Forordning 1899/2006 og 1900/2006 (EU OPS)

Parlaments- og rådsorordning (EF) nr. 1899/2006 og nr. 1900/2006 om endring av Rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart...

REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL (EC) No. 1899/2006 // No. 1900/2006 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation ...

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 01.02.2006

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg: 25.09.2007

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: VI. Sivil luftfart

Status

Forordningen ble innlemmet i EØS-avtalen 28.09.2007.

Bakgrunn

EU har i flere år arbeidet med å innføre felles driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig lufttransport, dvs. en såkalt EU-OPS. Da Rådet vedtok forordning 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative prosedyrer innen sivil luftfart (heretter 3922/91-forordningen), var det med tanke på å etablere og ajourføre felles EU-regler for design, bygging, vedlikehold av luftfartøyer og operasjoner av disse. I bilag II til 3922/91-forordningen er det henvist til tekniske regelverk, såkalte Joint Aviation Requirements (JAR) utviklet av Det europeiske samarbeidsforumet Joint Aviation Authorities (JAA). Disse JARene ble således gjort til fellesskapsrett. Det var videre hensikten at når nye JARer ble utarbeidet, skulle Kommisjonen vurdere om, og hvordan, disse skulle gjøres til en del av EF-retten. Kommisjonen skulle deretter fremsette eventuelle forslag for Rådet for å supplere fellesskapsretten. Det er på denne bakgrunn at Kommisjonen behandlet JAR-OPS 1, som inneholder driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig lufttransport. Kommisjonen konkluderte her med at JAR-OPS 1 faller inn under formålet med 3922/91-forordningen, som er å opprettholde et høyt flysikkerhetsnivå og sikre like konkurransevilkår. JAR-OPS 1 inneholder imidlertid ikke bare driftsbestemmelser, men også betingelser for å få en AOC (Air Operation Certificate[1]) som er omhandlet i forordning 2407/92 om utstedelse av lisenser til luftfartsselskaper. Slike bestemmelser må derfor innføres i EU-retten. Kommisjonen har også anført at JAR-OPS 1 ikke kan innføres i EF-retten bare ved å henvise til den i bilag II, dvs. den teknikken som har vært anvendt for de andre JARene. Dette skyldes at JAR-OPS 1 inneholder enkelte bestemmelser som er uforenelig med EF-retten, slik at det må gjøres tilpassinger i teksten. Dette gjelder bl.a. krav for registrering av fly, bestemmelser om wet-lease, nasjonale unntakstilfeller og operative påbud. Kommisjonen har derfor foreslått å opprette et helt nytt bilag III til 3922/91, der hele teksten til en EU-tilpasset utgave av JAR-OPS 1 seksjon 1 inntas. Denne EU-tilpassede utgaven blir omtalt som EU-OPS. 

Sammendrag av innholdet

EU-OPS inneholder kun driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig lufttransport. Det innebærer at ervervsmessig helikopterdrift ikke omfattes av forslaget, da slik drift i dag er regulert i JAR-OPS 3. En viktig forskjell mellom EU-OPS, og gjeldende JAR-OPS 1, er at EU-OPS kun inneholder seksjon 1 (som inneholder selve regelverket) og ikke seksjon 2 (som inneholder en utfyllende veiledning til regelverket). Dette kan få en viss innvirkning på fortolkningen av EU-OPS, da JAR-OPS 1 seksjon 2 bidrar til forståelsen av selve forskriften. 
 
[1] Godkjenningssertifikat for luftfartsselskap

Merknader

Luftfartstilsynet gjennomfører en konsekvensanalyse av implementering av EU-OPS. Resultatet av denne ventes å foreligge i løpet av september 2007. Det følgende er derfor Luftfartstilsynet foreløpige merknader.

 EU-OPS anses ikke å nødvendiggjøre lovendring. Regelverket vil, forutsatt at Norge velger å innlemme det i EØS-avtalen, imidlertid nødvendiggjøre ny forskrift eller forskriftsendringer.

Driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport med fly følger i dag av BSL-JAR-OPS 1 (forskrift av 18. desember 2006 om gjennomføring av felleseuropeiske driftskrav for ervervsmessig luftfart med fly ). EU-OPS har tilsvarende anvendelsesområde som  BSL JAR-OPS 1. Ved implementering av EU-OPS vil derfor BSL JAR-OPS 1 måtte oppheves.

Når det gjelder EU-OPS subpart Q (arbeids og hviletid) er dette området i dag regulert i BSL D 2-3 og BSL D 2-4.  BSL D 2-3 (forskrift av 28. juni 1979 om flyge og tjenestetid for ruteflyging med fly med mer enn 10 passasjerseter og for charterflyging med fly med høyeste tillatte startvekt over 15.000 kg) gjelder utelukkende såkalt "tung luftfart med fly" og har tilsvarende virkeområde som EU-OPS Subpart Q. BSL D 2-3 ventes å måtte oppheves ved implementering av Subpart Q. BSL D 2-4 (forskrift av 30. desember 2004 om arbeidstid med mer for besetningsmedlemmer i sivile luftfartøyer) gjennomfører direktiv 2000/79/EF, og gjelder all ervervsmessig luftfart. EU-OPS sub Q ihensyntar direktiv 2000/79/EF, dette medfører at EU-OPS Sub. Q overlapper BSL D 2-4 (mht. tung luftfart) og at BSL D 2-4 trolig må endres ved implementering av EU-OPS Subpart Q.

Implementering av EU-OPS vil nødvendiggjøre endring i flere eksisterende forskrifter hvor det er tatt inn henvisning til BSL JAR-OPS 1. 

Sakkyndige instansers merknader

Spesialutvalgets behandling av saken: Rammenotat om saken ble behandlet i spesialutvalget i 2001.

Vurdering

Norske interesser

Luftfartstilsynet anser det som positivt at det forsøkes etablert et harmonisert sikkerhetsregime innenfor EU-/EØS-området gjennom felles driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig lufttransport. Dette som følge av at dagens system, der JAA utvikler JARene mens det er opp til medlemsstatene selv å gjennomføre disse, har ført til forskjeller innenfor EU-/EØS-området. Kommisjonen påpeker at dette har konsekvenser for flysikkerheten og for det interne markedet som sådann. Denne problematikken er ytterligere aktualisert med 10 nye EU-land. Forslaget om en EU-OPS kan således være et riktig steg mot et harmonisert regime, herunder også for arbeids- og hviletid.

Konsekvenser:

Luftfartstilsynet gjennomfører for tiden en konsekvensanalyse, som vi gi en mer konkret vurdering av økonomiske og administrative konsekvenser for de nasjonale operatører og for offentlige myndigheter. Dette arbeidet ventes å foreligge i løpet av september 2007. Teksten under inneholder derfor kun Luftfartstilsynets foreløpige vurderinger, og vil bli revidert når konsekvensanalysen foreligger. 

Med unntak av EU-OPS subpart Q, konstateres det at det ikke er store forskjeller mellom gjeldende forskrift BSL JAR-OPS 1 Amendment 9, og EU-OPS.

Arbeids- og hviletidsbestemmelser reguleres i dag i forskrift BSL D 2-3 og D 2-4. EU-OPS subpart Q (arbeidstids- og hviletidsbestemmelser) anses på noen områder å være noe strengere/mer omfattende enn dagens norske regulering (eks. at lett ruteluftfart omfattes av Sub Q, samt at airport standby regnes likt som flygetjeneste mht. beregning flygetid), og noe mindre streng på andre (eks. at Sub Q tillater 60 timer tjenestetid innenfor 7 dager). En fordel med Sub. Q er at man får et felleseuropeisk regelverk på dette området. Dette må anses som positivt for flysikkerheten i Europa totalt, og forøvrig medføre at regelverket gir europeiske operatører like konkurransevilkår på området. Flere arbeidstaker organisasjoner (bla. Norsk Kabinforening og Norsk Flygerforbund) har i høringen uttalt seg kritisk til subpart Q, og hevder at den på flere punkter innebærer en svekkelse av standarder som finnes i dagens BSL D 2-3. Den kommende konsekvensanalysen vil kartlegge disse forskjellene i detalj. Luftfartstilsynet vil deretter vurdere hvorvidt Subpart Q vil medføre noen nivåendring av betydning i forhold til gjeldende regelverk. Subpart Q gir videre en viss adgang til å beholde eksisterende nasjonal regulering, samt regulering som anses å stille strengere krav enn subpart Q. På grunnlag av resultatet av høringen og konsekvensanalysen, vil Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet ta stilling til hvordan subpart Q skal implementeres i Norge.

EU-OPS subpart O (om krav til kabinbesetningsmedlemmer) inneholder mer detaljerte krav til opplæring av kabinansatte enn dagens BSL JAR-OPS 1, subpart O. EU-OPS subpart O inneholder også krav til attestasjon av kabinpersonell for fullført grunnutdanning. Slik attestasjon kan enten utføres av luftfartsmyndigheten selv, eller overlates til en myndighetsgodkjent treningsorganisasjon. Regelverket åpner dermed for at dagens ordning med kabinsertifikat kan opprettholdes, noe Norsk Kabinforening og PARAT har tatt til orde for i høringen. Luftfartstilsynet vil ta stilling til dette i samråd med Samferdselsdepartementet.

Totalt sett anses EU-OPS å innebære begrensede økonomiske og administrative konsekvenser for de nasjonale operatører som vil bli underlagt regelverket. For offentlige myndigheter, herunder Luftfartstilsynet, vil EU-OPS innebære begrensede økonomiske og administrative konsekvenser. (For det tilfelle at Norge bestemmer seg for å slutte å utstede kabinbesetningssertifikater, vil tapte gebyrinntekter for det vil innebære ca. NOK 90 000 pr. år. Dette må imidlertid nyanseres med at tilsynet vil spare administrasjon og få frigjort tid for det tilfelle at man slutter å utstede sertifiakter).

Som nevnt arbeider Kommisjonen med å oppdatere EU-OPS til å bli a-jour med JAR-OPS 1 amendment 12. Dagens norske regelverk (BSL JAR-OPS 1) har implementert JAR-OPS 1 amendment 9. Implementeringen av EU-OPS vil således medføre at vi får et mer oppdatert regelverk i Norge. Dette må i utgangspunktet anses som positivt for flysikkerheten.

Implementering av regelverket i Norge

Forskjellene mellom dagens bestemmelser ligger først og fremst i EU-OPS subpart Q. Dette gjenspeiles også i uttalelsene som er kommet fra markedet gjennom høringen. I forhold til subpart Q gir gir imidlertid EU-OPS en viss adgang til å beholde eksisterende nasjonal regulering, samt regulering som anses å stille strengere krav enn subpart Q (jf. rådsforordning 3922/1991 artikkel 8).

EU-OPS har vært drøftet i skandinaviske luftfartsfora, herunder i OPS-utvalget. (Felles skandinavisk organ bestående av de tre luftfartsdirektører, primært for å føre teknisk/operativt tilsyn med SAS.) På møtene har særlig Subpart Q blitt diskutert, da vi idag har felles arbeidstidsbestemmelser i de skandinaviske land. Man vil bestrebe seg på å bibeholde like bestemmelser også ved implementeringen av EU OPS.  

Alternativ    

Det anses å være få alternativer til det å innlemme endringsforordningen i EØS-avtalen. Det vises til det som er sagt ovenfor om den fremtidige utviklingen av JAA, og EASAs videre rolle innenfor dette området. Land, som da ikke er medlem av EASA, vil da måtte samarbeide med EASA via den nye samarbeidsorganisasjonen JAA-T. Et slikt samarbeid vil, fra EASAs side, trolig forutsette at disse landene forplikter seg til å gjennomføre og etterleve EASAs regelverk for at deres myndighetsgodkjennelser skal kunne bli godkjent i EU-/EASA-området. I så måte vil derfor den faktiske situasjonen for Norge bli den samme, om Norge skulle velge å ikke innlemme forslaget i EØS-avtalen. Forutsatt at man velger å ikke innlemme endringsforordningen i EØS-avtalen, vil dette også skape utfordringer for det fellesskandinaviske tilsynet med SAS.

Konklusjon

Etter en samlet vurdering tilrås det at endringsforordningene innlemmes i EØS-avtalen.

Andre opplysninger

EASA PART OPS

EUs arbeid med å innføre felles driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig luftfart må sees i sammenheng med etablering av Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA, herunder prosessen med å utvide EASAs ansvarsoppgaver til også å omfatte drift av luftfartøy, sertifisering av flygebesetninger og forhold knyttet til tredjelands luftfartøyer. 16. november 2005 la Kommisjonen frem forslag til endring av Europaparlaments- og Rådsforordning 1592/2002 av 15. juli 2005 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå. Dette endringsforslaget inneholder bl.a. utkast til overordnede regler/hjemmelsregler som vil danne grunnlaget for det mer detaljerte gjennomføringsregelverket som vil bli vedtatt siden. I den forbindelse konstateres det at Kommisjonen mener EU-OPS vil være et skritt fremover, samtidig som det konstateres at regelverket ikke vil utgjøre en tilstrekkelig grad av harmonisering, da regelverket bl.a. kun vil omfatte ervervsmessig lufttransport med fly[2]. Dette kan tyde på at EU-OPS må anses som et midlertidig regelverk frem til en mer omfattende EASA-OPS blir vedtatt. Dette vil trolig skje en gang i tidsrommet 2008-2010. Hva gjelder driftsbestemmelser for operasjon med fly i ervervsmessig lufttransport i en fremtidig EASA-OPS, vil disse trolig i det alt vesentligste bygge på bestemmelsene i EU-OPS, eventuelt med de siste JAR-OPS 1 endringene vedtatt av JAA (Amendment 8-12).  

Luftfartstilsynet deltar i to arbeidsgrupper som ledes av EASA i arbeidet med å utvikle en EASA-OPS.


 

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2000)121
Rettsaktnr.: 1899/2006
Basis rettsaktnr.: 3922/1991
Celexnr.: 32006R1899

EFTA-prosessen

Dato mottatt standardskjema: 03.01.2007
Frist returnering standardskjema: 14.02.2007
Dato returnert standardskjema: 14.02.2007
Dato innlemmet i EØS-avtalen: 28.09.2007
Nummer for EØS-komitebeslutning: 120/2007
Tekniske tilpasningstekster: Nei
Materielle tilpasningstekster: Nei
Art. 103-forbehold: Nei

Norsk regelverk

Endring av norsk regelverk: Ja
Høringsstart: 22.02.2007
Høringsfrist: 15.06.2007
Frist for gjennomføring: 16.07.2008
Dato for faktisk gjennomføring: 21.02.2008
Dato varsling til ESA om gjennomføring: 04.03.2008

Lenker

Til toppen