NPA 2009-02c: Høringsutkast Part-OR, subpart OPS

Publisert under: Regjeringen Stoltenberg II

Utgiver:

NPA 2009-02c: Utkast fra EASA til Implementing Rules for luftfartsselskaper hjemmehørende i EU området (Part-OR, Subpart OPS)...

NPA 2009-02c: Draft Opinion and Decision Part-OR (Subpart OPS)...

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 08.10.2009

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: VI. Sivil luftfart

Status

Generelt:

Arbeidet med regelverket er i en tidlig fase av prosessen. Utkast til Part OR, subpart OPS ble publisert for høring av EASA den 30. januar 2009 som del c av NPA nr 2009-02 . (NPA 2009-02 inneholder for øvrig i del b utkast til nye felleseuropeiske driftsbestemmelser (Part-OPS), som er gjort til gjenstand for eget EØS-notat). NPA-en er en del av den store revisjonen av det felleseuropeiske regelverket for luftfart som startet med ny basisforordning for EASA (Forordning nr 216-2008). Øvrige NPAer som er publisert i den forbindelse er NPA 2008-17 (Part-FCL m.m.), NPA 2008-22 (Part OR og Part AR). NPA om utkast til bestemmelser vedrørende tredjelands-operatører er utsatt.  

NPA 2009-02c, inneholder forslag til felleseuropeiske regler om krav til luftfartsselskaper (Part OR, subpart OPS). Høringen ble avsluttet 31. juli 2009. Luftfartstilsynet har besvart høringen på vegne av norske myndigheter. Luftfartstilsynets høringskommentarer er vedlagt dette notatet.

I henhold til EASAs prosedyrer for regelverksarbeid vil EASA utarbeide et såkalt "Comment Response Document", som vurderer og kommenterer de innkomne høringssvar, samt gjør rede for hvilke endringer i det opprinnelige forslaget som de tar sikte på å foreta i lys av mottatte kommentarer. Dette CRD-dokumentet vil være åpent for kommentarer fra de instanser som har deltatt i høringen. CRD-dokumentet ventes å foreligge i løpet av oktober 2010. EASA vil deretter utarbeide sin endelige anbefaling til regelverk ("Opinion") som formelt oversendes til Kommisjonen for videre behandling. Kommisjonen legger frem sitt forslag til regelverk for EASA-komiteen, og på grunnlag av behandlingen i komiteen vedtas regelverket formelt av Kommisjonen (som en Kommisjonsforordning).  

Frist for ikrafttredelse i EU av regelverket er i basisforordningen 216/2008, artikkel 70 satt til 8. april 2012.

Luftfartstilsynet har på sin hjemmeside på internett publisert informasjon om dette regelverksarbeidet.  

Siste utvikling:

EASA og EU-Kommisjonen utga høsten 2009 et felles dokument som stadfester hvordan EASA skal arbeide for å bedre fremdriften i arbeidet med de nye implementerings-regelverkene under basisforordningen 216/2008. I dokumentet fastslås det enighet om at tidsfristen som er vedtatt i basisforordningen 216/2008, artikkel 70 skal overholdes. Likeledes ønsker man å fastholde hovedtrekkene i den foreslåtte regelverksstrukturen, men at det gjøres endringer i utkastet til Part-OPS, samt at regelverkene skal følge allerede aksepterte regelversstandarder (EU-OPS, JAR-OPS og ICAO-anneksene) så langt det lar seg gjøre. Det er også enighet om at EASA skal prioritere arbeidet med de ulike regelverkene klarere. Det må derfor i tiden fremover påregnes at de foreslåtte regelverkene endres noe i forhold til hvordan de ble presentert i NPAene (høringene).

Rulemaking Task OPS.055 – Arbeids- og hviletid

Som det fremgår av fremstillingen under, inneholder NPA 2009-02c bl.a. utkast til nye felleseuropeiske bestemmelser om arbeids- og hviletid for flygebesetninger. Dette utkastet er i stor grad bygget rundt hovedelementene i EU-OPS, subpart Q – som er dagens felleseuropeiske bestemmelser om arbeids- og hviletid for flybesetninger innenfor ervervsmessig lufttransport med fly.I tilegg til dette har EASA nedsatt et supplerende regelverksarbeid om arbeids- og hviletid for flygebesetninger. Dette har fått intern-arbeidsnavnet OPS.055. Hensikten med dette arbeidet er dels å vurdere resultatene av en vitenskapelig/medisinsk evaluering av de gjeldende bestemmelsene i EU-OPS, subpart Q, og dels foreslå hvordan de forhold vedrørende arbeidstid som i dag er gjenstand for nasjonal regulering (f.eks. beredskapstjeneste og flyging over flere tidssoner) skal reguleres i fremtiden.Etter planen skal utkast til nytt regelverk som resultat av OPS.055 sendes på høring (NPA) i løpet av 3. kvartal 2010. Opinion fra EASA skal foreligge i løpet av 3. kvartal 2011. Regelverket skal tre i kraft innen 8. april 2012, dvs. samtidig som det øvrige regelverket som er omhandlet i dette EØS-notatet.

