerning) som staten ønsker å kjøpe. Regjeringen har utforsket denne muligheten, men dette framstår per i dag krevende slik statsstøtteregelverket er utformet nå.

Samlet sett er regjeringens vurdering at det ikke er hensiktsmessig å arbeide videre med en rettighetsbasert ordning for karbonfjerning nå. Regjeringen mener det er uheldig at statsstøtteregelverket i dag ser ut til å være til hinder for en rettighetsbasert ordning for permanent karbonfjerning, som vil fjerne markedssvikten knyttet til negative utslipp. I forbindelse med behandlingen av EUs forslag til regelverk for insentiver for permanent karbonfjerning vil regjeringen jobbe aktivt for kostnadseffektive løsninger, herunder særlig regelverksendringer som gjør det mulig å innføre en rettighetsbasert ordning på et senere tidspunkt.

Regjeringen vil samtidig høste erfaringer fra de nye nasjonale støtteordningene for CO₂-håndtering under Enova og utviklingen av nytt regelverk og virkemidler i regi av EU. Integrering av permanent karbonfjerning i EU ETS og etablering av den industrielle avkarboniseringsbanken vil gi et positivt bidrag til å utvikle markedet for negative utslipp i Europa.

4.3.9 Forskning, utvikling og innovasjon

I omstillingen til et lavutslippssamfunn er det behov for ny kunnskap og ny teknologi. Klima, miljø og energi er en av de seks tematiske prioriteringene i regjeringens langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2023–2032.35 Klimarelevant FoU i Norge kan også bidra til å redusere utslippene i andre land. Samtidig tar vi også i bruk forskningsbasert kunnskap og teknologi som er utviklet andre steder i verden. Forskningsbasert kunnskap for å redusere utslippene fra energisektorene er viktig for omstillingen. Innenfor energi har forskningen på energieffektivisering og på fornybar energi økt over tid. FoU i kategorien petroleum har gått ned.

FoU rettet mot både miljø og klima har økt de siste årene, særlig innenfor CO₂-håndtering og klimateknologi. Dette viser at forskningsaktiviteten i sektorer som tradisjonelt er knyttet til høye utslipp, i større grad enn tidligere retter seg mot å redusere utslipp og energibruk. Se figur 4.10 FoU-utgifter til energi, klima og miljø i 2017–2023.

Nye eller bedre produkter og forretningsprosesser (innovasjoner) er avgjørende i næringslivets bidrag til grønn omstilling. Konkurransepolitikken legger viktige rammevilkår for grønn innovasjon og bærekraftig omstilling. Selskaper som opererer i markeder med effektiv konkurranse stimuleres til å bli mer produktive og omstillingsdyktige. Innovasjonsundersøkelsen til Statistisk sentralbyrå viser at blant de foretakene som har innovasjoner, har andelen grønne innovasjoner økt over tid. De viktigste motivasjonene for slike grønne innovasjoner er knyttet til omdømme og etterspørsel, men krav i offentlige innkjøp, bransjestandarder og miljølovgivning og andre reguleringer får stadig mer å si for at foretakene skal utvikle innovasjoner med miljøfordeler.

Figur 4.10 FoU-utgifter til energi, klima og miljø i 2017–2023 (faste 2022-priser)

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Virkemidler

Offentlige virkemidler for forskning, utvikling og innovasjon omfatter blant annet finansiering av forskning gjennom Norges forskningsråd, deltakelse i internasjonale forsknings- og innovasjonsprogrammer som Horisont Europa, støtte til innovasjon og teknologiutvikling i næringslivet, samt bruk av reguleringer og offentlige anskaffelser for å stimulere til utvikling og etterspørsel etter løsninger med lave utslipp.

4.3.9.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026.

I oversikten under presenteres status for arbeidet med forskning, utvikling og innovasjon.

• Etablert ny senterordning for forskning på bærekraftig bruk av natur og arealer.36
• Status: I mars 2026 tildelte Regjeringen midler til fire nasjonale forskningssentre med formål om å styrke kunnskapsgrunnlaget for bærekraftig forvaltning av natur og arealer. Satsingen er en oppfølging av Naturmeldingen,37 og det er satt av om lag 452 millioner kroner over åtte år. Sentrene skal bidra til bedre kunnskap om bærekraftig arealbruk, utvikling av verktøy og analyser for beslutningsstøtte, samt et styrket grunnlag for avveininger mellom naturhensyn og næringsutvikling. Satsingen innebærer et bredt samarbeid mellom forskningsmiljøer, offentlig sektor og næringsliv, og legger til rette for økt tverrfaglighet og bedre kobling mellom forskning og praktisk forvaltning.
• Samlet forskning
• Status: Forskningsrådets årsrapport for 2025 viser at den samlede klimarelevante forskningsinnsatsen utgjorde om lag 3,8 milliarder kroner, fordelt på om lag 2 060 prosjekter. Innenfor dette inngikk blant annet forskning på utslippskutt, klimaeffekter og klimatilpasning. Klima- og miljørelevant forskning utvikler seg fra å være primært problem- og sektororientert til å bli mer helhetlig og løsningsrettet. I 2025 ble det særlig lagt vekt på koblinger mellom klima, natur, arealbruk, samfunnssikkerhet og beredskap, samtidig som lavutslippsløsninger, sirkulær økonomi og bærekraftig areal- og naturbruk ble styrket. Dette viser at forskningsinnsatsen i økende grad skal understøtte både langsiktig kunnskapsutvikling og konkrete beslutninger i forvaltning og samfunn.

4.3.10 Klimapartnerskap

For å øke farten på utslippskutt og omstilling i næringslivet har regjeringen tatt i bruk klimapartnerskap med ulike bransjer som ny samarbeidsmodell og nytt virkemiddel. Med utgangspunkt i intensjonsavtalen om klimapartnerskap som regjeringen inngikk med partene i arbeidslivet, har regjeringen etablert klimapartnerskap med tre prioriterte næringer: maritim næring og fiskeri, byggenæringen og prosessindustrien. Klimapartnerskapsavtalen mellom regjeringen og sentrale organisasjoner fra arbeidstaker- og arbeidsgiversiden i byggenæringen ble inngått i september 2024. I det maritime klimapartnerskapet, inngått i desember 2024 deltar både organisasjoner fra sjøtransport og fiskeflåten. Klimapartnerskap med prosessindustrien ble inngått i januar 2025. Det gjennomføres to til fire møter i året i hvert partnerskap.

Partene til intensjonsavtalen om klimapartnerskap møttes i juni 2026 for å vurdere fremgang og resultater. Regjeringen vurderer klimapartnerskapene som nyttige og gode arenaer for dialog og diskusjon.

4.3.10.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026.

Maritimt klimapartnerskaphar gjennomført fire årlige møter, i tråd med klimapartnerskapsavtalen. Møtene i Maritimt klimapartnerskap har bidratt til økt forståelse i næringsorganisasjonene om klimapolitikkutvikling og økt kunnskap hos Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet om næringens synspunkter på hva som fungerer og hva som fungerer mindre bra i dagens i virkemidler. Departementene har også fått kunnskap om særlige utfordringer knyttet til omstilling av fiskeflåten.

Klimapartnerskapet med byggenæringen bidrar til å synliggjøre hvordan klimafotavtrykket fra bygging kan reduseres og hva som skal til for at verdikjeden som helhet lykkes med grønn omstilling. Partene møtes som hovedregel to ganger i året for å vurdere resultater for målsettingene i klimapartnerskapet og mulig videre arbeid som kan bidra til å redusere klimaavtrykket fra bygging ytterligere.

Klimapartnerskapet med prosessindustrien har tatt opp temaer som CBAM og klima- og energikrav i CO₂-kompensasjonsordningen i sine møter. I tillegg har partnerskapet arrangert et møte i forbindelse med industrikonferansen i Bodø for å komme i direkte dialog med bedrifter, samt gjennomført en studietur til Herøya.

4.3.11 Sirkulær økonomi og redusert ressursbruk

Verdensøkonomien må bli mer sirkulær for at økonomisk aktivitet skal skje innenfor planetens tålegrenser. En sirkulær økonomi betyr at ressurser brukes og ombrukes mer effektivt i giftfrie kretsløp, og erstatter uttak av og produksjon med nye ressurser. Overgangen til en sirkulær økonomi kan derfor sies å være et viktig steg på veien mot lavutslippssamfunnet. En rapport fra EUs Joint Research Center viser at integrering av sirkulære praksiser i tungindustrielle prosesser kan spare millioner av tonn CO₂ årlig.38 Ser man spesielt på energiintensive energiprosesser, viser studien at sirkulære produksjonsprosesser kan redusere opptil 80 millioner tonn CO₂ i plast, 81 millioner tonn for stål og 52 millioner tonn i sement og betong innen 2050.

En kunnskapssyntese fra det europeiske miljøbyrået (EEA) i februar 202639 dokumenterer også betydelig klimakuttpotensiale i sirkulære verdikjeder. Studien viser at det er forsket mest på avfalls- og gjenvinningsfasen og mindre på fasene før (for eksempel design) og under (for eksempel ombruk) bruk av ressurser. EEA vektlegger at det fortsatt er et stort behov for videre data- og metodeutvikling. Statistisk sentralbyrå publiserte nye tall for sirkulær økonomi i desember 2025, se omtale av materialproduktivitet og materialfotavtrykk under.40

Materialproduktivitet

Materialproduktivitet, definert som brutto nasjonalprodukt (BNP) delt på innenlandsk materialforbruk, måler økonomisk verdi per mengde materialer brukt. Det gir en indikasjon på sammenhengen mellom økonomisk vekst og materialforbruk i et land. Miljøpåvirkningene reduseres dersom sammenhengen mellom økonomisk vekst og veksten i materialforbruk brytes, og materialforbruket går ned. Fra 2002 til midt på 2010-tallet sank materialproduktiviteten i Norge, det vil si at man fikk mindre økonomisk vekst per brukt materialenhet. Siden den gang har utviklingen snudd, og man har fått større vekst i BNP per brukt materialenhet, se figur 4.11. Utviklingen de siste årene kan indikere at Norge bruker materialer innenfor nasjonale grenser mer effektivt. For å vurdere trender er det viktig å se utviklingen over flere år.

Figur 4.11 Materialproduktivitet sammenlignet med år 2000

Kilder: Statistisk sentralbyrå, materialstrømregnskapet og BNP og Miljødirektoratet

Materialfotavtrykk

Materialfotavtrykk (råvareforbruk av biomasse, metallmalm, ikke-metalliske mineraler og fossile energikilder) viser den totale mengden råmaterialer som kreves for å produsere det som forbrukes i et land, gjennom forbruk og investeringer fra husholdninger, myndigheter og bedrifter. Omstillingen til en sirkulær økonomi vil bidra til et lavere materialfotavtrykk fordi ved å forbruke mindre og utnytte ressursene våre mer effektivt, reduseres behovet for uttak av nye naturressurser og råvarer.

Norges materialfotavtrykk har holdt seg relativt stabilt med verdier mellom 30 og 40 tonn per innbygger i perioden 2008 til 2023, som figur 4.12 viser. Etter en nedadgående trend mellom 2015 og 2020, økte materialfotavtrykket litt fra 2020 til 2022. I 2023 gikk materialfotavtrykket ned. Økningen i folketallet har vært tilnærmet lineær i samme periode (2008–2023). Mens forbruket av biomasse og metallmalm har holdt seg stabilt gjennom hele perioden, har fossile energikilder hatt en svak økning. Konsumet av ikke-metalliske mineraler ligger omtrent dobbelt så høyt som de andre materialene, og har økt gradvis.

Figuren viser materialfotavtrykk per innbygger i Norge, Sverige, Danmark, Finland, Tyskland og gjennomsnitt for EU. Norge har et over dobbelt så høyt materialfotavtrykk som gjennomsnittet i EU.

Figur 4.12 Materialfotavtrykk per innbygger i Norge, gjennomsnitt for EU, Danmark, Finland, Sverige og Tyskland

Kilde: Miljødirektoratet: Miljøstatus.no

Statistisk sentralbyrå jobber med utvikling av statistikk om forbruksfotavtrykk for Norge og vil publisere data.

Virkemidler for å øke sirkularitet og redusere utslipp

Det er flere virkemidler for økt sirkularitet. Se blant annet oversikt over EU/EØS-regelverk i vedlegg 3, hvor flere er relatert til sirkulær økonomi. Samfunnsoppdraget for sirkulær økonomi har som hovedmål at Norge skal ha oppnådd en betydelig økning i ombruk, reparasjoner og deling av knappe ressurser i 2035.

4.3.11.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

• Handlingsplanen for en sirkulær økonomi
• Status: Cirka halvparten av tiltakene i handlingsplanen er gjennomført eller er løpende oppgaver, som styrking av kompetanse og forskning. Resten av tiltakene er i all hovedsak satt i gang. Under er noen eksempler på tiltak, se også omtale av sirkulære tiltak i sektorkapitler.
• Rapporten «Ikke rett fram» fra ekspertgruppen for sirkulær økonomi har en rekke anbefalinger om styrking av eksisterende virkemidler og nye virkemidler. Forslagene er både sektorovergripende og spesifikke for enkeltsektorer. Vurderingene av anbefalinger i rapporten og høringsinnspillene ble gjennomført våren 2026. Se nærmere omtale i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2026–2027).
• Klima- og miljødepartementet og berørte departementer vil gi et felles oppdrag for 2027 til underliggende virksomheter om 1) status og behov for kartlegging av ressursstrømmer og deling av data om ressursstrømmer og 2) status for regulatoriske barrierer for sirkulære prosesser i industrien.
• Forskningsrådet lyste ut 127 millioner kroner til et kapasitetsløft for å styrke regionale industrielle symbioser våren 2026.
• Organiseringen av det nasjonale samfunnsoppdraget for sirkulær økonomi kom på plass våren 2026 med et nasjonalt partnerskap og en innsatsgruppe.
• Miljødirektoratet lyste ut 15 millioner kroner til Sirkulærsats sommeren 2026. Ordningen skal støtte kommuner og fylkeskommuner som tar i bruk leie-, abonnements- og delingstjenester.
• Arbeid pågår med å få på plass nytt EU/EØS-regelverk innen sirkulær økonomi, slik som batteriforordningen, økodesignforordningen og emballasjeforordningen.

4.3.11.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

• Regjeringen vil bidra til mer bærekraftig forbruk, økt ombruk og reparasjon som erstatter nykjøp, og foreslår 35 millioner kroner i 2027 til en pilot på en støtteordning for reparasjon.
• Tilskuddsordningen Sirkulærsats videreføres i 2027 med 15 millioner kroner.

4.4 EUs klimaregelverk

Norsk klimapolitikk er tett integrert med europeisk klimapolitikk. EU er den sterkeste pådriveren for en ambisiøs klimapolitikk internasjonalt. Hvordan EU utformer klimaregelverket sitt, har betydning for Norges muligheter til å nå egne klimamål.

Norge deltar i EUs klimakvotesystem gjennom EØS-avtalen. I 2019 inngikk Norge og Island en avtale om klimasamarbeid med EU, som gjør at vi også deltar i innsatsfordelingsforordningen og skog- og arealbruksregelverket. Vurderinger knyttet til norsk måloppnåelse og klimasamarbeidet med EU er nærmere forklart i kapittel 5.2.

Regjeringen ønsker å fortsette klimasamarbeidet med EU også etter 2030. Hvordan EU innretter klimaregelverket sitt for perioden 2031–2040 blir helt sentralt for Norge og oppfyllelsen av vårt klimamål for 2035. Kommisjonens forslag til deler av det nye regelverket ble lagt fram i juli i år, og det ventes at videre forslag legges fram innen utgangen av året. Regelverket vil ha betydning for norsk måloppnåelse i 2035. Status for arbeidet er omtalt i kapittel 6.2.

Det er viktig at nasjonale virkemidler samspiller godt med EUs virkemidler. EU er Norges viktigste handelspartner, og regjeringen ønsker at Norge går i takt med klimaomstillingen i EU. Norge medvirker aktivt til utviklingen av EUs klimaregelverk og er en tydelig stemme inn mot EU for en fortsatt ambisiøs, men realistisk klimapolitikk i Europa.

De fleste regelverkene som er vedtatt for å redusere klimagassutslipp, griper også direkte inn i det indre markedet som setter rammer for norsk næringslivs konkurransekraft. Disse konkurransevilkårene er igjen viktige for utviklingen i Norges klimagassutslipp. EØS-samarbeidet forplikter Norge til løpende å innlemme relevant EU-regelverk i EØS-avtalen. Samarbeidet med EU bidrar til å nå felles ambisjoner om reduserte klimagassutslipp og grønn omstilling, og kan bidra til at Norge oppfattes som en langsiktig og konstruktiv partner i det bredere europeiske interessefellesskapet.

4.4.1 Status for innlemmelse av EU-regelverk på klimaområdet

Det arbeides løpende med å innlemme en rekke klima- og miljørelevante regelverk i EØS-avtalen og gjennomføre disse i norsk rett. Viktige regelverk det arbeides med er blant annet, EUs klimakvotesystem (ETS2), FuelEU Maritime, ReFuelEU Aviation og Fornybardirektivet. I tillegg er Norge og Island fremdeles i dialog med Kommisjonen om hvordan endringene EU vedtok i 2023 i regelverkene for innsatsfordelingen og skog- og arealbruk kan innlemmes i EØS-avtalens protokoll 31, herunder behovet for tilpasninger.

Regjeringen arbeider med sikte på at CBAM skal innføres i Norge fra 2027. Formålet med CBAM er å motvirke karbonlekkasje fra EØS, og samtidig motivere tredjeland til å innføre karbonprising på samme nivå som kvoteprisen i EUs klimakvotesystem. Regjeringen har gjennom Prop. 60 LS (2025–2026) bedt om forhåndssamtykke fra Stortinget til å innlemme CBAM i EØS-avtalen, og fremmet en ny lov for å gjennomføre CBAM i norsk rett. Den ble godkjent av Stortinget 12. juni 2026, men loven har ikke trådt i kraft.

EUs klimakvotesystem for veitransport, bygg og andre utvalgte sektorer, ETS2, ble tatt inn i EØS-avtalen i desember 2023. Reglene for ETS2 begynner å gjelde gradvis. Innføringen av ETS2 innebærer at flere utslipp under innsatsfordelingen vil omfattes av kvoteplikt fra 2028. I Norge er mange av disse utslippene allerede underlagt CO₂-avgift. Se nærmere omtale av prising under ETS2 i kapittel 4.3.1. Regelverket om ETS2 åpner for at stater kan utvide virkeområdet til ETS2 til andre sektorer, såkalt «opt-in». Dette er nærmere forklart i boks 4.5.

EUs sosiale klimafond skal avbøte virkninger av ETS2 for særlig sårbare grupper i samfunnet. Fondet finansieres ved at kvoter fra hovedsakelig ETS2 auksjoneres til inntekt for fondet. Regelverket er ikke EØS-relevant, men Norge er gjennom klimakvotedirektivet forpliktet til å bidra med finansiering. Regjeringen er i gang med å vurdere en eventuell norsk deltagelse i selve fondet, gjennom forordningen om EUs sosiale klimafond. Det er flere sentrale problemstillinger som må utredes nærmere, og regjeringen er i gang med dette arbeidet.

FuelEU Maritime etablerer et regelverk for reduksjon av klimagassutslipp fra skipsfarten. ReFuelEU Aviation introduserer krav om omsetning og bruk av bærekraftig flydrivstoff (SAF) i luftfarten. Formålet med ReFuelEU Aviation er å sørge for like konkurransevilkår for bærekraftig luftfart i unionen og redusere utslipp fra luftfarten gjennom å stimulere til økt bruk av SAF. Luftfartstilsynet og Miljødirektoratet har sendt forslag til gjennomføring av forordningen i forskrift på offentlig høring med frist 30. oktober 2026.ReFuelEU Aviation og FuelEU Maritime har trådt i kraft i EU, men er foreløpig ikke innlemmet i EØS-avtalen. Forordningene henviser til bærekrafts- og utslippsreduksjonskriteriene i direktiv (EU) 2023/2413 (endringsdirektivet til fornybardirektivet fra 2023), med hensyn til hva som utgjør fornybart drivstoff i forordningene. Forordningene vil bli innlemmet i EØS-avtalen når fornybardirektivets oppdaterte bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier er innlemmet i EØS-avtalen. Dette har høy prioritet i Regjeringen. På grunn av sammenhengen til fornybardirektivet 2023 kan ReFuelEU Aviation og FuelEU Maritime tidligst innlemmes i EØS-avtalen i 2027 og tre i kraft fra 1. januar 2028.

