3 Internasjonal transportpolitikk...
Underside | | Samferdselsdepartementet
3 Internasjonal transportpolitikk og infrastrukturplaner
Da EØS-avtalen trådte i kraft 1. januar 1994, fikk norske bedrifter større tilgang til markeder og oppdrag i utlandet, samtidig som det ble åpnet for at utenlandske bedrifter sterkere skulle kunne konkurrere med norske bedrifter. Dette tilsier at næringslivet i Norge blir stadig mer avhengig av at transporten nasjonalt og internasjonalt utføres på en effektiv måte og bidrar til økt konkurransekraft. Også den norske transportnæringen, først og fremst vegtransporten, har fått større tilgang til markeder og blitt utsatt for økt konkurranse. Utviklingen gir samtidig økte muligheter for at norsk transportnæring selv kan utvikle seg og styrke sin posisjon i markedet. Dette stiller krav til transportørene, og kan samtidig bidra til mer effektiv utnyttelse av kapasitet, gunstigere priser og bedre tilbud, noe som vil komme brukerne til gode. Det blir også mer viktig at transportkorridorene mot utlandet, både som interne norske korridorer og som korridorer mellom Norge og kontinentet, er godt utbygd.
Prinsippene for EUs transportpolitikk ble drøftet på Rådsmøtet om transport i juni 1993 i forbindelse med behandlingen av Hvitboken om den framtidige transportpolitikken. Hvitboken tar utgangspunkt i at trafikken vil fortsette å øke jevnt i årene framover, men at veksten er ulikt fordelt både geografisk og mellom ulike transportformer. Det konstateres for Sentral-Europas vedkommende et misforhold mellom trafikkvekst og infrastrukturkapasitet, som skaper alvorlige forstyrrelser i trafikkavviklingen og fører til miljøskader, økte sikkerhetsproblemer mm. Kommisjonen har nylig utarbeidet et handlingsprogram for transportpolitikken i EU for perioden 1995 - 2000, som bl.a. følger opp Rådets behandling av Hvitboken.
Det er foreslått og delvis gjennomført omfattende planer og tiltak for å øke kapasitetsutnyttelsen, samordne investeringene og konsentrere disse om utvikling av transportkorridorer på tvers av landegrensene. Et trekk i det europeiske transportbildet er utviklingen av kombinerte transporter med overføring av godstransporter til sjø og indre vannveger og med sentrale havner som effektive «logistikksentra». Det er et klart siktemål å integrere nærsjøfarten i kombinerte transporter.
De transeuropeiske nettverkene for transport, energi og telekommunikasjon (TEN) har blitt gitt stor oppmerksomhet i EU, og blir bl.a. sett som en del av EUs strategi for økt vekst, konkurranseevne og sysselsetting. Det foreligger omfattende planer for utbygging av transportinfrastrukturen i Europa. Disse omfatter bl.a. utbygging av linjer for høyhastighetstog, forbedring av konvensjonelle jernbanelinjer, bygging og forbedring av motorveger, modernisering av indre vannveger, samt utvikling av havner og lufthavner. Som ledd i strategien for vekst og sysselsetting, har EU lagt vekt på at prosjekter av særlig høy prioritet skal gjennomføres raskt.
Konsekvenser for Norge
EUs transportpolitikk vil påvirke den norske transportpolitikken direkte og indirekte når det gjelder både våre utenriks- og innenriks transportsystemer. Gjennom EØS-avtalen har Norge innarbeidet EUs regelverk på en rekke områder som omhandler samferdselssektoren, så som generelle konkurranseregler, regler for offentlige innkjøp, reregulering av samferdselssektoren, miljøkrav, harmonisering av rammevilkår for transportørene (blant annet løyvekrav, teknisk kjøretøykontroll, regelverk om kjøre- og hviletid, regler om vekter og dimensjoner på kjøretøy, lisensiering av luftfartsselskap, lisensiering av jernbaneforetak, regler om godkjenning av sertifikater i luftfarten, bruk av datareservasjonssystemer, erstatningsordning for ombordstigning) osv.
På havne- og skipsfartsområdet gjelder ulike forordninger under EØS-avtalen. Disse berører bl.a. frihet til å yte tjenester i internasjonal fart, konkurransereglenes anvendelse på skipsfartssektoren, konvensjonene om sikkerhet for menneskeliv til sjøs og forurensning fra skip, minimumskrav til fartøyer med farlig last som ankommer eller forlater havn, minimumsopplæring av sjøfolk, klasseselskaper og havnestatskontroll.
Viktige deler av EUs transportpolitikk, så som generelle skatte- og avgiftsspørsmål, omfattes ikke av EØS-avtalen og er således ikke bindende for Norge. Konkurransehensynet kan imidlertid tilsi at Norge i sin politikkutforming må ta tilbørlig hensyn til endringer i EUs politikk også på dette området.
EUs holdning til bruk av avgifter i transportsammenheng er i hovedtrekk i tråd med Norges holdning om at prisen på transporttjenester skal reflektere kostnadene ved transporten, dvs. også indirekte virkninger i form av miljø- og ulykkeskostnader.
En videre prosess i retning av økt deregulering av de ulike transportsektorene og EUs initiativ for å sikre like konkurransevilkår mellom transportørene i det indre marked, vil ha stor betydning for Norge. Spesielt vegtransporten står nå i en situasjon der transportmarkedene har endret seg fra å være nasjonale og i stor grad regulerte, til å bli internasjonale og reregulerte. Bare gjennom å sikre mest mulig like konkurransevilkår og stabile og forutsigbare arbeidsvilkår vil norske virksomheter være i stand til å møte sterkere konkurranse fra utenlandske aktører.
Regjeringen har nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe som skal analysere hvordan avgiftspolitikken påvirker norske transportørers konkurransesituasjon, samt vurdere hvordan avgiftspolitikken påvirker de samlede kostnadene for norsk næringsliv. Nivået på vektårs- og autodieselavgiften skal også vurderes. I tillegg skal arbeidsgruppen spesielt vurdere innføring av en vignettordning for tungtransportens bruk av vegnettet i Norge, samt spørsmålet om en miljødifferensiert årsavgift for tungtransporten. Resultatene av dette arbeidet vil bli forelagt Stortinget i Nasjonalbudsjettet 1997.
For å unngå flaskehalser ved transport til og fra utlandet er det viktig at vår infrastruktur er samordnet med det internasjonale transportnettet. For den landbaserte transporten er det spesielt viktig at vi samarbeider med våre nærmeste naboland for å få til en helhetlig og samordnet utbygging. Innen Norden kan nevnes samarbeidet om utbyggingen av veg og jernbaneforbindelsene Oslo -Stockholm og Oslo - Gøteborg, som er en del av Det nordiske triangel. Dette består av transportkorridorene Oslo - Gøteborg - København (Øresund), Oslo -Stockholm og Helsinki - Stockholm - København, og omfatter veg- og jernbaneforbindelser, inkludert nødvendige ferger og havner. Det nordiske triangel er en del av TEN, og har høy prioritet innen EU.
Havnene er viktige ledd i transportkorridorer til Europa. Effektivisering av havnene i Norge er derfor sentralt som ledd i tilrettelegging for kombinerte transporter slik at norsk eksport og import når fram til sine destinasjoner på en effektiv måte. Den økonomiske og teknologiske utviklingen i Europa har stor betydning for utviklingen av trafikkstrukturen og for utbyggingsbehovene i norske havner. Dette gjelder f.eks. endringer i lasthåndteringen, utviklingen av nye skipstyper, økt internasjonal handel, endring i varestrømmer osv.
I en diskusjon om europeisk nærsjøfart blir det ofte framhevet at mer enn halvparten av sjøtransportkostnadene kan relateres til havneanløpet. Dermed blir det et sterkt press og behov for effektiviseringstiltak i havnene. De store havnene har gjennomgående de største potensialene for effektivisering, samtidig som effektivisering i seg selv virker konkurransefremmende. Det er viktig at det utvikles tidsriktige havner for transport til utlandet der dette er nødvendig for norsk næringsliv. Regjeringen vil derfor sette i gang et arbeid for å prioritere enkelte viktige havner som ledd i utviklingen av sentrale transportkorridorer inn og ut av landet. Vurderinger av ulike tiltak og deres konsekvenser for effektivitet og behovet for et variert og spredt nasjonalt og regionalt havnemønster i Norge vil bli behandlet i stortingsmeldingen om havner og kystforvaltning.
Norske redere driver innpå 10 pst. av verdensflåten, og om lag 90 pst. av skipene opererer aldri på det norske markedet. Blant annet av denne grunn ønsker myndighetene et markedssystem med åpne og like konkurranseforhold.
Kapasitetsproblemene på infrastruktursiden er ikke de samme i Norge som på det europeiske kontinentet. Løsningen av infrastrukturproblemene vil derfor også bli forskjellige. Topografiske forhold og spredt bosetting og næringsliv vil f.eks. gjøre at det vil være svært dyrt og lite effektivt å satse på jernbaneforbindelser til nye områder i Norge. Forbedringer av veg- og vegtransporten er derfor mer fleksibelt som virkemiddel i Norge. Geografi og folketetthet skaper også en annen avhengighet av flyet for reiser over lengre avstander. I tillegg har Norge en lang kystlinje hvor en langt større del av godstransporten går sjøveien enn tilfellet er i de fleste EU-landene.
Standarden på og utbygging av infrastrukturen i Europa har stor betydning for norske transportører. Utbyggingen av infrastrukturen i Europa vil bidra til sterk bedring av tilgjengeligheten mellom EU-landene og dermed styrke deres relative konkurransekraft. Norge ligger i utkanten av Europa, og har derfor større avstand til de store markedene enn de mer sentralt plasserte landene. EUs satsing på transportinfrastruktur øker tilgjengeligheten mellom disse landene, og forsterker Norges behov for effektive transporter ut fra et konkurransemessig synspunkt. Tilrettelegging for effektive transportkorridorer hvor de forskjellige transportmidlene kan virke sammen i effektive transportkjeder er viktig i denne sammenheng. Tillatt aksellast og totalvekt på tilførselsveiene må i størst mulig grad tilpasses nivået på hovedveiene slik at hele transportkjeden kan representere et konkurransedyktig transporttilbud. Det er også viktig å sikre en god havnestruktur og god tilgjengelighet til havnene både for veg og bane. Regjeringen vil på denne bakgrunn legge vekt på utbygging av infrastruktur som omfatter de viktigste trafikkforbindelsene til utlandet og de tunge trafikkårene for norsk næringsliv. Regjeringen ser det også som viktig at Norge på en rasjonell måte utnytter de samarbeidsmulighetene med EUs besluttende organer som EØS-avtalen åpner for i transportpolitikken.
Norge deltar også aktivt i samarbeidet i Barentsregionen. Investeringer i samferdselsinfrastruktur er viktige elementer i arbeidet for økonomisk utvikling og integrasjon i denne regionen, og særlig viktig er det å forbedre transportkorridorene øst-vest. Barentsrådet har blant annet definert enkelte utvalgte veg- og jernbaneprosjekter, samt utvikling av telekommunikasjoner og lufthavner i den russiske delen av regionen, for videre planlegging og eventuell finansiering fra internasjonale institusjoner. Gjennom handlingsprogrammet for Øst-Europa har Regjeringen blant annet bidratt til å forbedre vegforbindelsene mellom Kirkenes og Murmansk. Det blir videre lagt vekt på å forenkle grensepasseringene i regionen.
Barentshavet representerer en viktig sjøverts tilgjengelighet for Russland mot Europa. Nordøstpassasjen og ruten videre langs Finnmarkskysten og sørover vil bli spesielt viktig for utskiping av de store olje- og gassreservene i Sibir. Det vil bli et økt behov for sikkerhets- og reguleringstiltak for denne skipstrafikken. Regjeringen vil komme tilbake til aktuelle tiltak på Finnmarkskysten som følge av økt skipstrafikk i nordområdene i sin stortingsmelding om havner og kystforvaltning våren 1997.