Sammendrag av innhold

Bakgrunn:

EASA (European Aviation Safety Agency) har gjennom forordning nr. 216/2008 (basisforordningen) fått utvidet sitt myndighetsområde til å omfatte luftfartsoperasjoner, sertifisering av flygebesetninger og tilsyn med tredjelands luftfartsoperatører. Basisforordningen forutsetter at det utarbeides detaljerte felleseuropeiske bestemmelser, såkalte "Implementing Rules" (IR), innefor disse nye myndighetsområdene. Disse IR-ene skal fastsettes i egne forordninger som sorterer under basisforordningen 216/2008. Underforordningene benevnes ofte som "Part"-etc.. EASA har i perioden fra høsten 2008 til sommeren 2009 gjennomført høring av utkast til de nye IR-ene. Høringene ble publisert i form av Notice of Proposed Amendments (NPA). Av høringsdokumentene fremgår det at EASA ønsker en regelverkstruktur bestående av fem sett underforordninger: Part-OR (organisation requirements), Part-AR (authority requirements), Part-FCL (flight crew licensing) m.m., Part-OPS (air operations requirements) og Part-TCO (third country operators). Disse Part-ene er igjen delt inn i såkalte subparter.

Om NPA 2009-02c (Part OR, subpart OPS):  

NPA 2009-02c utgjør ett av de ovennevnte høringsdokumentene, og inneholder utkast til Part-OR, subpart OPS. Part-OR skal samle alle krav til luftfartsorganisasjoner i ett regelsett, og omfatter enhver organisasjon som er involvert i sivil luftfart (herunder flyselskaper, treningsorganisasjoner, flymedisinske sentre). Part-OR skal regulere kravene til både kommersielle og ikke-kommersielle luftfartsorganisasjoner. Utkastet til Part-OR inneholder fem subparter, hvorav subpart OPS inneholder bestemmelsene som er ment å regulere kravene til organisasjoner som utfører sivil luftfart. Nærmere angitt gjelder dette organisasjoner som utfører ikke-kommersielle operasjoner med komplekse, motordrevne luftfartøyer (dvs. såkalt corporate aviation), samt organisasjonene som utfører kommersiell luftfart (dvs. tradisjonelle luftfartsselskaper).

Part-OR, subpart OPS, bygger på de gjeldende bestemmelser i EU-OPS og JAR-OPS 3, utkastene til JAR-OPS 0, 2 og 4 (general aviation, corporate aviation og aerial work) samt ICAOs annekser. Part-OR er ment å skulle erstatte dagens felleseuropeiske og nasjonale bestemmelser på dette området.

Utkastet til Part-OR, subpart OPS, inneholder også utkast til nye felleseuropeiske bestemmelser om arbeids- og hviletid for flygebesetninger. Disse, samt de øvrige delene av Part-OR, subpart OPS, vil bli omtalt senere i notatet. Ettersom regelverket forstatt er under utarbeidelse, begrenses notatet til å behandle hovedelementene i det foreslåtte regelverket.

Merknader

Forslaget til Part OR, subpart OPS er hjemlet i EF-traktatens artikkel 80 nr 2, jf EASA basisforordning (EC) nr 216/2008 (Forordning 216/2008 er foreløpig ikke tatt inn i EØS-avtalen/gjennomført i norsk rett. Gjennomføring antas å skje i løpet av 2010).  

Gjeldende norsk regelverk som berøres av forslaget er: forskrift om endring i forskrift om gjennomføring av forordning 3922/91 om harmonisering av tekniske krav  og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart med tilleggsbestemmelser om arbeidstid for besetningsmedlemmer (forskriften som gjennomfører EU-OPS), forskrift av 2.6.2005 nr. 546 om gjennomføring av felleseuropeiske driftskrav for ervervsmessig lufttransport med helikopter (BSL JAR-OPS 3), forskrift av 25.4.1974 om driftsforskrifter for ervervsmessig luftfart med fly (BSL D 2-1), Forskift av 6.9.1976 nr 4054 om driftsforforskrift for ervervsmessig luftfart med helikopter (BSL D 2-2), forskrift av 30.12.2004 nr 1817om arbeidstid med mer for besetningsmedlemmer i sivile luftfarttøyer (BSL D 2-4), forskrift av 16.4.1986  nr. 2996 om vilkår for ervervsmessig luftfart med flermotors luftfartøy med komponenter eller systemer ute av funksjon (Minimum Equipment List- BSL D 2-6), Forskrift av 20.3.2003 nr. 356 om organisasjonplan og flygesjef i luftfartsforetak (BSL D2-8), forskrift av 7.6.1974 nr. 4168 om driftsforskrifter for ikke-ervervsmessig luftfart med fly- privatflyging (BSL D 3-1), forskrift av 15.2.2005 nr. 138 om ikke-ervervsmessig luftfart med helikopter (BSL D 3-2) og forskrift av 26.6.2003 nr. 863 om fotoflyging m.m. (BSL D 5-6.)  

Basisforordningen 216/2008 og de kommende Implementing Rules skal etter sitt formål bl.a. sikre en "level playingfield" for alle aktører i luftfartsindustrien. Regelverket vil medføre at det ikke kan beholdes nasjonale særregler på områder som reguleres av de felleseuropeiske bestemmelsene. Norske myndigheter vil dermed ikke kunne vedta strengere bestemmelser, eller gi lettelser fra regelverket. Gjeldende norsk regelverk vil derfor måtte gjennomgås med tanke på endring eller opphevelse. Det bemerkes dog at basisforordningens artikkel 14 har noen få og snevre hjemler for nasjonale unntak. Videre vil den foreslåtte ordningen med Certification Specifications (CS) jf. basisforordningens artikkel 22, samt muligheten for å få godkjent alternativt AMC-materiale (Acceptable Means of Compliance) gi mulighet for enkelte variasjoner innenfor regelverket. 

Administrativt vil det foreslåtte regelverket sannsynligvis medføre at Luftfartstilsynet må revidere sine rutiner for adgangskontroll og virksomhetstilsyn. Dette arbeidet vil - for å sikre at det løpende tilsynsarbeidet ikke blir lidende - kreve at det avsettes midler i tillegg til løpende drift. Det er foreløpig vanskelig å si hvorvidt dette vil få nevneverdige økonomiske konsekvenser på lang sikt. Regelverket antas ikke å få administrative eller økonomiske konsekvenser for andre offentlige myndigheter enn Luftfartstilsynet.   

For norske flyselskaper vil det foreslåtte regelverket stille krav om at enhver kommersiell operatør av luftfartøyer må inneha en AOC (Air Operator Certificate) for å utøve sin virksomhet. Videre blir alle ikke-kommersielle operatører av komplekse motordrevne luftfartøyer avkrevd en Air Operator Decleration. Avgivelsen av en slik erklæring, samt at denne delen av markedet vil omfattes av nye felleseuropeiske bestemmelser (Part-OR og Part-OPS), vil trolig kreve noe resurser fra disse selskapene. For selskaper som alt innehar en AOC, vil overgangen til det foreslåtte regelverket neppe kreve større resurser. Annerledes vil det trolig stille seg for det fåtall av norske kommersielle operatører som i dag utelukkende opererer etter en driftstillatelse etter luftfartsloven § 8-8. Disse selskapene vil som nevnt over måtte skaffe seg en AOC for å kunne fortsette sin virksomhet, samt forholde seg til det nye felleseuropeiske regelverket. En slik omstilling vil naturligvis kreve noe resurser. Det nye regelverket vil også innføre felleseuropeiske arbeids- og hviletidsbestemmelser for nye kategorier organisasjoner innen sivil luftfart. For disse vil dette kreve bruk av resurser i forbindelse med opplæring og etablering av systemer for styring av besetningenes tjenestetid. Alle berørte selskaper og organisasjoner vil også måtte foreta en gjennomgang av sine manualer for å oppdatere disse i henohold til nytt regelverk.

Sakkyndige instansers merknader

Siden det foreslåtte regelverket fremdeles er på utviklingsstadiet i EASA, som underordnet organ for Kommisjonen, har det ikke vært gjenstand for norsk høring. Høringen som EASA har gjennomført gjennom NPA 2009-02 har vært åpen for kommentarer fra enhver offentlig eller privat part. Luftfartstilsynet har i flere sammenhenger oppfordret de berørte aktørene i markedet til å besvare høringen fra EASA. Til orientering har EASA opplyst å ha mottatt ca. 25000 høringskommentarer.