Fornybardirektivet fra 2018 ble innlemmet i EØS-avtalen i juli 2025. Våren 2026 ble bærekraftige produkter-loven endret for å hjemle forskrift om gjennomføring av fornybardirektivet II fra 2018. Forslag til gjennomføring av artikkel 25–31 i direktivet i norsk rett ble sendt på offentlig høring med frist 6. oktober 2026. I forslaget fastsettes bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier og omsetningskrav i egne forskrifter med hjemmel i bærekraftige produkter-loven. Med forslaget endres blant annet gjeldende bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier for biodrivstoff, og det innføres kriterier for andre fornybare brensler enn biobrensler, og fast biomasse. Det legges opp til at forskriftene trer i kraft fra 1. januar 2027.

Fornybardirektiv II fra 2018 er endret ved endringsdirektivet til fornybardirektivet fra 2023. EUs medlemsland var forpliktet til å gjennomføre endringsdirektivet i nasjonalt regelverk innen 21. mai 2025. Fornybardirektivet av 2023 er på nåværende tidspunkt ikke innlemmet i EØS-avtalen, men er av Regjeringen undergitt høy prioritering.

Vedlegg 3 har en oversikt over de mest relevante regelverkene for klimaomstilling med en status for arbeidet i EU og norsk oppfølging.

4.5 Veitransport, jernbane, luftfart og maskiner

Transportsektoren har en rekke virkemidler for utslippskutt på plass, og utslippene av klimagasser fra sektoren har gått tydelig ned de senere årene. Dette skyldes hovedsakelig elektrifisering av veitrafikken. Transportutslippene utgjør imidlertid fortsatt en betydelig andel av de samlede utslippene av klimagasser i Norge, og ytterligere utslippskutt i transportsektoren vil derfor være avgjørende for å nå målene både for utslippskutt i 2030 og 2035, og for å omstille Norge til et lavutslippssamfunn i 2050.

I dette kapittelet beskrives regjeringens politikk for å redusere utslipp av klimagasser fra veitransport, jernbane, innenriks luftfart og maskiner, herunder bygge- og anleggsmaskiner og jordbruksmaskiner. Regjeringens politikk for å redusere utslipp fra sjøfart og fiske beskrives i kapittel 4.6.

Mål og ambisjoner i transportsektoren

Stortinget har fastsatt flere mål og ambisjoner både for hele og for deler av transportsektoren. I forbindelse med Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030 og Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det satt en ambisjon om å halvere utslippene av klimagasser fra transportsektoren innen 2030 sammenlignet med 2005. En halvering betyr at utslippene i 2030 må ligge på rundt 8 millioner tonn. Regjeringen har i tillegg en ambisjon om at Norge skal ha klimavennlige bygge- og anleggsplasser, med en målrettet satsing for å redusere disse utslippene.

For å redusere utslippene fra kjøretøyparken, er det etablert mål for innfasing av nye nullutslippskjøretøy i veitransporten (måltall) i en rekke ulike kjøretøykategorier, se nærmere omtale av måltallene i boks 4.6 og status for hvordan vi ligger an til å nå måltallene i figur 4.16.

4.5.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra transportsektoren

Endelige utslippstall viser at de samlede utslippene fra transportsektoren, med unntak av utslipp fra sjøfart, fiske og fritidsbåter, i 2024 var på 11 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Dette tilsvarer rundt 25 prosent av de totale norske klimagassutslippene. Foreløpige utslippstall for 2025 viser at utslippene fra veitrafikk dette året var i overkant av 8 prosent lavere enn i 2024. Totalt for transportsektoren var utslippene 3,8 prosent lavere i 2025 enn i 2024. Se figur 4.13 med oversikt over historiske utslipp og fremskrivinger fordelt på ulike kilder.

Figur 4.13 Utslipp fra transport fordelt på ulike kilder – historiske utslipp og fremskriving med vedtatt politikk

Utslippskilden «annen transport» omfatter både ikke-veigående kjøretøy, (jernbane, småbåter og snøscootere m.m.) og motorredskaper (anleggsmaskiner og landbruksmaskiner m.m.). Utslipp fra kilden motorredskaper utgjør i dag den største delen av utslipp fra «annen transport». Utslipp fra luftfart innenfor EØS-området er i all hovedsak kvotepliktige. I det nasjonale utslippsregnskapet er det innenfor innenriks luftfart noen utslipp som verken er inkludert i de kvotepliktige utslippene eller omfattet av EUs innsatsfordeling (eksempelvis militære flyginger eller flyginger med småfly). Disse utslippene er i figuren inkludert i de kvotepliktige utslippene fra luftfart.

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

Utslippsfremskrivingen viser at utslipp fra transport, utenom sjøfart, fiske og fritidsbåter, basert på vedtatt politikk, er anslått å reduseres til 7,8 millioner tonn i 2030, og til 5,8 millioner tonn i 2035. Planlagt politikk i Klimastatus og -plan for 2027 i transportsektoren anslås å kunne redusere utslippene ytterligere til 4,6 millioner tonn i 2030 og til 2,2 millioner tonn i 2035. Den anslåtte reduksjonen med regjeringens planlagte virkemidler kommer i all hovedsak av at det er forventet at flere velger transportløsninger med null- og lavutslippsteknologi, og som følge av økt bruk av biodrivstoff i maskiner, kjøretøy og fartøy. Se figur 4.17 for oversikt over vedtatt og planlagt politikk. Det er knyttet usikkerhet til fremskrivingene og til effekten av virkemidlene rettet mot å redusere utslippene.

Fra 2010 til 2025 har det vært en reduksjon i reiste kilometer per innbygger per år for persontransporten, mens det har vært en økning i transport av gods. For både persontransporten og godstransporten har fordelingen mellom de ulike transportformene vært relativt stabil siden 2010. Sektorindikator for luftfart er presentert i kapittel 4.5.5.

4.5.2 Om virkemidler for å redusere utslipp fra transport 

Rammeverket om å unngå, flytte og forbedre (UFF) ligger til grunn for regjeringens arbeid med å kutte utslipp i transportsektoren, se nærmere omtale av UFF-rammeverket i kapittel 3.2. Formålet med UFF-rammeverket er å bidra til en samfunnsutvikling som gir mest mulig mobilitet i transportsystemene, innenfor begrensningene som følger av tilgang på energi, areal og ressurser og hensynet til utslipp. Se figur 4.14 for illustrasjon av hvordan unngå, flytte og forbedre-rammeverket kan brukes i transportsektoren.

Figur 4.14 Illustrasjon av hvordan unngå, flytte, forbedre-rammeverket kan brukes i transportsektoren

I Klimastatus og -plan for 2024 etablerte regjeringen egne målrettede satsinger med tilhørende virkemiddelpakker for å kutte utslipp fra veitransport, sjøtransport og bygge- og anleggsplasser. Virkemiddelpakkene består både av sektorovergripende og sektorspesifikke virkemidler. Se nærmere omtale av virkemidler som treffer bredt i kapittel 4.3. Virkemidlene støtter opp om og utfyller hverandre, og justeres over tid. Det gis i dag blant annet støtte gjennom Enova til anskaffelse av tunge nullutslippskjøretøy og utslippsfrie anleggsmaskiner. For personbiler, varebiler og bybusser, hvor teknologi og marked har kommet langt, er støtten avsluttet, og det stilles krav til at det offentlige går foran og velger nullutslipp i egne anskaffelser. Det vurderes også å gi kommuner mulighet til å etablere nullutslippssoner, samt å stille krav til nullutslippskjøretøy i løyvepliktig persontransport. Det vil i slike tilfeller være viktig å vurdere behovet for eventuelle unntaksbestemmelser.

4.5.3 Veitransport

Elektrifisering av veitransporten har kommet langt, og i Klimamelding 2035 ble det utarbeidet en tidslinje for når veitransporten i Norge kan være tilnærmet nullutslipp. Se nærmere om tidslinjer i kapittel 4.2 og figur 4.15 med tidslinje for utfasing av fossile brensler for veitransport. Utslippene innen veitransporten er i tidslinjen anslått redusert til om lag 1,2 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2035. Dette er en nedgang på mer enn 80 prosent fra 2025, som er det siste året med utslippsstatistikk.

De mørkegrønne pilene i figuren viser hvor lang tid det antas å ta før de ulike kjøretøygruppene kan gå mot tilnærmet nullutslipp. Til grunn for beregningene ligger dagens vedtatte og planlagte virkemidler, antakelser om framtidig tilbud av nye kjøretøy og gjennomsnittlig levetid for de ulike kjøretøygruppene. Det er også lagt til grunn at de ulike måltallene for innfasing av nullutslippskjøretøy nås.

Figur 4.15 Tidslinje for utfasing av fossile brensler for veitransporten

Figuren viser forventet utslippsutvikling, virkemidler og når kjøretøygrupper er forventet å gå mot tilnærmet null utslipp innen veitransporten. Beregningene er basert på oppdatert utslippsfremskriving presentert i Meld. St. 1 (2026–2027) Nasjonalbudsjettet 2027 og utslippseffekten av planlagt politikk presentert i Klimastatus og -plan for 2027. Den nederste delen av figuren viser de ulike virkemidlene i Regjeringens klimastatus og -plan for 2027.

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger)

Med regjeringens politikk slik den presenteres i Klimastatus og -plan for 2027 kan veitransporten være tilnærmet uten utslipp tidlig på 2040-tallet. Den anslåtte utslippsutviklingen for veitransporten er ikke endret siden fjorårets Klimastatus og -plan. Utviklingen mot nullutslipp i veitransporten vil være avhengig av markedsforhold som er vanskelig for Norge å påvirke, som produsentenes tilbud av nye kjøretøy på det globale markedet.

Nåværende status på utslipp fra de ulike kjøretøytypene og andelen nullutslipp er presentert i sektorindikatoren for veitrafikk i figur 4.16. Indikatoren viser utslipp fra de ulike kjøretøyskategoriene fra veitransporten, andelen nyregistrerte nullutslippskjøretøy i de ulike kjøretøykategoriene og andelen nullutslippskjøretøy av kjøretøybestanden.

Figur 4.16 Sektorindikator veitransport – Status på utslipp fra veitransporten i 2025, og andel nullutslippskjøretøy så langt i 2026

Kilder: Miljødirektoratet, Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Personbiler er kjøretøygruppen med høyest utslipp i 2024, men andelen nye nullutslippspersonbiler holder seg stabilt høy. Salgsmålet for nye nullutslippsbiler i denne kategorien er i praksis oppnådd, og så lenge nybilsalget fortsetter som nå vil utskiftningen av fossile biler skje gradvis uten ytterligere virkemiddelbruk. Det vil i så fall bety at personbilparken kan være tilnærmet nullutslipp tidlig på 2040-tallet.

Det er krevende å få samme innfasingstakt for varebiler og tunge kjøretøy som for personbilene, men teknologien er stadig mer konkurransedyktig også i disse kategoriene og ladeinfrastrukturen er i rask utvikling.

Andelen nye varebiler med nullutslippsteknologi har steget fra 8 prosent i 2020 til over 45 prosent i 2025, og nullutslippsandelen ligger så langt i år41 på 52,5 prosent. For bybusser er nullutslippsandel hittil i år på 92,7 prosent, og også for denne kategorien anses måltallet i praksis oppnådd. Samferdselsdepartementet har foreslått at det tas inn et nytt unntak fra utslippskravet for offentlige anskaffelser av bybusser, der det er nødvendig for å ivareta hensynet til sikkerhet og beredskap. Terskelen for unntak skal ligge høyt. Forslaget er sendt på offentlig høring høsten 2026.

For langdistansebusser er andelen nullutslipp betydelig lavere, med en nullutslippsandel på 12,4 prosent hittil i år. Omsetningen av busser er relativt lav, og det kan være naturlig at markedsandelene for busser svinger mer enn for personbiler, der omsatt volum av nye kjøretøy er mye høyere. For lastebiler er nullutslippsandelen 22,2 prosent hittil i år, en økning fra 17,4 prosent i 2025. Hvis tilnærmet hele nybilsalget av lastebiler er nullutslipp innen 2030, kan om lag hele lastebilflåten være uten utslipp tidlig på 2040-tallet. Etter hvert som den norske lastebilflåten elektrifiseres, er det viktig at de elektriske lastebilene ikke utkonkurreres av utenlandske fossile alternativer.

4.5.3.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for politikken innen veitransport som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026 og i andre prosesser i løpet av året. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 5.1. For veitrafikk er sektorovergripende virkemidler som avgift, arealplanlegging og biodrivstoff også sentrale. Oppfølging av disse virkemidlene er presentert i kapittel 4.3.

Det vises for øvrig til omtalen av klimaeffekten av endringene på Samferdselsdepartements budsjett i kapittel 7 i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2026–2027) for nærmere omtale av den generelle innretning av samferdselsbudsjettet og de konkrete budsjettpostene med klimaeffekt.

Klimastatus og -plan for 2026:

• Arbeidet med byvekstavtaler (avtaler mellom staten og byområdene for å legge til rette for at veksten i personbiltransporten i byområdene tas med kollektivtransport, sykkel og gange).
• Status: Det ble i budsjettet for 2026 satt av til sammen 6,9 milliarder kroner til byvekstavtalene og andre tilskuddsordninger i byområdene. Dette inkluderer 1,9 milliarder kroner i tilskudd til store kollektivprosjekter og 4,5 milliarder kroner til ulike tilskudd som blant annet kan gå til drift av lokal kollektivtransport. Det er gjennomført byutredninger, som viser hvordan ulike strategier og virkemiddelpakker kan bidra til å nå nullvekstmålet for persontransport med bil. Det er startet opp reforhandlinger av byvekstavtalene for Oslo-området, Trondheims-området og Nord-Jæren. Reforhandlinger for Bergens-området vil kunne starte opp når det foreligger lokale avklaringer knyttet til Bybanen til Åsane, som vil være et viktig element i ny avtale. I budsjettet for 2027 er det prioritert 7,1 milliarder kroner til å følge opp byvekstavtalene, belønningsavtalene, og avtalene om tilskudd til klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i mindre byområder.
• Virkemidler for effektivisering av vare- og lastebiltransporten gjennom økt logistikkoptimalisering.
• Status: Miljødirektoratet, i samarbeid med Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) og Statens vegvesen, leverte 10. april 2026 svar på oppdrag om å utrede muligheter for transportreduksjon i vare- og servicebestillinger i offentlige anskaffelser.42 Oppdraget er til vurdering i departementene.
• Tilskudd til reduserte priser på periodebilletter.
• Status: Som del av budsjettforliket i 2026 ble det bevilget 620 millioner kroner for å redusere prisen på månedskort i fylkeskommunal kollektivtransport med om lag 100 kroner. Midlene er bevilget til en søknadsbasert tilskuddsordning, og det er fylkeskommunene som må søke om tilskudd og iverksette prisreduksjonene. Det ble i tillegg bevilget en samlet vekst i fylkeskommunenes frie inntekter på 2,1 milliarder kroner, hvorav 1 milliard. kroner var begrunnet med kollektivtransport. I budsjettet for 2027 er det prioritert 620 millioner kroner til å videreføre ordningen med tilskudd til reduserte priser på periodebilletter i ytterligere ett år.
• Senke fartsgrensen til 30 km/t i tettbygde strøk.
• Status: Statens vegvesen har revidert Vegnormal N300 Trafikkskilt, slik at fartsgrense 30 km/t skal være utgangspunktet når en strekning innenfor tettbebygd strøk vurderes, og at spesielle kriterier må være oppfylt dersom det skal settes fartsgrense på 40 eller 50 km/t. Endringen trådte i kraft fra 13. mars 2026. Endringen kan bedre trafikksikkerheten for myke trafikanter og vil slik kunne bidra til å flytte transport fra bil til kollektiv, gange og sykkel.
• Omsetningskrav til biodrivstoff for veitrafikk.
• Status: Som varslet ble omsetningskravet til biodrivstoff i veitrafikk økt til 20 prosent fra 1. januar 2026. Samtidig ble det innført et nytt delkrav om at minst 1 volumprosent skal bestå av avansert biodrivstoff. En videre økning i omsetningskravet til 21 prosent er vedtatt for 2027, med et tilhørende krav til avansert biodrivstoff på 2 prosent. Se nærmere om biodrivstoff i kapittel 4.3.6.
• Oppfølging av regjeringens målrettede satsing i veitransporten og tilhørende virkemiddelpakke for å innfri måltallene for salg av nullutslippskjøretøy:
• Forenkle og forbedre engangsavgiften for personbiler, varebiler og minibusser (avgiftsklasse a, b og j), hvilket innebærer en avgiftsøkning for de fleste fossile kjøretøy i avgiftsklassene.
• Status: Gjennomført.
• Innføre fritak fortrafikkforsikringsavgift for lette elektriske varebiler med egenvekt under 1785 kg, med virkning fra 1. mars 2026.
• Status: Gjennomført.
• Øke veibruksavgiften på diesel (mineralolje og biodiesel) med 0,25 kroner per liter utover prisjustering.
• Status: Ikke gjennomført. Regjeringen foreslo i statsbudsjettet for 2026 å øke veibruksavgiften på autodiesel (mineralolje og biodiesel) med 0,25 kroner per liter. Stortinget sluttet seg ikke til forslaget. På bakgrunn av forliket om 2026-budsjettet mellom Arbeiderpartiet, SV, Sp, Rødt og MDG, vedtok Stortinget å redusere veibruksavgiften på autodiesel med 0,72 kroner per liter, sammenlignet med regjeringens forslag, samt redusere veibruksavgiften på bensin med 0,48 kroner per liter. Stortinget vedtok senere å redusere alle satsene i veibruksavgiften på drivstoff til null for perioden 1. april 2026 til og med 31. august 2026.
• I budsjettet for 2027 foreslår regjeringen å skjerme veitrafikken for virkningen av økt CO₂-avgift fra 1. januar 2027. Veibruksavgiften på mineralolje, biodiesel og bensin foreslås derfor redusert slik at de samlede avgiftene på bensin og diesel til bruk i veitrafikken holdes reelt uendret. Dette kommer både folk og næringsliv til gode.
• Redusere beløpsgrensen i merverdiavgiftsfritaket for elbiler fra 500 000 kroner til 300 000 kroner i 2026. Fritaket avvikles 1. januar 2027. Som del av arbeidet med å forenkle og forbedre bilavgiftene vil regjeringen følge med på om utviklingen i andelen nye fossile biler forblir lav, og justere virkemiddelbruken ved behov.
• Status: Beløpsgrensen ble satt ned til 300 000 kroner fra 1. januar 2026. Enighet i budsjettforliket 2026 om å senke beløpsgrensen til 150 000 kroner fra 1. januar 2027 og avvikle fritaket fra 1. august 2028.
• Støtte fra Enova.
• Status: Enova støttet i 2025 872 tunge nullutslippskjøretøy og 69 prosjekter knyttet til lading for tunge nullutslippskjøretøy. Pr. august 2026 har Enova støttet 857 tunge nullutslippskjøretøy, og 220 ladeprosjekter for tunge kjøretøy.Se nærmere om Enova i kapittel 4.3.2.
• Vurdere eventuell plikt for offentlige myndigheter til å stille nullutslippskrav ved kjøp av tjenester med langdistansebusser (klasse 3), som del av arbeidet med nullutslippskrav til all løyvepliktig transportvirksomhet, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Statens vegvesen har gjennomført en utredning av en utvidelse av dagens krav til nullutslipp (etter forskrift om utslippskrav til kjøretøy ved offentlig anskaffelse til veitransport) til også å omfatte et nullutslippskrav til kjøp av tjenester av buss klasse III, jf. forskriften § 3. Regjeringen vurderer videre oppfølging.
• Vurdere krav til nullutslipp ved offentlige anskaffelser av lastebiler.
• Status: Vurderingen av krav til nullutslipp ved offentlige anskaffelser av lastebiler, vil inngå som del av arbeidet med å utrede virkemidler som styrker insentiver for å redusere klimagassutslipp fra fossile lastebiler, busser og andre tunge kjøretøy, jf. tilleggsavtale til budsjettavtale ved behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2026. Se nærmere omtale av status for arbeidet med RNB-vedtaket under.
• Vurdere reduserte takster på ferjer for store nullutslippskjøretøy, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Til vurdering.
• Videreføre praksisen med fritak for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i en periode fram til 2030, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Det tas ikke bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i bompengeprosjekter.
• Innen 1. februar 2025 sende på høring forslag om å gi elvarebiler generell adgang til kollektivfeltet med sikte på innføring fra august 2025, der de ikke har det i dag, med mindre lokale behov tilsier begrensninger. Høringen skal omfatte at elvarebiler skal unntas for eventuelle samkjøringskrav.
• Status: Et forslag om blant annet å gi varebiler og lastebiler som benytter nullutslippsteknologi fortsatt tilgang til kollektivfelt har vært på høring, og en oppsummering av høringen og et forslag til forskriftsendringer er oversendt Samferdselsdepartementet fra Statens vegvesen. Departementets arbeid med å vurdere forslaget har tatt lengre tid enn tidligere antatt, og det tas nå sikte på å ferdigbehandle saken høsten 2026.
• Innføre krav til nullutslipp for løyvepliktig persontransport.
• Status: Statens vegvesen har utarbeidet et utkast til høringsnotat med forslag til endringer i yrkestransportloven som gir Samferdselsdepartementet adgang til å innføre miljøkrav i løyvepliktig persontransport i forskrift og et forslag til forskrift om nullutslippskrav for drosjer. Departementet vurderer nå utkastet og eventuelle behov for unntak fra nullutslippskravene, blant annet av beredskapsmessige eller andre vesentlige hensyn som bortfall av forsvarlig drosjetilbud, før forslaget sendes på høring.
• Utarbeide og sende på høring et forslag til lov og forskrift som gir kommuner en mulighet til å etablere nullutslippssoner.
• Status: Et forslag til lov og forskrift som åpner for å kunne gi kommuner mulighet til å innføre nullutslippssoner, samt forslag om generell hjemmel for automatisk håndheving av visse overtredelser etter vegtrafikkloven, ble sendt på offentlig høring i regi av Statens vegvesen 2. juli 2026. Frist for innspill er 2. oktober 2026.
• Forsere utbedringen av eksisterende og etablering av nye raste- og døgnhvileplasser for å tilrettelegge for lading, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036.
• Status: Regjeringens mål er at det skal være minst 80 døgnhvileplasser langs riksveinettet innen 2030. Ved utgangen av 2025 var det 61 slike plasser, hvorav ni hadde ladetilbud. Det er fem flere enn i 2024. Hensikten er å sikre flere og bedre døgnhvileplasser og hovedrasteplasser med ladetilbud, slik at tunge kjøretøy kan lade ved pause og hvile uten ekstra tidsspille. Statens vegvesen har tett dialog og samarbeid med Enova om deres utlysninger av støtte. Med budsjettforslaget for Statens vegvesen følger regjeringen opp arbeidet med utbygging av døgnhvile- og rasteplasser, med sikte på tre nye døgnhvileplasser med krav om lading i 2027.

