Høringssvar - NOU 2008:20 om skadeforsikringsselskapenes virksomhet

Vi takker for anledningen til å komme med innspill til Banklovkommisjonens utredning NOU 2008:20, og gjør innledningsvis oppmerksom på at Sjøassurandørernes Centralforbund (CEFOR) har endret navn til The Nordic Association of Marine Insurers (Cefor). Det bes om at dette korrigeres i departementets høringslister.

Generelt

Cefor har merket seg at utredningen er av generell karakter, og i liten grad omhandler eller tar sitt utgangspunkt i de særskilte forhold som gjelder innen internasjonal sjøforsikring:

"Banklovkommisjonen har gjennom sitt arbeid med skadeforsikring ikke avdekket forhold som tilsier at det er behov for en særlig gjennomgang av virksomhetsreglene for skadeforsikring med tanke på de særlige forholdene som kjennetegner sjø- og energiforsikringer sammenlignet med den landbaserte forsikringsvirksomheten. Det forutsettes da at de dispensasjoner disse bransjene er gitt i medhold av gjeldende virksomhetslovgivning fortsatt vil gjelde. På denne bakgrunn vil ikke Banklovkommisjonen gå nærmere inn på en særlig vurdering av disse bransjene i denne utredningen."

Da lovutkastet ikke eksplisitt klargjør hvorvidt sjøforsikring på grunn av sin internasjonale karakter vil være unntatt fra enkelte av de nye bestemmelsene, kommenterer vi nedenfor to av disse spesielt.

Skadeforsikringsselskapenes virksomhet - § 2-1 tredje ledd, ny bokstav d) og § 12-1 fjerde ledd

Det foreslås i lovutkastet at "...virksomheten i skadeforsikringsselskap ikke kan omfatte forsikringer som er i strid med ærbarhet eller rettsorden for øvrig." Dette inkluderer i følge utredningen forsikringer mot bøter og andre former for straffeansvar. Selv om forslaget har sitt utgangspunkt i et brev fra Finansdepartementet til Banklovkommisjonen der det særlig pekes på erstatningsordninger i tilknytning til smugling, fartsovertredelser og ulovlig nedlasting på internett, fremgår det ingen avgrensning i selve lovteksten eller merknadene til denne.

Cefor vil i den forbindelse påpeke at det innen internasjonal sjøforsikring er lang og allmenn tradisjon for å forsikre mot visse typer bøter. Dette omfatter blant annet bøter i tilknytning til oljesøl, som kan komme opp i betydelige beløp, samt bøter knyttet til brudd på toll- og immigrasjonslovgivning. Forsikringen forutsetter at forsikringstageren gjør det som med rimelighet kan ventes for å avverge en situasjon som kan føre til bøter gjennom etablering av rutiner/sikkerhetsstyringssystemer som sikrer korrekt opptreden fra mannskapets side. Hensikten med disse klausulene er å sikre rederiet mot utgifter pådratt på grunn av feil som likevel blir begått av mannskapet og som resulterer i bøter mot rederiet. Rederiet kan også bli bøtelagt for feil og ulovligheter begått av passasjerer eller andre som er om bord i skipet. Vi anser det derfor som klart at denne internasjonale praksisen ikke er "i strid med ærbarhet og rettsorden for øvrig" ut fra de hensyn som i følge motivene begrunner bestemmelsen.

Som eksempel på slike forsikringer vedlegges Gard Rules for Ships, Rule 47 med kommentarer som inntatt i Gards Guidance to the Statutes and Rules. Dette er forsikringer som i dag tilbys av samtlige aktører i det internasjonale Protection & lndemnitiy (P&I) markedet. Tilsvarende klausul finnes i ansvarsforsikringen i Norsk Sjøforsikringsplan av 1996, Versjon 2007, se vedlagte klausul 17-42 med motiver. Denne forsikringen tilbys rederier med kyst- og fiskefartøy.

Norge er et av verdens ledende sjøforsikringsmarkeder, som beskrevet i utredningens avsnitt 4.2.2. For norske P&l assurandører vil det føre til en uakseptabel konkurransesituasjon dersom bestemmelsen tolkes slik at den innebærer et forbud mot å tilby disse forsikringsproduktene på linje med sine internasjonale konkurrenter. Det bes derfor klargjort i motivene eller også i selve bestemmelsen at den ovennevnte internasjonale praksis innen sjøforsikring ikke vil falle inn under denne bestemmelsen i en ny forsikringslov.

Premietariffering - § 12-6 første ledd

Det fremgår av lovutkastet at skadeforsikringsselskaper skal ha premietariffer i tilfeller der selskaper selger standardiserte produkter eller produktkombinasjoner. Standardisering er nærmere definert der hvor det foreligger massesalg av et produkt uten at det i særlig grad foretas individuelle tilpasninger i forhold til den enkelte kunde.

Innen sjøforsikring skilles det gjerne mellom fartøy over og under 15 meter. Antallet næringsfartøy under 15 meter dekket i det norske markedet er ca 6500, hvorav fiskefartøy utgjør ca 2800. Fartøy under 15 meter består av et relativt stort antall forskjellige båttyper som er produsert i begrensede serier. I tillegg kommer det momentet at to identiske fartøy kan ha vidt forskjellig anvendelsesområde. Et annet viktig moment i risikovurderingen innen forsikring av kyst- og fiskefartøy er assurandørene vurdering av fartøyeieren og dennes evne til å drive fartøyet, jfr. utredningens avsnitt 2.2.2 pkt 2. Det kreves således i utgangspunktet spesialkompetanse innen det enkelte selskap for å selge dette produktet, selv om det også finnes eksempler på standardisering.
 
For fartøy over 15 meter vil det uansett ikke være mulig å operere med premietariffer. Selv om det tegnes forsikringer blant annet innen tidstap, kasko og ansvar (P&I) basert på standardiserte vilkår som eksempelvis Norsk Sjøforsikringsplan, London-markedets vilkår og selskapenes P&l Rules, vil det bestandig måtte foretas individuelle justeringer og risikovurderinger. Risikovurdering innen sjøforsikring vil ikke bare omfatte skipet, men også rederiorganisasjonen. Det er også vanlig at standardvilkårene modifiseres med egne klausuler for å tilpasses rederiets behov. Vi antar derfor at forsikring av fartøy over 15 meter klar vil falle utenfor denne bestemmelsen. Dette bør tydelig fremgå av motivene.

Når det gjelder transportforsikring, dvs forsikring av varer under transport, refererer ca 80% av det samlede norske non-captive premievolum til såkalte omsetningsforsikringer der forsikringsavtalen omfatter alle eller nærmere spesifiserte transporter som kunden har i løpet av et år. Premien vil her måtte settes på grunnlag av en individuell vurdering av kundens virksomhet, produktenes karakter, transportmiddel og destinasjon, for å nevne de viktigste. Det inngås dessuten enkeltavtaler om store og kompliserte transporter som må være gjenstand for individuell vurdering og premiesetting. Tilbake står da de mindre enkelttransportene av forskjellige typer varer som kan falle inn under lovutkastets § 12-6 som standardiserte produkter. Det er i denne sammenheng viktig å understreke at transportforsikring er et høyt spesialisert produkt. Så snart det er tale om en mindre individuell tilpasning for en enkelttransport, vil som regel en vareassurandør i selskapet måtte vurdere forespørselen.

Omtalen av de ovennevnte dekningene viser etter vårt skjønn at det kan være behov for en utbygging av motivene til § 12-6 når det gjelder omtalen av når et forsikringsprodukt anses for å være standardisert.

Vi står selvsagt til disposisjon dersom det skulle være ytterligere spørsmål knyttet til dette i den videre oppfølging av utredningen.

Vedlegg:  1) Gard Rules for Ships, Rule 247 m/ kommentarer
               2) Utdrag av Norsk Sjøforsikringsplan av 1996, Versjon 2007 m/ motiver

 

 

cefor.pdf