Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Forslag til endring av Eurovignettdirektivet

Forslag til endring av direktiv 2006/38/EC og 2011/76/EC om endring av direktiv 1999/62/EC(Eurovignettdirektivet) om avgifter for tunge godskjøretøy for bruk av visse typer infrastruktur...

Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2006/38/EC and 2011/76/EC amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures..

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 19.11.2015

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg: 14.09.2017

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport

Kapittel i EØS-avtalen: II. Veitransport

Status

Rettsakten ble lagt frem av Kommisjonen (31. mai 2017).

Rettsakten ble vurdert av Spesialutvalget for transport der berørte departementer er representert (14. september 2017).

Rettsakten er til behandling i Rådet/ Parlamentet, og er ennå ikke vedtatt i EU.  EP plenumsbehandlet TRANs rapport 25.10.18. I rådet har medlemmene ennå ikke kommet til enighet om en generell tilnærming, og det er usikkert når forslaget kan bli endelig vedtatt i EU.

SD har aktivt fulgt prosessen i EU fra et tidlig stadium. Vi har hatt møter både før og etter forslaget ble sendt på høring fra KOM, sendt inn skriftlige høringssvar og hatt et møte med saksbehandler i EP. I 2018 har norsk posisjon blitt formidlet i møte med Kommisjonen og i møte med generaldirektør Hololei. SD følger prosessen videre tett, ref. også den pågående behandlingen i Rådet.

Sammendrag av innhold

Den 31. mai 2017 la Kommisjonen fram "Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures". Forslaget er fremmet i tilknytning til Kommisjonens regelverkspakke "Europe on the Move" (Mobilitetspakken), som består av en rekke regelverksforslag og handlingsplaner innen veiområdet.

Hovedformålet med de foreslåtte endringene i Eurovignettdirektivet er å bidra til å fremme anvendelsen av prinsippene "forurenser betaler" og " bruker betaler". Videre begrunnes forslaget med at dagens inntekter fra veibruksavgifter ikke er tilstrekkelige ift. behovet for midler til å ivareta bygging og vedlikehold av veiinfrastrukturen. Det er også essensielt for Kommisjonen å ivareta hensynet til ikke-diskriminering.

Nærmere om de enkelte foreslåtte endringene:

Artikel 1 - Virkeområde

Virkeområdet utvides til å inkludere regler om veiavgifter (bompenger) og bruksavgifter (vignetter) for andre kjøretøy enn tunge godskjøretøy. Forslaget er begrunnet ut fra nødvendigheten av å adressere en rekke problemer, som ikke eller ikke primært vedrører tunge godskjøretøy.

Artikel 2 - Definisjoner

Følgende definisjoner endres:

- "det transeuropeiske veinett": definisjonen oppdateres i overensstemmelse med korridortilgangen, som er fastsatt i de revidererte TEN-T-retningslinjene i forordning (EU) nr. 1315/2013

-  "veiavgift (bompenger)": definisjonen omformuleres for å ta høyde for art. 7da sin fastsatte mulighet for køprising

 - "kjøretøy": forslaget til ny definisjon omfatter alle tunge kjøretøy og alle lette kjøretøy, dvs. ut over de godskjøretøy som allerede er omfattet av gjeldende direktiv og som veier over 3,5 tonn, omfattes personbiler, minibusser og varebiler såvel som busser og rutebiler.

-  ""EURO 0"-, "EURO I"-, "EURO II"-, "EURO III"-, "EURO IV"-, "EURO V"- og "EEV"- kjøretøy" og "kjøretøjstype:" definitionen omformuleres, så busser og rutebiler er omfattet.

Det innføres nye definisjoner for "trafikkoverbelastning", "trengselsavgift (køprising)", "transportvirksomhet", forskellige kjøretøytyper, herunder "nullutslippskjøretøy" samt "vesentlig endret veiavgiftsordning" med sikte på å skape rettslig klarhet for så vidt angår spesifikke begreper og for å presisere virkeområdet for visse bestemmelser.

Definisjonen av "vektet gjennomsnittlig avgift for eksterne kostnader" utgår, da kravet om å beregne denne avgiften fjernes.

Artikkel 7 - Veiavgift (Bompenger) og bruksavgifter (vignett)
Første ledd er delt inn i to avsnitt, som skiller mellom veinettet som hovedsaklig brukes av internasjonal trafikk (det transeuropeiske veinettet og motorveiene) og andre veier. Det foreslås at bestemmelsene om ikke-diskriminering, forholdsmessighet og innkreving og betaling av bompenger og brukeravgifter/vignetter også gjelder for andre veier. For å fremme anvendelsen av prinsippet "forurenser betaler" og "bruker betaler", og for å gradvis eliminere avvik mellom de ulike avgiftssystemene, er punkt 1 lagt til 6 og 7 med sikte på å avvikle bruken av tidsbaserte bruksavgifter (vignetter), først for tunge kjøretøy og busser, og deretter - på et senere tidspunkt - for personbiler og varebiler, på veiene som brukes til internasjonal transport. De foreslåtte datoene skal gi medlemsstatene tilstrekkelig tid til å tilpasse sine avgiftsordninger. Differensiert behandling av tunge kjøretøy og lette kjøretøy er berettiget på grunn av deres ulike innvirkning på infrastrukturen og den mindre grad av modenhet av bompenger for lette kjøretøy. For å sikre en rettferdig behandling av transportører legges avsnitt 1 og 2 til 9, noe som fjerner muligheten for å ekskludere lastebiler mindre enn 12 tonn fra bompenger og å utvide omfanget av alle avgiftsordninger til busser / lastebiler. Sistnevnte er begrunnet med den tilsvarende effekten av busser på veier.

Artikkel 7a - Brukeravgifter (vignett):Proporsjonalitet og likebehandling

Artikkel 7a angir øvre grenser for brukeravgifter  (tidsbegrensede vignetter) og for den relative prisforskjellen mellom årlige vignetter og vignetter med kortere gyldighetsperioder. I denne forbindelse foreslås følgende endringer: 1. ledd er delt inn i to ledd for å presisere at eksisterende krav gjelder for lastebiler og busser / lastebiler. Det nye 3. ledd gjelder personbiler og angir øvre grenser for de relative prisforskjellene mellom årlige vignetter og vignetter med kortere gyldighet, som reflekterer de relevante bruksmønstrene basert på tilgjengelige data. Det bestemmer også datoen fra hvilken eksisterende vignetter skal tilpasses. 4. ledd regulerer det samme for minibusser og varebiler.

Artikkel 7c - Eksterne kostnader

Når det gjelder punkt 1 foreslås det å innføre referanseverdier i stedet for maksimumsverdier (oppført i vedlegg IIIb). Nytt 5. ledd tilføyes, som krever bruk av eksterne kostnader på minst de deler av veinettverket der for eksempel luftforurensning og støy fra tunge kjøretøy er størst. på grunn av størrelsen på den eksponerte befolkningen.

Artikkel 7da - Eksterne kostnader

Ny artikkel 7da tillater bruk av køprising - i tillegg til bompenger- for effektivt å løse problemet med trafikkoverbelastning mellom byer. For å unngå å diskriminere brukere av et kjøretøy, må slik køprising pålegges alle kjøretøyklasser på en forholdsmessig og lik måte. Maksimumsbeløpene og ekvivalensfaktorene mellom kjøretøy er gitt i vedlegg V og VI.

Artikkel 7g - Differensiering av avgifter for tunge kjøretøy

Der foreslås å avvikle differensiering av avgifter i henhold til kjøretøyenes Euro-utslippsklasse. Et nytt 4. ledd er lagt til for å innføre differensiering av veiavgifter/bompenger i henhold til de store CO2-utslippene fra tunge kjøretøy så snart som mulig etter at nødvendige CO2-utslippsdata blir tilgjengelig. Når dette kommer i drift, skal denne bestemmelsen gi brukerne incitament til å bruke de reneste og mest effektive tunge kjøretøyene. Siden det foreslås å regulere køprising ( se ny art 7 da, jf. over) separat, foreslås det også å fase ut muligheten for inntektsnøytral differensiering av avgifter etter tid på dagen, type dag eller årstid, jf endring i 1. pkt., tidligere 3. ledd.

Artikkel 7ga - Differensiering av avgifter for lette kjøretøyer

Den nye artikkel 7ga inneholder detaljerte regler for differensiering av vei- (bompenger) og brukeravgifter (vignett) i henhold til miljøprestasjoner for personbiler, minibusser og varebiler. Differensieringen må baseres på utslipp av både CO2 og luftforurensende stoffer, jf. Vedlegg VII. Denne bestemmelsen skal oppmuntre til bruk av renere og mer energieffektive biler.

Artikkel 7h - Varsling

Det foreslås at punkt 3 endres for å forenkle Kommisjonens krav til forhåndsinformasjon om planlagte avgifter for eksterne kostnader ved å begrense informasjonen ang. grunnleggende aspekter. For å fremme og forenkle innføring av avgifter for eksterne kostnader foreslås det at punkt 4 om kravet til en kommisjonsbeslutning fjernes.

Artikkel 7j - Innkreving og betaling av vei-(bompenger) og brukeravgifter (vignetter)

I avsnitt 3 og 4 foreslås det å legge til en henvisning til køprisingsavgifter for å sikre at alle mulige avgiftselementer samles inn og betales på en samlet måte.

Artikkel 7k - Kompensasjon

Det foreslås å begrense muligheten til å kompensere for tilfeller der bompenger pålegges (i motsetning til brukeravgifter/vignetter). Dette bør eliminere det eksisterende potensialet for diskriminering mot utenlandske brukere.

Artikel 9 – Bruk av inntekter

Det nye 3. ledd krever at inntektene fra køprising brukes til å løse køproblematikk, f.eks. ved å subsidiere alternative transportløsninger eller fjerning af flaskehalser.

Artikkel 10a

En endring av punkt 1 foreslås å oppdatere gjennomgangsklausulen og være i tråd med forenklingen i Vedlegg IIIb.

Artikkel 11 - Rapportering

Punkt 1 er endret for å oppdatere kravene til rapportering av veiavgifter (bompenger) og bruk av inntekter, så den også inkluderer opplysninger om veienes kvalitet. Nåværende paragraf 2 e er slettet og den nye e-i er introdusert for å inkludere opplysninger om inntekter fra køprising, totale inntekter fra veiavgifter/bompenger og bruk av slike inntekter, samt vurdering av veivedlikehold og trafikkoverbelastningsnivået. Punkt 3 er innført for å angi et minimumssett av indikatorer for vurdering av kvaliteten på veiene. Punkt 4 og 5 innføres for å sette Kommisjonen i stand til å etablere harmoniserte indikatorer gjennom en gjennomføringsrettsakt og rapportere om medlemsstaters bruk av disse indikatorene.

Vedlegg

For punkt 3 i vedlegg 0 foreslås det at henvisningen til "EEV-kjøretøy" slettes, og en tabell med Euro VI-utslippsgrenser foreslås innført for å ta hensyn til forordning (EF) nr. 595/2009.

I vedlegg III gjenspeiler de foreslåtte endringene at bussene skal omfattes av direktivets anvendelsesområde.

Det foreslås at avsnitt 2, 3 og 4 i vedlegg IIIa begrenses til tilfeller der medlemslandene har til hensikt å ta gebyr for eksterne kostnader som er høyere enn referanseverdiene angitt i vedlegg IIIb. Noen bestemmelser i avsnitt 4.2 er oppdatert for å ta hensyn til nyere lovgivning på nivået av støy fra kjøretøy.

Vedlegg IIIb foreslår at man erstatter maksimumsvektede gjennomsnittlige avgifter for eksterne luftforurensning- og støykostnader med referanseverdier for eksterne kostnader, inkludert kostnadene for både luftforurensning og støy generert av tunge kjøretøyer (tabell 1) og busser (tabell 2). Disse verdiene beregnes i lys av oppdateringen av den eksterne transporthåndboken 10. Verdiene kan multipliseres med 2 ikke bare i fjellområder, men også i byområder.

Med hensyn til vedlegg IV foreslås det at det refereres til kombinasjonene på 7 aksler, 8 akser eller 9 aksler i kjøretøykombinasjonstabellen.

Det nye vedlegg V, som er i tråd med den foreslåtte artikkel 7da (køprising), omfatter minimumskrav for køprisingsavgifter, herunder hvilke deler av veinettet og tidsperioder som er omfattet. En oppdeling av veier i storbyområder og andre områder er laget for å skille mellom større og mindre tettsteder. For å sikre en balansert og forholdsmessig prissetting, er ekvivalensfaktorer bestemt for ulike kjøretøykategorier. Avsnitt 2 fastslår at beregningen av avgifter skal være gjennomsiktig og gjennomsiktig og at beløpene per kjøretøykategori og tidsperiode for den enkelte veistrekning skal være offentlig tilgjengelig og regelmessig justert for å sikre at systemet forblir effektivt.

Det nye vedlegg VI, som også vedrører artikkel 7da, begrenser køprisingsavgiften pr. km basert på kostnader for overbelastningsmargin i henhold til den oppdaterte håndboken for eksterne transportkostnader.

Det nye vedlegg VII er knyttet til den foreslåtte artikkel 7a med hensyn til differensiering av bompenger og bompenger for lette kjøretøy i samsvar med miljøprestasjonen og spesifiserer utslippskategorier for denne differensieringen. Det refererer til utslipp av karbondioksid og luftforurensning, med tanke på EU-standarder og de nyeste og mest pålitelige måleprosedyrene.

De viktigste endringene for Norge er:

  • Direktivets virkeområde utvides til å gjelde alle kjøretøy, inkl. personbiler, varebiler og busser, jf. forslag til endringer i artikkel 1.
  • Direktivets bestemmelser om ikke-diskriminering og samsvar mellom bompengenivået og infrastrukturkostnader som påløper samfunnet utvides til også å gjelde andre veier enn veistrekninger på TEN-T og motorveger (minimum 4 felt)
  • Endringer i direktivets bestemmelser om differensiering av bompenger med hensyn til utslipp, prising av eksterne kostnader, øremerking av inntekter m.m., herunder utfasing av differensiering av bompenger med hensyn til kjøretøyets EURO-klasser som skal erstattes av differensiering med hensyn til kjøretøyets CO2-/ andre miljøutslipp, jf. forslag til endringer i artikkel 7.
  • Krav til bompengerabatt på 75 % for alle nullutslippskjøretøy i vedlegg VII

Merknader

Rettslige konsekvenser

En endring av Eurovignettedirektivene vil kunne medføre for endring i veglova og forskrift om bompengeinnkreving fra tunge kjøretøy.

Økonomiske og adminisitrative konsekvenser

Forslagets bestemmelser om differensiering av takster utenfor byområder (kilometerbasert veiprising) vil komme til anvendelse dersom dette innføres i Norge. Dette vil innebære omfattende investeringer i ny teknologi for bompengeinnkreving, herunder baksystemer.

Omfang av – og kostnader knyttet til – en slik omlegging er bestilt utredet av Stortinget, jfr. Innst. 2 S (2016-2017) gjorde følgende vedtak gjennom anmodningsvedtak nr. 108 pkt. 9: "Stortinget ber regjeringen utrede satellittbasert veiprising for tungtransport. Utredningen skal også inneholde en vurdering av hvordan et slikt system vil slå ut for nullutslippsbiler og overgang til biodrivstoff." Vedtaket må sees i sammenheng med følgende omtale i Nasjonalbudsjettet: "Det utredes en ordning med oblater for tungtransport. Ordningen må utformes i samsvar med Eurovignettdirektivet, og skal derfor også gjelde norske vogntog. For å redusere belastningen for norsk transportnæring reduseres vektårsavgiften så mye som det er rom for ut fra begrensningene i Eurovignettdirektivet."

Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet inviterte til informasjonsmøte med næringen 21. juni 2017. Næringen ble oppfordret til å sende skriftlige innspill. Det kom inn få innspill til forslaget.

Posisjonsnotatet ble behandlet i Spesialutvalget for Transport den 14. september 2017.

Finansdepartementet har uttalt seg til Samferdselsdepartementet om forslaget ang. internalisering av eksterne kostnader og øremerking av inntekter.

Vurdering

Generelt

For Norge vil revisjonen av Eurovignettdirektivene være viktig for handlingsrommet for norsk bompengepolitikk. Det er en utfordring at det norske bompengesystemet er fundamentalt forskjellig fra det systemet Kommisjonen tar utgangspunkt i når de skal utarbeide sitt regelverk. I EU blir bompenger i stor grad brukt til å vedlikeholde og drifte eksisterende infrastruktur. For Norge sin del handler det om å ha et system som finansierer byggingen av nye veger og der det er mulig til en viss grad å skjerme lokale/storbrukere i den grad at det er mulig å oppnå lokalpolitisk støtte til finansieringen av det enkelte prosjekt.

Bompengeinntekter står for en omfattende del av finansieringen av norsk veginfrastruktur. Det er viktig å arbeide for tilstrekkeleg fleksibilitet i EU-regelverk på området, slik at det norske systemet kan utformes i tråd med det som er formålstjenlig ut fra norske interesser.

Norge har også i forbindelse med 2011/76-direktivet signalisert overfor Kommisjonen at vi legger til grunn at regelverk som omfatter bestemmelser om internalisering av eksterne kostnader og obligatorisk øremerking av inntekter faller inn under skatte- og avgiftspolitikk, som er unntatt EØS-avtalen. Fra norsk side er ikke øremerking av bompengeinntekter problematisk i seg selv, siden inntektene fra bompenger går til hver enkelt prosjekt. Prinsipielt kan det likevel være problematisk at EU-regelverk legger føringer for bruken av nasjonale bompengeinntekter.

Om forslag til utvidet virkeområde mht kjøretøy

Utvidelse av direktivets virkeområde til å gjelde andre kjøretøy i tillegg til tunge godskjøretøy kan medføre behov for endring av den norske rabattordningen for bompenger, jf. forslag til endringer i artikkel 1. Grunnen til dette er at kjøretøy i takstgruppe 1 vil bli omfattet av direktivets bestemmelser om maksimal rabattgrense for storbrukere som ifølge direktivets artikkel 7 i) ikke skal ikke overstige 13 pst. av ordinær takst. Dette kan bety at rabattene i prosjekter på TEN-T-veiene og motorveier må tilpasses bestemmelsene i direktivet på samme måte som det i sin ble gjort for tunge godskjøretøy. Slik vi leser forslaget legges det ikke opp til at bestemmelsene i artikkel 7 i) skal gjelde andre veier enn TEN-T og motorveier, jf. omtale på side 22.

I gjeldende takst- og rabattordning er det i strekningsvise prosjekter lagt opp til 20 pst. brikkerabatt og passeringstak for takstgruppe 1. Dette for å redusere bompengebelastningen for storbrukere. Bruken av timesregel er et virkemiddel som hovedregel er forbeholdt bomringer og bypakker. Det må vurderes om bestemmelsene i artikkel 7 i) vil få konsekvenser både for brikkerabatten og passeringstak overfor denne gruppen. Endring av brikkerabatten fra 20 til f.eks. 13 pst. vurderes i seg selv å ikke medføre store administrative eller økonomiske konsekvenser utover det at incentivet til å skaffe seg brikke blir noe svekket  i forhold til dagens system.

Om forslag til utvidet geografisk virkeområde

Forslaget om utvidelse av direktivets geografiske virkeområde til andre veier enn TEN-T og motorveier vil ikke i seg selv føre at direktivets virkeområde vil gjelde bompengeringer i byene, jf. unntaket fra direktivet i bomringene gjelder i dag selv om noen av TEN-T veger eller motorveger går gjennom byområdet. Her nevnes også at Norge er unntatt fra kravet om å differensiere bompenger med hensyn til kjøretøyets utslipp (EURO-klasser) pga. av unntaksbestemmelsene i direktivet, jf. brev fra ESA av 5. september 2016 til Samferdselsdepartementet. Det legges ikke opp til endringen av disse unntaksbestemmelsene i Kommisjonens forslag.   

Om forslag til differensiering av takster mv

Forslagene til endringer som går på differensiering av takster med hensyn til utslipp, prising av eksterne kostnader og køprising, jf. endringer i artikkel 7, vurderes å ha ingen direkte konsekvenser for den norske bompengeordningen med mindre Norge bestemmer seg for å innføre en slik differensiering på veinettet som omfattes av direktivet.  Vi kan ikke se at kommisjonens forslag om endringer av direktivet inneholder noe som vil endre på dette.

Når det gjelder endringer i bestemmelsene som gjelder køprising  er dette ordninger som er frivillige. Vegloven § 27 gir ikke hjemmel for en slik differensiering utenom byene og vi kjenner heller ikke til planer om å innføre dette for prosjekter utenom byområdene.  Endringene i disse bestemmelsene anses derfor også å være av mindre relevans for den norske bompengeordningen.

Om forslag til internalisering av eksterne kostnader og øremerking av inntekter

Internalisering av eksterne kostnader har to hovedkomponenter: luft – og støyforurensning. Det er i dag ihht. direktivet en frivillig ordning om en miljøkomponent skal legges inn i veiavgiften. Det er svært variabelt om og i så fall hvordan det tas hensyn til eksterne kostnader i medlemslandene. Om medlemslandene velger å internalisere eksterne kostnader, skal disse beregnes ut fra en gitt kostnadsmetodikk som er utarbeidet av Kommisjonen. Kommisjonen mener at det i 2011-direktivet er for lave grenser for hvor høy avgiften knyttet til eksterne miljøkostnader kan være. De ønsker med forslaget å gi medlemslandene større rom for å internalisere eksterne kostnader samt forenkle beregning av komponenten knyttet til eksterne kostnader.

Kommisjonen foreslår også nå obligatorisk internalisering av eksterne kostnader for tunge kjøretøy på minst de deler av det nettverket med vegavgifter hvor luftforurensning og støy generert av tung kjøretøytrafikk er mest signifikante, f.eks. på grunn av størrelsen på befolkningen som utsettes for utslipp og støy. Kravet gjelder fra 1. januar 2021.

Kommisjonen foreslår på nytt bestemmelser om obligatorisk øremerking av inntektene, selv om flere medlemsland tidligere har vært svært negative til det prinsippet og ment at bruk av inntektene må være opp til nasjonale myndigheter. Begrunnelsen for forslaget viser til at det vil være et viktig aspekt for å skape aksept for vegbruksavgifter hos publikum. Prinsipielt vil det være problematisk at EU-regelverk legger føringer for bruken av inntekter fra nasjonale vegbruksavgifter.

Kommisjonen er godt kjent med norske synspunkter på kravet til internalisering av eksterne kostnader og øremerking av inntekter, blant annet i forbindelse med dialogen ang. 2011/76-direktivet der Norge mener at dette faller utenfor EØS-avtalens virkeområde. Revisjonen fra 2011 var ansett som EØS-relevant, men bestemmelsene om internalisering av eksterne kostnader og øremerking av inntekter berører etter norsk vurdering skatte- og avgiftspolitikken, som faller utenfor EØS-avtalens virkeområde.

Som følge av sterk motstand fra Kommisjonen, ga Norge opp forsøket på å få til en tilpasningstekst om at bestemmelsene om internalisering av eksterne miljøkostnader og øremerking av avgiftsprovenyet holdes utenfor EØS-avtalen. Norge la i stedet opp til en ensidig erklæring som presiserte at innlemmelsen av de problematiske bestemmelsene ikke skulle ha presedens for EØS-relevansen av annen EU-lovgivning og/eller en eventuell revisjon av dette direktivet. Imidlertid meldte EU-siden at den var uenig i vår erklæring og foreslo svært omfattende strykninger. Norge godtok til slutt EU-sidens forslag til kutt i den ensidige erklæringen, men samtidig ble vårt resonnement gjentatt i vårt innlegg i EØS-komitéen når rettsakten ble innlemmet i EØS-avtalen. Norges syn fremgår dermed av møtereferatet og vil kunne brukes som rettskilde.

Utfasing av vignettordninger

Kommisjonen foreslår å fase ut såkalte tidsbaserte vignetter (veibruksavgift for en viss periode, år, måned, uke eller dag). Det foreslås å fase ut ordningen først for tunge godskjøretøy og busser, så på et senere tidspunkt for personbiler og varebiler, på veinettet som brukes av internasjonal transport. Forslaget begrunnes med at utfasingen vil styrke prinsippene "forurenser betaler" og "bruker betaler" ved at vignetter i liten grad er knyttet til faktisk bruk av vegen og at den kan virke diskriminerende (dagskort er uforholdsmessig dyrere enn for eksempel årskort). Vignettordningene skal gradvis bli erstattet av distansebaserte avgifter, som Kommisjonen mener er mer rettferdige og effektive.

De foreslåtte datoene for avvikling av vignetteordrninger mener Kommisjonen gir tilstrekkelig tid til at medlemslandene kan tilpasse sine vegavgiftssystemer, der det er aktuelt. Vi mener dette er uproblematisk for Norge siden den norske bompengeordningen ikke er en vignettordning.

Rabatt for nullutslippskjøretøy

Det er positivt at Kommisjonen vil legge til rette for det grønne skiftet på europeisk nivå ved å foreslå insentiver til å fremme bruk av nullutslippskjøretøy, her i form av krav om bompengerabatt for nullutslippskjøretøy. Vi mener imidlertid at den foreslåtte regelen med krav om fast rabatt på 75 % bør erstattes av et mer fleksibelt rabattkrav. Vi støtter at det åpnes for rabatt, men mener det i større grad bør være opp til medlemsstatenes myndigheter å bestemme rabattsatsen. Det er avgjørende for Norge å arbeide for tilstrekkelig fleksibilitet i Eurovignettdirektivet slik at det norske bompengesystemet kan utformes i tråd med det som er formålstjenlig ut fra norske interesser. Elbilandelen i Norge skiller seg dramatisk fra elbilandelen i andre europeiske land, ved at elbiler i Norge utgjør en betydelig og stadig økende del av kjøretøyparken. Kommisjonens foreslåtte rabattkrav på 75 % er etter SDs sin vurdering særlig betenkelig ut fra to momenter.

1. For det første er behovet for insentivet mindre i Norge enn i resten av Europa. Utbredelsen av elbiler i Norge er med bakgrunn i de mange øvrige insentivene for kjøp og bruk av elbil er også så vidt stor at behovet for et så strengt rabattkrav som det foreslåtte ikke fremstår som nødvendig for å promotere elbil i Norge.

2.For det andre så vil rabattkravet på 75 % få mye større innvirkning på mulige bompengeinntekter i Norge enn det vil gjøre i andre europeiske land med vesentlig lavere elbilandel.

Ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet for 2017 og forslaget til statsbudsjettet for 2017, vedtok Stortinget 5. desember 2016 følgende:

"Utvide fordelene for elbiler gjennom følgende tiltak: c) Det etableres en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferjer og parkering."

I Prop. 87 S (2018-2019) har regjeringen gjort rede for hvordan vi følger opp Stortingets vedtak. Deler av teksten er gjengitt nedenfor:

"Nullutslippskjøretøy er fellesbetegnelsen på elbiler og hydrogenbiler. I gjeldende takstretningslinjer for bompengeinnkreving på offentlig veg er nullutslippskjøretøy fritatt fra å betale bompenger. Regjeringen legger nå opp til at det lokalt kan fastsettes en takst for nullutslippskjøretøy i alle

bompengeanlegg. Takstene kan variere mellom 0 og 50 pst. av ordinær takst fratrukket brikkerabatt. I tråd med bompengepolitikken generelt forutsettes det lokalpolitiske vedtak for å forankre takstnivået for nullutslippskjøretøy."

Vi mener derfor at det foreliggende forslaget til rabattkrav bør endres og justeres til et maksimumskrav (dvs. at det åpnes for å gi mindre rabatt enn kravet), og at dette rabattkravet bør avta gradvis etter hvert som andelen nullutslippskjøretøy øker.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 14

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Kommisjonen
Type rettsakt: Direktiv
KOM-nr.: KOM(2017)275
Basis rettsaktnr.: 1999/62/EC

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker

Til toppen