Tilleggsavtale til budsjettavtale mellom AP, SV, Sp, Rødt og MDG i anledning behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2026

• Øke den laveste satsen i CO₂-komponenten i engangsavgiften fra 300 til 450 kroner fra og med 1. september 2026.
• Status: Gjennomført.
• Stortinget ber regjeringen utrede, med sikte på å innføre, fritak for trafikkforsikringsavgift for alle elektriske varebiler, i statsbudsjettet for 2027.
• Status: Fritak for trafikkforsikringsavgift for alle elektriske varebiler innføres med virkning fra 1. mars 2027.
• Stortinget ber regjeringen utrede virkemidler som styrker insentiver for å redusere klimagassutslipp fra fossile lastebiler, busser og andre tunge kjøretøy, herunder en mulig engangsavgift. Utredningen skal synliggjøre hvordan virkemidlene kan innrettes for å bidra til å nå Stortingets mål om tunge nullutslippskjøretøy. Det tas sikte på høring senest 1. februar 2027.
• Status: Et arbeid med å utrede virkemidler er satt i gang i departementene.
• Bevilge ytterligere 50 millioner kroner til Enovas program for tunge nullutslippskjøretøy.
• Status: Bevilgningen følges opp gjennom supplerende oppdragsbrev til Enova for 2026.
• Øke midlertidig tilskuddsordning for redusert pris på periodebilletter i fylkeskommunene, med 495 millioner kroner, for å legge til rette for en ytterligere midlertidig prisreduksjon på om lag 160 kroner.
• Status: Jernbanedirektoratet forvalter tilskuddsordningen i tråd med retningslinjer som er utarbeidet av Samferdselsdepartementet, tilskuddet er fordelt mellom de ulike fylkeskommunene, basert på antall solgte månedskort i 2025. Alle fylkeskommuner har søkt om og fått utbetalt tilskudd.
• Stortinget ber regjeringen utrede hvordan de reisende kan få et nasjonalt månedskort. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med en status i utredningen og tidsplan for videre arbeid i forbindelse med statsbudsjettet for 2027.
• Status: Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å i samråd med Statens vegvesen utrede mulige modeller for nasjonalt månedskort.
• Fylkeskommunenes frie inntekter økes med 50 millioner kroner for å dekke utgifter til utvidet bruk av takstsamarbeid med togselskapene. Samarbeidsavtalene har som formål å gjøre det lettere å reise kollektivt.
• Status: Jernbanedirektoratet er i supplerende tildelingsbrev bedt om å ha god dialog med relevante fylkeskommuner ved henvendelser om eventuelle nye takstsamarbeidsavtaler. Rute- takst og billettsamarbeid i kollektivsektoren viser til avtaler mellom staten (for tog) og fylkeskommunene (for lokal kollektivtransport) der priser, billetter og tilbud samordnes for å gjøre reisen mest mulig sømløs.
• Fylkeskommunens frie inntekter økes med 300 millioner kroner for å sikre det fylkeskommunale kollektivtilbudet.
• Status: Midlene er fordelt med et likt beløp per innbygger, og utbetalt til fylkeskommunene i juli 2026.

4.5.3.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet vil gi Miljødirektoratet, Statens vegvesen og Direktoratet for økonomistyring (DFØ) i oppdrag å utrede obligatoriske krav til nullutslipp i offentlige anskaffelser av varetransporttjenester på land. Utredningen skal blant annet redegjøre for de økonomiske og administrative konsekvensene for kommunesektoren. Eventuelle merutgifter som følge av endringer i regelverk eller nye oppgaver, skal kompenseres.

4.5.3.3 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene det jobbes med for å kutte utslipp fra veitransporten har ulik modenhet. Figur 4.17 illustrerer i hvilken fase av politikkutviklingen de ulike virkemidlene befinner seg. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Figur 4.17 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp i veitransport

4.5.4 Jernbane

Jernbanen er en klimavennlig transportform med lavt utslippsnivå sammenlignet med resten av transportsektoren. Jernbanen har de siste årene stått for om lag 0,3–0,4 prosent av de samlede transportutslippene i Norge. Rundt 80 prosent av jernbanetrafikken er i dag elektrisk drevet. Utslippene fra sektoren stammer hovedsakelig fra drift og vedlikehold, infrastrukturutbygging, arealbeslag og togframføring på ikke-elektrifiserte strekninger.

Et av jernbanens viktigste klimabidrag er å flytte gods- og persontrafikk fra vei og fly over på jernbanen, noe som kan gi utslippsreduksjoner i transportsektoren som helhet. Effekten er imidlertid avhengig av sammenheng med øvrig transportpolitikk, siden overføring mellom transportformer avhenger av de relative fortrinnene når disse veies opp mot hverandre. I tillegg kan endringer i kapasitet og framkommelighet påvirke den totale etterspørselen etter transport.

4.5.4.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for politikken på jernbane som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Klimastatus og -plan for 2026:

• Tilskudd til godsoverføring fra vei til bane:
• Status: Støtteordningen er innrettet mot transportformene kombitransport og vognlast, der konkurransen mot veitransport er sterkest. En evaluering gjennomført av Jernbanedirektoratet i 2023, viste at ordningen har gitt bransjen forutsigbarhet og ført til at det er opprettet en rekke godstilbud som ellers ikke ville blitt startet opp. Det er bevilget 139,7 millioner kroner til ordningen i 2026. I budsjettet for 2027 er det prioritert 144,9 millioner kroner.
• Direkte dagtog fra Oslo til København og/ellerHamburg. Som del av budsjettforliket i 2025, ble regjeringen bedt om å «legge til grunn trafikkstart senest innen 2026 for direkte dagtog fra Oslo til København og/eller Hamburg, herunder å gå i dialog med nødvendige myndigheter og operatører for å utforske markedsgrunnlaget og eventuelle praktiske forhold som er nødvendig for å få på plass et slikt togtilbud».
• Status: Jernbanedirektoratet har gjennomført dialogmøter med kjøpsmyndigheter i Sverige og Danmark for å avklare behov for samordning av togtilbud mellom de skandinaviske hovedstedene og Hamburg. I tillegg har Jernbanedirektoratet gjennomført dialogmøter med markedsaktører. Det har vært kommersiell interesse for å kjøre tog til Malmø og videre sørover i Europa. Vy har kjørt kommersielle ruter fra Oslo til Malmø, og den 15. juni 2026 startet Snälltoget direkteruter mellom Oslo og Malmø med daglige avganger. Fra Malmø er det gode togforbindelser over Øresund til København, og videre til andre europeiske byer. Dette gir et vesentlig bedre tilbud mellom Oslo og København/Hamburg/Berlin. Fra sommeren 2028 planlegger Vy, i samarbeid med den danske statsbanen og Deutsche Bahn, å starte en ny fast togrute mellom Oslo, København, Hamburg og Berlin.
• Elektrifisering av jernbanen
• Status: I 2025 ble elektrifiseringen av strekningen Trondheim S–Hell og Meråkerbanen ferdigstilt. Dette gjør at de bimodale togene på Trønderbanen nå kan fremføres utslippsfritt i byområdet mellom Trondheim og Stjørdal, og muliggjør elektrisk fremføring på Meråkerbanen til Sverige.
• Se også omtale av arbeidet med nasjonalt månedskort og takstsamarbeid i kapittel 4.5.3.1. I tillegg er føringene fra behandling av revidert nasjonalbudsjett for 2026 om økt innsats på vedlikehold, fornying og mindre investeringer på jernbane gjennomført.

4.5.5 Innenriks luftfart 

Reduksjon av utslipp i innenriks luftfart kan skje gjennom omstilling til null- og lavutslippsteknologi, økt effektivitet eller ved å redusere antall flyreiser. Luftfarten inngår i hovedsak i EUs kvotesystem, EU ETS. I tillegg vil kravene under RefuelEU Aviation-forordningen gi gradvis økt bruk av biodrivstoff og syntetisk drivstoff. Isolert sett vil dette gi økte kostnader for luftfarten og redusere veksten i flytrafikken.

Regjeringen har vedtatt at ReFuelEU Aviation-forordningen skal innlemmes i EØS-avtalen. Forordningen henviser til bærekrafts- og utslippsreduksjonskriteriene i endringsdirektivet til fornybardirektivet fra 2023, med hensyn til hva som utgjør fornybart drivstoff i forordningen. Forordningen vil bli innlemmet i EØS-avtalen når fornybardirektivets oppdaterte bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier er innlemmet i EØS-avtalen. Dette har høy prioritet i Regjeringen. På grunn av sammenhengen til fornybardirektivet 2023 kan ReFuelEU Aviation tidligst innlemmes i EØS-avtalen i 2027 og tre i kraft fra 1. januar 2028.

ReFuelEU Aviation introduserer et innblandingskrav for alternative flydrivstoff i luftfarten, som økes gradvis hvert femte år, fra 2 prosent i 2025 og til 70 prosent i 2050. Det innføres i tillegg delkrav til at 1,2 prosent av drivstoffet er syntetisk fra 2035. I påvente av implementeringen ble det nasjonale omsetningskravet for luftfarten økt til 2 prosent fra 1. januar 2026, tilsvarende nivå som omsetningskravet som gjelder i EU. Regjeringen legger opp til at omsetningskravet for luftfarten vil følge opptrappingen i forordningen når forordningen trer i kraft i Norge.

Null- og lavutslippsteknologi i luftfarten er i en tidlig fase og det er usikkert når denne typen løsninger kan fases inn i et større omfang. I Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 prioriterte regjeringen 1 milliard kroner over planperioden for å fremskynde omstillingen. Dette er fulgt opp med bevilginger i statsbudsjettene for 2025 og 2026, samt forslaget til statsbudsjett for 2027. Det første større tiltaket har vært etableringen av Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart for å legge til rette for en trygg og målrettet innfasing av ny teknologi. Første demonstrasjonsprogram med et batterielektrisk fartøy er gjennomført og flyginger i neste program med et hybridelektrisk fartøy er planlagt startet i midten av 2027.

Avinor og Luftfartstilsynet har i tilbakemeldingen på utredningsoppdraget til Nasjonal transportplan 2029–2040 vist til at informasjon fra markedet indikerer at større hybridelektriske fly, med kapasitet opp mot 40 seter, vil kunne bli tilgjengelig rundt 2030. Først noe lenger ut på 2030-tallet forventes større batterielektriske og hybridelektriske versjoner å være tilgjengelig. For de største flyene til bruk på regionale ruter vil hydrogen være en aktuell energibærer. Utviklingsløpet for denne typen fly er lange, og det vurderes at det først er nærmere 2040 at disse vil bli tatt i bruk kommersielt. Markedsinnfasingen og flåtefornyelsen vil dessuten være avhengig av produksjonskapasiteten og leveringstider for nye flytyper.

I Meld. St. 15 (2024–2025) Droner og ny luftmobilitet har regjeringen vist til at økt bruk av droner og introduksjonen av ny luftmobilitet kan bidra til reduserte klimagassutslipp og redusert belastning på natur.

Indikatoren i figur 4.18 viser utviklingen i antall passasjerer som har reist med fly til og fra norske lufthavner, sortert etter flyreiser utenlands og innenlands. I perioden før 2020 var det en svak økning, og deretter et kraftig fall i 2020–2021 som følge av koronapandemien. I perioden 2022–2024 har det vært en økning, men totalt antall flyreiser er fortsatt færre enn før koronapandemien.

Figur 4.18 Antall utenlands og innenlands flyreiser til/fra norske lufthavner

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Figur 4.19 viser status og virkemidler for utfasing av fossile brensler i luftfart. Utslippene fra innenriks luftfart forventes først å reduseres utover 2030-tallet gjennom blant annet økt bruk av alternativt drivstoff, og etter hvert innfasing av andre energibærere, som elektrisitet og hydrogen. Det er ikke mulig å si når alle utslippene fra innenriks luftfart forventes å være tilnærmet null. Til det er det for stor usikkerhet om videre teknologisk fremgang.

Figur 4.19 Tidslinje for utfasing av fossile brensler i luftfart

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger)

4.5.5.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status på politikken innen luftfart som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 1.2.1.

Klimastatus og plan for 2026:

• Prising av utslipp fra luftfart:
• Status: Utslippene fra innenriks luftfart prises gjennom EUs kvotesystem EU ETS. CO₂-avgiften for innenriks kvoteplikt luftfart ble avviklet 1. mars 2026.
• Trappe opp omsetningskravet for biodrivstoff til luftfart:
• Status: Som varslet ble omsetningskravet i luftfart økt til 2 prosent fra 1. januar 2026, likt som EUs omsetningskrav. Se nærmere om biodrivstoff i kapittel 4.3.6. Innlemmelse av RefuelEU Aviation er forventet tidligst 1. januar 2028.
• Fremskynde omstillingen til null- og lavutslippsluftfart, jf. Nasjonal transportplan 2025–2036:
• Status: Det første større tiltaket i oppfølgingen har vært etableringen av Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart i regi av Avinor og Luftfartstilsynet. 50 millioner kroner ble bevilget til formålet i statsbudsjettet for 2025 og 2026. Flygingene i det første demonstrasjonsprogrammet ble gjennomført i perioden august 2025–januar 2026. Flyginger i det andre demonstrasjonsprogrammet er planlagt startet i midten av 2027.
• Krav i offentlige anskaffelser:
• Status: Det er behov for mer kunnskap om hvordan man kan bruke handlingsrommet innen offentlige anskaffelser på best mulig måte. Avinor og Luftfartstilsynet planlegger å starte et arbeid med å innhente et kunnskapsgrunnlag i 2027. Samferdselsdepartementet vurderer mulige krav ved hver nye FOT-konkurranse. Foreløpig er ikke null- og lavutslippsfly tilgjengelig for drift på hverken FOT-ruter eller kommersielle flyginger.

4.5.5.2 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene det jobbes med for å kutte utslipp fra luftfart i har ulik modenhet. Figur 4.20 illustrerer i hvilken fase av politikkutviklingen de ulike virkemidlene befinner seg. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Figur 4.20 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp i luftfart

4.5.6 Maskiner

Maskiner omfatter i denne sammenheng arbeidsmaskiner, herunder anleggsmaskiner som gravemaskiner og hjullastere, samt landbruksmaskiner som skurtreskere og traktorer. Reduksjon av utslippene fra maskiner kan skje gjennom omstilling til null- og lavutslippsteknologi eller ved å redusere bruken av maskinene gjennom effektivisering.

For utslippsfrie anleggsmaskiner er markedsandelen i Norge fortsatt lav, selv om salget av nye utslippsfrie maskiner har tatt seg opp de siste årene. Tilgjengeligheten av nullutslippsmaskiner har også økt de siste årene, men varierer fortsatt mellom maskintype og størrelsesklasser. Innfasingen av nullutslippsmaskiner kan gå relativt raskt når teknologien er moden, ettersom anleggsmaskiner har relativt kort økonomisk levetid, gjerne 10–15 år.

Regjeringen har en ambisjon om at Norge skal ha klimavennlige bygge- og anleggsplasser, og har på bakgrunn av dette etablert en målrettet satsing med en tilhørende virkemiddelpakke for å redusere utslipp fra bygg- og anlegg. Det gis i dag støtte til arbeidet med utslippsfrie anleggsplasser både gjennom Enova og Klimasats, og Samferdselsdepartementet har en egen tilskuddsordning for pilotprosjekter for utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren. I tillegg er kommunene gitt mulighet til å fastsette lokale forskrifter med påbud om bruk av nullutslippsløsninger og biogass på bygge- og anleggsplasser.43 Oslo kommune har som første kommune laget et forslag til regelverk for å innføre lokale krav.44

En mer effektiv og bærekraftig håndtering av rene overskuddsmasser vil også bidra til mer klimavennlige bygge- og anleggsplasser, særlig ved å redusere transportutslipp fra tilførsel, bortkjøring og deponering av massene. Bærekraftig massehåndtering kan også gi kortere anleggsperiode og mer effektiv drift. Gjenbruk av masser kan i tillegg redusere behovet for nye uttaksområder og naturinngrep og bidra til at grus- og pukkressursene varer lenger.

Figur 4.21 viser status for arbeidet med utfasing av fossile brensler fra maskiner. Det er ikke mulig å si når alle utslippene fra denne kategorien forventes å være tilnærmet null.

Figur 4.21 Tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler i maskiner

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger)

Når det gjelder utslippsfrie landbruksmaskiner vurderes elektriske maskiner som den mest aktuelle teknologien. Elektriske traktorer er fortsatt umodne og lite tilgjengelige på markedet. Teknologiske, økonomiske og infrastrukturelle barrierer gjør at innfasingen forventes å gå sakte. Klimaeffekten fram mot 2030 og 2035 vurderes som begrenset fordi utskiftingen av maskinparken vil ta tid.

4.5.6.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status på politikk for maskiner som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Klimastatus og -plan for 2026

Oppfølging av regjeringens målrettede satsing for å redusere utslipp fra bygge- og anleggsplasser og tilhørende virkemiddelpakke:

• Støtte fra Enova.
• Status: Enova har i 2025 bidratt med støtte til utslippsfrie anleggsmaskiner på 448 millioner kroner til 445 maskiner.Pr. august 2026 har Enova bidratt med støtte på 440 millioner kroner til 314 maskiner. Se nærmere om Enova i kapittel 4.3.2.
• Pilotordning for utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren.
• Status: I 2026 er det gitt tilsagn om nærmere 60 millioner kroner i støtte til pilotprosjekter i 2026 og 2027.
• Minimumskrav til nullutslippsløsninger og biogass ved offentlige anskaffelser av bygge- og anleggsarbeid. Forslaget innebærer krav om at en lav andel av energibruken på bygge- og anleggsplasser skal være utslippsfri eller biogass fra 2027, og at denne andelen trappes opp mot 2030.
• Status: Klima- og miljødepartementet har hatt på høring et forslag til forskrift om minimumskrav til nullutslippsløsninger og biogass ved offentlige anskaffelser av bygge- og anleggsarbeid. Høringsfristen var 12. august 2026. I høringen var det skissert to ulike ambisjonsnivåer for opptrapping av minimumskravene. Høy bane gir utslippsreduksjoner opp mot 0,4 millioner tonn CO₂ fram mot 2030. Denne banen er lagt til grunn i utslippsberegningene i årets Klimastatus og -plan. Klima- og miljødepartementet vurderer nå hvordan saken skal følges opp etter høringen.
• Omsetningskravet for biodrivstoff til andre formål (ikke-veigående maskiner).
• Status: Som varslet ble omsetningskravet økt til 11 prosent fra 1. januar 2026. Samtidig ble det innført et delkrav til avansert biodrivstoff på 1 volumprosent. Kravet økes til 12 prosent i 2027, og delkravet til avansert biodrivstoff øker til 2 volumprosent. Se nærmere om biodrivstoff i kapittel 4.3.6.
• Utrede muligheten for og kostnaden ved å øke andelen nullutslippsmaskiner i jordbruket, inkludert mulige virkemidler.
• Status: Miljødirektoratet har i samarbeid med Landbruksdirektoratet utarbeidet et kunnskapsgrunnlag om muligheter og barrierer for å øke andelen nullutslippsmaskiner i jordbruket.45

Andre endringer siden Klimastatus og -plan for 2026

• Veileder om bærekraftig massehåndtering
• Status: Kommunal- og distriktsdepartementet lanserte en veileder om bærekraftig massehåndtering i mars 2026. Veilederen skal vise hva offentlige og private aktører kan gjøre for å øke gjenbruken av overskuddsmasser fra bygge- og anleggstiltak.
• Utredning av avgift pådeponering av avfall
• Status: Ekspertgruppen for utredning av virkemidler for å fremme sirkulær aktivitet anbefaler at det innføres en særavgift på primære råstoff som sand og grus i kombinasjon med en avgift på deponering av avfall. For omtale av anbefalingene knyttet til skatter og avgifter vises det til Finansdepartementets Prop. 1 LS (2026–2027).
• Krav om rapportering på uttak av masser.
• Status: Ny minerallov innfører i § 7-4 krav om rapportering på uttak av masser. Innholdet i rapporteringsplikten vil bli fastsatt nærmere, og det er foreslått at kravet til rapportering skal tre i kraft i 2031.

Tilleggsavtale til budsjettavtale mellom AP, SV, Sp, Rødt og MDG i anledning behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2026

• 50 millioner kroner til Enovas program for utslippsfrie anleggsmaskiner.
• Status: Bevilgningen følges opp gjennom supplerende oppdragsbrev til Enova for 2026.
• Rammen for pilotordningen for utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren økes med 20 millioner kroner.
• Status: Samferdselsdepartementet har gitt tilsagn om støtte til flere pilotprosjekter med utgangspunkt i tilleggsbevilgningen. Pilotprosjektene gjennomføres av Bane NOR, Nye Veier AS og Statens vegvesen.

4.5.6.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

• Utrede måltall for salg av nye nullutslippsmaskiner til bruk på bygge- og anleggsplasser. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet vil Statens vegvesen og Miljødirektoratet utrede om det er mulig og hensiktsmessig å innføre et måltall for salg av nye anleggsmaskiner, herunder fra når og eventuelt hvor høyt et slikt måltall kan settes. Hvilken type maskiner som eventuelt skal omfattes skal også vurderes. Det finnes i dag ikke en oversikt over nysalg av elektriske bygge- og anleggsmaskiner, tilsvarende Statens vegvesen oversikt over andre kjøretøykategorier. Informasjon om dette må samles og fortrinnsvis fremstilles på tilsvarende måte.

4.5.6.3 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt fra maskiner omtalt i dette kapittelet, har ulik modenhet. Figur 4.22 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Figur 4.22 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra maskiner

4.6 Sjøfart og fiske

Norge er en stor skipsfartsnasjon med mange skip i både innenriks- og utenriksfart. Klimagassutslipp fra innenriks sjøfart og fiske kommer fra framdrift av en betydelig og variert flåte av ulike fartøy og mer enn en halv million motoriserte fritidsbåter.

Næringen er internasjonalt konkurranseutsatt, og internasjonale rammebetingelser er viktige. Manglende enighet i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen46 om det planlagte «Net-Zero Framework» skaper usikkerhet for næringen. EØS-avtalen gir viktige rammebetingelser for norsk maritim politikk. Mange mindre skip omfattes imidlertid ikke av internasjonal regulering. Skip har lang levetid, noe som gjør at valg av lav- og nullutslippsskip ved erstatning av fartøy er avgjørende for langsiktig omstilling. Dette krever ofte investeringer både i fartøy og i utvikling av drivstoff og infrastruktur på land.

Norge har en komplett maritim verdikjede og lykkes vi med utvikling av grønne skipsfartsløsninger i Norge gir det sysselsetting og verdiskapning i hele landet, i tillegg til et stort eksportpotensial.

Mål og ambisjoner for sjøfart og fiske

I forbindelse med Meld. St. 10 (2020–2021) Grønnere smartere – morgendagens maritime næring ble det satt en ambisjon om at Norge skal halvere utslippene fra innenriks sjøfart innen 2030, sammenlignet med 2005.

4.6.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra sjøfart og fiske

Sjøfart, fiske og havbruk sto for rundt 8,6 prosent av Norges utslipp i 2024. Det tilsvarer 16,5 prosent av utslippene under innsatsfordelingen. Norge har betydelig høyere andel utslipp fra innenriks skipsfart enn de fleste andre land. Det skyldes blant annet lang kystlinje og omfattende innenriks person- og godstransportbehov, samt stor petroleumsnæring til havs og en stor havbruks- og fiskerinæring med mye sjøtransport.

Figur 4.23 Status og forventet utvikling for utslipp fra sjøfart og fiske

Kilder: Statistisk sentralbyrå, Finansdepartementet

Figur 4.23 viser status og forventet utvikling for utslipp fra sjøfart og fiske basert på utslippstall fra 2024.

Utslippene i 2024, slik de føres i det norske klimagassregnskapet, var om lag 3,8 millioner tonn, som er en nedgang på 8,5 prosent sammenlignet med i 2023. Tallet inkluderer utslipp fra sjøfart, fiske og fritidsbåter. Nedgangen skyldes hovedsakelig innføringen av omsetningskrav for biodrivstoff og noe redusert drivstofforbruk samlet sett. Nedgangen i drivstofforbruk er størst for fiske og skyldes trolig økt drivstoffylling (bunkring) i utlandet. Klimagassregnskapet er basert på omsetning av drivstoff i Norge. På grunn av bunkring av drivstoff i utlandet er de faktiske utslippene for innenriks sjøfart og fiske høyere. Estimater av utslipp basert på aktivitetsdata (AIS) tilsier innenriks utslipp på om lag 4,6 millioner tonn CO₂ i 2024, og en økning på 0,15 millioner tonn til 4,75 i 2025 jf. Barometer for grønn omstilling av skipsfarten 2025 (DNV, 2026), som DNV utarbeider årlig på oppdrag fra Klima- og miljødepartementet. Sammenholdt med ambisjonen om å halvere utslippene fra sjøfart og fiske i 2030, viser DNVs rapport at det samlede omstillingstrykket er lavt.

Fremskrivingene av klimagassutslipp i Nasjonalbudsjettet 2027 med vedtatt politikk anslår at vil utslippene reduseres til 3,3 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2030 og 2,9 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2035. Årsak til forventet nedgang er blant annet forventet energieffektivisering, elektrifisering av ferjesamband og andre fartøy, økt bruk av landstrøm og forventet redusert aktivitet i petroleumssektoren samt krav til offshorefartøy. Inkludert effekter av regjeringens planlagte politikk, anslås utslippene å reduseres til om lag 2,9 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2030 og 2,5 mill. tonn i 2035. Fremskrivingene er imidlertid usikre, blant annet fordi utslippstallene varierer med omfanget av bunkring utenlands. Videre er den teknologiske omstillingstakten og tilgjengeligheten av alternative drivstoff fremdeles lav.

I Klimamelding 2035 ble det, i forbindelse med presentasjonen av tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler, gjort en vurdering av når utslippene fra innenriks sjøfart og fiske kan være tilnærmet null. Sjøfart og fiske er en krevende sektor å redusere utslippene i, og det er ikke mulig å si når alle utslippene vil være tilnærmet null. Med dagens virkemidler og teknologi, er imidlertid ferjesegmentet på god vei til å gå i null i 2035. For de fleste fartøytyper er det fortsatt usikkerhet knyttet til den teknologiske utviklingen og vanskelig å vurdere når utslippene kan være tilnærmet null. Nytt klimakrav til offshorefartøy fra 2029 vil også bidra til gradvis utfasing av fossilt drivstoff, men er ikke tilstrekkelig til å si noe om når disse utslippene kan gå mot tilnærmet null. Dette er illustrert med en grønn pil i figur 4.24 som viser status og virkemidler for utfasing av fossile brensler i sjøfart og fiske.

Virkemidlene i tabellen er inndelt etter UFF-metodikken.

Figur 4.24 Tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler i sjøfarten

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger)

4.6.1.1 Status for bruk og tilgjengeliggjøring av alternative energibærere i skipsfarten

I Klimamelding 2035ble det redegjort for regjeringens plan for tilgjengeliggjøring og bruk av alternative energibærere i skipsfarten. Regjeringen varslet samtidig at den vil redegjøre for utviklingen av dette årlig gjennom Klimastatus og -plan.

Figur 4.25 viser bruk av alternative energibærere i norsk innenriks skipsfart, fremstilt som andel av samlet forbruk av alle typer energibærere i 2025.47 Tallene er oppgitt i marine gassoljeekvivalenter (MGO-ekvivalenter) som er et konvensjonelt fossilt maritimt drivstoff.

Figur 4.25 Status for bruk av alternative energibærere i norsk innenriks skipsfart i 2025

Kilde: DNV, 2026

Figuren viser at alternative energibærere benyttet i innenriks skipsfart er på 9 prosent av samlet forbruk. Av dette utgjorde land- og ladestrøm 62,4 prosent, biodiesel og 36,5 prosent, flytende biogass 0,9 prosent, biometanol under 0,01 prosent. Foreløpig viser tallgrunnlaget ikke forbruk av ammoniakk. Bruken av hydrogen er på 0,2 prosent og er i sin helhet energiforbruket til riksveiferjen MF Hydra.

Klimaomstilling av skipsfarten er avhengig av både tiltak på fartøyene (ombygging og nybygging) og av tilstrekkelig utbygd infrastruktur for alternative energibærere. En forutsetning for vellykket omstilling er at etterspørsel etter og tilbud på alternative energibærere utvikler seg i takt. Etterspørselen påvirkes blant annet av karbonprising og ulike reguleringer. Tilskudd gjennom Enova er det mest sentrale virkemidlet for å utvikle tilbudet.

I 2025 vedtok Enova totalt 683,9 millioner kroner i støtte til anlegg for alternative drivstoff og land- og ladestrømsløsninger, hvorav 441,5 millioner kroner gikk til bunkringsanlegg for ammoniakk, 131,0 millioner kroner gikk til ladeanlegg for fartøy og 111,4 millioner kroner gikk til landstrømsanlegg. I tillegg vedtok Enova 5,2 millioner kroner til 13 forprosjekter for ammoniakkbunkringsanlegg.

Utviklingen av markedet for alternative energibærere for skipsfarten er positiv og går i riktig retning. I lys av økt klimaomstilling kan det forventes både økt bruk og forbedret tilgjengeliggjøring av klimavennlig drivstoff de kommende årene.

Landstrøm /ladestrøm utgjør 62,5 prosent av dagens forbruk av alternative energibærere i skipsfart. Den samlede nasjonale kapasiteten for landstrøm og lading er god og økende. Det er sannsynlig at etterspørsel vil øke i enkelte områder, slik som i områder med akvakulturlokasjoner og cruiseturisme. Det vil nødvendiggjøre etablering av ytterligere infrastruktur. Videre er det behov for økt standardisering av landstrøm- og ladeløsninger, samt bedre differensiering av tilbudene etter effektbehov. Enova har i lang tid gitt støtte til utbygging av anlegg for landstrømstilkobling og anlegg for lading av batterielektrifiserte fartøy, og i siste tildelingsrunde fikk 16 prosjekter til sammen 242, 4 millioner kroner i støtte. Totalt har 125 landstrømprosjekter blitt støttet med i overkant av 1 milliard kroner i perioden 2016 til 2025. Ifølge Miljødirektoratet kan tilgang på nok strøm være en barriere for utbygging av landstrøm- og ladeanlegg i enkelte havner, mens andre landstrømanlegg ikke utnyttes fullt ut. Det vises for øvrig til kapittel 4.6.2 for omtale av pågående arbeid med vurdering av krav til landstrøm.

Flytende biodrivstoff utgjør 36,5 prosent av dagens forbruk av alternative energibærere i skipsfarten. I 2025 var det krav om at minimum 6 volumprosent av drivstoff solgt til innenriks sjøfart skulle være biodrivstoff, i 2026 ble kravet økt til 7 volumprosent og samtidig innført delkrav om at 1 volumprosent av drivstoffet skulle være avansert biodrivstoff. Omsetningskravet til sjøfart øker til 8 volumprosent i 2027, hvorav delkravet til avansert biodrivstoff øker til 2 volumprosent.

I Norge er det vært begrenset produksjon av flytende biodrivstoff, kun 20 millioner liter avansert biodrivstoff (bioetanol), og omtrent 130 millioner liter konvensjonelt biodrivstoff i Norge. Framtidig norsk biodrivstoffproduksjon er svært usikker, og trolig kan ingen norske prosjekter realiseres innen 2030.

Flytende biogass utgjør 0,9 prosent av dagens forbruk av alternative energibærere i skipsfarten. Det er ikke omfattet av omsetningskravet og har potensial for å spille en større rolle som nullutslippsdrivstoff i skipsfarten som erstatning for flytende naturgass. Mesteparten av biogass brukt i Norge blir produsert i Norge. 2025 ble det rapportert en samlet biogassproduksjon på 751 GWh, med ytterligere 64 GWh estimert, men ikke rapportert. Det er usikkert hvor mye av dette som går til innenriks sjøfart.

Enova gir støtte til biogassproduksjon gjennom en egen støtteordning, og i 2025 ble 226 millioner kroner tildelt fem ulike prosjekter som skulle enten bygge nye produksjonsanlegg eller oppgradere eksisterende anlegg. Det vil kunne øke skipsfartens tilgang til biogass.

Metanol er foreløpig helt marginal som energibærer i skipsfarten og utgjør kun 0,01 prosent av andelen alternative energibærere. Seks produksjonsanlegg for klimavennlig metanol er under konseptutvikling, med en samlet årlig kapasitet på 588 000 tonn, men ingen av prosjektene har foreløpig tatt investeringsbeslutninger.

Hydrogen, produsert med lave eller ingen utslipp, har foreløpig en nesten ikke målbar bruk i Norge, men har et betydelig potensial for økt bruk som energibærer i skipsfarten. Hydrogen kan produseres med ulike metoder som har ulike klimagassavtrykk. Grønt hydrogen lages ved elektrolyse av vann ved hjelp av fornybar strøm og gir ingen utslipp. Blått hydrogen produseres fra naturgass der CO₂-utslippene fanges og lagres (CCS).

Flere anlegg for produksjon av grønt hydrogen er i dag i drift, blant annet i Egersund, Stord, Øygarden, Hellesylt, Hønefoss, og i Porsgrunn. Det er tatt investeringsbeslutninger for ytterligere ti produksjonsanlegg med årlig kapasitet opp mot 21 000 tonn hydrogen som skal starte opp i perioden 2026–2028. I tillegg er 17 prosjekter med årlig produksjonspotensial på rundt 250 000 tonn under planlegging og avventer endelige investeringsbeslutninger. Produksjonsanlegget for grønt hydrogen i Bodø som etter planen kommer i drift høsten 2026, har mål om å produsere 8,5 tonn grønt hydrogen daglig og vil forsyne de to hydrogenferjene som skal operere i Vestfjorden med grønt hydrogen. Hydrogen brukes i til flere ulike formål. Hvor mye av kapasiteten som vil brukes til maritime formål er usikkert.

Ammoniakk er foreløpig ikke registrert brukt som energikilde i innenriks skipsfart, men har stort potensial for framtidig bruk i Norge og internasjonalt. Ammoniakk produseres i stor skala til ulike industrielle formål, hvorav mesteparten inngår som råstoff i produksjon av kunstgjødsel. Til maritim bruk er ett anlegg for produksjon av grønn ammoniakk i drift utenfor Porsgrunn med en årlig kapasitet på cirka 20 000 tonn ammoniakk. Det er tatt investeringsbeslutning for ytterligere to produksjonsanlegg i Skipavika nord for Bergen og Glomfjord sør for Bodø med estimert årlig produksjonskapasitet på henholdsvis 100 000 tonn og 30 000 tonn ammoniakk. Også noen fler mer usikre prosjekter er under planlegging og avventer endelig investeringsbeslutning, med en samlet kapasitet på 3,2 millioner tonn.

4.6.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra sjøfart og fiske

Regjeringen følger den teknologiske utviklingen og vurderer løpende nye virkemidler, inkludert innføring av klimakrav til ulike fartøysegmenter. Klimakrav kan bidra til å styrke innovasjon og fremskynde innfasing av nye teknologier, men må være forutsigbare og realistiske. For å akselerere omstillingen i skipsfarten og på sikt oppnå tilnærmet nullutslipp, kombinerer regjeringen klimakrav, karbonpris og økonomisk støtte fra virkemiddelapparatet. Politikken justeres og utvikles over tid gjennom årlig Klimastatus- og plan og andre politiske prosesser.

Regjeringen har etablert en målrettet satsing med en tilhørende virkemiddelpakke for å redusere utslipp fra sjøfart og fiske.

FuelEU Maritime, EUs regelverk for gradvis utfasing av fossile drivstoff i skipsfarten, omfatter skip over 5000 bruttotonn og stiller krav til gradvis strengere klimagassintensitet i maritimt drivstoff, fra 2 prosent reduksjon i 2025, 6 prosent i 2030, 14,5 prosent i 2035 og 31 prosent i 2040. Forordningen trådte i kraft i EU i 2025. FuelEU Maritime henviser til bærekrafts- og utslippsreduksjonskriteriene i endringsdirektivet til fornybardirektivet fra 2023, med hensyn til hva som utgjør fornybart drivstoff i forordningen. FuelEU Maritime vil bli innlemmet i EØS-avtalen når fornybardirektivets oppdaterte bærekrafts- og utslippsreduksjonskriterier er i kraft i EØS-avtalen. Dette har høy prioritet i Regjeringen. På grunn av sammenhengen til fornybardirektivet fra 2023 kan FuelEU Maritime tidligst innlemmes i EØS-avtalen i 2027 og tre i kraft fra 1. januar 2028. På kort sikt er det usikkert om FuelEU Maritime vil medføre betydelige klimagassreduksjoner fra skip som bunkrer i Norge, bla fordi drivstoff solgt under det norske omsetningskravet for biodrivstoff også kan inngå i disse skipenes oppfyllelse av FuelEU Maritime.

Kvotesystemet (ETS) ble gjort gjeldene for skip over 5000 bruttotonn fra 2024 og fra 1. januar 2027 blir også offshoreskip over 5000 bruttotonn omfattet. Utslippsreduksjonseffekter avhenger av utvikling i kvoteprisen. Kommisjonen har sommeren 2026 blant annet foreslått at ETS skal omfatte visse fartøyskategorier ned til 400 bruttotonn fra 2029 og en ny finansieringsmekanisme for å redusere prisgapet mellom bærekraftig og fossilt maritimt drivstoff. Forslaget er til behandling i EU-systemet.

4.6.2.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for politikken innen sjøfart og fiske som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i forrige Klimastatus og -plan, Klimamelding 2035 og eventuelt andre prosesser i løpet av det siste året.

• Biodrivstoff:
• Status: Som varslet ble kravet til andel biodrivstoff i omsetning i salg av drivstoff til skipsfart økt til 7 prosent i 2026. Samtidig ble det innført et delkrav til avansert biodrivstoff tilsvarende økningen. Kravet økes til 8 prosent i 2027. Se nærmere omtale om biodrivstoff i kapittel 4.3.6.
• Enova : Omtrent 30 prosent av Enovas støtte går til maritim sektor.
• Status: Enova har i 2025 bidratt med støtte til maritim transport på 3 milliarder kroner til 130 prosjekter. Av dette er 1,8 milliarder kroner tildelt hydrogen- og ammoniakkfartøy (ekskludert anlegg for produksjon og bunkring), 1 milliard kroner til batterielektriske fartøy og dedikert ladeinfrastruktur, og resterende beløp til teknologiutviklingsprosjekter. I tillegg har Enova bidratt med 479 millioner kroner til bunkringsanlegg for alternative drivstoff og maritime ladeanlegg.
• Landstrøm : Regjeringen varslet i Klimastatus og -plan for 2026 at den vil utrede mulig innretninger, kostnader og andre konsekvenser ved et krav om bruk av landstrøm med sikte på innføring av krav i løpet av 2027.
• Status: På oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet har Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Miljødirektoratet utredet barrierer og muligheter og ulike innretninger av et mulig krav om bruk av landstrøm som nå er til videre vurdering i departementene.
• Akvakulturfartøy: Regjeringen har varslet innføring av krav om null- eller lavutslipp for akvakulturfartøy.
• Status: Sjøfartsdirektoratet sendte høsten 2025 forslag til klimakrav for fartøy i akvakulturnæringen på offentlig høring og leverte sin anbefaling etter høring i februar. Høringen belyser ulike problemstillinger knyttet til forslaget, blant annet utfordringer med tilgang til kraft og nett som må vurderes nærmere før utforming av krav kan besluttes.
• Offshorefartøy: Regjeringen har varslet innføring av krav om null- eller lavutslipp for offshorefartøy.
• Status: Regjeringen fastsatte i mai 2026 klimakrav til offshorefartøy. Forskriften stiller krav om redusert klimagassintensitet (utslipp pr energienhet) med 10 prosent fra 2029 gradvis opp til 40 prosent i 2040. Forskriften forventes å gi en samlet utslippsreduksjon på 1,6 millioner tonn CO₂ fram til 2040, drive fram ny teknologi og gi mer forutsigbar etterspørsel etter lav- og nullutslippsdrivstoff.
• Regulatorisk rammeverk for fiskeflåten: Regjeringen har varslet gjennomgang av det regulatoriske rammeverket for fiskefartøy for å gi flåten bedre insentiver til å omstille seg, blant annet med tanke på å muliggjøre økt innfasing av nye teknologier og drivstoff.
• Status: Arbeidet er i startfasen. Som en oppfølging av kvotemeldingen skal det settes ned en arbeidsgruppe som skal vurdere lasteromsbegrensninger og hvordan det legges til rette for at fartøy bør utformes for å redusere sitt klimaavtrykk og sikre bedre ivaretakelse av råstoffet. Fiskeridirektoratet har videre fått i oppdrag av Nærings- og fiskeridepartementet å inkludere klimahensyn i arbeidet med fiskerireguleringene og dette arbeidet er igangsatt. Ivaretakelse av klimahensyn må vurderes opp mot andre fiskeripolitiske målsettinger
• Grønne anskaffelser i skipsfarten: Regjeringen har varslet at den vil gjøre en vurdering av hvordan de forsterkede klimakravene i anskaffelsesregelverket bidrar til reduserte utslipp i skipsfarten, og på grunnlag av det vurdere nødvendige forbedringer, blant annet av retningslinjer og veiledning.
• Status: Grønt skipsfartsprogram gir bistand til offentlige virksomheter knyttet til offentlige anskaffelser av fartøy og sjøtransport-tjenester. DFØ følger opp sitt veiledningsansvar for grønne offentlig anskaffelser generelt og for skipsfart spesielt. Begge disse samler gjennom dette erfaring som danner grunnlag for forbedring og videreutvikling av veiledningsmateriell.
• Hurtigbåtprogrammet: Tilskuddsordningen Hurtigbåtprogrammet forvaltes av Miljødirektoratet og har til hensikt å bidra til omstilling til lav- og nullutslippsløsninger på fylkeskommunale hurtigbåtsamband. Regjeringen har prioritert 240 millioner kroner over statsbudsjettet for 2025 og 246,7 millioner kroner over statsbudsjettet for 2026 til Hurtigbåtprogrammet
• Status: Regjeringen viderefører satsingen på Hurtigbåtprogrammet med 246,7 millioner kroner til nye tilsagn i 2027. Det innebærer en økning av tilsagnsfullmakten til totalt 909,9 millioner kroner (statens eksponering gjennom programmet). Tilsagnsfullmakten inkluderer tidligere gitte tilsagn under Hurtigbåtprogrammet, som ikke ennå har gått til utbetaling. Brorparten av utbetalingene forventes rundt 2030.
• Anmodningsvedtak om innenriks sjøfarts konkurranseevne: Iforbindelse med 2026-budsjettet vedtok Stortinget følgende anmodningsvedtak:

Stortinget ber regjeringen utrede en kompensasjonsordning for CO₂-avgiften og ev. andre tiltak som ivaretar norsk innenriks sjøfarts konkurranseevne i forhold til utenlandske aktører, og komme tilbake til Stortinget seinest i forbindelse med statsbudsjettet for 2027.

• Aktører i norsk nærskipsfart har argumentert med at innenriks sjøfart har en konkurranseulempe mot utenlandske aktører som leverer tjenester langs kysten, at drivstoffavgifter i Norge er en av hoveddriverne for det næringen mener er en konkurranseulempe og at den norske CO₂-avgiften kan lede til karbonlekkaksje.
• Status: Regjeringen finner at konkurranseevnen til innenriks sjøfart er sammensatt av en rekke faktorer. Kun en begrenset andel av aktørene, særlig i godssegmentet, opplever risiko for substitusjon fra fartøy som bunkrer utenriks og opererer på de samme strekningene. Målrettede seilaser med hensikt å bunkre utenriks forekommer i liten grad. CO₂-avgiften som en enkeltstående faktor fører således ikke til en direkte konkurranseulempe for norsk innenriks sjøfart. Regjeringen foreslår derfor ikke en kompensasjonsordning, men vil utrede tiltak og virkemidler for energieffektivisering for å bidra til forbedret grønn konkurranseevne, jf. kapittel 4.6.2.2 om ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027.

Tilleggsavtale til budsjettavtale mellom AP, SV, Sp, Rødt og MDG i anledning behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2026

I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2026 besluttet Stortinget følgende med relevans for sjøfart og fiske:

• Stortinget ber regjeringen gå i dialog med fylkeskommunene og KS for innspill på hvordan en omstilling av hurtigbåtsambandene til lav og nullutslippsløsninger kan skje, med virkning for nye anbud fra 2029. Forsterket støtte til teknologiutvikling, infrastruktur og anskaffelser må vurderes for å sikre en forsvarlig omlegging. På bakgrunn av dette ber Stortinget regjeringen legge fram konkrete og tidfestede klimakrav til offentlige anskaffelser av hurtigbåter og hurtigbåttjenester som er håndterbare for fylkeskommunene. Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med et konkret forslag til oppfølging senest i RNB 2027.
• Status: Miljødirektoratet og Statens vegvesen har fått i oppdrag å utarbeide forslag til klimakrav for offentlig anskaffelser av hurtigbåter og hurtigbåttjenester i samråd med Direktoratet for forvaltning og økonomistyring. Fylkeskommunene og KS skal involveres i arbeidet.
• Stortinget ber regjeringen i løpet av høsten 2027 å utrede en annen innretning på CO₂-avgiften for skipsfart for å begrense insentiver til å bunkre i utlandet, herunder vurdere en innretning som flytter avgiften til utslippspunktet.
• Status: Skattedirektoratet har fått i oppdrag å utrede dette i samråd med Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet.
• Hurtigbåtprogrammet ble økt med 100 millioner kroner til totalt 347, 7 millioner kroner for nye tilsagn i 2026.

4.6.2.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

Regjeringen vil:

• Nedsette et ekspertutvalg for å vurdere muligheter og insentiver for klimaomstilling av fiskeflåten.
• Styrke det offentliges etterspørsel etter klimavennlige sjøtransporttjenester innenfor bygg og anlegg og sende på høring forslag til forskrift med krav om markedsdialog og rapportering ved offentlig anskaffelser av slik transport.
• Gi føring i tildelingsbrev til statlige etater, som eier eller drifter fartøy, at de skal vurdere mulighetene der det er relevant, for krav om lav- eller nullutslipp ved ny-anskaffelser og rapportere på dette. Klimagevinsten skal stå i forhold til kostnadene. Av hensyn til militær mobilitet og beredskap er Forsvarets fartøy unntatt et slikt krav.
• Utrede teknologiske muligheter og insentiver for å redusere klimagassutslipp fra fritidsbåter.
• Utrede mulige klimakrav til akvakulturanlegg.
• Utrede mulige klimakrav til nybygg av havnefartøy.
• Utrede klimakrav til offentlige anskaffelser av hurtigbåter og hurtigbåttjenester som åpner for fleksibilitet og mulighet for unntak for de dyreste sambandene og der elektrifisering tar tid som følge av manglende kapasitet i strømnettet.
• Utrede mulige tiltak knyttet til energieffektivisering av skip i fartøyssegmenter der nullutslippsteknologi ligger langt fram.

4.6.2.3 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt i sjøfart og fiske omtalt i punktene ovenfor, har ulik modenhet. Figur 4.26 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen.

Figur 4.26 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra sjøfart og fiske

4.7 Industri og energiforsyning

I dette kapittelet beskrives regjeringens politikk for å redusere utslippene fra industri og energiforsyning.

Industrien står for nesten en fjerdedel av Norges utslipp. Norsk industrisammensetning skiller seg fra EU ved at produksjonen av aluminium og ferrolegeringer er høyere og produksjonen av jern og stål lavere. For norsk industri er to tredjedeler av utslippene prosessutslipp fra kjemiske eller fysiske reaksjoner i produksjonen, mens produsenter i EU i større grad fremdeles har utslipp fra fossile energikilder til varme eller energi.

Energiforsyning omfatter produksjon og distribusjon av energi. Det norske kraftsystemet er preget av en høy andel fornybar kraftproduksjon, med om lag 90 prosent fra vannkraft og ni prosent vindkraft, i tillegg til en mindre andel med solkraft og bioenergi. Bare rundt 1 prosent av den årlige kraftproduksjonen kommer fra fossil varmeproduksjon. Utslippene fra denne sektoren er hovedsakelig fra avfallsforbrenningsanlegg.

Utslippene fra industri og energiforsyning, figur 4.27, er ujevnt fordelt. Om lag 90 prosent av utslippene kommer fra de 40 største utslippspunktene. Flere av disse er hjørnesteinsbedrifter i sitt område, som smelteverk, sement- og kalkprodusenter, produsenter av kunstgjødsel, av petrokjemiske produkter og raffinering. De resterende utslippene er spredt på en rekke mindre virksomheter, blant annet innen næringsmiddelindustri, vareproduksjon og asfaltverk.

Figur 4.27 Utslipp i ulike deler av industrien og energiforsyning

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå

Figur 4.28 og 4.29 viser tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler fra industrien og energiforsyning. Figurene viser både utslippsutvikling mot 2050 basert på fremskriving med vedtatt og planlagt politikk og en oversikt over sentrale vedtatte og planlagte virkemidler.

Figur 4.28 Tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler i industri

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger) og Klima- og miljødepartementet

Figur 4.28 viser status og virkemidler for utfasing av bruk av fossile brensler i industrien. Utslippene fra indirekte fyring i industrien er forventet å være tilnærmet null mot 2030, basert på det planlagte forbudet mot indirekte fossil fyring til energiformål i 2030. Regjeringen vil også sende på høring et forslag om utvidelse av forbudet til også å omfatte indirekte fossil fyring i kvotepliktig industri. Utslippene fra indirekte fossil fyring i industrien er derfor markert grønt i pilen. Forbudene er anslått å gi en reduksjon på 0,5 millioner tonn i 2030. For de utslippene som er fra direkte fyring er det mer usikkert når de kan nærme seg null, og pilen er derfor fortsatt delvis grå. Det henger blant annet sammen med usikker tilgang på utslippsfri teknologi og det er derfor ikke i dag mulig å angi et årstall for når de totale forbrenningsutslippene fra industrien kan være tilnærmet null.

Figur 4.29 Tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler fra energiforsyning

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger) og Klima- og miljødepartementet

Figur 4.29 viser virkemidler for å redusere forbrenningsutslipp i energiforsyning og utslippsutviklingen basert på vedtatt og planlagt politikk. Utslippene fra energiforsyning er hovedsakelig fra avfallsforbrenningsanlegg som behandler samfunnets restavfall. Disse utslippene kan ikke reduseres ved elektrifisering alene, men vil være avhengig av reduserte avfallsmengder, teknologiforbedringer og CO₂-fangst og -lagring.

4.7.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra industri og energiforsyning

Utslippene fra industri og energiforsyning var 11,9 millioner tonn i 2025. I tillegg har sektorene utslipp fra forbrenning av biomasse (biogene utslipp), som kan bidra til negative utslipp gjennom permanent karbonfjerning hvis de fanges og lagres. Permanent karbonfjerning vil bidra til Norges klimamål under Parisavtalen, men inngår ikke i EUs klimaregelverk slik det er utformet i dag.

4.7.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra industri og energiforsyning 

Som beskrevet i kapittel 5.2 har EUs klimaregelverk stor betydning for Norge. Dette gjelder spesielt for industrien, hvor hovedvirkemidlene kommer fra EU. EUs klimaregelverk skal revideres slik at det tilpasses EUs klimamål for 2040. I juli i år la Kommisjonen fram sitt forslag til revidert kvotesystem, og aktuelle endringer for industri og energiforsyning er presentert i boks 4.9. Europa er Norges viktigste marked og like markedsvilkår for norsk industri som i resten av Europa er viktig for regjeringen.

Over 90 prosent av utslippene fra industri og energiforsyning i Norge er i dag dekket av EUs klimakvotesystem (EU ETS). Kvotesystemet setter lik pris på utslipp fra all industri som er inkludert i systemet, se nærmere omtale av EUs kvotesystem i kapittel 5.2.1.

Fordi industrien produserer varer som konkurrerer på verdensmarkedet, har EU i tillegg virkemidler som skal redusere faren for at industri flytter ut av Europa eller legges ned fordi kvotesystemet gir høyere kostnader enn i konkurrentland (karbonlekkasje). Dersom en virksomhet vurderes å være karbonlekkasjeutsatt kan den søke om vederlagsfri tildeling av kvoter som vil kompensere for deler av kostnadene fra kvotesystemet direkte. EU åpner også for at medlemsstatene kan gi CO₂-kompensasjon til kraftkrevende industri fordi kvotesystemet øker kostnaden for produksjon av gass- eller kullkraft – kostnader som blir veltet over i kraftprisen. Kommisjonen foreslår i revisjonen at muligheten for CO₂-kompensasjon beholdes etter 2030. Samtidig foreslår Kommisjonen en rekke betingelser knyttet til vederlagsfri tildeling etter 2030, som skal bidra til at tildelingen brukes til å investere i betydelige utslippskutt i Europa.

Fra og med 1. januar 2026 er CBAM iverksatt i EU. Dette er et nytt virkemiddel der formålet er å motvirke karbonlekkasje. Virkemidlet skal bidra til like markedsvilkår i EØS for varer produsert i og utenfor EØS. I stedet for å kompensere for kostnader skal CBAM sikre at konkurrerende produsenter utenfor EØS betaler en pris på utslipp fra produksjon av varer omfattet av CBAM tilsvarende det en produsent i EØS betaler. CBAM gjelder for import av utvalgte varer (heretter CBAM-varer) fra sektorene sement, jern og stål, aluminium, gjødsel, hydrogen og elektrisitet. Som omtalt i kapittel 1.3 og 4.4.1, arbeider regjeringen med sikte på at CBAM skal innføres i Norge fra 2027.

CBAM dekker i dag hovedsakelig direkte utslipp fra produksjon av en vare, men for produksjon av gjødsel og sement dekker den også utslipp fra elektrisitet som brukes i produksjonen. I utgangspunktet skal CBAM gradvis erstatte dagens ordning med vederlagsfri tildeling av klimakvoter til karbonutsatte industrier som er omfattet av EUs klimakvotesystem og som produserer CBAM-varer. Utfasingen skal skje fra 2026 til 2034. Kommisjonen har foreslått å forlenge utfasingen til 2038. Dette er til diskusjon og vurdering i EU.

Til tross for CBAM anerkjenner Kommisjonen at utslippsintensive virksomheter fortsatt har en risiko for karbonlekkasje. I desember 2025 la den derfor fram et forslag om en forordning som etablerer et midlertidig avkarboniseringsfond. Forordningen er på nåværende tidspunkt ikke vedtatt. Fondet skal gi økonomisk støtte i 2028 og 2029 for produksjon av utvalgte CBAM-varer i 2026 og 2027. Fondet vil finansieres av 25 prosent av inntektene til et medlemsland fra salg av CBAM-sertifikater for årene 2026 og 2027. Klima- og miljødepartementet vurderer forslaget.

Kommisjonen la i februar 2025 fram en Ren industriplan (Clean Industrial Deal). Den følger opp European Green Deal, og EUs høye klimaambisjoner ligger fortsatt til grunn. Ren industriplan identifiserer seks drivere for næringslivet: Rimelig energi, markeder for avkarboniserte produkter, offentlig og privat finansiering, videreutvikle sirkulærøkonomien og sikre tilgang til råvarer og sekundærprodukter, globale markeder/internasjonale partnerskap og kompetanse. Planen inneholder 40 ulike initiativer innenfor de seks driverne for næringslivet. Hovedelementer i planen er å akselerere utbygging og bruk av ren energi, stimulere etterspørselen etter produkter produsert med lave utslipp, og å øke finansiering av omstillingen. Dette skal avkarbonisere eksisterende industri, særlig energiintensiv industri, og øke «clean-tech» sektoren. Avkarbonisering ses som en drivkraft for industrivekst, og redusert avhengighet av fossil import er et uttalt mål.

Norske industriaktører og avfallsforbrenningsanlegg har tilgang til å søke Innovasjonsfondet som støtter oppskalering og kommersialisering av ny teknologi som gir utslippsreduksjoner til sektorer dekket av EUs kvotesystem. Norske prosjekter – for eksempel automatisering og elektrifisering av undervannsroboter, produksjon av biometan fra organisk avfall, elektrifisering av vinyl-produksjon – har blitt tildelt støtte på 13,3 milliarder kroner fra fondet (per september 2025). Kommisjonen har i revisjonen foreslått at Innovasjonsfondet videreføres med fokus på forenkling og mer målrettede tiltak.

4.7.2.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I forbindelse med enigheten om statsbudsjettet for 2026 ble 700 millioner kroner av bevilgningen til Klima- og energifondet som forvaltes av Enova, øremerket til en egen utlysning som skal gi reduksjoner av blandede og biogene utslipp fra industri og avfallshåndtering. Gjennom revidert nasjonalbudsjett (RNB) for 2026 har Enova blitt tilført ytterligere 1 milliard kroner til ordningen. I tillegg vil Enova kunne bruke midler fra Klima- og energifondet. Enova la i mai i år et konkurransebasert virkemiddel for CO₂-håndtering ut på høring og er samtidig i prosess med å få dette godkjent av ESA.

I tillegg har Enova etablert en støtteordning for mottaksterminaler for CO₂. Ordningen skal bidra til mer kostnadseffektiv logistikk for transport av CO₂ og gjøre det mulig for små og mellomstore fangstaktører å levere CO₂ med lastebil til terminaler for samlasting og videre transport til permanent lagring.

Mesteparten av industriutslippene som ikke er en del av kvotesystemet er forbrenningsutslipp. Regjeringen har fastsatt forskrift om å innføre et forbud i 2030 mot bruk av fossile brensler til indirekte fyring i ikke-kvotepliktig industri. Forskriften regulerer bruk av fossile brensler og ikke-bærekraftige flytende biobrensler som ikke er omfattet av EUs klimakvotesystem. Regjeringen vil i tillegg sende på høring en utvidelse av forbudet til også å omfatte kvotepliktig industri.

4.7.2.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

Retningslinjene for CO₂-kompensasjon fra EU ble endret i desember 2025. Basert på disse endringene er forskriften for CO₂-kompensasjon endret, og ordningen inkluderer nå flere nye sektorer. Siden CO₂-kompensasjonsordningen i Norge inneholder et krav om at 40 prosent av kompensasjonen skal brukes på klima- og energitiltak, vil flere virksomheter etter endringen dekkes av dette kravet. 40-prosentkravet kan også kombineres med eventuelle tilskudd fra for eksempel Enovas nye virkemidler for CO₂-håndtering og fra ulike støtteordninger i EU som norske virksomheter også kvalifiserer til.

4.7.2.3 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt i industrien omtalt i punktene ovenfor, har ulik modenhet. Figur 4.30 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Figur 4.30 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra industri

¹  Forskriften er fastsatt, men utslippseffekten er regnet inn som planlagt politikk i Klimastatus og -plan for 2027

4.8 Petroleum

Dette kapittelet beskriver regjeringens politikk for å redusere utslippene fra petroleumsvirksomheten.

Mål og ambisjoner i petroleumssektoren

Petroleumssektoren er omfattet av sterke økonomiske klimavirkemidler gjennom CO₂-avgift og deltakelse i EUs kvotesystem. Selskapene med virksomhet på norsk kontinentalsokkel vil bidra til å redusere kvotepliktige utslipp gjennom deltagelsen i EUs klimakvotesystem.

Norsk petroleumsindustri vil, som andre næringer, måtte tilpasse seg både Norges lovfestede klimamål for 2050 og kvotesystemet, og finne sin plass i næringsstrukturen i lavutslippssamfunnet. Kommisjonens forslag til revisjon av EU ETS bekrefter at det vil være færre kvoter mot 2040, noe som synliggjør behovet for videre omstilling. Næringen vil derfor måtte tilpasse seg endringer i de globale energimarkedene. Se Klimamelding 2035 (Meld. St. 25 (2024–2025)), kapittel 6.3.5, for omtale av petroleumsnæringen mot 2050 i lys av rammene for Norges klimapolitikk.

4.8.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra petroleumssektoren 

Petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen står for om lag en fjerdedel av de samlede norske klimagassutslippene. Ifølge foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå var utslippene av klimagasser fra petroleumsvirksomheten på 10,9 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2025. Dette er 0,1 millioner tonn lavere enn i 2024. Siden 2015 har klimagassutslippene fra petroleumsproduksjonen blitt redusert med om lag en fjerdedel. Figur 4.31 viser historisk utslippsutvikling. For en mer detaljert omtale av utslippsutviklingen i sektoren vises det til Prop. 1 S (2026–2027) Energidepartementet.

Sokkeldirektoratets utslippsfremskrivinger reflekterer selskapenes planer, som blant annet er basert på selskapenes forventninger til framtidig bruk og innretning av virkemidler, blant annet kvotepris og CO₂-avgift. Utslippsfremskrivingene inneholder en kombinasjon av vedtatte, planlagte og umodne tiltak, samt forutsetninger for levetiden til innretningene. Det tas også høyde for at den gradvise forbedringen innenfor energieffektivisering vil fortsette og at faklingen vil bli ytterligere redusert. Sokkeldirektoratets avgrensing av petroleumsvirksomheten skiller seg noe fra det nasjonale utslippsregnskapet.48 Det er, som for alle anslag om framtiden, usikkerhet om utslippsutviklingen framover.

Figur 4.31 Utslippsutvikling for petroleumsutvinning 1990–2025

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Figur 4.32 Anslag for utslippsutviklingen i petroleumsvirksomheten

Kilde: Finansdepartementet

Utslippsfremskrivingen til Finansdepartementet, som bygger på informasjon fra Sokkeldirektoratet, tilsier at utslippene vil fortsette å falle. Fremskrivingene er vist i figur 4.32.

I Energidepartementets budsjettproposisjon gis det en mer detaljert vurdering av utslippsutviklingen fremover i henhold til Sokkeldirektoratets tall49. Det angis at hovedtrekkene for utslippsutviklingen er det samme som ble presentert året før. Det anslås at utslippene vil være om lag 37 prosent lavere i 2030 enn de var i 2005, og rundt 50 prosent lavere mot slutten av 2030-tallet. Fram til 2030 er det ikke realistisk at nye tiltak kan bidra til store utslippsreduksjoner.

Basert på regjeringens politikk presentert i Klimastatus og -plan for 2025 ble det i Klimamelding 2035 gjort en første vurdering av når utslippene fra bruk av fossile brensler kan være tilnærmet null. Kapittel 4 inneholder en forklaring av hvordan regjeringen systematiserer arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. Det er i dag ikke laget en egen tidslinje for petroleumssektoren. Størstedelen av utslippene i petroleumssektoren er omfattet av EUs kvotesystem. Utslippsutviklingen i petroleumssektoren henger blant annet tett sammen med videreutviklingen av Norges og EUs klimapolitikk, og ikke minst utviklingen av kvotesystemet.

Figur 4.33 viser utslippsfremskriving for petroleumssektoren mot 2050 og de viktigste klima- og miljøpolitiske virkemidlene relevant for utslippsreduksjoner i sektoren.

Figur 4.33 Tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler i petroleumssektoren

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskriving)

Utslippene fra petroleumssektoren avhenger blant annet av hvor mye olje og gass som produseres, hvilken teknologi og hvilke energikilder som benyttes i produksjonen, og de ulike feltenes alder og beskaffenhet. I fjorårets Klimastatus og -plan ble det, i tillegg til historiske og fremskrevne utslipp som omtalt tidligere i kapittelet, utarbeidet en indikator for petroleumssektoren som viser utslipp per produsert enhet sammenlignet med andre petroleumsprodusenter. Det ble tatt utgangspunkt i leveranser til Europa for produksjonsåret 2025, siden det er her størstedelen av oljen og gassen fra norsk sokkel leveres og forbrukes. Utslippene i indikatoren inkluderer både CO₂ og metan, og omfatter produksjon, prosessering og transport av olje og gass, men ikke selve forbruket. Energidepartementet legger opp til å oppdatere indikatoren jevnlig.

Utslippene per produsert enhet for oljeleveranser fra norsk sokkel ligger i gjennomsnitt på rundt 11,6 tonn CO₂-ekvivalenter per 1000 fat oljeekvivalenter. Det er under halvparten av et volumveiet snitt fra andre leverandører (25,7). For gass er forskjellen enda større. Mens norsk rørgass har et gjennomsnittlig utslipp på 7,2 tonn CO₂-ekvivalenter per 1 000 fat oljeekvivalenter, er tilsvarende tall for andre rørgasseksportører på 63,5. Norsk LNG har et noe høyere utslipp, på 34,9 tonn CO₂-ekvivalenter per 1 000 fat oljeekvivalenter. Det er likevel vesentlig lavere enn andre LNG-eksportører der tilsvarende tall er 81,6. Den klart viktigste konkurrenten for norsk rørgass er LNG fra andre produsenter.

Tallene er basert på volumveide snitt, og utslipp per enhet varierer innad og mellom leverandørland og felt. Det gjennomsnittlige lave utslippet fra norske felt er blant annet knyttet til høy pris på klimagassutslipp, gjenbruk av infrastruktur, sentralisert storskala gasstransport, kraft fra nettet, forbud mot fakling, og nærhet til markedet. For en mer detaljert omtale av norsk utslippsintensitet sammenlignet med andre land, se Prop. 1 S (2026–2027) Energidepartementet.

4.8.2 Virkemidler for å redusere utslippene fra petroleumsvirksomheten

Hovedvirkemidlene for å oppnå utslippsreduksjoner i petroleumssektoren er prising av utslipp gjennom kvoteplikt og CO₂-avgiften på sokkelen. Myndighetene vil fortsette å bruke prising av utslipp som et hovedvirkemiddel i klimapolitikken, også i petroleumsvirksomheten. Det legger til rette for en effektiv arbeidsdeling, hvor selskapene selv må vurdere lønnsomheten av utslippsreduserende tiltak fra felt til felt.

Kraft fra land har vært den viktigste årsaken til utslippsreduksjoner på kontinentalsokkelen, og vurderes som den eneste løsningen som kan redusere utslippene på kontinentalsokkelen vesentlig på kort sikt. Alternativet vil være tidligere nedstenging av felt og/eller infrastruktur. Næringen jobber også kontinuerlig med andre løsninger for å redusere utslippene, slik som energieffektivisering og redusert fakling.

Høye utslippskostnader har bidratt til en rekke beslutninger om omlegging til bruk av kraft fra land i petroleumsproduksjonen på kontinentalsokkelen. De eksisterende innretningene som er egnet for omlegging til drift med kraft fra land i nær fremtid har nå en slik løsning eller den er under utbygging. Det er derfor ikke ventet nye ombygginger til drift med kraft fra land nå.

Energidepartementet har sett i gang en ekstern utredning av hvilken effekt den doble virkemiddelbruken (CO_2-avgift og kvotepris) kan få for framtidig ressursforvaltning og verdiskaping, på leveranser av olje og gass og produksjonsutslippene på kontinentalsokkelen. Rapporten er ventet i løpet av høsten.

4.8.2.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for politikk for petroleumssektoren som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026, og i andre relevante prosesser etter fremleggelsen. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 4.1.

• Prising av utslipp fra petroleum: Regjeringen har et mål om å øke CO₂-avgiften slik at utslippskostnaden, det vil si summen av forventet kvotepris og CO₂-avgift, utgjør 2 400 2025-kroner i 2030.
• Status: CO₂-avgiften på sokkelen har i 2026 vært på 1 097 kroner per tonn. Det var 16,2 prosent høyere enn i 2025. I budsjettet for 2027 foreslås ingen endringer i avgiftssatsene for kvotepliktige utslipp utover prisjustering. Det innebærer at summen av forventet kvotepris og CO₂-avgift vil utgjøre rundt 2 055 kroner per tonn CO₂ i 2027.
• Konsesjonssystemet: Det skal fortsatt gis tillatelser til å lete etter olje og gass i nye områder. Tildeling av nye utvinningstillatelser skal hovedsakelig skje gjennom forutsigbar tilgang på leteareal gjennom tildeling i allerede forhåndsdefinerte områder (TFO).
• Status: Videreføres.
• Kvalitativ stresstesting av finansiell klimarisiko i utbyggingsplaner på sokkelen.
• Status: Videreføres.
• Vurdere klimavirkninger av produksjons- og forbrenningsutslipp ved behandlingen av alle nye utbyggingsplaner og synliggjøring av disse.
• Status: Gjennomført siden 2021 og videreføres. Produksjons- og forbrenningsutslipp omfattes av konsekvensutredninger for nye utbyggingsprosjekter utarbeidet av tiltakshaver.

4.8.2.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

Hovedvirkemidlene for å oppnå utslippsreduksjoner i petroleumssektoren, det vil si, prising av utslipp gjennom kvoteplikt og CO₂-avgiften på sokkelen, videreføres.

4.8.2.3 Fra kunnskap til beslutning

Siden fremleggelsen av Klimastatus og -plan for 2026 har Finansdepartementet og Klima- og miljødepartementet bedt Miljødirektoratet og Skattedirektoratet om å utrede en avgift på uprisede utslipp av metan og NMVOC fra petroleums- og industrivirksomhet. En eventuell avgift kan tidligst innføres fra 1. januar 2028. Utredningen er omtalt i Prop. 1 LS (2026–2027). Figur 4.34 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen knyttet til prising av utslipp i petroleumssektoren.

Figur 4.34 Oversikt over kunnskapsgrunnlag, planlagt, og vedtatt politikk for prising av utslipp fra petroleumsvirksomhet.

4.9 Jordbruk

Dette delkapittelet beskriver status for regjeringens arbeid med å redusere utslipp i jordbruket.

Mål og ambisjoner for jordbrukssektoren

Jordbruksnæringen står for om lag 10 prosent av klimagassutslippene i Norge. Regjeringens klimaarbeid i sektoren bygger på intensjonsavtalen med jordbruksorganisasjonene. Se informasjon om avtalen på Landbruksdirektoratets nettsider.50 Målet i intensjonsavtalen er å redusere utslippene med 5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i perioden 2021–2030. Avtalen omfatter jordbruksaktivitet på tvers av flere sektorer. Utslippsreduksjonene måles mot fremskrivingene i Nasjonalbudsjettet 2019, tiltak innen arealbruk måles mot nivået i 2016. Biogene utslipp fra matproduksjon gjør at utslippene i jordbruket ikke kan fjernes helt uten at det går ut over matproduksjonen. Det er derfor verken mulig eller ønskelig å kutte utslippene like mye som i andre sektorer, jfr. anbefalingene fra Klimautvalget 2050 (NOU 2023: 25 Omstilling til lavutslipp). Dette premisset ligger også til grunn for EUs klimapolitikk.

4.9.1 Status og forventet utvikling for utslipp fra jordbrukssektoren 

Foreløpige tall viser at de samlede utslippene fra jordbrukssektoren i 2025 var på 4,4 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Fra 2024 til 2025 viser foreløpige tall en økning i utslippene på 0,9 prosent, som følge av økte lystgassutslipp grunnet økt omsetning av mineralgjødsel. Norges befolkning har økt med 33 prosent siden 1990, og dermed har behovet for mat også økt. Fra tidlig 1990-tall til 2025 har produksjonsvolumet i norsk jordbruk økt med 12,5 prosent. Til tross for dette er utslippene fra jordbruket redusert med 9,5 prosent i samme periode.

Utslippene i jordbruket består hovedsakelig av metan (CH₄) fra husdyrtarmgass og gjødsellager, og lystgass (N₂O) fra gjødsellager, gjødslet mark og organisk jord. Utslippene i sektoren henger tett sammen med antall husdyr og mengden gjødsel. I 2025 sto jordbruket for om lag 58 prosent av Norges totale metanutslipp og 77 prosent av lystgassutslippene. Utslippene av metan fra jordbruket er de laveste som er registrert siden 1990.

I fremskrivingene av klimagassutslipp i Nasjonalbudsjettet 2027 anslås det at dersom dagens praksis og politikk videreføres, vil utslippene fra jordbruket holde seg omtrent på samme nivå fram mot 2030 og 2035, særlig som følge av forventet befolkningsvekst. Det er derfor nødvendig å styrke arbeidet med utslippsreduksjoner for å bidra til å nå klimamålene for 2030 og 2035.

Figur 4.35 viser hvordan utslippene fra jordbruket har utviklet seg siden 1990, og hvordan de er forventet å utvikle seg fram mot 2050. Usikkerheten og forutsetningene i fremskrivingene er nærmere omtalt i kapittel 2.1.

Figur 4.35 Utslipp fra jordbruk – historiske utslipp og fremskriving¹

¹ Fordelingen for 2024 er ekstrapolert i og med at man ikke har en slik fordeling i de foreløpige utslippstallene.

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

I Klimastatus og -plan for 2026 ble det presentert et nytt sett med sektorindikatorer. Indikatorene viser status og utvikling i omstillingen av jordbruket over tid. De skal samlet synliggjøre både endringer i etterspørselen etter ulike matvarer og hvordan teknologi og aktivitet i sektoren utvikler seg. Som sektorindikator 1 viser, se figur 4.36, har utslippsintensiteten i norsk jordbruksproduksjon gått ned siden år 2000. Indikatoren «CO₂-ekvivalenter per TJ mat produsert i norsk jordbruk» fanger både opp endringer i utslipp per produsert enhet i de mest utslippsintensive produksjonene, og eventuelle skift mot produksjon av mindre utslippsintensive matvarer. I vedlegg 1 presenteres flere sektorindikatorer for jordbruket.

Figur 4.36 Sektorindikator 1 jordbruk – utslippsintensiteten i den norske jordbruksproduksjonen

Kilder: Landbruksdirektoratet, Landbrukets klimaselskap og partene i bransjeavtalen om reduksjon av matsvinn

Figur 4.37 viser nåværende virkemidler for reduserte utslipp fra jordbruksrelatert aktivitet. Regjeringen prioriterer klimatiltak som ikke bare reduserer utslipp, men som også bidrar til andre viktige samfunnsmål, som bedre vannmiljø, økt biologisk mangfold, og klimatilpasning. Dette omfatter blant annet bedre gjødselhåndtering og økt bruk av norske ressurser. Mange av klimatiltakene i jordbruket gir derfor større samfunnsnytte enn det som framkommer i rene klimaanalyser. Flere av dem bidrar dessuten til god agronomi.

Figur 4.37 Nåværende virkemidler for reduserte utslipp fra jordbruket

Oppfølging av intensjonsavtalen om klima med jordbrukets organisasjoner

Regnskapsgruppen under intensjonsavtalen følger opp framdriften og utviklingen i arbeidet med å nå avtalens klimamål. Regnskapsgruppens underveisrapport fra mars 2026 viser at utslippene omfattet av avtalen for det fjerde året i avtaleperioden (2024), var på 7,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter, tilsvarende en nedgang på 3 prosent fra 202051 til 2024.

I mars 2024 leverte regnskapsgruppen sin første hovedrapport. Neste hovedrapport blir ferdigstilt høsten 2026. Denne rapporten vil orientere om avtalens utvikling for årene 2021–2024, altså avtalens første fire år. Avtalepartene er enige om at det på bakgrunn av denne hovedrapporten må vurderes om progresjonen i avtalen er som ønsket. Regjeringen vil ta initiativ til dialog med organisasjonene i jordbruket om dette når rapporten foreligger.

Riksrevisjonen leverte i 2025 sin undersøkelse av hvorvidt Landbruks- og matdepartementet legger til rette for at klimagassutslippene i jordbruket kan reduseres.52 Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité sluttet seg til Riksrevisjonens konklusjoner og la vekt på at omstillingen av jordbruket er en sentral del av Norges samlede klimainnsats. Samtidig understreket komiteen at tiltakene må balansere behovet for betydelige utslippskutt med hensynet til å opprettholde og styrke norsk matproduksjon.

4.9.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra jordbruk

Utslippene fra jordbrukssektoren bestemmes av hvor mye og hvilken type mat som produseres i Norge, samt hvordan produksjonen foregår. Etterspørselen etter mat påvirkes av flere forhold, hvor befolkningsvekst er én sentral faktor.

Rammeverket «unngå, flytte, forbedre» (UFF), omtalt i kapittel 3.2, gir en struktur for å vurdere ulike typer klimatiltak. Figur 4.38 viser eksempler på hvordan dette rammeverket kan brukes i jordbruket. Ved å kombinere tiltak innen alle tre kategorier kan man utvikle mer effektiv og bærekraftig matproduksjon, som både reduserer utslipp og bruker mindre energi og færre ressurser.

Figur 4.38 Illustrasjon av hvordan unngå, flytte, forbedre-rammeverket kan brukes i jordbrukssektoren

4.9.2.1 Oppfølging av planlagt politikk siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for politikk for jordbrukssektoren som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026, og eventuelt i andre relevante prosesser etter framleggelsen. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 4.1.

Klimastatus og -plan for 2026

• Nytt gjødselregelverk ble innført i 2025og skal legge til rette for at gjødselvarer kan utnyttes som en ressurs samtidig som forurensningsmessige, helsemessige og hygieniske ulemper ved lagring og bruk forebygges. De mest omfattende endringene trer i kraft fra 2027 med en trinnvis innføring fram til 2033, for å gi bøndene tid til å tilpasse seg. Ved fastsettelsen av ny gjødselbrukforskrift varslet departementene at det ville bli innført krav om dekke på lager for svinegjødsel for å begrense utslipp. Det ble signalisert at kravet skulle tre i kraft snarlig og senest fra januar 2026. Innføringen av kravet ble imidlertid utsatt i påvente av ytterligere utredning.
• Status: Sommeren 2026 var et forslag om innføring av krav til dekke på lager for svinegjødsel på høring. Kravet er foreslått å gjelde fra januar 2028. Ifølge en utredning fra NIBIO vil kravet bidra til å redusere de årlige metanutslippene med i underkant av 7 000 tonn CO₂-ekvivalenter årlig.53 I behandlingen av representantforslag om fleksibel innføring av ny gjødselforskrift i juni 2026, besluttet Stortinget å be regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å utsette innføringen av nye grenseverdier til 1. januar 2028 og forskyve gjennomføringsplanen med ett år, dersom et effektivt system for balansegjødsling ikke er på plass. Første innstrammingstrinn for nye fosforgrenser er utsatt fra 2027 til 2028.
• Bionova gir først og fremst støtte til investeringer i fornybar energi i landbruket. I tillegg støtter Bionova informasjonstiltak og kompetansehevende aktiviteter som kan bidra til at flere i målgruppen setter i gang nye investeringsprosjekter innen både energi og teknologi.
• Status: Basert på Innovasjon Norges kundeeffektundersøkelse for 2025 anslås det at omleggingen til fornybar energi i landbruket gjennom Bionovas Verdiskapingsprogram for fornybar energi og teknologiutvikling i landbruket (VSP) bidro til å redusere utslippene med om lag 11 400 tonn CO₂-ekvivalenter i 2025. I 2025 ble det bevilget 214,7 millioner kroner til 262 prosjekter under VSP. Det forventes at prosjektene finansiert dette året vil bidra til en energiproduksjon på om lag 48,6 GWh. Den største andelen av prosjektene gjelder energianlegg på gårdsbruk, herunder varmesentraler, biogassanlegg og kombinasjoner av ulike energikilder. Bionova rapporterer også om en økning i søknader der flere energikilder kombineres med energilagring. I 2025 ble det gitt støtte til åtte gårdsbaserte biogassanlegg og seks forprosjekter knyttet til biogass. I tillegg ble det gitt støtte til tre prosjekter for oppgradering- og hygieniseringsanlegg koblet til biogassproduksjon på gården. For en nærmere omtale av øvrige virkemidler for å stimulere biogassmarkedet, se kapittel 4.3.7. Det ble videre bevilget 37,2 millioner kroner til 34 prosjekter med formål å introdusere eller teste ny klima- og miljøvennlig teknologi i landbruket.
• Redusert matsvinn reduserer behovet for produksjon, og dermed reduseres utslipp forbundet med produksjon av denne maten:
• Status: Stortinget vedtok våren 2025 ny matsvinnlov. Mattilsynet er i gang med å utarbeide underliggende forskrifter til loven, i samarbeid med Fiskeridirektoratet, Landbruksdirektoratet, Miljødirektoratet og Forbrukertilsynet, med mål om ikrafttredelse for både loven og forskriftene i løpet av første halvdel av 2027. Bransjeavtalen om reduksjon av matsvinn er også under revisjon, med mål om ferdigstillelse parallelt med forskriftene ettersom det er flere krysningspunkter med dem. Statistisk sentralbyrå har startet arbeidet med statistikkutvikling for matavfall og matsvinn. Det er igangsatt et nordisk samarbeid innenfor Nordisk Ministerråd om matsvinn, hvor det blant annet fokuseres på datomerking og «dulting» av forbrukere.
• Kvantifisering av klimaeffekten av virkemidler i jordbrukssektoren er viktig i rapportering under klimaloven, klimaavtalen med EU og Parisavtalen, og under intensjonsavtalen mellom staten og jordbruket om reduksjon av klimagassutslipp.
• Status: Det finnes ikke metodikk for å beregne klimaeffekten av hele jordbruksavtalen. Miljødirektoratet har anslått klimaeffekten av økt tiltaksgjennomføring for fire målrettede ordninger54 som følge av endrede bevilgninger i jordbruksavtalen 2026. Klimaeffekten fram til 2030 er anslått til å være 0,03 millioner tonn CO₂-ekvivalenter.55
• Klimatiltak i jordbruket utformes i dialog med jordbruksorganisasjonene. Regjeringen har varslet at den vil vurdere ytterligere klimatiltak.
• Status: Se omtale av jordbruksavtalen 2026, Prop. 98 (2025–2026) senere i kapittelet.
• Regjeringen varslet i Klimastatus og -plan for 2026 at den tok sikte på å sende forslag til forskrift om klima- og miljøavgift på mineralgjødsel på høring i løpet av høsten 2025, med mål om å innføre avgift fra 01.01.2027.
• Status: I budsjettforliket om 2026-budsjettet ble det vedtatt at forslag om avgift på mineralgjødsel ikke sendes på høring, og at prosessen om å innføre avgift avsluttes.
• Metanreduserende fôrvarer har vist seg å ha et betydelig potensial for utslippsreduksjoner i andre land. Prosjektet MetanHUB utfører forsøk, bidrar til kunnskapsbygging og uttesting av metanreduserende fôrvarer under norske forhold. I jordbruksavtalen 2025 ble det besluttet å arbeide med sikte på at det skal innføres bruk av metanreduserende fôrvarer til melkeku i innefôringsperioden, som et krav for å motta husdyrtilskudd fra søknadsomgangen 2027.
• Status: Stortinget besluttet i februar å be regjeringen legge til grunn at bruk av metanreduserende fôrråvare ikke skal være et krav for å motta husdyrtilskudd slik det ble varslet i sluttprotokollen for jordbruksavtalen 2025.
• Regnskapsgruppa som følger opp klimaavtalen mellom jordbruket og staten, har i mandatet sitt at de også skal peke på mulige forbedringer og ta initiativ til FoU-prosjekter som kan bidra til å styrke kunnskapsgrunnlaget for forbedringer av aktivitetsdata eller utslippsfaktorer i det nasjonale klimagassregnskapet.
• Status: Regnskapsgruppa har i 2026 initiert prosjekter som kan bidra til et mer oppdatert klimagassregnskap for jordbruket, se Prop. 98 (2025–2026) for en oppdatering på disse prosjektene.
• Et kosthold i tråd med kostrådene er i det store og hele også et klimavennlig kosthold.
• Status: Helsedirektoratet jobber med å gjøre kostrådene mer kjent, og oppdaterer veiledere og nasjonale retningslinjer som bygger på rådene. Intensjonsavtalen for et sunnere kosthold revideres. Forskrift om forbud mot markedsføring av visse næringsmidler spesielt rettet mot barn, trådte i kraft 25. oktober 2025. Helsedirektoratet veileder og fører tilsyn med forskriften.

Andre endringer siden Klimastatus og -plan for 2026

Staten og jordbrukets organisasjoner blir hvert år enige om rammer for jordbruket og norsk matproduksjon gjennom jordbruksforhandlingene. Jordbruksavtalen er en næringsavtale med en samling av en rekke ordninger med og uten klimaformål. Avtalen har over tid blitt dreid i en mer klima- og miljøvennlig retning, og denne utviklingen videreføres gjennom årets avtale.

Årets avtale ble behandlet i Stortinget 19. juni. Jordbruksavtalen gir en økning i bevilgningene over statsbudsjettet fra 2026 til 2027 på 3,3 milliarder kroner, etter volumjustering. Avtalen innebærer en ytterligere satsing på tiltak for både å redusere utslippene og å tilpasse jordbruket til et klima i endring. Bevilgningene til ordninger med natur-, miljø- eller klimaeffekt øker med til sammen vel 1,5 milliarder kroner for 2027. Av dette øker bevilgningene til de målrettede klima- og miljøordningene med 340 millioner kroner for 2027. Økningen inkluderer blant annet midler til miljøvennlig spredning av husdyrgjødsel, etablering av fangvekster og biogassproduksjon basert på husdyrgjødsel. Økningen i budsjettet til de målrettede ordninger for klima og miljø har som formål å øke tiltaksgjennomføringen.

Den inngåtte avtalen gir et betydelig løft for å utvikle kunnskapsgrunnlaget for klimatiltak i jordbruket og metodikken for effektberegninger av tiltak som allerede gjøres. I jordbruksoppgjøret ble det videre enighet om at det skal prioriteres forskningsmidler til arbeidet med klimavennlig avl. Ifølge avlsselskapet Geno kan utslippene potensielt reduseres med ytterligere 1,55 millioner tonn CO₂-ekvivalenter innen 2035 gjennom målrettet avl for reduserte metanutslipp og bedre fôreffektivitet. Det ble også enighet om at det skal prioriteres forskningsmidler til å få bedre kunnskap om tiltak som kan redusere utslipp av lystgass fra jord.

Avtalepartene under jordbruksavtalen har besluttet at klimaeffekten så langt som mulig skal kvantifiseres eller beskrives ved vesentlige endringer. I Klimastatus og -plan for 2026 ble det gjort en vurdering av klimaeffekten av bevilgningsendringene i de ulike postene. I år synliggjøres klimaeffekten i jordbruksavtalen, jf. Prop. 98 (2025–2026).56

Et samfunnsoppdrag for bærekraftig fôr57 ble etablert i 2022, se nærmere omtale i Klimamelding 2035. Hovedmålet er at alt fôr til oppdrettsfisk og husdyr skal komme fra bærekraftige kilder og bidra til å redusere klimagassutslippene i matsystemene innen 2034. Samfunnsoppdraget skal bidra til å bevare naturmangfold, utvikle en sterk fôringrediensindustri og øke forsyningssikkerheten i Norge. Styringsgruppa for samfunnsoppdraget om bærekraftig fôr leverte i november 2025 en rapport med 20 forslag til tiltak som de mener vil bidra til å nå målene som regjeringen har satt seg for samfunnsoppdraget.58 Departementene vurderer tiltakene fortløpende.

I Klimamelding 2035 skrev regjeringen at den vil utrede næringsrettede virkemidler for å fremme økt karbonlagring som også styrker naturens andre økosystemtjenester, på land og til havs. Rapporten Jordbruk og karbonhandel59 fra NIBIO sammenfatter noe av utviklingen innen det frivillige karbonmarkedet og innen regelverk for karbonfjerning og karbonjordbruk (CRCF) i EU. Rapporten viser en rask utvikling på feltet, men peker samtidig på at potensialet for karbonkreditter i norsk jordbruk kan være begrenset, og at tiltak kan være avhengige av offentlig støtte.

God kunnskap om tilstanden til norsk jordbruksjord er viktig for å sikre en effektiv og bærekraftig matproduksjon, og gir et godt grunnlag for satsing på karbonjordbruk. NIBIO har etablert det nasjonale jordovervåkingsprogrammet JordVAAK som skal følge utviklingen i jordbruksjordas tilstand over tid. Programmet vil gi landsdekkende kunnskap om blant annet erosjon, jordpakking, tap av organisk materiale og næringsstoffer, tap av jordbiodiversitet og forurensning. Denne kunnskapen gjør det mulig å sette inn målrettede tiltak der jordkvaliteten svekkes, til det beste for både bøndene og landets matproduksjon.

I jordbruksoppgjøret 202560 ble avtalepartene enige om å:

Fremskaffe kunnskap om klimavirkninger av dyr på beite, som ledd i å utvikle god beitepraksis og god forvaltning av beiteressursene.

Beitedyr påvirker både utslipp og opptak av klimagasser, blant annet gjennom arealbruksendringer. NIBIO har sammenstilt kunnskap om hvordan beitedyr påvirker klimaet gjennom både klimagassutslipp og endringer i vegetasjon og areal.61 NIBIO peker på at beiting påvirker klimagassutslipp mest gjennom hvordan arealer brukes, som ved avskoging eller utslipp fra drenert myr. Effekten av beite på utslipp fra dyrene er liten, selv om enkelte norske studier viser at godt beite kan redusere metanutslippene noe. Se omtale av opptak og utslipp av klimagasser fra arealbruksendringer i kapittel 4.10.

I Klimastatus og -plan for 2026 varslet Regjeringen at den ville utrede mulige virkemidler for en målrettet satsing på nullutslippsmaskiner i jordbruket. Utredningen omtales i kapittel 4.5.7.

4.9.2.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

Regjeringen innretter virkemidlene i jordbrukspolitikken for å støtte en rettferdig og bærekraftig omstilling til et lavutslippssamfunn, samtidig som andre mål for jordbruket blir ivaretatt. Virkemidlene fastsettes i all hovedsak i de årlige jordbruksoppgjørene. Intensjonsavtalen med jordbruket ligger fortsatt til grunn for klimaarbeidet. Dersom målet i intensjonsavtalen ikke nås, innebærer det at utslippsgapet i avtalen med EU blir større. Regjeringen jobber gjennom regnskapsgruppen under intensjonsavtalen med å videreutvikle kunnskapen om klimatiltak i jordbruket, slik at flere tiltak på sikt kan innlemmes i utslippsregnskapet.

• Regjeringen vil vurdere å forsterke arbeidet med å redusere matsvinnet ytterligere, og blant annet vurdere en virkemiddelpakke for kunnskapsheving og involvering.

4.9.2.3 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt i jordbruket omtalt i punktene ovenfor, har ulik modenhet. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1. Figur 4.39 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen.

Figur 4.39 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra jordbruket

4.10 Skog- og arealbruk

Dette kapittelet handler om opptak og utslipp fra skog- og arealbrukssektoren, og om regjeringens ambisjoner om å styrke karbonopptaket og redusere utslippene i sektoren. Sektoren har potensial for økt opptak og reduserte utslipp på en kostnadseffektiv måte.

Mål og ambisjoner i skog- og arealbrukssektoren

Forpliktelsen for skog- og arealbrukssektoren i klimaavtalen med EU er at samlede utslipp ikke skal være større enn samlet opptak i sektoren i sum for perioden 2021–2025 (den såkalte netto-null-forpliktelsen). Utslipp og opptak er i denne sammenheng definert etter EUs regelverk, se nærmere beskrivelse i vedlegg 4. EU har vedtatt endringer i regelverket og satt nye mål for perioden 2026–2030. Regjeringen er i dialog med Kommisjonen om innlemmelse av dette regelverket. Skog- og arealbrukssektoren inngår i Norges økonomidekkende mål under Parisavtalen, der addisjonelle opptak og utslipp fra sektoren skal regnes inn i måloppnåelsen. En styrket innsats på området kan derfor bidra til oppfyllelse av Norges klimamål under Parisavtalen. Den konkrete metoden for å beregne addisjonalitet er ennå ikke avklart.

Regjeringen har i Meld. St. 35 (2023–2024) Bærekraftig bruk og bevaring av natur (naturmeldingen) fastsatt mål for den økologiske tilstanden i skog i Norge. Skog som er vernet etter naturmangfoldloven skal ha økologisk tilstand nær naturtilstand i 2050. I øvrig skog er målet at økologisk tilstand, målt med utvalgte indikatorer fra Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet, er forbedret innen 2050, samtidig som det er et aktivt og bærekraftig skogbruk på drivverdige arealer og skognæringens konkurransekraft er ivaretatt. Bruk av biomasse kan bidra til å redusere utslipp fra andre sektorer og til karbonnegative teknologier. Det er samtidig behov for lagring av karbon i skog og andre økosystemer og god økologisk tilstand i skogen. Klimapolitikken må balansere disse hensynene.

4.10.1 Status for utslipp og opptak fra skog- og arealbrukssektoren

Se kapittel 2.1.3 for status for utslipp og opptak i skog- og arealbrukssektoren i det norske klimagassregnskapet.

De siste beregningene fra NIBIO og Miljødirektoratet62 indikerer at Norge ligger an til å få et bokført netto utslipp under EU-forpliktelsen på rundt 11,1 millioner tonn CO₂-ekvivalenter fra skog og annen arealbruk i perioden 2021–2025.

Hvis Norge beslutter å delta i det oppdaterte regelverket indikerer svært usikre beregninger for perioden 2026–2030 et samlet bokført gap på 26,4 eller 32,1 millioner tonn, avhengig av beregningstekniske forutsetninger.

Regjeringen jobber med å finne løsninger på gapet i første forpliktelsesperiode (2021–2025). Flere europeiske land med stor andel skog har lignende utfordringer, der opptaket i skogen har vært lavere enn forventet. Kommisjonens president Ursula von der Leyen har gitt uttrykk for at Kommisjonen jobber med å se på «pragmatiske løsninger» på utfordringene mange land opplever, og Kommisjonen har oppfordret land til å utnytte handlingsrommet som ligger i regelverket.

Beregningene av gapet for første og andre forpliktelsesperiode har endret seg betydelig sammenlignet med forrige Klimastatus og -plan. Gapet for første periode er redusert, mens gapet for andre periode har økt. Se kapittel 5.2.3 for mer detaljert omtale av gapet under EUs LULUCF-regelverk, og hva endringene skyldes.

Det er utarbeidet et sett med sektorindikatorer som kan bidra til å vise status og utvikling i skog- og arealbrukssektoren over tid. Arbeidet med sektorindikatorer er fortsatt under utvikling, og flere indikatorer kan komme til på senere tidspunkt. Alle indikatorene for skog- og arealbrukssektoren er for øyeblikket koblet til omfang av arealkategorier og overganger mellom disse, og måles derfor i km².

Figur 4.40 Sektorindikator 1 skog og areal – omfang av nedbygd areal (km²)

Kilde: NIBIO

Som sektorindikator 1 i figur 4.40 viser, har omfanget av nedbygging i Norge vært ganske stabilt i perioden 1990 til 2022, med et gjennomsnitt på omtrent 50 km² årlig. De siste årene har den årlige nedbyggingen sunket til cirka 40 km². Indikatoren gir et bilde på den overordnede utviklingen i arealbruken i Norge. Utslippene fra nedbygging vil imidlertid variere avhengig av hvilke typer areal som bygges ned, og hvordan det bygges.

Vedlegg 1 viser flere sektorindikatorer som brukes til å følge utviklingen i omstillingen av skog- og arealbrukssektoren over tid.

4.10.2 Virkemidler for å redusere utslipp og øke opptak fra skog- og arealbrukssektoren 

Norge har store arealer med skog som bidrar til å ta opp betydelige mengder CO₂. Det er mulig å øke dette karbonopptaket gjennom ulike tiltak. Høyere skogkulturaktivitet for å øke opptaket i forvaltet skog vil kunne føre til at den fallende trenden i CO₂-opptaket snur raskere og øker til et høyere nivå på lang sikt. Miljødirektoratet har i rapporten Klimatiltak i Norge – Kunnskapsgrunnlag 2026 samlet eksisterende og aktuelle tiltak for økt opptak i skog.

Regjeringen har gjennom flere år bevilget midler til klimatiltak i skog over statsbudsjettets kapittel 1149, post 73. Midlene skal dekke tiltak som tettere skogplanting, ungskogpleie og skogplanteforedling. Dette er tiltak som styrker skogens karbonopptak og bidrar til en mer klimatilpasset og robust skog. Tiltakene er blant de billigste klimatiltakene som kan gjennomføres nasjonalt, hvor de fleste er anslått til under 500 kr/tonn CO₂.

Flere av tiltakene antas å ha effekt først på lengre sikt. Skog vokser sakte på våre nordlige breddegrader, og et skogomløp kan ta opp mot 100 år. Det er derfor begrenset hvor mye tiltak for økt CO₂-opptak i skogen vil bidra til oppnåelse av klimamålene for 2030 og 2035, men slike tiltak kan bidra vesentlig i et langsiktig perspektiv. Det finnes imidlertid enkelte tiltak for å øke opptaket som også vil ha noe effekt på kortere sikt.

Innenfor skog- og arealbrukssektoren er det særlig nedbygging og andre arealbruksendringer som leder til utslipp. Utslipp fra endringer i arealbruk kan reduseres ved å minske nedbyggingstakten, blant annet ved å bygge mer arealeffektivt, plassere ny utbygging på mindre karbonrike områder og bruke mer skånsomme metoder når man bygger ut.

Kommunene har en viktig rolle i arealforvaltningen som lokal planmyndighet, og legger føringer for store deler av Norges landareal. Se mer om samfunns- og arealplanlegging i kapittel 4.3.4.

Rammeverket «unngå, flytte, forbedre» (UFF), som er omtalt i kapittel 3.2, kan brukes som et styringsgrep i arealpolitikken for å redusere naturinngrep, klimagassutslipp og arealkonflikter, samtidig som samfunnets behov ivaretas. Figur 4.41 gir et eksempel på hvordan UFF-modellen kan anvendes på slike utslipp. En lignende prioritering er angitt av tiltakshierarkiet som kommunene skal bruke i sin arealforvaltning, i tråd med Miljødirektoratets veiledning til konsekvensutredningsforskriften. Alle arealplaner bør beskrive hvordan trinnene i tiltakshierarkiet er vurdert, og hvilke tiltak som er vurdert for å unngå, begrense og istandsette.

Figur 4.41 Illustrasjon av hvordan unngå, flytte, forbedre-rammeverket kan brukes i skog- og arealbrukssektoren

Det mest virkningsfulle tiltaket for å redusere utslipp er å begrense nedbygging og nye inngrep i natur og jordbruksarealer. Nedbygging av natur får ofte en dobbelt negativ konsekvens for klimaet, fordi det både fører til økte utslipp og redusert framtidig opptak når naturlige karbonlagre fjernes eller forringes.

Der utbygging er nødvendig, skal det så langt det er mulig unngås å bygge ned karbonrike arealer. Isteden bør utbyggingen flyttes til mindre karbonrike arealer. Det gir lavest utslipp å bygge på områder som allerede er bygd ut, såkalte grå arealer. I arealpolitikken må det også tas hensyn til regjeringens målsetting for å bidra til naturavtalens mål 1:

Norge vil arbeide for å redusere nedbyggingen av særlig viktige naturarealer innen 2030, og begrense netto tap av særlig viktige naturarealer til et minimum innen 2050. Målet skal oppnås gjennom en deltakende og helhetlig arealplanlegging, med utgangspunkt i lokalt selvstyre og respekt for urfolks rettigheter.

Hvis det ikke er mulig å unngå eller flytte nedbyggingen, så skal det uansett vurderes flere tiltak for å redusere skadene fra nedbyggingen. Dette kan være mer skånsom eller begrenset nedbygging eller restaurering av områder med forringet natur.

4.10.2.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2026

I oversikten under presenteres status for politikk for skog- og arealbrukssektoren som ble fremmet, omtalt eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026, og eventuelt i andre relevante prosesser etter fremleggelsen. Prosessen for virkemiddelutforming og -utvikling er forklart nærmere i kapittel 4.1.

• Utredning av forbud mot nedbygging av myr.
• Status: Et lovforslag var på høring høsten 2025. Departementene vurderer nå innspillene fra høringen og hvordan lovforslaget skal følges opp.
• Sørge for at hensynet til karbonrike arealer blir vektlagt i konsesjonsbehandling for energi- og vassdragsanlegg.
• Status: Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gjort en tematisk gjennomgang av dagens praksis og krav knyttet til nedbygging av areal i konsesjons- og detaljplanbehandling for energi- og vassdragsanlegg. Basert på denne tematiske gjennomgangen har NVE også redegjort for hvilke endringer i verktøy og krav de har gjort eller vil gjøre som en følge av den tematiske gjennomgangen. Klimavirkninger og klimagassutslipp inngår i dag i konsesjonsbehandlingen, og blir vektlagt sammen med andre fordeler og ulemper av energi- og vassdragsanleggene.
• Gå gjennom kravene til konsekvensutredning for energianlegg
• Status: I NVEs veiledere for krav til konsesjonssøknader står det at metodebeskrivelsen i Miljødirektoratets KU-veileder (M-1941) skal benyttes ved beregning av klimagassutslipp. NVE har gått gjennom kravene til konsekvensutredning, og etter dialog med Miljødirektoratet er det gjort tilpasninger av kravene til utslippsberegninger for enkelte sakstyper. NVE og Miljødirektoratet vil arbeide videre med utvikling av krav til utredninger av klimagassutslipp fra energianlegg.
• Sørge for kompetanseheving og veiledning om klimahensyn til relevante aktører ved planlegging av infrastruktur i landbruket.
• Status: Skogkurs, skogbrukets fellesorgan for kompetanseutvikling, er gitt i oppdrag å videreutvikle veiledningen til relevante aktører om klimahensyn ved planlegging og bygging av infrastrukturtiltak i landbruket. Dette skjer blant annet gjennom videreutvikling av en kalkulator for beregning av klimagassutslipp ved bygging av skogsveier, informasjonstiltak og kursing av veiplanleggere der klimahensyn vektlegges.
• Vurdere hvordan det kan stilles tydeligere krav til vurdering av klimakonsekvenser for skogsbilveier under fem kilometer.
• Status: Kommunen, som myndighet etter landbruksveiforskriften, har hjemmel til å stille krav til vurdering av klimakonsekvenser for skogsbilveier, jf. § 3-3. Siden 2025 har Skogkurs bidratt med kompetansebygging og veiledning ovenfor tiltakshavere, skogsveiplanleggere og kommuner om vurderinger av klimakonsekvenser i skogsveisaker.
• Vurdere om det bør gjøres endringer i reglene som gjelder ved omdisponering av skog til beite.
• Status: Landbruks- og matdepartementet sendte 4. juli 2025 på høring forslag til endringer i jordlova om å innføre en søknadsordning om omdisponering av skog til innmarksbeite. Høringsfristen var 1. november 2025. Forslaget er fortsatt til behandling og foreløpig ikke fulgt opp med lovforslag til Stortinget.
• Utredning av virkemidler for å hindre nye torvuttak.
• Status: Ny § 56 a i naturmangfoldloven trådte i kraft 1. januar 2026, som fastsetter et forbud mot å åpne nye områder for næringsmessig uttak av torv. Forbudet gjør unntak for uttak av mindre mengder torv til restaurering av bygninger eller antikvariske formål. Miljødirektoratet har på oppdrag fra Klima- og miljødepartementet startet arbeidet med å nedsette en arbeidsgruppe som skal jobbe for å fremme og lette overgangen til torvfrie produkter. Representanter fra gartnernæringen og torvnæringen vil delta i gruppen.
• Vurdere å innføre krav om minstealder for hogst på nivå med PEFC.
• Status: Tidspunkt for hogst påvirker skogens langsiktige CO₂-opptak og karbonlagring. Regjeringen vurderer krav om minste hogstalder på nivå med PEFC. NIBIO har undersøkt årsaker til tidlig hogst i en todelt rapport: Del 1 (spørreundersøkelser) viser at skoghelse/skader og tømmerpris er sentrale motiver for tidlig hogst, sammen med blant annet arealbruksendringer, mens andre forhold er mindre fremtredende. Del 2 (dataanalyser) viser at en betydelig andel hogst skjer før hogstmoden alder, særlig i høybonitets granskog. Hogsttidspunkt påvirkes av bestandsskader, arealbruksendringer og skogeiers risikovurderinger, samtidig som også noe frisk skog avvirkes tidlig. Datagrunnlaget har begrensninger, blant annet knyttet til femårige takseringsintervaller som gjør det vanskelig å fange opp skader før hogst. Det er derfor behov for bedre kunnskapsgrunnlag og oppfølging, blant annet gjennom videreutvikling av Landsskogtakseringens registreringer og datagrunnlag, samt videre analyser av dataen, for bedre å skille mellom faglig begrunnet og ikke-begrunnet tidlig hogst.
• Utrede et mål for reduserte utslipp fra irreversible arealbruksendringer, og relevante virkemidler.
• Status: Klima- og miljødepartementet har gitt Miljødirektoratet i oppdrag å utrede mulige innretninger for et slikt mål, og relevante virkemidler. Leveransen på oppdraget er ventet høsten 2026.
• Arbeide med å fastsette et langsiktig klimamål for forvaltet skog.
• Status: Klima- og miljødepartementet og Landbruks- og matdepartementet har gitt Miljødirektoratet og Landbruksdirektoratet i oppdrag å utrede mulige innretninger for et slik mål. Leveransen på oppdraget er ventet høsten 2026.
• Utrede en avgift på klimagassutslipp fra irreversible arealbruksendringer.
• Status: Det pågår utredninger av en slik avgift.

4.10.2.2 Fra kunnskap til beslutning

Politikken og de ulike virkemidlene for utslippskutt i skog- og arealbrukssektoren omtalt i punktene ovenfor, har ulik modenhet. Prosessen for virkemiddelutforming er forklart nærmere i kapittel 4.1. Figur 4.42 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen.

Figur 4.42 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra skog- og arealbruk

4.11 Oppvarming 

I dette kapittelet beskrives regjeringens politikk for å redusere utslippene fra oppvarming. Energibruken til oppvarming i Norge er i stor grad basert på elektrisitet fra fornybare energikilder som vannkraft og vindkraft, og har derfor lave utslipp.

4.11.1 Status og forventet utviklingen for utslipp fra oppvarming 

Utslippene fra oppvarming utgjorde om lag 1 prosent av Norges totale utslipp i 2024, tilsvarende rundt 0,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Utslippene fra oppvarming er redusert med over 80 prosent siden 1990. Metanutslipp fra vedfyring i husholdningene utgjør nå den største delen av utslippene fra oppvarming. I tillegg er det CO₂-utslipp fra bruk av fossil gass til permanent oppvarming i enkelte husholdninger, tjenesteytende næringer og primærnæringer. I fremskrivingene av klimagassutslipp i Nasjonalbudsjettet 2027 anslås det at ved videreføring av vedtatt politikk, vil utslippene fra fossile brensler til oppvarming gå mot null i 2050, men det vil fortsatt være utslipp fra vedfyring. Figur 4.43 viser historiske og fremskrevne utslipp fra oppvarming.

Figur 4.43 Utviklingen i utslipp fra oppvarming – historiske og fremskrevne utslipp

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.44 viser forventet utslippsutvikling og virkemidler i oppvarmingssektoren. Utviklingen i utslippene fra oppvarming fra 2025–2035 vises i grønt. Beregningene er basert på oppdatert utslippsfremskriving presentert i Meld. St. 1 (2026–2027) Nasjonalbudsjettet 2027 og utslippseffekten av planlagte virkemidler presentert i Klimastatus og -plan for 2027.

Figur 4.44 Tidslinje for utfasing fra fossil oppvarming

Kilde: Finansdepartementet (utslippsfremskrivinger)

4.11.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra oppvarming

For å redusere klimagassutslippene fra oppvarming benyttes en kombinasjon av økonomiske, regulatoriske og teknologiske virkemidler. Et sentralt tiltak er prising av utslipp. Samtidig stilles det krav gjennom regelverk, blant annet energikrav i byggteknisk forskrift og forbud eller restriksjoner mot bruk av fossile brensler til oppvarming. Støtteordninger og tilskuddsordninger spiller også en viktig rolle for å redusere investeringskostnadene ved overgang til lav- og nullutslippsløsninger, som varmepumper, fjernvarme, bioenergi og andre fornybare energikilder.

Økt energieffektivitet i bygg, gjennom bedre isolasjon, styringssystemer og mer effektive teknologier, bidrar til å legge til rette for en raskere omstilling til lavutslippssamfunnet og skaper rom for etablering av ny industri.

4.11.2.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2026 

I oversikten under presenteres status for politikken innen oppvarmingssektoren som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026 og eventuelt i andre prosesser etter fremleggelsen.

• Forbudet mot bruk av mineralolje til oppvarming
• Status: De siste unntakene fra forbudet mot bruk av mineralolje til oppvarming ble opphevet 1. januar 2025. Nå gjelder et nasjonalt totalforbud mot bruk av mineralolje til midlertidig oppvarming av bygg under oppføring (byggvarme) og permanent oppvarming.
• Forbud mot bruk av fossil gass til byggvarme
• Status: Bruk av fossil gass til midlertidig oppvarming av bygg under oppføring ble forbudt fra 1. juli 2025.
• Forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming.
• Status: Miljødirektoratet har sendt forslag om forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming av bygninger på høring med frist 27.oktober.

4.11.2.2 Ny politikk i Klimastatus og -plan for 2027

Dersom det vedtas et forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming av bygninger, vil oppvarmingssektoren være den første av sektorene som blir fossilfri, jf. figur 4.3. I tråd med Stortingets vedtak har Miljødirektoratet utredet et forbud mot bruk av fossil gass til oppvarming fra 1. januar 2028. Det vil redusere utslippene med om lag 125 000–200 000 tonn CO₂ i 2028. I foreløpige beregninger til Klimastatus og -plan 2027 anslås det en utslippseffekt på om lag 500 000 tonn over perioden 2027–2030 og 600 000 tonn over perioden 2030–2035 gitt at det innføres et forbud med få eller minimale unntak. Det finnes fornybare alternativer som kan erstatte bruk av fossil gass, men disse kan gi økte kostnader avhengig av valg av alternativ oppvarmingsløsning.

4.11.2.3 Fra kunnskap til beslutning

Det er over flere år arbeidet aktivt med virkemidler for å redusere utslipp fra oppvarming. Figur 4.45 illustrerer de ulike fasene i politikkutviklingen. Virkemiddelet det arbeides med for å fase ut bruk av fossil gass til oppvarming er et forbud fra 2028.

Figur 4.45 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra oppvarming

4.12 Klimagasser fra andre kilder 

Dette kapittelet handler om utslipp fra produkter med fluorholdige gasser (f-gasser), metan fra avfallsdeponi og utslipp av klimagasser fra andre kilder som ikke er nevnt tidligere.

4.12.1 Status og forventet utvikling for utslipp av klimagasser fra andre kilder

Utslipp fra produkter med fluorholdige gasser (f-gasser), metan fra avfallsdeponi og utslipp av klima-gasser fra andre kilder som ikke er nevnt tidligere, utgjorde 2,1 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2025 ifølge de foreløpige utslippstallene til Statistisk sentralbyrå. Det er i underkant av fem prosent av de totale utslippene i 2025, og en reduksjon på omkring 33 prosent fra 1990. Figur 4.46 viser historiske utslipp og fremskrivinger av disse utslippene. Sammenlignet med 1990 viser fremskrivingene at det vil være en reduksjon på anslagsvis 47 prosent i 2030 og 58 prosent i 2035. Usikkerheten og forutsetningene i fremskrivingene er nærmere omtalt i kapittel 2.1.

Figur 4.46 Andre utslipp – historiske utslipp og fremskriving

De foreløpige utslippstallene inneholder ikke informasjon på dette detaljnivået, og utslippstallene er derfor estimert for enkelte av kildene.

Kilder: Finansdepartementet, Miljødirektoratet og Statistisk sentralbyrå.

Produkter med f-gasser

Fluorholdige gasser (f-gasser) skiller seg fra andre klimagasser ved at de ikke finnes naturlig i atmosfæren. De er enten industrielt fremstilt til bruk i en rekke produkter eller forurensninger fra industri-prosesser. Disse gassene inkluderer hydrofluorkarbon (HFK), perfluorkarbon (PFK) og svovelheksa-fluorid (SF₆). Mange av dem har høyt globalt oppvarmingspotensial (GWP). For eksempel forårsaker SF6 23 500 ganger så mye oppvarming som en tilsvarende mengde CO₂ i et 100-årsperspektiv. HFK-gasser blir blant annet benyttet i kuldeanlegg, varmepumper og luftkondisjonering, og er den største kilden til utslipp av f-gasser i dag. Utslipp av PFK kommer hovedsakelig fra aluminiumsindustrien og er kvotepliktige. SF₆ blir først og fremst brukt som isolasjonsmedium i høyspenningsbrytere og koblings-anlegg i strømforsyningsnettet.

Metan fra avfallsdeponier

Metanutslippene fra avfallsfyllinger stod for 3,5 prosent av utslippene under innsatsfordelingen i 2024. Disse utslippene er redusert med 67 prosent siden 1990 på grunn av forbud mot å deponere våtorganisk avfall fra 2002 (utvidet til alt nedbrytbart avfall i 2009) og oppsamling av gass fra eldre fyllinger. Utslippene er ventet å gå videre ned mot 2030.

Andre kilder

Kilder som løsemidler, avløp og avløpsrensing, kompostering og biogassanlegg og bensin- og gassdistribusjon stod for de resterende 2,2 prosentene av utslippene under innsatsfordelingen i 2022. Utslippene fra avløp, i hovedsak lystgass, har blitt redusert siden 1990 til tross for en stor økning i folketallet. Kompostering og biogassanlegg øker også, men er fortsatt en liten kilde til metanutslipp.

4.12.2 Virkemidler for å redusere utslipp fra andre kilder

Sektorovergripende virkemidler som prising av utslipp er sentrale for klimagasser fra andre kilder, og status og fremdrift for sektorovergripende virkemidler er presentert i kapittel 4.3.

4.12.2.1 Oppfølging av virkemidlene siden Klimastatus og -plan for 2026 

I oversikten under presenteres status for politikk for klimagasser fra andre kilder som ble fremmet eller oppdatert i Klimastatus og -plan for 2026, og eventuelt i andre relevante prosesser etter fremleggelsen.

Fluorholdige gasser:

• Revidert f-gassforordning:
• Status: Norge er i prosess med å innlemme EUs reviderte f-gassforordning i EØS-avtalen med nødvendige tilpasninger. Den reviderte f-gassforordningen definerer en rekke nye krav som skal bidra til å forebygge og begrense bruk og utslipp av f-gasser. Samtidig går Miljødirektoratet gjennom eksisterende regelverk i Norge og vurderer behov for forsterkede virkemidler og øvrige endringer i sammenheng med de nye kravene fra den reviderte f-gassforordningen. Miljødirektoratet gjennomfører også tilsynsaksjoner rettet mot etterlevelse av regelverket.
• Refusjonsordningen for HFK og PFK:
• Status: Avgiften på HFK og PFK er supplert med en refusjonsordning. Formålet med refusjonsordningen er å fremme innsamling og destruksjon av gassene når de tas ut av bruk, og dermed unngå at de slippes ut i atmosfæren. Myndighetene utbetaler refusjon av avgiften ved innlevering av brukt HFK og PFK. Refusjonsutbetalingene har økt over tid i takt med økningene i avgiften. En evaluering av ordningen tilsier at en fortsatt økning av refusjonssatsen ikke vil bidra til økt mengde innsamlet gass. Som et første steg ble refusjonssatsen fra 01.01.2026 fryst på et nivå tilsvarende avgiften i 2025, det vil si 1405 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter som innleveres til destruksjon. Regjeringen vil komme tilbake med en helhetlig vurdering av innretningen av refusjonsordningen.

Figur 4.47 illustrerer ulike faser i politikkutviklingen, jf. kapittel 4.1.

Figur 4.47 Prosess for utviklingen av virkemidler for å redusere utslipp fra andre kilder

4.13 Arbeid med utslippsreduksjoner i andre land 

I tillegg til nasjonale utslippsreduksjoner kan Norges innmeldte klimamål oppfylles gjennom samarbeid med andre land, herunder bruk av fleksibilitet under EUs klimaregelverk og samarbeid om utslippsreduksjoner i land utenfor EU/EØS, gjennom Parisavtalens artikkel 6.

For mer informasjon om dette arbeidet se kapittel 5.2.4 og 5.3 for bruk mot 2030-målet og kapittel 6.3.3 for bruk mot 2035-målet. Kostnader og fordelingsvirkninger ved samarbeid med andre land omtales i kapittel 8.3.3.

Se også nærmere omtale av arbeidet for å skaffe utslippskutt fra andre land i Programkategori 12.70 Internasjonalt klimaarbeid i Klima- og miljødepartementets Prop. 1 S (2026–2027).