Opinion nr. 03/2009

Status

EASA har utgitt NPA (Notices of Proposed Amendment) nr. 2008/06 "Restricted type-certificates and restricted certificates of airworthiness” publisert 10. april 2008, som ligger til grunn for Opinion nr. 03/2009 "Restricted type-certificates and restricted certificates of airworthiness”,  publisert 8. desember 2009. Høringen som EASA har gjennomført har vært åpen for kommentarer fra enhver offentlig eller privat part. Luftfartstilsynet har i flere sammenhenger oppfordret de berørte norske aktørene i markedet til å besvare høringene fra EASA.     

Opinion nr. 03/2009 inneholder forslag til endring av bestemmelsene i forordning (EF) nr. 1702/2003, som i dag er endret til forordning (EU) nr. 748/2012, gjennomføringsbestemmelser for luftdyktighets- og miljøsertifisering av luftfartøyer og hermed forbundet materiell, deler og apparatur og for sertifisering av konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner.

Formålet med dette forslaget er fra EASA å foreslå ovenfor Kommisjonen å endre Kommisjonsforordning (EU) nr. 748/2014 og vedlegg (også benevnt Part 21) ved å innføre utdypende og bedre krav i forbindelse med utstedelse av begrensede typesertifikater og begrensede luftdyktighetsbeviser.

Formålet med reglene i forordning (EU) nr. 748/2012 er å opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Det har vist seg nødvendig å endre kravene til, og prosedyrene for, sertifisering av luftfartøy og hertil knyttet materiell, deler, og apparatur, samt for konstruksjons- og produksjonsorganisasjoner.

I Norge er forordning (EU) nr. 748/2012 gjennomført jf. forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner (sertifiseringsforskriften).

Sammendrag av innhold

Opinion nr. 03/2009 foreslår endring i Part 21, særlig de bestemmelser, som vedrører utstedelse av begrensede typesertifikater og begrensede luftdyktighetsbeviser. Begrepet begrenset luftdyktighetsbevis innføres i grunnforordningen til behandling av luftfartøyer, som ikke oppfyller alle gjeldende luftdyktighetskrav, men for de som kan sikres tilstrekkelig sikkerhet gjennom restriksjoner, begrensninger og andre reduserende foranstaltninger. Dette begrepet er likeledes innarbeidet i Part 21, men på grunn av tidspress ble det verken utarbeidet detaljerte og utførlige krav eller AMC-/GM-materiale (veiledningsmateriell). I mellomtiden anvendes et begrenset luftdyktighetsbevis i forbindelse med luftfartøyer, for hvilke det ikke lenger finnes en aktiv innehaver av et typesertifikat, samt for luftfartøyer innenfor EASAs kompetanseområde, som (enda) ikke har mottatt et typesertifikat fra EASA. Den praksis, som er utviklet for disse luftfartøyer, skal kodifiseres i Part 21.

Den nåværende regelen beskriver allerede to måter for oppnåelse av et begrenset luftdyktighetsbevis. Disse defineres og utdypes ytterligere i Opinion nr. 03/2009:

- Begrenset luftdyktighetsbevis basert på et begrenset typesertifikat:

Dette er beregnet til luftfartøyer, som ikke kan oppfylle alle de gjeldende luftdyktighetskrav, fordi de er konstruert til et særlig formål som sprøyting av planter, værovervåking mv.

- Begrenset luftdyktighetsbevis basert på en designgodkjenning, som dokumenterer oppfyllelse av spesifikke luftdyktighetsspesifikasjoner utstedt av EASA i et bestemt tilfelle:

Dette er beregnet til individuelle luftfartøyer, som av ulike årsaker ikke kan oppfylle alle gjeldende luftdyktighetskrav, men for hvilke det kan sikres tilstrekkelig sikkerhet gjennom restriksjoner, begrensninger og andre reduserende foranstaltninger. Denne muligheten anvendes i dag i forbindelse med eksempelvis luftfartøyer uten en aktiv innehaver av et typesertifikat og luftfartøyer, som er bygget i det tidligere Sovjetunionen, for hvilke byrået (enda) ikke har utstedt et typesertifikat. Det foreslås nye bestemmelser for å lette overgangen for et luftfartøy fra et normalt luftdyktighetsbevis til et begrenset luftdyktighetsbevis, såfremt en luftfartøystype står uten en aktiv innehaver av et typesertifikat.

Opinion nr. 03/2009 inneholder en tredje mulighet:

- Et begrenset luftdyktighetsbevis basert på et typesertifikat og et begrenset supplerende typesertifikat:

Dette er beregnet til luftfartøyer, som allerede har et normalt luftdyktighetsbevis basert på et normalt typesertifikat, men som modifiseres til et særlig formål som i ovennevnte tilfelle. Uten denne nye muligheten kan luftfartøyer, som modifiseres til særlige formål, bare oppnå godkjenning gjennom en søknad om et helt nytt begrenset typesertifikat. Ansvaret for hele luftfartøyets konstruksjon ville normalt rekke ut over den modifikasjonsansvarlige persons kvalifikasjoner, og det ville ikke stemme overens med den måten, hvorpå "vanlige" modifikasjoner av luftfartøyer behandles i henhold til subpart E i Part 21.