Vurdering

Det foreslåtte regelverket, som er publisert i NPA 2009-02c og omtales som Part-OR (organisation requirements) subpart OPS, skal regulere kravene til kommersielle og ikke-kommersielle luftfartsoperatører. Nærmere bestemt gjelder bestemmelsene de organisasjoner som utfører ikke-kommersielle operasjoner med komplekse, motordrevne luftfartøyer (dvs. såkalt corporate aviation), samt organisasjonene som utfører kommersiell luftfart (dvs. tradisjonelle luftfartsselskaper). Krav til luftfartsselskaper som utfører ervervsmessig lufttransport (commercial air transport) finnes i dag i EU-OPS og i JAR-OPS 3. Nytt i dette regelverksforslaget er imidlertid at man her ønsker å samle alle kravene i ett regelverk, samt at anvendelsesområdet utvides til å omfatte de nevnte ikke-kommersielle luftfartsorganisasjonene.

a) Generelt om regelverkets oppbygging og utforming.

I likhet med de øvrige høringsutkastene som er kommet i kjølvannet av den nye basisforordningen 216/2008, følger det foreslåtte regelverket i NPA 2009-02c en ny tilnærming som EASA har valgt å kalle Total System Approach. Dette er en tilnærming som ser den sivile luftfarten som bestående av mange elementer, som til sammen utgjør et effektivt og sikkert system. EASAs ambisjon med dette regelverksarbeidet er å etablere et konsistent felleseuropeisk regelverk som regulerer alle disse elementene.

Utkastene til nytt regelverk er som tidligere nevnt i stor grad basert på eksisterende regelverkstandarder (EU-OPS, JAR-OPS og ICAOs annekser). Den nye tilnærmingen har imidlertid resultert i en regelverkstruktur som avviker fra de eksisterende regelsettene. Blant annet er kravene til luftfartsorganisasjoner og luftfartsmyndighetene skilt ut i separate regelsett. Innenfor de enkelte regelsettene er også strukturen endret ved at hvert regelsett har et sett felles bestemmelser som gjelder alle subjekter som omfattes av regelsettet. Disse fellesbestemmelsene suppleres så med bestemmelser som gjelder den enkelte aktivitet/virksomhet. På denne måten kan regelverket fremstå som mer fragmentert enn dagens regelverk.

På det nåværende tidspunkt et det vanskelig for Luftfartstilsynet å vurdere hvorvidt den nye regelverkstrukturen er en forbedring. Det må imidlertid gjøres oppmerksom på faren for at personell i luftfarten som er vant med å jobbe under et regelverk med en sterk og tydelig utforming og oppbygging, nå vil måtte lære seg ”det samme regelverket” på nytt. Dette kan åpne for misforståelser i en overgangsperiode. Luftfartstilsynet har derfor kommentert i høringen at implementeringen av regelverket må planlegges nøye for å unngå risikoen for misforståelser som følge av at oppbyggingen av reglene er endret. Det skal i denne sammenheng bemerkes at EASA har utviklet et elektronisk søkeverktøy som skal gjøre det lettere for brukere å orientere seg i regelverket.   

b) Omtale av hovedfunn i NPA 2009-02c (Part OR, subpart OPS).

1)  Section I – General requirements: Dette kapitlet inneholder fellesbestemmelser for  organisasjonene som omfattes (dvs. kommersielle luftfartsoperatører og ikke-kommersielle operatører av komplekse motordrevne luftfartøyer). Foruten å angi enkelte definisjoner, fastslår bestemmelsene enkelte grunnleggende forpliktelser som allerede gjenfinnes i eksisterende regelverk. Det vesentlige nye er at de ovennevnte ikke-kommersielle operatører nå skal omfattes av regelverket. Artikkel 3 i basisforordningen 216/2008 angir i den sammenheng hva som anses som komplekse motordrevne luftfartøyer. 

2) Section II – Manuals, logs and records: Kapitlet angir kravene til organisasjonens/selskapets operasjonsmanual m.m., samt krav til oppbevaring og arkivering av nærmere angitt dokumentasjon. Kravene skiller seg lite fra eksisterende regelverk i EU-OPS og JAR-OPS.    

