Endring i TEN-T retningslinjer

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgiver:

Europaparlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EC av 29. april 2004 som endrer beslutning nr. 1692/96/EC om fellesskapets retningslinjer for utviklingen av det Trans-Europeiske transportnettverket ...

Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29. April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the developement of the trans-European transport network...

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 10.02.2006

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg: 25.03.2002

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: II. Veitransport

Status

Beslutning nr. 884/2004/EC ble vedtatt i EU 29.04.2004.

Beslutningen ble innlemmet i EØS-avtalen 2. juni 2006.



 

Ved Råds- og parlamentsbeslutning av 23.7.1996 ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt, jf. dokument Decision No 1692/96/EC. Beslutningen legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.

TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veger, jernbaner, indre vannveger, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Opprinnelig plan var at nettverket skal innføres gradvis innen 2010.

Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabel innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer).

Nettverket skal omfatte hele EU, og forbinde sentrale og mindre sentrale deler av fellesskapet med hverandre. Videre skal nettverket være mulig å kople til nettverk i EFTA-land, land i Sentral- og Øst-Europa og Middelhavslandene, og samtidig fremme interoperabilitet og tilgang til disse nettverkene så lenge dette er i fellesskapets interesse. Konkrete prosjekter som omfatter tredjeland, vil det bli tatt stilling til i hvert enkelt tilfelle. Det legges opp til samarbeid med tredjeland, herunder eventuelt inngåelse av avtaler med dem.
I følge artikkel 21 i decision No 1692/96/EC skal Kommisjonen etter fem år legge fram en rapport hvor det skal vurderes om retningslinjene skal oppdateres for å ta hensyn til den økonomiske og teknologiske utviklingen på transportområdet, særlig med tanke på jernbane. Rapporten som er nevnt overfor er Kommisjonens hvitbok om EUs transportpolitikk, European transport Policy for 2010: time to decide (KOM (2001) 370, jf. rammenotat av 22.01.2002). Retningslinjene er før dette endret for å inkludere sjøhavner, innlandshavner og intermodale terminaler (Decision No 1346/2001/EC, jf. rammenotat av 9.11.2001).

I Hvitboken blir det pekt på at utbyggingen av infrastruktur går sakte, bare 20 % av infrastrukturen planlagt i 1996 har blitt ferdig. Det er tvilsomt om prosjektene kan ferdigstilles til 2010 som planlagt. Som oppfølging planla Kommisjonen en to-trinns prosess, med revisjon av retningslinjene i 2001 og 2004.

I 2001 ble det gjennomført en begrenset justering av retningslinjene. (KOM (2001) 544). Hovedformålet er å fjerne flaskehalser på allerede eksisterende TEN-nettverk og endre prioriteringene for å etablere et banenettverk som gir prioritet til godstransport, baneforbindelse til havner, integrasjon luft-bane og intelligente transportsystemer. Det foreslås også seks nye prosjekter (tre av de opprinnelige fjorten er nå ferdigstilt).

I 2004 ble det gjennomført en mer grunnleggende revisjon, blant annet basert på reaksjonene på hvitboken. Dette er forordning nr. 884/2004/EC. Hovedpunktene i endringen er gitt under. Særlig vil dette gjelde begrepet ”motorways of the sea”, og å inkludere de delene av Pan-Europeiske korridorer som er i søkerlandene. Nye planer fram til 2020 vil bli bestemt, med vekt på et begrenset antall høykapasitets ruter og knutepunkt. Formålet er å kanalisere trafikken på en effektiv måte innen en utvidet union.

Den fysiske planleggingen av infrastruktur i transportsystemet foregår i henhold til bestemmelsene i Plan- og bygningsloven.

Retningslinjene for TEN ble innlemmet i EØS-avtalen ved EØS komitéens beslutning 38/1999 26. mars 1999. Innlemmelse av retningslinjene for TEN i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Oppdateringen av retningslinjene ved KOM (2001) 544 har heller ikke følger for nasjonal lovgivning.

Vurdering

Generelt
Norge har en klar interesse av utviklingen av det Transeuropeiske nettverk for transport, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet.

Arbeidet med de opprinnelige retningslinjene
Norge deltok i arbeidsgrupper under Kommisjonen i forarbeidene til retningslinjene. Det var i dette arbeidet enighet mellom Kommisjonen og Norge om hvilke deler av det norske vegnettet som skulle inngå i TEN, selv om Norge i utgangspunktet ønsket et noe mer omfattende nett. Det norske vegnettet som ble definert som TEN, tilsvarte i 1996 i hovedsak det daværende Europavegnettet. Omlegging av vegnummersystemet har ført til at alle TEN vegene, med unntak av Oslofjordforbindelsen, Rv 23, er Europaveger. Flere av dagens Europaveger er ikke inkludert i TEN.

For jernbanetransport var det tilsvarende enighet om at følgende baner skulle inngå; Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen, Dovrebanen, Nordlandsbanen, Kongsvingerbanen, Meråkerbanen og Ofotbanen.
For luftfart har målet vært å få de fleste av våre lufthavner med på listen over lufthavner av felles interesse. Dette var bakgrunnen for at Norge har tatt til orde for å endre på et av kriteriene for lufthavner av felles interesse. Dette er imidlertid ikke fulgt opp i EU. Dette anses ikke som et spørsmål av en slik viktighet for Norge at det er grunn til å følge opp spesielt.
havnesiden har målet vært at aktuelle prosjekter skulle være tilknyttet norske sentralhavner. Fem norske havne- og havnerelaterte prosjekter er med på listen over prioriterte TEN-prosjekter (ett i Oslo, Stavanger og Bergen havn, og to i Kristiansand havn). De norske prosjektene er alle lokalisert i havner som i St.meld. nr. 46 (1996-97) om havner og infrastruktur for sjøtransport er betegnet som nasjonale havner. Som følge av at Norge ikke ble medlem av EU, vil de norske havneprosjektene ikke kunne betegnes som "prosjekter av felles interesse". De vil imidlertid anses som "prosjekter av gjensidig interesse".

Det vises til rammenotat av 9.11.2001 beslutning nr. 1346/2001/EF som omhandler inkludering av havner med mer.

På ministerrådsmøtet 19.-20.6.1995 ble det besluttet at forbindelser til tredjeland skal markeres bare med piler på kartbilagene til retningslinjene. Dette er fulgt opp gjennom Råds- og parlamentsbeslutningen av 23.7.1996.

Innlemming i EØS
Tidligere versjon av rammenotat om TEN konkluderte med at innlemming av TEN-retningslinjene i EØS-avtalen vil være til fordel for Norge, blant annet ved økte muligheter for å påvirke beslutningene. Retningslinjene for TEN ble innlemmet i EØS-avtalen ved EØS komitéens beslutning 38/1999 26. mars 1999.

Det ble i tidligere versjon av rammenotatet spesielt vist til følgende:

”I kartmaterialet vedlagt retningslinjene fra 1996 er forbindelser til tredjeland nå markert med bare piler. Ved en innlemming i EØS-avtalen bør det være opplagt at hele TEN i Norge kommer med på kartene.” Dette er gjennomført. Det vises til omtalen under oppdatering av retningslinjene.

I tidligere versjon av rammenotatet ble krav til standard på infrastruktur og eventuelle finansielle forpliktelser vurdert:
” Når det gjelder standard på infrastrukturen, innebærer retningslinjene heller ikke bindinger. Dette er både for veger og jernbaner formulert relativt åpent i retningslinjene ("comprise motorways and high-quality roads", "comprise the high-speed rail network and the conventional rail network").

Det må således kunne slås fast at innlemming ikke vil medføre krav verken om utbygging innen angitte tidspunkt eller at vi må velge høyere standard enn den som det ellers legges opp til.

Vi har for øvrig lagt til grunn at en innlemming i EØS-avtalen ikke vil innebære direkte økonomisk støtte gjennom EU-systemet til norske prosjekter, og heller ikke norsk bidrag. Den finansielle delen behandles i en separat forordning. Det skal således ikke tas standpunkt til dette, jf artikkel 1 punkt 2 hvor det fremgår at en innlemming ikke medfører norske finansielle forpliktelser.

For øvrig bør det vises til at det under felles Parlaments-, Råds- og Kommisjonsmerknad i de vedtatte retningslinjene ("Joint Statement") åpnes for finansielle bidrag for å fremskynde prosjekter som er angitt under Annex I og Annex II i retningslinjene. Det må understrekes at dette var formulert før det var snakk om at Norge og Island skulle innlemme TEN-retningslinjene i EØS-avtalen. Da den finansielle delen ikke omfattes av TEN-retningslinjene, vil ikke dette etter vår vurdering ha virkning for de norske prosjekter på veg, jernbane og luftfartssiden eller "havneprosjekter av felles interesse".”

Parallelt med oppdatering av TEN-retningslinjene er det lagt fram et forslag til endring av Council Regulation (EC) No 2236/95 som gir reglene for EUs finansielle støtte til TEN (KOM(2001) 545 final, 3.12.2001). Hovedinnholdet i endringsforlaget er at EU-støtten kan økes fra maksimalt 10 % til 20 % av totale investeringskostnader i spesielle tilfeller (grensekryssende prosjekter, prosjekter med viktig miljødimensjon).

Innlemming i EØS innebærer at vi får en bedre informasjons-tilgang. Norge deltar i den rådgivende TEN-kommiteen (jf. artikkel 18.2 ”Committee for monitoring and the revision of the guidelines”). På den annen side kan spørsmålet reises hvor viktig dette er for Norge. Det er først og fremst i forhold til de andre nordiske landene vi har behov for kontakt og samordning, spesielt i tilknytting til Det nordiske trianglet. Her har vi i dag et godt samarbeid fra sak til sak, uten at dette er spesielt forankret i TEN. Også Nordsjøsamarbeidet og Østersjøsamarbeidet er viktig, og spesielt på havne- og sjøsiden.

Eurovignett direktivet (1999/62/EC) om innkreving av avgift for tunge kjøretøyers bruk av visse typer infrastruktur har skapt usikkerhet om det blir mulig å innkreve bompenger på deler av TEN-nettet. Denne usikkerheten synes nå å være borte. EU har gitt formelle forsikringer om at det nye direktivet når det er vedtatt, vil tillate innkreving på deler av nettet, under forutsetning av at internasjonal trafikk ikke diskrimineres.

Det synes ikke å være negative konsekvenser av innlemmingen i EØS-avtalen.

Oppdatering av retningslinjene i Forordning 884/2004/EC
Endringene i Forordning 844/2004/EC kan deles i to. Først endringer i de egentlige retningslinjene og deretter endringene i to av vedleggene. Vedleggene er kart (Annex I) og prosjektoversikt (Annex III).

Retningslinjer:
Flere artikler er endret for å tilpasse retningslinjene til de nye prioriteringene (kort presentert i punkt 1 i rammenotatet). Ettersom de finansielle sidene ved TEN ikke er inkludert i EØS-avtalen vil ikke vridninger av prioriteringene ha direkte betydning i Norge.

Ut over dette vil vi særlig peke på artikkel 8, 9.3, 10 og nye artikkel 12a, 17a og 19b.

Artikkel 8 om miljøvern er utvidet. Ny tekst om miljøvurdering viser til direktiv 2001/42/EC av 27.06.2001 om miljøvurdering av visse planer og programmer. Særlig gjelder dette i punkt 2: ”If new routes or other important nodal infrastructure developements are proposed for inclusion in this Decision, an environmental evaluation of the proposed changes, in line with the principles of the Strategic Environmental Assessment, shall be initiated by the Committee established under Article 18.2.” (dvs. TEN- komitéen).

Direktivet omfatter planer og programmer for fysisk planlegging og arealbruk som er underlagt formelle vedtaksprosedyrer og som legger rammer for senere avgjørelser om utbyggingstiltak. Direktivet stiller krav om dokumentasjon av miljøkonsekvenser av planen samt medvirkning og offentlighet i tilknytning til konsekvens-utredningen. Rettsakten har blitt vurdert i spesialutvalget for miljø, som vurderte rettsakten som relevant og akseptabel. Rettsakten ble implementert i norsk rett fra 27.07.2004.

Artikkel 9 paragraf 3 om IKT anvendelser på vegnettverket er utvidet til bl.a. å gjelde elektronisk bompengeinnkreving. Hele teksten er: ”The network shall include infrastructure for traffic management, user information, incident and emergency handling and electronic fee collection based on active co-operation between traffic management systems at European, national and regional level and service providers of travel and traffic information and value added services, ensuring the necessary complimentarity with applications whose deployment is facilitated under the trans-European telecommunications networks program.” Bisetningen som avslutter paragrafen er uklar, dessuten er TEN-tele ikke tatt inn i EØS-avtalen, betydningen er derfor uklar. Vi antar at dette først og fremst får betydning for arbeidet med kompatibilitet av elektroniske bompengesystemer. EU kom med et direktiv om kompatibilitet mellom automatiske bompengesystemer (2005/52/EC av 29.04.2004), det vises her til revidert rammenotat av 14.01.2005. Konklusjonen i dette rammenotatet er ”Det vedtatte direktivet gir ønskede resultater for norske interesser. Utfordringene fremover vil være å sikre gjennomslag for norske interesser i det videre arbeidet, for norsk del i ekspertgruppen.”

Ny artikkel 12a ”Motorways of the sea”
Det trans-europeiske nettverket av motorveier til sjøs (MOS) skal konsentrere godsstrømmer for å forbedre eksisterende sjøforbindelser eller åpne nye maritime godsforbindelser mellom medlemstater for å redusere kø på veiene eller/og forbedre tilgang til perifere eller øy regioner eller stater. MOS skal bestå av infrastruktur som angår minst to havner i to medlemsstater. Prosjekter av felles interesse i MOS-nettverket må foreslås av minst to medlemsstater og være rettet mot faktiske behov. Prosjektene skal involvere både offentlig og privat sektor. Før offentlig støtte kan gis, eventuelt supplert med EU-midler, må det gjennomføres offentlige anbudsprosesser etter nærmere regler. Oppstartsstøtte kan bare gis til kapitalkostnader og i maksimalt to år. Støtten må ikke føre til konkurransevridninger mot fellesskapets interesser.

Norge er involvert i MOS gjennom FKDs deltakelse i en arbeidsgruppe knyttet til ”Motorway og the Baltic sea”. Også Interreg-prosjektet Northern Maritime Corridor er relevant i denne sammenheng. Selv om Norge ikke kan få EU-.støtte kan det være i Norsk interesse å være involvert i MOS, på tilsvarende måte som TEN-T forøvrig.

Ny artikkel 17a ”European Coordinator”. Kommisjonen kan oppnevne en Europeisk koordinator i forståelse med aktuelle medlemsland. En Europeisk koordinator vil normalt være knyttet til et enkelt grensekryssende prosjekt. Koordinatoren skal samarbeide med og gi råd til de aktuelle medlemslandene. Koordinatoren skal rapportere årlig.

Vedlegg:
Annex I er kartvedleggene som skal vise nettverket i 2020. Kartene finnes på http://www.europa.eu.int/comm/ten/transport/map/index_en.html

Norge er med på oversiktskart, og på regionale kart med bl.a. Sverige, hvor TEN-nettet i Norge er tegnet opp. På grunn av beskjæringen av Norge-Sverige kartene mangler de nordligste delene på vegkartet, dvs. Ev 105 Bjørkheim – Storskog i Finnmark mangler. Det tilsvarende lufthavnkartet mangler den vestligste delen av Norge. Fornebu er fremdeles avmerket sammen med Gardermoen som Oslo lufthavn. Samferdselsdepartementet har tidligere sendt oppdatert informasjon om det norske TEN-nettet til Kommisjonen. 
Oversikten over prioriterte prosjekter, Annex III, er endret til å vise prosjekter som starter før 2010 og ved at noen prosjekter er ferdige, blant disse er nr. 11 Øresundforbindelsen. For de øvrige opprinnelige prosjektene er det bare mindre endringer, hovedsakelig tilføyelser. De nye prosjektene er nr. 15 – 30. Av særlig interesse for Norge er nr. 15, navigasjonssystemet Galileo, og nr. 20, Fehmarn belt som skal gi fast forbindelse mellom Tyskland og Danmark (Fyn-Skælland) og nr. 21 Motorways of the sea.

Administrative, økonomiske, budsjettmessige og rettslige konsekvenser

Revideringen av retningslinjene vil ikke ha administrative, rettslige eller direkte budsjettmessige konsekvenser. Etter forsikringene fra EU om at revidert Eurovignett-direktiv vil tillate innkreving av bompenger på deler av TEN-vegnettet har et alvorlig problem i tilknytning til TEN-retningslinjene og EØS-avtalen falt bort. 

Konklusjon
Norge har interesse av utviklingen av transeuropeiske nettverk. Gjennom innlemming av retningslinjene i EØS-avtalen og deltagelse i TEN-komitéen sikres Norge muligheter for å følge med på utviklingen av TEN Transport samt i en viss grad til å bidra til uformingen av fremtidige retningslinjer. Revisjonen av TEN retningslinjene er relevant og akseptabel for Norge.  Reviderte retningslinjer kan erstatte de tidligere retningslinjene i EØS-avtalen.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Vedtak/beslutning
KOM-nr.: KOM(2002)542
Rettsaktnr.: 2004/884/EF
Basis rettsaktnr.:
Celexnr.: 32004D0884

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema: 10.01.2005
Frist returnering standardskjema: 10.03.2005
Dato returnert standardskjema: 10.03.2005
Dato innlemmet i EØS-avtalen: 02.06.2006
Nummer for EØS-komitebeslutning: 062/2006
Tekniske tilpasningstekster: Nei
Materielle tilpasningstekster: Nei
Art. 103-forbehold: Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk: Nei
Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring: 20.05.2004
Dato for faktisk gjennomføring:
Dato varsling til ESA om gjennomføring:

Lenker