Konsekvensanalyse av lovgivning

Endringen ventes at få moderat positive konsekvenser for sikkerheten, da hovedformålet med lovgivningen er, at EASAs aktuelle praksis og medlemsstatenes tidligere praksis kommer til uttrykk i kravene. For luftfartøyer uten aktiv innehaver av et typesertifikat defineres de ulike aktørers ansvar mer tydelig, idet det tillates et mer effektivt tilsyn med den kontinuerlige luftdyktighet. Dette forventes å bidra til bedre sikkerhet. For luftfartøyer fra det tidligere Sovjetunionen, vil EASAs betingelser sikre at det utstedes spesifikke luftdyktighetsspesifikasjoner som et grunnleggende og konsekvent sikkerhetsnivå. Kun de typer av luftfartøyer, som består overensstemmelsestesten med spesifikke luftdyktighetsspesifikasjoner, kan fortsatt operere under et begrenset luftdyktighetsbevis. Dette forventes likeledes å bidra til bedre sikkerhet.

Endringens generelle økonomiske konsekvenser forventes å være positive. Alle de berørte luftfartøyer skal ha en form for luftdyktighetsbevis og under alle omstendigheter en designgodkjenning fra EASA, etterfulgt av en overensstemmelseserklæring fra registreringsmedlemsstaten. Det betyr, at gebyrer og avgifter i forbindelse med myndighetens deltakelse skal være lik for de ulike muligheter. Den automatiske og nesten automatiske endring fra kategorien luftdyktighetsbevis for luftfartøyer uten aktiv innehaver av typesertifikat vil fjerne visse administrative byrder og dermed ha positive økonomiske virkninger. Endringen i kategorien luftdyktighetsbevis for luftfartøyer uten aktiv innehaver av typesertifikat og luftfartøyer fra det tidligere Sovjetunionen samt de mulige endringer i de operasjoner, som disse luftfartøyer må utføre, er en konsekvens av allerede eksisterende krav og påvirkes ikke av endringen. De foreslåtte endringer med henblikk på å unngå, at luftfartøystyper står uten aktiv innehaver av typesertifikat, vil ha positive økonomiske konsekvenser, fordi innehavere av typesertifikater relativt enkelt kan beholde deres typesertifikater, hvilket gir de mest sårbare av disse innehavere av typesertifikater mulighet for å fortsette deres aktiviteter. Den nye muligheten for begrensede supplerende typesertifikater forventes at få moderate positive økonomiske konsekvenser. De personer som er ansvarlig for modifikasjoner av luftfartøyer, får mulighet for å begrense bestrebelser på å påvise overensstemmelse med kravene til bare å omfatte den endrede konstruksjon, i stedet for å skulle søke om et fullstendig nytt begrenset typesertifikat, med behov for å påvise hele luftfartøyets overensstemmelse med de seneste krav.

Begrensede luftdyktighetsbeviser utstedes utelukkende til luftfartøyer med særlige formål eller luftfartøyer, som av andre årsaker ikke kan oppfylle alle luftdyktighetskravene. Det er derfor uunngåelig, at det kun er et begrenset antall enheter, som vil dra fordel av endringen.

Merknader
Økonomiske og administrative konsekvenser

Gjennomføring av rettsakten vil medføre begrensede administrative og økonomiske konsekvenser. Luftfartstilsynet må endre en del referanser til Part-21 som er gitt i standardbrev og prosedyrer. Antakeligvis vil dette i omfang tilsvare 2-3 dagsverk. Endringene antas ikke å få praktiske eller økonomiske konsekvenser for norske organisasjoner eller myndigheter ut over dette.

Rettslige konsekvenser

Hjemmel i EF-traktatens art. 80 og 251.

Det vil bli gitt en endringsforordning til forordning (EU) nr. 748/2012 gitt med hjemmel i forordning (EF) nr. 216/2008 (basisforordningen).

Rettsakten tilhører gruppe 2 (rettsakter som krever forskriftsendring som ikke griper vesentlig inn i norsk handlefrihet). Dersom forslaget i Opinion no. 03/2009 blir vedtatt krever dette endring i forordning (EU) nr. 748/2012, som er implementert i norsk rett. jf. forskrift 4. mars 2013 nr. 252 om luftdyktighets- og miljøsertifisering for luftfartøyer mv. og sertifisering av design- og produksjonsorganisasjoner  sertifiseringsforskriften).

EASA vil offentliggjøre en beslutning, som inneholder Acceptable Means of Compliance (de akseptable måter for overensstemmelse) og Guidance Material (det veiledende materiale), når gjennomføringsbestemmelsene er offentliggjort i Den Europeiske Unions Tidende.

Sakkyndige instansers merknader

Saken har ikke vært behandlet i Spesialutvalget.

Det har ikke vært gjennomført nasjonal høring. Derimot planlegger Luftfartstilsynet å sende ut Opinion nr. 03/2009 på nasjonal høring fra 1. mai 2014 til 1. august 2014.

Vurdering

Luftfartstilsynet ser positivt på innholdet i Opinion nr. 03/2009, som vil bidra til å sikre og opprettholde et høyt, ensartet sikkerhetsnivå for sivil luftfart i Europa. Dette vil være positivt for flysikkerheten. Forslaget inneholder ikke problemstillinger av politisk karakter.

Konklusjon

Luftfartstilsynet finner rettsakten relevant og akseptabel.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Type sak	Regelverk i utvikling/komiteer/arbeidsgrupper under kommisjonen
KOM-nr.:
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:	01.05.2014
Høringsfrist:	01.08.2014
Frist for gjennomføring: