Forslag til endringsdirektiv til 2006/22/EF om håndheving av arbeidstid

Status

Forslaget ble presentert av DG MOVE 31. mai 2017 som del av mobilitetspakken Europe on the Move. Forslaget er til behandling i Rådet og i Europaparlamentet, dato for evt. fastsettelse er usikker.

Sammendrag av innhold

Innledning

Av forklaringen til forslaget fremgår det bl.a. at Kommisjonen har avdekket  ulik fortolking og håndheving av sjåførers arbeidstid i EU/EØS, jf. direktiv 2002/15. (Gjennomført i FOR-2006-05-22-553 om arbeidstid for sjåfører og andre innenfor vegtransport -FATS). Ulik tolking og håndheving gjelder bl.a. (manglende registrering av) periodene føreren er borte fra kjøretøyet, og  brudd på reglene om arbeidstid. Overtredelsene er vurdert å ha ført til overarbeid og akkumulert trøtthet med forskjellige virkninger for sjåførenes helse og sikkerhet, og trafikksikkerheten. Videre er det avdekket at sammenlignbare data, administrativt samarbeid, og gjensidig bistand mellom medlemsstatene mv mangler når det gjelder direktiv 2002/15 om organiseringen av arbeidstiden til personer som utfører mobilt arbeid innenfor vegtransport. Kommisjonen ønsker å styrke håndhevingen av arbeidstidsreglene gjennom å innlemme direktiv 2002/15 i kontrollkravene som følger av direktiv 2006/22. Etter gjeldende rett, omfatter kontrollkravene kun  kjøre- og hviletid og fartsskriver. Forslaget bør ses i sammenheng med KOM (2017) 277 om revisjon av forordning 561/2006, hvor det foreslås krav til at sjåføren skal registrere annet arbeid, tilgjengelighetstid mv som spesifisert i art. 6 (5). 

Kort om sammenhengen med andre kommisjonsforslag

Kommisjonsforslaget inneholder også forslag til endringer som gjelder utpostering av mobile arbeidstakere, i direktivene 96/71 og 2014/67. Disse endringene omtales i et eget EØS-notat utarbeidet av ASD.

Kommisjonen har videre parallelt med forslaget her lagt frem et "Consultation Document", (C (2017) 3815), om en mulig revisjon av direktiv 2002/15 om arbeidstid). Bakgrunnen for dette er at det er avdekket bl.a. at 40 prosent av sjåfører i internasjonal langtransport jobber utover maksimal tillatt gjennomsnittlig arbeidstid, og at et er utfordrende å kartlegge arbeidstidsmønsteret til sjåfører med flere arbeidsgivere . 

Nærmere om de enkelte foreslåtte endringene i 2006/22/EF

Art. 1 endres slik at håndhevingskravene i direktivet, som i dag gjelder for kjøre og hviletid og fartsskriver, også skal gjelde håndheving av Europaparlaments- og rådsdirektiv 2002/15/EF "om organisering av arbeidstida til personar som utfører mobilt arbeid innanfor vegtransport".

Art. 2(1) andre avsnitt endres slik at minimumskravene til medlemsstatenes kontroll av kjøre- og hviletid og fartsskriver, også skal omfatte arbeidstid etter direktiv 2002/15/EF.

Art. 2(3) endres slik at at minimumskravet til antall kontroller av etterlevelsen av forordning (EF) 561/2006 om kjøre og hviletid,  inkluderer kontroll av etterlevelse av direktiv 2002/15/EF om arbeidstid. Minimumskravet er  3 % av totalt antall arbeidsdager for sjåfører skal kontrolleres.

Art. 2(4) endres slik at medlemsstatene skal rapportere til Kommisjonen om resultatene av kontroll av arbeidstidsreglene etter direktiv 2002/15 langs veg og i foretak. I dag gjelder rapporteringskravet kjøre- og hviletidskontroller langs veg og i foretak.

Art. 6(1) endres slik at alvorlige overtredelser av arbeidstiden, jf. direktiv 2002/15 som er avdekket i kontroll langs veg, skal medføre foretakskontroll  hos det aktuelle transportforetaket. Etter gjeldende direktiv er det kun et krav om at alvorlige overtredelser av kjøre-og hviletidsreglene langs veg, skal føre til foretaksontroll hos det aktuelle transportforetaket.

Forslag til ny art. 7(1)(d) innebærer at det nasjonale kontaktpunktet etter gjeldende direktiv, også skal utveksle informasjon om nasjonal implementering av både direktiv 2006/22/EF og av direktiv 2002/15/EF.

Art. 8 endres for å utvide det administrative samarbeidet og den gjensidige assistansen medlemsstatene i mellom:

Art. 8(1) (b) endres ved at det stilles krav til at forespørsel om informasjon fra en medlemsstat til en annen skal være begrunnet.

Ny Art. 8 (1a.)  setter konkrete frister for å besvare slike forespørsler fra en annen medlemsstat. For henvendelser som krever grundige undersøkelser eller involverer foretakskontroll av det aktuelle transportforetaket, så gjelder en frist på 25 arbeidsdager fra mottaket av henvendelsen. I hastesaker eller i saker som bare krever enkle oppslag i registre, slik som risikoklassifiseringssystem, skal den forespurte informasjonen gis innen 3 arbeidsdager. Hvis mottakerstaten mener henvendelsen fra spørrende stat ikke er tilstrekkelig begrunnet, skal man innen 10 arbeidsdager informere om dette. Spørrende stat skal da utdype begrunnelsen sin. Hvis dette ikke lar seg gjøre, kan forespørselen avvises av mottakerstaten. Hvis det er vanskelig eller umulig å følge opp en forespørsel, utføre kontroll eller foreta nærmere undersøkelser, skal man informere spørrende stat om dette med en begrunnelse.

Art. 9 endres for å forbedre effektiviteten og også samsvaret mellom de nasjonale risikoklassifiseringssystemene.

Art. 9(1) endres slik at overtredelser av nasjonale regler som implementerer arbeidstidsreglene etter 2002/15/EF skal tas med i beregningsgrunnlaget for risikoklassifiseringen av foretak. Videre pålegges Kommisjonen å fastsette en felles formel for beregning av risikoklassifisering som tar hensyn til antall overtredelser, alvorligheten av overtredelsene, hyppigheten av overtredelser, resultater av kontroller hvor ingen overtredelser avdekkes, samt hvorvidt foretaket har brukt smarte fartsskrivere i tråd med kapittel II i forordning (EU) 165/2014 på alle sine kjøretøy. Disse implementeringsrettsaktene skal vedtas etter en undersøkelsesprosedyre, jf. art. 12(2) i 2006/22/EF.

Art. 9(4)  krever at data fra risikoklassifiseringssystemet tilgjengeliggjøres for kontrollmyndighetene på kontrolltidspunktet.

Ny art. 9(5) pålegger medlemsstatene å gjøre sine nasjonale risikoklassifiseringssystemer tilgjengelig for andre lands kompetente myndigheter enten på forespørsel eller ved direkte tilgang.

Ny art. 11(3) pålegger Kommisjonen å utarbeide en felles tilnærming til registrering og kontroll av «annet arbeid» enn kjøring når en sjåfør er borte fra kjøretøyet, og derfor ikke kan registrere det i fartsskriveren.

I Annex 1 bokstav A legges til et punkt 6 for å utvide virkeområdet av kontrollene langs veg til å dekke kravene til ukentlig arbeidstid etter art. 4 og 5 i direktiv 2002/15/EF.Kravene er bl.a. at gjennomsnittlig arbeidstid per uke skal ikke overstige 48 timer, og at det ikke skal arbeides mer enn 6 timer sammenhengende uten pause.

I Annex 1 bokstav B legges til nytt punkt 4 for å utvide virkeområdet av foretakskontrollen til også å omfatte kontroll av ukentlig arbeidstid, pauser og nattarbeid i tråd med reglene i direktiv 2002/15/EF.

Merknader
Rettslige konsekvenser

De foreslåtte endringene innebærer behov for endring av norske forskfrifter. Bl.a. Kravet til kontrollvolum i forhold til arbeidstid, vil måtte tas inn i forskrift. Også endringene i risikoklassifiseringssystemet vil kreve forskriftsendring.

Forslaget art. 1(1)(2)(3)(4)&(7) referer til forordning (EU) No 165/2014 om fartsskrivere som er tatt inn i EØS-avtalen med forbehold om konstitusjonelt samtykke, jf. Prop. 8 LS (2017-2018). Denne rettsakten kan ikke tas inn i avtalen før det konstitusjonelle forbeholdet for forordning EU165/2014, er opphevet. 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Forslaget vil få administrative konsekvenser for offentlige myndigheter.  Omfanget av de økonomiske og administrative konsekvensene,  må vurderes nærmere i den videre behandlingen av forslaget, det vises til at omfanget av kontrollforpliktelsene synes noe uklart, se under vurdering. 

Statens vegvesen, Arbeidstilsynet og Politiet er i dag  kontrollmyndigheter for etterlevelsen av direktiv 2002/15/EF som gjennomført i FOR-2006-05-22-553 om arbeidstid for sjåfører og andre innenfor vegtransport, jf. §20. Den nærmere samkjøringen av kontrollen av arbeidstid med kontrollen av reglene om kjøre- og hviletid og om fartsskriver, aktualiserer spørsmålet om organiseringen av dette arbeidet nasjonalt og samarbeidet mellom myndighetsorganene. Det er i dag et samarbeid, men forslaget vurderes å utløse et behov for å se nærmere på hvordan samarbeidet skal legges opp for å kunne oppfylle direktivforpliktelsene på en hensiktsmessig måte.

Forslaget vil få økonomiske konsekvenser for kontrollmyndighetene. De nye kontroll-, samarbeids- og rapporteringsforpliktelsene som ligger i forslaget, synes åpenbart å kreve ressurser og innebære kostnader: Det vises til at kravet til kontroll av minimum  3 % av arbeidsdager til sjåfører også foreslås å gjelde kontroll etter reglene i direktiv 2002/15/EF.

Videre vil en utvidet rapporteringsforpliktelse, jf. art. 2(4), kreve noe ressurser- basert på erfaringene med rapporteringen på bakgrunn av gjeldende regelverk. Rapporteringsforpliktelsen reiser også spørsmålet om hvilken kontrollmyndighet som eventuelt bør rapportere til Kommisjonen- Statens vegvesen, Arbeidstilsynet eller Politiet. Å samordne kontrolldata fra flere ulike myndigheter før rapportering til Kommisjonen, kan innebære en merkostnad her. Merkostnaden vil likevel avhenge av hvordan man nasjonalt velger å legge opp denne delen av kontrollvirksomheten dersom forslaget blir vedtatt .

Forpliktelsene til å svare på forespørsler fra andre lands myndigheter med relativt korte og fastsatte frister i art. 8(1a) vil kreve ressurser, og kan by på utfordringer å overholde. Dette gjelder særlig fordi myndighetsansvaret for disse kontrollene er delt, og også her vil man således være avhengig av et godt samarbeid..

Sakkyndige instansers merknader

Samferdselsdepartementet har lagt ut informasjon om forslaget og høringen fra DG MOVE på sine internettsider, og har også avholdt informasjonsmøte med berørte interessenter fra transportbransjen m.m. Departementet har også bedt om-og mottatt- skriftlige innspill fra aktørene i forbindelse med utarbeidelse av foreløpig norsk posisjon til forslaget, og dessuten informert om at de også har adgang til å svare på DG MOVE sin høring direkte.. Forslaget til ny rettsakt er vurdert av Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet, Arbeidstilsynet har også hatt innspill. 

Vurdering

Generelt vurderes en mer helhetlig oppfølging av arbeidstiden til sjåførene som positivt. Det vil kunne føre til en bedring av sjåførenes arbeidsvilkår, og igjen bidra til økt trafikksikkerhet og likere konkurransevilkår. I forlengelsen av dette vurderes det i utgangspunkt som positivt at kontroll av arbeidstidsreglene for sjåfører i større grad samkjøres med kontrollene av kjøre- og hviletid, og at dette inkluderes i kontrolldirektivet 2006/22/EF.

Forslaget om å etablere felles krav til foretakskontroll av arbeidstid for sjåfører vurderes på bakgrunn av dette som positivt.

Kommisjonens forslag om å kontrollere arbeidstid langs veg kan imidlertid by på betydelige utfordringer, da slik kontroll stiller økte krav til samhandling og andre krav til dokumentasjon enn etter dagens regelverk. I dag kontrolleres inneværende arbeidsdag pluss de foregående 28 dager i kontroll langs veg. Etter direktiv 2002/15/EF art. 4 skal ukentlig arbeidstid ikke overstige 48 timer, men den kan utvides til 60 timer pr. uke såfremt gjennomsnittlig arbeidstid pr. uke ikke utgjør mer enn 48 timer beregnet over en periode på 4 måneder. Sjåføren vil i så fall risikere å måtte dokumentere arbeidstid minst 4 måneder tilbake i tid ved kontroll langs veg. Dette vil i så fall kreve svært mye av kontrollørene, og oppleves som byrdefullt for sjåførene, noe  YTF og NTF har påpekt. Det fremgår llikevel ikke klart hvordan kommisjonen har tenkt at kontroll langs veg av arbeidstid skal gjennomføres. Det vises til at etter forslaget til revisjon av forordning 561/2006 art 6(5), skal sjåføren registrere annet arbeid, tilgjenglighetstid mv.i fartsskriveren, og til at kommisjonen skal komme tilbake til hvordan registrtering av annet arbeid i periodene sjåføren er borte fra kjøretøyet, kan gjennomføres.. Dersom kontroll langs veg var begrenset til at indikasjoner på brudd på arbeidstid fra fartsskriveren (eks. siste 28 dager), skal medføre foretakskontroll, hadde forslaget muligens vært bedre og enklere å håndtere, dette må imidlertid utredes nærmere Det fremstår videre som problematisk for kontroll av arbeidstid langs veg at reglene om arbeidstid for sjåfører er gitt i form av direktiv, som er implementert på ulike måter i medlemslandene. Ulik implementering vil gjøre kontroll av utenlandske kjøretøy problematisk. Dette er påpekt av Vegdirektoratet og yrkestransportorganisasjonene. Vegdirektoratet vurderer at arbeidstidsregelverket bør kontrolleres i foretak. For å kunne kontrollere sjåførens arbeidstid, viser Arbeidstilsynet til at det må ha tilgang til timelister, som viser når arbeidet er utført med start og sluttidspunkt, oversikt over tilgjengelighetstid, pauser og overtid. Arbeidstilsynet mener utskrift fra fartsskriver ikke gir tilstrekkelig med opplysninger til å kunne kontrollere arbeidstiden etter forskrift om arbeidstid innenfor vegtransport av 10. juni 2005 nr. 543.

Departementets foreløpige vurdering er på bakgrunn av dette at forslaget ikke synes å ta tilstrekkelig høyde for utfordringene ved å kontrollere arbeidstid langs veg. Vurderingene av de enkelte bestemmelsene i forslaget nedenfor, bygger på dette utgangspunktet. Det vil likevel være hensiktsmessig å avvente en endelig vurdering av forslaget i lys av  evt. endringer som blir gjort i direktiv 2002/15, jf. kommisjonens "Consultation document" C (2017) 3815.

Art 2(3) og 2(4)

Forslaget til minimumskrav til kontrollvolum av arbeidstid i art. 2(3) bør i tråd med redegjørelsen over, evt. justeres slik at omfanget av kontroller etter 2002/15/EF samsvarer med omfanget av kontroller som gjennomføres i foretak og ikke langs veg. Spekter har spilt inn at "Slik reglene innrettes blir et sterkt og effektivt kontrollregime en absolutt forutsetning. Uten dette blir det kun seriøse aktører som følger regelverket fullt ut og som risikerer å få problemer med å konkurrere. Et kontrollomfang på 2-3% av transportene er langt fra tilstrekkelig."

.

Art. 6(1)

Forlaget til krav om at alvorlige overtredelser av arbeidstid avdekket langs veg, skal føre til foretakskontroll bør vurderes nærmere. Dersom det er eventuelle indikasjoner på brudd av arbeidstiden som skal føre til foretakskontroll, bør dette klargjøres i forslaget.

Art 7(1)(d)

Departementet har ikke merknader til denne endringen. Forslaget vil utløse behov for økt koordinering mellom Statens vegvesen og Arbeidstilsynet.

Art. 8

Forslaget vurderes i utgangspunktet som positivt, da frister for å besvare forespørsler fra andre lands myndigheter, vil kunne sikre at henvendelsene blir besvart innen rimelig tid. Fristene er imidlertid korte, og kan bli krevende å overholde i praksis. Vegdirektoratet viser til  at både 25-dagersfristen for forespørsler som gjelder utførelse av kontroll hos et foretak og andre henvendelser som krever grundige undersøkelser, og 3-dagersfristen for rene registeroppslag, vil være krevende. Selv om forslaget åpner for å melde tilbake at fristen ikke kan overholdes, er det lite hensiktsmessig med en hovedregel som ofte ikke vil være praktisk gjennomførbar. Muligheten for å sette noe lengre frister i bør vurderes. Ellers vurderes det som positivt at man kan kreve ytterligere begrunnelse for en forespørsel, dersom den opprinnelige ikke er tilstrekkelig klar.

Art. 9(1)

Departementeet støtter inkluderingen av arbeidstidsreglene i grunnlaget for risikoklassifiseringen, gitt at det skal komme implementerende rettsakter om utregning av risikoklassifisering for transportforetak. Vegdirektoratet er skeptisk til at bruken av smart fartsskriver også skal inkluderes i beregningsgrunnlaget for risikoklassifisering, så lenge andre typer fartsskrivere også kan benyttes lovlig. Risikoklassifiseringen bør baseres på brudd - eller fravær av sådanne - på gjeldende regelverk, og ikke på hvilken generasjon fartsskriver som benyttes, så lenge denne er lovlig. NLF mener imidlertid at forslaget kan bidra til en raskere innføring av ny type fartsskriver og støtter dette

I denne sammenheng er det viktig at vektingen av overtredelser blir felles, noe som antas å bli ivaretatt gjennom at Kommisjonen skal utarbeide en felles formel.

Art 9(4)

Forslaget om at risikoklassifiseringssystemet blir gjort tilgjengelig for kontroll langs veg vurderes som positivt. Dette vil bidra til mer målrettet kontroll langs veg, og er i tråd med intensjonene for hvordan det nasjonale risikoklassifiseringssystemet skal fungere.

Art 9(5)

Forslaget om utlevering av informasjon til andre lands kompetente myndigheter, vurderes som positivt ut fra ønsket om mer effektiv håndheving, forutsatt at dette skjer innenfor rammene av annen  lovgivning.

Art. 11(3)

En felles tilnærmingen til registrering av annet arbeid, vurderes som et skritt i riktig retning for å sikre lik praksis i EU/EØS.   

Annex 1 Part A

Inkludering av kontroll av arbeidstid i vegkantkontrollen, vurderes som problematisk  jf. redegjørelsen innledningsvis.

Annex 1 Part B

Inkluderingen av arbeidstid som foreslått i foretakskontrollen, vurderes som positivt.

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon:	Parlament og Råd
Type rettsakt:	Direktiv
KOM-nr.:	KOM(2017)278
Basis rettsaktnr.:	2006/22/EF

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker

• Kommisjonens forslag
• Annen dokumentasjon