3) Section III – Air Operator Declaration: Bestemmelsene stiller krav til at ikke-kommersielle operatører av komplekse motordrevne luftfartøyer må avgi en såkalt Air Operator Declaration før en slik operatør kan utføre sin virksomhet. Erklæringen følger en fastsatt standard, og skal avleveres til operatørens nasjonale luftfartsmyndighet. Erklæringen skal tjene som grunnlag for luftfartsmyndighetens tilsyn med operatøren. Bestemmelsene gjelder i første rekke operatører som bedriver såkalt ”corporate aviation”, dvs. privatflyging for personer/selskaper som eier komplekse motordrevne luftfartøyer. I Norge har vi flere selskaper som utøver slik flyging, men flertallet opererer som kommersielle luftfartsselskaper under en AOC. Bestemmelsene antas derfor ikke å få stor betydning i Norge. 

4) Section IV – Air Operator Sertification: Bestemmelsene gjelder krav til air operator certificate (AOC) for alle selskaper som skal utføre ervervsmessige operasjoner med luftartøy. Bestemmelsene følger i stor grad eksisterende lovgivning i EU-OPS og JAR-OPS 3. I det foreslåtte regelverket stilles det imidlertid krav til AOC for alle som skal utføre ervervsmessige flyvninger, uansett type operasjon. Gjeldende regelverk krever kun AOC for operatører som utfører ervervsmessig lufttransport. Operatører som utelukkende utfører aerial work er således i dagens regelverk ikke omfattet av kravet til AOC. Utvidelsen av kravet til AOC må sees i sammenheng med utkastet til Part-OPS (NPA 2009-02b), som fastetter felleseuropeiske driftsbestemmelser for all luftfart inkl. aerial work.

En AOC er med på å sikre at de aktører som tillates å utføre ervervsmessig luftfart oppfyller de standarder og krav som er fastsatt i regelverket. Generelt ser derfor Luftfartstilsynet positivt på forslaget om krav til AOC for all ervervsmessig luftfart.

Et spørsmål som oppstår som følge av forslagets krav om AOC for all ervervsmessig luftfart, er hvorvidt den nasjonale ordningen med driftstillatelse etter luftfartsloven § 8-8 vil kunne opprettholdes. En AOC er imidlertid en sertifisering som viser at et luftfartsselskap oppfyller de organisatoriske og driftsmessige krav som regelverket stiller, og er slik sett mer en forustetning enn en tillatelse til å utøve ervervsmessig luftfart. AOC-sertifiseringen må sees i sammenheng med regelverket om lisenser til luftfartsselskap, hvor lisensen utgjør selve tillatelsen til å utføre ervervsmessig lufttransport av personer og gods. På tilsvarende måte gir en driftstillatelse et selskap den nødvendige tillatelsen til å utøve ervervsmessig luftfart i form av aerial work. Dette tilsier at den foreslåtte utvidelsen av kravet til AOC muligens kan kombineres med opprettholdelse av krav om driftstillatelse for operatører som skal utføre aerial work, dersom dette anses nødvendig. Disse foreløpige betrakningene vil imidlertid måtte vurderes nærmere når regelverket tar endelig form.  

5) Section V og section VI - Flight crew og Cabin crew: Bestemmelsene gjelder krav til operatørselskapet mht. sammensetning og trening av flygebesetning og kabinbesetning. Bestemmelsene viderefører i stor grad eksisterende bestemmelser i EU-OPS og JAR-OPS 3. 

6) Section VII – Technical crew member in HEMS, HOO and NVIS operations: Kapitlet inneholder krav som selskapet må påse blir oppfylt ved bruk av visse kategorier spesialiserte besetningsmedlemmer.  

7) Section VIII – Flight and duty time limitations: Kapitlet inneholder forslag til nye felleseuropeiske bestemmelser om arbeids- og hviletid for besetningsmedlemmer. Erfaringsmessig vies dette saksfeltet stor oppmerksomhet fra flyselskaper, ansatteorganisasjoner og medlemsstatene.

Bestemmelsene i forslaget baserer seg i stor grad på de tilsvarende bestemmelsene i forordning 3922/91 og EU-OPS, subpart Q, men med følgende vesensforskjeller:

  • Forordning 3922/91 tillater at medlemsstatene beholder eller etablerer mer restriktive/strengere nasjonale bestemmelser om arbeids- og hviletid, enn hva som følger av EU-OPS, Sub. Q. I Skandinavia har vi i dag enkelte slike strengere nasjonale tilleggsregler. Denne muligheten er ikke videreført i forordning 216/2008 og NPA 2009-02c, men man må avvente utfallet av EASAs Rulemaking Task OPS.055 før det kan konkluderes i forhold til dette.  
  • Forordning 3922/91 og EU-OPS, subpart Q. har eksplisitt overlatt enkelte elementer til nasjonal regulering (eks. ambulanseflyging, beredskapstjeneste (standby duty) etc., se forordn. 1899/2006 art. 8.4). Dette videreføres ikke i forordning 216/2008 og NPA 2009-02c. Spørsmålet er imidlertid gjenstand for EASAs Rulemaking Task OPS.055, og man må derfor avvente utfallet av denne. Problemstillingen om adgangen til å fastsette nasjonale bestemmelser er for øvrig  omhandlet nærmere senere i dette notatet.
  • Utkastet i NPA 2009-02c deler bestemmelsene i tre:
  1. På sidene 24-30 fastsettes de mer generelle bestemmelsene om arbeids- og hviletid.
  2. De timemessige begrensningene for arbeids- og hviletid fastsettes i en såkalt Certification Specification (CS) på sidene 33-35. Som det står innledningsvis, er dette en basic CS for Commercial Air Transport. Denne inneholder de grensene som i dag finnes i EU-OPS, subpart Q. Tanken er at EASA skal utarbeide andre CSer som er mer tilpasset andre operasjoner (eks. aerial work), samt at selskaper skal kunne søke nasjonale myndigheter om å få godkjent alternative CSer. Dette fremgår av forordning 216/2008, art. 22 nr. 2. På denne måten ønsker EASA å gi bestemmelsene større fleksibilitet enn i dagens EU-OPS, subpart Q, hvor grensene er mer fastlåst og ikke nødvendigvis tilpasset ulike operasjoners spesielle behov. For eksempel vil Widerøe sitt unntak fra EU-OPS, subpart Q i fremtiden kunne vedtas som en CS, med den følge at ordningen blir en del av regelverket fremfor et unntak som i dag. Denne økte fleksibiliteten må ut fra et slikt perspektiv anses som positiv. Den mulige negative siden er imidlertid at man risikerer å få et nokså vidt (og muligens uoversiktlig) spekter av slike CS-er. Etter at en slik CS er akseptert av EASA, vil den fritt kunne benyttes av andre operatører innen EU(evt. EØS). En norsk operatør vil altså kunne bestemmer seg for å benytte en CS utviklet av et annet medlemsland. En slik CS kan selvsagt være mer liberal enn dagens bestemmelser, men EASA skal her føre en forhåndskontroll med at grensene er akseptable i forhold til hva som anses sikkert (jf. 216/2008, art. 22 nr. 2 c).
  3. Utkastet introduserer også AMC-materiale (soft law) og GM fra side 117-122. Enkelte av bestemmelsene i dagens Sub.Q er flyttet hit. Statusen til AMC-materialet ligger for så vidt i navnet (acceptable means of compliance), hvilket innebærer at bestemmelsene angir en akseptabel måte å oppfylle kravet i en overordnet (hard law) bestemmelse i forordningen. AMC-bestemmelser må følges, så fremt ikke en alternativ AMC-bestemmelse foreligger. GM (guidance material) er rent veiledende materiale.
  • NPA 2009-02c introduserer krav til at alle operatører skal etablere et Fatigue Risk Management System (FRMS), (se s. 26 og 28). Kravet er ytterligere beskrevet i det foreslåtte AMC-materialet (se s. 117 flg.). FRMS-systemet skal være et risikostyringssystem som skal gi operatøren mulighet til å overvåke utviklingen belastningen arbeids- og hviletidssystemet påfører besetningen, og således forhindre tretthet/utmattethet. Kravet til FRMS er nytt, og selv om det nok vil være krevende for en del operatører å etablere et slikt system, må kravet i utgangspunktet anses som et positivt flysikkerhetsmessig tiltak.
  • Per i dag er det kun etablert felleseuropeiske arbeids- og hviletidsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport med fly (EU-OPS, subpart Q). Forslaget til nye bestemmelser er imidlertid utvidet til å gjelde alle ervervsmessige operasjoner med luftfartøy, dvs. også ervervsmessig lufttransport med helikopter og aerial work. I tillegg er deler av regelverket utvidet til å gjelde ikke-kommersielle operatører av komplekse motordrevne luftfartøy. I dag finnes det få bestemmelser om arbeids- og hviletid innenfor disse kategoriene luftfart. Generelt ser derfor Luftfartstilsynet positivt på at forslaget regulerer dette.

Oppsummert kan man si forslaget så langt ser ut til å gi medlemsstatene mindre handlingsrom i forhold til å kunne opprettholde elementer av nasjonal regulering innenfor arbeids- og hviletid for flygebesetninger. Dette omhandles nærmere senere i dette notatet. Til gjengjeld ser det nye regelverket ut til å få en noe større fleksibilitet gjennom introduksjonen av Certification Specifications for arbeids og hviletid. Disse såkalte CS vil gi mulighet for at arbeids- og hviletidsbestemmelser kan bli mer tilpasset den enkelte operasjonens egenart, fremfor dagens mer rigide bestemmelser. Dette vil igjen redusere behovet for unntak (derrogations/exemptions) som i dag har oppstått under EU-OPS, Sub.Q. Dette anser Luftfartstilsynet som positivt. Videre vil det nye regelverket innføre regulering av arbeids- og hviletid for besetningsmedlemmer innenfor deler av luftfarten som tidligere ikke har hatt slik detaljert regulering. Dette anser Luftfartstilsynet som positivt for flysikkerheten. Introduksjonen av krav til Fatigue Risk Management System (FRMS) anser også Luftfartstilsynet som positivt for flysikkerheten.

Luftfartstilsynet har i høringen ikke kommentert den økte graden av harmonisering som EASA tydeligvis ønsker innenfor arbeids- og hviletidsbestemmelsene. Luftfartstilsynet har isteden kommentert enkeltbestemmelser ut fra hvorvidt bestemmelsen synes formålstjenelig eller ikke. Luftfartstilsynets høringskommentarer følger vedlagt dette notatet.  

8) Section IX – Security: Kapitlet omhandler de krav som påhviler et operatørselskap for å sikre virksomheten mot ulovlige anslag. Bestemmelsene er i all hovedsak en videreføring av gjeldende regelverk i EU-OPS og JAR-OPS 3. Bestemmelsene omfatter imidlertid nå også ikke-ervervsmessige operatører av komplekse motordrevne luftfartøy. 

9) AMC og GM-materiale: Den resterende delen av NPA 2009-02c inneholder utkast til Acceptable Means of Compliance og Guidance Material til de forannevnte bestemmelsene. Materialet er delvis den videreføring av AMC og GM i JAR-OPS section II. EASA har imidlertid i utkastet omgjort enkelte elementer som i dag er gjeldende rettsregler, til AMC-materiale. Luftfartstilsynet har i høringen kommentert dette i den grad en slik omdanning til ”soft law” synes uheldig.

c) Noen særskilte vurderinger i forhold til det foreslåtte regelverket om arbeids- og hviletid.

1) Spørsmålet om adgangen til å beholde strengere nasjonale regler for arbeids- og hviletid:

Under det gjeldende felleseuropeiske regelverket for arbeids- og hviletid i EU-OPS, subpart Q, er det i fortalen til forordning 1899/2006 uttalt at nasjonalstatene kan beholde og evt. etablere strengere bestemmelser i forhold til arbeids- og hviletid, enn hva som følger av EU-OPS. Denne adgangen er også bekreftet av EU-Kommisjonen ved flere anledninger.

Utkastet til nye implementeringsregler under basisforordningen 216/2008, har så langt form som totalharmoniserings-regelverk, og gir ikke adgang til å beholde strengere nasjonale regler for arbeids- og hviletid. Regelverket er imidlertid ikke ferdigstilt, og det gjenstår å se om f.eks. komité-behandlingen i EASA-komiteen kan endre dette. I tillegg må man også avvente utfallet av det nevnte regelverksarbeidet OPS.055, før man fastslå hvordan dette med sikkerhet vil bli.

I Norge har man i dag fastsatt én bestemmelse som avviker som strengere fra EU-OPS, subpart Q. Bestemmelsen er fastsatt i § 4 i forskrift av 21. februar 2008, som gjennomfører EU-OPS i norsk rett, og gjelder reduksjon av den maksimale daglige flygetjenesteperioden som følge av landinger. Den norske bestemmelsen skiller seg fra den tilsvarende bestemmelsen i EU-OPS ved at den ikke inneholder noen begrensning på reduksjonen av tjeneste, hvor bestemmelsen i EU-OPS (OPS 1.1105 pkt. 1.4) begrenser reduksjonen til maksimalt to timer. Bestemmelsen har i første rekke betydning i forhold til operasjonene på det norske kortbanenettet, hvor antall landinger i visse tilfeller kan overstige 6 per dag, slik at den norske særregelen får anvendelse. Slik det ser ut i dag vil denne særnorske ”landingsregelen” kunne praktiseres i det foreslåtte regelverket som del av en særskilt Certification Specification (CS) for arbeids- og hviletid (som nevnt over). Forskjellen vil imidlertid være at luftfartsmyndigheten ikke vil ha hjemmel til å kreve at de aktuelle selskapene anvender akkurat denne CS-en. Hvorvidt andre kontrakts-rettslige hjemmelsgrunnlag vil kunne benyttes (eks. anbudsrute-kontraktene) ligger utenfor drøftelsen i dette notatet. 

2) Adgangen til å fastsette nasjonal regulering på enkelte særskilte områder:

I dagens felleseuropeiske bestemmelser om arbeids- og hviletid for flygebesetninger på fly – EU-OPS, subpart Q, er det gjennom Rådsforordning 3922/91 artikkel 8 nr. 4, og i enkeltbestemmelser i Subpart Q, er enkelte forhold spesifikt overlatt til å skulle reguleres nasjonalt. Dette gjelder blant annet passiv tjeneste (split duty), langdistanseflyging over flere tidssoner, utøkning av flygebesetning og beredskapstjeneste utenfor flyplass. En-pilot operasjoner og ambulanseflyging forutsettes også regulert nasjonalt.

Utkastet til arbeids- og hviletidsbestemmelser i NPA 2009-02c sier ikke noe om dette. Som nevnt foran er denne problemstillingen gjenstan for behandling i EASAs Rulemaking Task OPS.055. Høringsutkast (NPA) fra dette arbeidet skal tentativt foreligge i løpet av tredje kvartal 2010. Frem til da vil det være uavklart hvordan dette tenkes løst i det nye felleseuropeiske regelverket om arbeids- og hviletid.  

3) Ambulanseoperasjoner (energency medical service operations):

Som nevnt i avsnittet over, er det i dag overlatt til de nasjonale myndigheter å fastsette bestemmelsene som regulerer grensene for den daglige flygetjenesten for ambulanseflyging med fly (jf. EU-OPS 1.1105 pkt 1.1.). I Norge har man i dag løst dette ved å la ambulanseflyging følge de samme bestemmelsene som i EU-OPS, med den forskjell at det for ambulanseoperasjoner er tillatt å forlenge den daglige tjenesten med en time ekstra (dvs. til maksimalt 15 timer istedenfor 14). Som nevnt over vil man måtte avvente utfallet av Rulemaking Task OPS.055 før det kan konstateres hvordan dette skal reguleres i de kommende felleseuropeiske reglene om arbeids- og hviletid. Uavhengig av dette, antar vi imidlertid at en særskilt regel om forlengelse av tjenesten slik som i dag, vil kunne søkes godkjent som del av en Certification Specification (CS) for ambulanseflyvninger. Dersom dette aksepteres av EASA vil man på den måten kunne oppnå en løsning som ivaretar dagens særnorske regel.  

4) Adgangen til å gjøre unntak fra de kommende felleseuropeiske bestemmelsene:

I dag finnes hjemmel for å gjøre unntak fra EU-OPS (herunder arbeids- og hviletidsbestemmelser) i forordning 3922/91, artikkel 8. Bestemmelsen angir spesifikt de tilfeller hvor nasjonale myndigheter kan gi unntak fra dette felleseuropeiske regelverket. I de fleste tilfellene må unntakene notifiseres til EU-Kommisjonen (ESA for Norges del) og evt. prøves av Kommisjonen/ESA.

I forhold til de felleseuropeiske arbeids- og hviletidsbestemmelsene i EU-OPS, subpart Q, har Norge fått innvilget to omtrent likelydende unntak for hhv. Widerøe og Lufttransport, jf. forordning 3922/91, artikkel 8 nr 3. I det kommende regelverket er den gjeldende unntaksbestemmelsen i forordning 3922/91 artikkel 8 videreført i basisforordningen 216/2008 artikkel 14 med enkelte mindre endringer. Det legges derfor til grunn at adgangen til å gjøre unntak ikke blir vesentlig endret sammenlignet med dagens situasjon.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Type sak Regelverk i utvikling/komiteer/arbeidsgrupper under kommisjonen
KOM-nr.:
Basis rettsaktnr.: 216/2008

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker