7 Tidslinjer for utfasing av bruk av fossile brensler mot 2050

Rundt to tredeler av norske utslipp kommer fra forbrenning av fossile brensler. Klimautvalget 2050 argumenterte for at det generelt er enklere å redusere utslipp fra forbrenning av fossile brensler til energiformål, enn utslipp fra prosessene i industrien1 eller fra metan og lystgass i biologiske prosesser. Regjeringen systematiserer nå arbeidet med å kutte de norske forbrenningsutslippene gjennom å lage tidslinjer for å fase ut bruk av fossile brensler mot 2050. Tidslinjene er et verktøy for å systematisk vurdere teknologiutvikling og virkemiddelbruk framover og etter hvert sette årstall for når utslippene kan nærme seg null.

Slik det ser ut i dag er det ikke realistisk å fase ut utslippene fra hver eneste utslippskilde helt. I utforming av tidslinjene er det derfor lagt til grunn en tilnærmet utfasing. Dette innebærer at utslippene ikke nødvendigvis er forventet å gå helt til null for alle utslippskilder. Resterende utslipp kan kompenseres for ved bruk av CO₂-fjerning, se kapittel 8. Bruk av biomasse til å erstatte utslipp fra forbrenning av fossile brensler omtales i kapittel 7.3.

Figur 7.2 viser status for arbeidet med tidslinjene i dag. Tidslinjene er basert på gjeldende og planlagt politikk og viser hvordan utslippene av fossile brensler kan utvikle seg mot 2050.

Der pilene i figuren er grønne har regjeringen tilstrekkelig informasjon om teknologisk modenhet, og det er etablert og planlagt politikk som gjør at det er mulig å angi en tidslinje for når disse utslippene kan være tilnærmet null. Den utslippskilden som er nærmest null utslipp med dagens politikk er fossil oppvarming hvor det er innført, og planlegges, flere forbud mot bruk av fossile brensler. Her har alternativer til bruk av mineralolje lenge vært tilgjengelig i markedet til en moderat kostnad.For veitransporten er det også på plass en rekke virkemidler som vil redusere utslippene betydelig mot 2040. Utvikling mot null utslipp kan også avhenge av teknologiutvikling og andre markedsforhold som er vanskeligere for Norge å påvirke, som for eksempel produsentenes tilbud av nye kjøretøy.

For fossil oppvarming og veitransport er det utarbeidet egne tidslinjer som er nærmere omtalt i kapittel 7.2.1 og 7.2.2. I tillegg er det, basert på gjeldende politikk, mulig å si når deler av utslippene fra industri og innenriks skipsfart vil være tilnærmet null, se nærmere omtale i kapittel 7.2.4. og 7.2.5.

¹ Indirekte fyring i industrien under innsatsfordelingen (ikke-kvotepliktig)

Andre forbrenningsutslipp vil det ta lenger tid å fase ut. Der hvor linjene i figur 7.2 er grå er det større usikkerhet og ikke laget tidslinjer i dag. For disse er det store variasjoner i teknologiers modenhetsgrad og i markedsutbredelse for utslippsfrie løsninger. De generelle virkemidlene som klimaavgifter, kvoteplikt og det næringsrettede virkemiddelapparatet vil bidra til å redusere utslippene framover, men det er i dag ikke mulig å anslå når utslippene kan være tilnærmet null.

Med den vedtatte politikken som ligger i fremskrivingene og den planlagte politikken som ble presentert i Klimastatus og -plan for 2025 (dersom alle virkemidlene det planlegges for fram mot 2030 videreføres til 2035), er det anslått at utslippene fra flere kilder vil reduseres betydelig fram mot 2035. Figur 7.3 viser fordelingen av forbrenningsutslippene i 2023 og 2035. De mørkegrønne søylene er basert på utslippsregnskapet i 2023, mens de lysegrønne søylene viser anslåtte utslipp i 2035 basert på fremskrevne utslipp lagt fram i Nasjonalbudsjettet 20252 og den planlagte politikken lagt fram i Klimastatus og -plan for 2025.

2023-tall er basert på endelige utslippstall fra SSB, og 2035-tall er basert på utslippsfremskrivinger og den planlagte politikken fra Klimastatus og -plan for 2025.

Kilder: Statistisk sentralbyrå og Klimastatus og -plan for 2025

Samlet sett viser fremskrivingen og den beregnede effekten av virkemidler i Klimastatus og -plan for 2025 at forbrenningsutslippene i Norge er anslått til 13,3 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2035. Dette er en nedgang på 57 prosent fra utslippsnivået i 2023 som var på 31,1 millioner tonn CO₂-ekvivalenter.

Selv om det i årene framover fortsatt vil være betydelig usikkerhet knyttet til veien mot lavutslippssamfunnet, vil tidslinjene over tid gi et signal om hvilke utslipp som kan gå mot null og når. Formålet er å legge til rette for en mer forutsigbar omstilling. Samtidig må det tas høyde for at kostnader kan endre seg og teknologiutviklingen kan gå raskere eller saktere enn forventet, og det kan dermed være behov for justeringer i tidslinjene. Kapittel 7.1 viser hvordan regjeringen vil arbeide for å følge opp tidslinjene i årene framover, mens kapittel 7.2 har en gjennomgang av status for politikken for ulike utslippskilder. I kapittel 7.3 omtales bruk av biomasse til å erstatte utslipp fra forbrenning av fossile brensler.

7.1 Prosess for oppdatering og videreutvikling av tidslinjene

Regjeringen vil arbeide videre med å oppdatere og videreutvikle tidslinjene. Selv om vi i dag har mye kunnskap om mulighetene for videre utfasing, vil teknologisk modenhet, utbredelse, barrierer og omstillingskostnader endre seg de kommende årene. Et godt kunnskapsgrunnlag danner grunnlaget for vurderinger av virkemiddelbruk og tidspunkt for når utslipp fra bruk av fossile brensler kan fases ut. Klimastyringssystemet beskrevet i kapittel 5, med årlig kunnskapsgrunnlag og utarbeidelsen av Klimastatus og -plan, vil danne rammene for det videre arbeidet, se figur 7.4.

Klimatiltak i Norge: kunnskapsgrunnlag 2025 inneholdt en første overordnet analyse av når noen utvalgte utslippskilder kan gå mot null. Bakgrunnen for oppdraget var Klimautvalgets anbefaling om at det burde etableres en oversikt over hvilke utslipp som kan være borte på hvilke tidspunkt, for å skape forutsigbarhet i omstillingen. Miljødirektoratet planlegger en mer omfattende omtale i neste års Klimatiltak i Norge, med mål om at rapporten skal dekke flere utslippskilder. Arbeidet vil være en del av grunnlaget for videre vurderinger knyttet til tidslinjer.

Gjennom klimastyringssystemet er det etablert prosesser og rutiner for å følge opp regjeringens klimaplan og vurdere behovet for å justere og eventuelt forsterke klimapolitikken årlig, se kapittel 5.1. Tidslinjene kan i årene framover bli justert og oppdatert i lys av kunnskap om teknologiutvikling, tilgjengelighet i markedet og kostnader. Etter hvert som teknologier er modne og forholdene ligger til rette for utslippskutt, vil virkemiddelbruken vurderes og ny planlagt politikk kan gi grunnlag for å utarbeide tidslinjer for flere utslippskilder. Regjeringen vil i den årlige prosessen med Klimastatus og -plan oppdatere tidslinjene og vurdere nye virkemidler for arbeidet med å fase ut bruk av fossile brensler. Planlagt virkemiddelbruk utredes på vanlig måte i tråd med utredningsinstruksen.

I tillegg til kunnskap om markedsutvikling og teknologistatus er det noen særlige hensyn som blir viktige i politikkutviklingen framover, for eksempel konsekvensene for kraftsituasjonen. En del av omleggingen fra bruk av fossile brensler vil slå ut i økt etterspørsel etter elektrisitet, og vil kunne påvirke forsyningssikkerheten og kraftprisene, samt øke kraftbehovet. Videre utfasing av fossile brensler er derfor avhengig av økt produksjon av fornybar kraft og en satsing på økt energieffektivitet i alle deler av norsk økonomi. Vurderingen av nye virkemidler må ses i lys av utviklingen i kraftsystemet. Det må også tas hensyn til militær mobilitet og beredskap, samt samfunnssikkerhet, i forbindelse med vurdering av klimatiltak og -virkemidler.

Regjeringen vil:

• i den årlige Klimastatus og -plan oppdatere tidslinjene og vurdere nye virkemidler for arbeidet med å fase ut bruk av fossile brensler

7.2 Tidslinjer for ulike utslippskilder

Ulike utslippskilder krever ulike løsninger for å fase ut bruken av fossile brensler. Det er store variasjoner i teknologiers modenhetsgrad og i markedsutbredelse for ulike utslippsfrie løsninger i forskjellige deler av økonomien.

De generelle virkemidlene vil bidra til utslippskutt i hele økonomien. Det er også nødvendig med dynamikk i virkemiddelbruken over tid, og godt samspill mellom forskjellige virkemidler. Virkemiddelbruk må tilpasses etter teknologisk modenhet, markedsutbredelse og barrierer innenfor den enkelte sektor. CO₂-avgiften settes opp år for år, og støtte fases ut etter hvert som løsninger nærmer seg modenhet. Enova er et viktig virkemiddel for å bidra til klima- og energiomstilling. Enovas støtteprogrammer skal støtte opp under satsinger og bidra til måloppnåelse i klima- og energipolitikken.

Den norske elbilpolitikken er et eksempel på at virkemidlene for å velge nullutslipp var på plass gjennom mange år, men at innfasingen av elbiler først skjøt fart da tilbudet av biler i markedet økte. Utviklingen i teknologiers modenhetsgrad og markedsutbredelsen for utslippsfrie løsninger framover er avgjørende.

Dette kapittelet gir en status for de ulike forbrenningsutslippene og viser tidslinjer for fossil oppvarming og veitrafikk.

7.2.1 Oppvarming nærmer seg null utslipp

For fossil oppvarming3 er det basert på gjeldende og planlagt politikk, mulig å lage en tidslinje for utfasing av bruk av fossile brensler.

Figur 7.5 viser tidslinjen for utslipp fra fossil oppvarming. Med dagens virkemiddelbruk er det forventet at utslippene reduseres til 0,3 millioner tonn i 2035. Dette er nesten en halvering av dagens gjenværende utslipp. En stor andel av de gjenstående utslippene fra oppvarming er knyttet til metanutslipp fra vedfyring i husholdninger, som ikke er fossile utslipp.

Fra 1. januar 2020 ble bruk av mineralolje til oppvarming av bygninger forbudt gjennom Forskrift om forbud mot bruk av mineralolje til oppvarming av bygninger. Fra 2022 ble forbudet utvidet til å gjelde bruk av mineralolje til byggvarme (tørking og herding) på bygge- og anleggsplasser. Landbruksbygg og sykehus med døgnkontinuering drift var unntatt forbudet fram til 1. januar 2025. Uten dette unntaket er det nå i praksis et nasjonalt forbud mot bruk av mineralolje til byggvarme og oppvarming.

Det brukes fortsatt noe fossil gass til oppvarming i Norge. Fra 1. juli 2025 vil bruk av fossil gass til byggvarme forbys, med to års unntak for herding av plasstøpt betong og fasadeoppvarming. Unntaket gis for at bransjen skal ha tid til å omstille seg. Videre har Miljødirektoratet utredet et forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming fra 2028. Regjeringen tar sikte på å sende et forslag til forbud på høring før sommeren 2025. Dersom det innføres et forbud mot bruk av fossil gass til permanent oppvarming, vil dette bety et nasjonalt forbud mot bruk av fossile energikilder til byggvarme og permanent oppvarming.

7.2.2 Veitransport mot null utslipp tidlig på 2040-tallet

Elektrifiseringen av veitransporten har kommet langt i Norge. Med regjeringens politikk slik den ble presentert i Klimastatus og -plan for 2025 kan veitransporten være tilnærmet uten utslipp tidlig på 2040-tallet. Utvikling mot null utslipp er imidlertid også avhengig av markedsforhold som er vanskeligere for Norge å påvirke, som produsentenes tilbud av nye kjøretøy på det globale markedet.

Figur 7.6 viser anslag på utviklingen i utslippene fra veitransport fra 2024 til 2035 i grønt. Beregningene er basert på utslippsfremskrivingene fra Nasjonalbudsjettet 2025 og utslippseffekten av virkemidlene presentert i Klimastatus og -plan for 2025. Utslippene er anslått redusert til om lag 1,6 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2035. Dette er en nedgang på 80 prosent fra 2023, som er det nyeste året med endelige utslippstall.

I tillegg til anslagene for utslippene i 2035 viser de mørkegrønne strekene hvor lang tid det tar før de ulike segmentene går mot null, gitt forutsetninger om dagens virkemidler, måltall for når nye kjøretøytyper skal være nullutslipp og levetider for ulike transportmidler.4

Den nederste delen av figuren viser de ulike virkemidlene i Regjeringens klimastatus og -plan for 2025. Som det kommer fram av figuren, er det en kombinasjon av ulike virkemidler som utgjør dagens politikk, med både generelle og mer sektorspesifikke virkemidler. Virkemidlene vil ikke bare bidra til å fornye kjøretøyparken, men også til å unngå utslipp og flytte aktiviteten til andre transportformer, for eksempel over på jernbane, som allerede i dag er en energieffektiv, klima- og miljøvennlig transportform.

Forventet utslippsutvikling, virkemidler og når kjøretøysgrupper er forventet å gå til null innen veitransporten.

Som figur 7.6 viser er det en rekke virkemidler på plass for å redusere utslippene fra de ulike kjøretøygruppene. De generelle økonomiske virkemidlene har over mange år blitt justert for å støtte opp under innfasing av nullutslippsløsninger. For eksempel har personbilmarkedet, gjennom langsiktig politisk innsats og stadig teknologisk framgang, kommet svært langt i retning nullutslipp. Som en følge av høy markedsutbredelse har regjeringen justert elbilpolitikken, blant annet ved at det for nye personbiler nå betales merverdiavgift for den delen av kjøpesummen som overstiger 500 000 kroner, og ved å åpne opp for at det kan kreves inn bompenger opp til 70 prosent av ordinær takst for elektriske personbiler og lette varebiler. Lokale myndigheter kan beholde et fritak eller ta en lavere takst for lette el-varebiler selv om det innføres bompenger for lette el-personbiler. For tunge nullutslippskjøretøy har regjeringen besluttet å videreføre dagens praksis med fritak for bompenger i en periode fram til 2030. Regjeringen vil i tillegg raskt sende på høring et forslag til regelverk slik at kommunene kan opprette og håndheve nullutslippssoner, se nærmere omtale i kapittel 9.5.

Personbilparken er på god vei til å bli uten utslipp. I 2024 var 88 prosent av alle nye personbiler elektriske. Hittil i år er andelen på nærmere 95 prosent.5 Dette innebærer at måltallene for personbiler i praksis er oppnådd. Fortsatt er tre fjerdedeler av bilparken fossil, men så lenge nybilsalget fortsetter som nå, vil utskiftningen skje gradvis, uten ytterligere virkemiddelbruk. Det vil i så fall bety at personbilparken kan være tilnærmet nullutslipp tidlig på 2040-tallet.

En annen kjøretøygruppe hvor elektrifiseringen har kommet langt er bybussene. I 2024 var 81 prosent av alle førstegangsregistrerte bybusser gass- eller nullutslippskjøretøy, og andelen nullutslipp var på 73 prosent. Hittil i år ligger andelene på om lag samme nivå, så også for bybussene er måltallet for 2025 i praksis oppnådd. Ettersom omsetningen av bybusser er relativt lav, er det naturlig at nullutslippssandelene svinger mer enn for personbiler der omsatt volum er mye høyere. Det er derfor viktig at vi fortsetter å følge med på salgsutviklingen i årene framover.

Det er krevende å få samme innfasingstakt for varebiler og lastebiler som for personbilene, men teknologien er stadig mer konkurransedyktig og ladeinfrastrukturen i rask utvikling. Gjennom Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 og i Klimastatus og -plan for 2025 forpliktet regjeringen seg til å jobbe for å nå stortingsflertallets langsiktige mål om at nye tunge kjøretøy skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2030. Hvis tilnærmet hele nybilsalget av både varebiler og lastebiler er nullutslipp innen 2030, kan om lag hele lastebilflåten være uten utslipp tidlig på 2040-tallet. Etter hvert som den norske lastebilflåten elektrifiseres, blir det viktig å sikre at de elektriske lastebilene ikke utkonkurreres av utenlandske fossile alternativer. Selv om salget av nye personbiler har en høyere andel nullutslipp i dag, tar det lengre tid å skifte ut hele personbilparken enn de tyngre kjøretøyene. Dette skyldes at varebiler og lastebiler skiftes ut hyppigere enn personbiler.

I Nasjonal transportplan 2025–2036videreførte regjeringen målet om at alle nye lette varebiler skal være nullutslipp i 2025 og at alle nye tunge varebiler skal være nullutslipp i 2030. Miljødirektoratet og Statens vegvesen foreslår i sin rapport om elektriske varebiler at det settes et nytt felles mål for alle varebiler, om at alle nye varebiler skal være nullutslipp i 2027.6 Dette innebærer at dagens mål for lette varebiler forskyves i tid mens målet for tunge varebiler framskyndes i tid. Etatene omtaler målet som oppnåelig med en forsterket virkemiddelbruk i de kommende årene.

Virkemidlene for de ulike segmentene i veitransporten er beskrevet nærmere i Klimastatus og -plan for 2025.

7.2.3 Annen transport

Annen transport omfatter her ikke-veigående kjøretøy og motorredskaper. Motorredskapene omfatter anleggsmaskiner og landbruksmaskiner med mer. Status for nullutslippsløsninger varierer mellom ulike maskinkategorier. Utslippene var 2,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2023, og er anslått å være 1,3 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2035. Beregningene er basert på utslippsframskrivingene fra Nasjonalbudsjettet 2025 og utslippseffekten av virkemidlene presentert i Klimastatus og -plan for 2025.

Regjeringen har en ambisjon om at Norge skal ha klimavennlige bygge- og anleggsplasser, og har etablert en målrettet satsing for å redusere disse utslippene. Se Klimastatus og -plan for 2025 for omtale av denne satsingen og hva den innebærer.

For anleggsmaskiner er markedsandelen for nullutslippsmaskiner i dag lav, men markedet er i rask utvikling. Det lanseres stadig nye modeller av utslippsfrie maskiner, men tilgangen er fortsatt begrenset, og det er høye merkostnader, særlig for de aller største maskinkategoriene. Samtidig har anleggsmaskiner kort levetid, noe som vil gjøre at innfasingen av nullutslippsmaskiner kan gå relativt raskt når teknologien er moden. Hvor raskt dette skjer vil avhenge blant annet av hvor stor etterspørselen er etter nullutslippsmaskiner i Norge, og i verden rundt oss.

For å øke etterspørselen etter utslippsfrie anleggsmaskiner har Enova en støtteordning til innkjøp av el-anleggsmaskiner og battericontainere. Støtten fra Enova er viktig for at flere skal få erfaring med slike maskiner og for å øke hastigheten på innfasingen. Samferdselsdepartementet har gjennom tilskuddsordningen for utslippsfrie anleggsplasser i transportsektoren gitt støtte til pilotprosjekter for å teste ut utslippsfrie løsninger på anleggsplasser. Pilotprosjektene gjennomføres av Statens vegvesen, Bane NOR SF og Nye Veier AS. Gjennom Klimasats har også flere kommuner fått støtte til merkostnader ved utslippsfrie anleggsplasser og andre tiltak for å øke innfasing av utslippsfrie maskiner.7

I Klimastatus og -plan for 2024 ble det besluttet at regjeringen vil utrede et forbud mot salg av nye anleggsmaskiner med forbrenningsmotor fra 2035. I Nasjonal transportplan 2025–2036 varslet regjeringen at det som del av denne utredningen også vil bli vurdert om det kan settes mål eller stilles krav til anleggsplassene i transportsektoren. Denne utredningen vil ses i sammenheng med Stortingets vedtak om å utrede forbud mot bruk av fossile brensler på byggeplasser. Det arbeides med flere virkemidler for å øke hastigheten på innfasingen av nullutslippsmaskiner i det norske markedet, som er viktige for at et eventuelt forbud mot salg av nye anleggsmaskiner med forbrenningsmotor skal kunne innføres i 2035.

Som en del av regjeringens målrettede satsing varslet regjeringen at den utreder et krav i offentlige anskaffelser om at 5 til 10 prosent av energibruken på bygge- og anleggsplasser skal være utslippsfri fra 2026, med en opptrapping til 30 til 40 prosent i 2030. På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet skal Miljødirektoratet og Direktoratet for forvaltning og økonomistyring våren 2025 levere en utredning av forslaget, og forslag til forskrift. Før kravet eventuelt vedtas vil forslaget sendes på høring. Bakgrunnen for utredningen er Stortingets anmodningsvedtak om nullutslipp og fossilfrie bygge- og anleggsplasser i offentlige anbud. Regjeringen har også besluttet at kommunene skal få hjemmel til å påby bruk av nullutslippsløsninger og biogass på bygge- og anleggsplasser, se mer om dette i kapittel 9.5.

I landbruket har også utvikling, testing og utrulling av maskiner med nullutslipp og biogass kommet i gang. Likevel vil overgangen til disse maskinene ligge lenger fram i tid enn hva som er tilfelle for anleggsmaskinene, fordi det er andre barrierer i landbruket enn i bygge- og anleggsnæringen. For å redusere utslipp fra landbruksmaskiner på kort sikt, er bruk av biodrivstoff gjennom omsetningskrav det relevante virkemiddelet.

Flere oppgaver i landbruket krever maskiner med høy trekkraft som kan brukes sammenhengende over lang tid. Her vil fortsatt maskiner med forbrenningsmotor ha flere bruksfordeler enn el-traktorer. Videre har traktorer lang levetid, ofte over 50 år. Flere traktorer og små-maskiner utfører spesialoppgaver i korte sesonger. Dette gir få brukstimer og lave utslipp, som betyr at det ikke vil være rasjonelt å bytte ut disse med nye nullutslippsmaskiner.

7.2.4 Deler av industriutslippene mot null fra 2030

Utslippene fra bruk av fossile brensler i industrien er på vei ned. For noen utslipp finnes det modne løsninger som kan tas i bruk allerede i dag, mens for andre utslippskilder er teknologien mindre moden. Samlet sett er forbrenningsutslippene i industrien anslått redusert fra over 2,4 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2023 til 1,2 millioner tonn i 2035 med dagens planlagte virkemidler. Beregningene er basert på utslippsframskrivingene fra Nasjonalbudsjettet 2025 og utslippseffekten av virkemidlene presentert i Klimastatus og -plan for 2025.

Deler av utslippene fra industrien kan forventes å gå mot null fra 2030. For indirekte fyring8 til energiformål i den delen av industrien som er omfattet av innsatsfordelingen (ikke-kvotepliktige utslipp), varslet regjeringen i Klimastatus og -plan for 2024 at det fra 2030 vil innføres et forbud. Der forbudet vil innebære svært høye kostnader målt opp mot nytteverdien eller der det oppstår andre urimelige konsekvenser, vil det være mulighet for unntak. Konsekvenser av et forbud mot bruk av fossile brensler til energiformål ble utredet av Miljødirektoratet i 2023. Forbudet vil gi økt behov for fornybar energi, i hovedsak elektrisitet, som i de fleste tilfeller vil være det rimeligste tiltaket for aktørene. Det er også antatt økt bruk av biobrensler. For å redusere utilsiktede negative konsekvenser av forbudet, har regjeringen foreslått et krav om at flytende biobrensel skal oppfylle EUs bærekraftskriterier i tråd med produktforskriften, se kapittel 3.1.2. Forslaget til forskrift om forbudet har vært på høring.

Deltakelse i EUs kvotesystem er hovedvirkemiddelet for å redusere utslippene fra kvotepliktig industri. Se nærmere omtale av kvotesystemet i kapittel 6.3.

Enova har mulighet til å støtte prosjekter i kvotepliktig sektor, der det er store muligheter for innovasjon, energi- og klimaomstilling, og dermed bidra til risikoavlastning for aktører i industrien som ønsker å fase ut bruk av fossile brensler. Støtte fra Enova skal også bidra til at den nødvendige omleggingen fra fossil til fornybar energibruk i industrien skjer raskere og rimeligere, og med mindre belastning på kraftsystemet. Industrien har gode muligheter for å utnytte overskuddsenergien sin, og Enova gir for eksempel støtte til prosjekter i industrien som skal utnytte overskuddsenergi til varmeformål eller til kraftproduksjon. Slike prosjekter bidrar både til reduserte klimagassutslipp og til mer effektiv energibruk.Klima- og energikravene som ble inkludert i CO₂-kompensasjonsordningen fra 2025 er også ventet å ha en effekt for de industriaktørene som er omfattet av ordningen og de nye føringene. Se kapittel 6.5 for omtale av CO₂-kompensasjonsordningen.

7.2.5 Stor variasjon innen skipsfart – ferger mot null utslipp fra 2035

Det varierer mye når de ulike fartøygruppene innen skipsfart kan forventes å være tilnærmet uten utslipp. Utslippene var på 3,9 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2023, og er anslått å være 1,9 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2035. Beregningene er basert på utslippsframskrivingene fra Nasjonalbudsjettet 2025 og utslippseffekten av virkemidlene presentert i Klimastatus og -plan for 2025.

Med dagens virkemiddelbruk er ferger på god vei mot å være tilnærmet uten utslipp i 2035 med bruk av nullutslippsteknologi. For andre fartøytyper er det fortsatt stor usikkerhet knyttet til den teknologiske utviklingen og i dag vanskelig å vurdere når utslippene kan være tilnærmet null. Regjeringen jobber med, og planlegger, ulike klimakrav for ulike fartøygrupper, men det er ikke mulig å si sikkert i dag når krav kan innføres.

For ferger har blant annet innkjøpskrav fra staten og fylkeskommunene bidratt til rask utvikling av nullutslippsløsninger. Regjeringen innførte 1. januar 2025 nullutslippskrav i offentlige anskaffelser av ferger og fergetjenester.

Regjeringen har gitt et oppdrag til Sjøfartsdirektoratet og Miljødirektoratet om å utrede klimakrav til offshorefartøy i petroleumsnæringen, herunder hvor raskt slike krav kan etterleves. Sjøfartsdirektoratet har utredet og foreslått klimakrav til servicefartøy i havbruksnæringen, og DNV har vurdert mulighetene for elektrifisering av havbruksflåten. Utredningene og forslagene blir nå behandlet av Klima- og miljødepartementet for oppfølging.

Krav til ulike fartøysegmenter kan bidra til å styrke innovasjon og framskynde innfasing av nye teknologier, men må være forutsigbare og realistiske. Regjeringen vil følge med på den teknologiske utviklingen og vurdere nye virkemidler. For å akselerere omstillingen i skipsfarten og på sikt oppnå tilnærmet nullutslipp, er det nødvendig med en kombinasjon av virkemidler som justeres og utvikles over tid. Regjeringen legger opp til at en kombinasjon av klimagassprising og støtte fra virkemiddelapparatet vil være hoveddrivkraften i omstillingen.

De ulike virkemidlene for omstilling av skipsfarten er beskrevet i kapittel 6.9 om grønn skipsfart.

7.2.6 Energiforsyning

I 2023 utgjorde utslippene fra energiforsyning omtrent 1,2 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Omtrent 90 prosent av disse utslippene er forbundet med avfallsforbrenning og fjernvarme. Fjernvarmeproduksjon er viktig for energisikkerheten, og det bidrar til avlastning og fleksibilitet i energisystemet. Omtrent 40 prosent av dagens energiinnsats i fjernvarme er fra avfallsforbrenning. Forbrenning av avfall fører til klimagassutslipp, og andelen fossilt innhold i avfallsforbrenning er ofte knyttet til plastavfall.

Norge arbeider aktivt for avfallsforebygging og økt materialgjenvinning, noe som vil føre til reduserte restavfallsmengder i framtiden. Det vil uansett være behov for noe avfallsforbrenning i framtiden. CO₂-fangst og -lagring (CCS) kan bidra til en vesentlig reduksjon i utslippene fra avfallsforbrenning, men det er i dag flere barrierer som hindrer investeringer i CCS. Se kapittel 6.4 for mer informasjon om regjeringens arbeid med CO₂-håndtering. Utslipp fra forbrenning av avfall er omfattet av en CO₂-avgift som har til hensikt å skape insentiver til å øke utsortering av plast og insentivere investeringer i utslippsreduserende teknologier, som CCS.

7.2.7 For luftfart er null- og lavutslippsløsningene umodne

Null- og lavutslippsteknologien i luftfarten er fortsatt under utvikling, og det er betydelig usikkerhet knyttet til når disse kan fases inn i et større omfang. Utfordringene handler i stor grad om å utvikle, teste og deretter bidra til utbredelse av denne typen teknologi.

For å framskynde omstillingen til null- og lavutslippsluftfart, har regjeringen, med forbehold om Stortingets bevilgninger, prioritert 1 milliard kroner til dette formålet i Nasjonal transportplan 2025–2036, se nærmere omtale i kapittel 6.8. Imidlertid er null- og lavutslippsteknologi, som batterielektriske motorer og hydrogen, trolig kun realistisk for begrensede deler av luftfartsegmentet på kort og mellomlang sikt og vil ikke føre til betydelige utslippsreduksjoner før etter 2035.

Skal luftfarten bidra til oppnåelsen av nasjonale og internasjonale klimamål for 2030 og 2050, vil det derfor være nødvendig med økt bruk av alternative flydrivstoff, som biodrivstoff av avfall og rester, eller syntetiske drivstoff. Dette kan brukes i eksisterende infrastruktur og dagens flyflåte, som foreløpig er sertifisert for 50 prosent innblanding, men dette ventes snart å øke til 100 prosent. Alternative flydrivstoff, da spesielt biodrivstoff, er den eneste løsningen for de lengste flygingene trolig også etter 2050. Norge har et omsetningskrav for bruk av biodrivstoff av avfall og rester i luftfarten i Norge på 0,5 prosent. Regjeringen er imidlertid opptatt av at norske aktører skal ha like konkurransevilkår som sine europeiske konkurrenter og arbeider med EØS-innlemmelse av RefuelEU Aviation. Se nærmere omtale av biodrivstoff og europeisk innblandingskrav i kapittel 3.1.2.

7.2.8 Netto null-ambisjon i 2050 for petroleumssektoren

Utslippene fra petroleumsvirksomheten er på vei ned og var i 2023 om lag 24 prosent lavere enn i 2015. Forbrenningsutslippene fra petroleumssektoren utgjorde i 2023 om lag 11,1 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Det forventes at en utslippsreduksjon på 50 prosent blir oppnådd i første del av 2030-årene.

Regjeringen jobber, i samarbeid med næringen, for at utslippene fra olje- og gassproduksjonen blir kuttet med 50 prosent innen 2030 og til netto null i 2050. En bredere vurdering av utslippsutviklingen framover framgår av Prop. 1 S (2024–2025) for budsjettåret 2025 under Energidepartementet.

Hvor store utslippene fra petroleumsproduksjonen blir i 2030 kommer i stor grad an på tidspunktet for oppstarten av kraft-fra land-prosjektene som ennå ikke er i drift. Anslagene for utslippsutviklingen viser at det er forventet en betydelig reduksjon fram mot 2030. Utslippsnivået i 2050 vil avhenge av hvilke innretninger som da vil være i drift, og utvikling og bruk av lav- og nullutslippsteknologi i næringen. Det vil også avhenge av kvoteprisen som følge av deltakelse i kvotesystemet og den framtidig klima- og petroleumspolitikken.

Hovedvirkemidlene for å oppnå utslippsreduksjoner i petroleumssektoren er kvoteplikt og CO₂-avgift. I overkant av 95 prosent av utslippene er underlagt CO₂-avgift. De aller fleste av disse utslippene er i tillegg en del av EUs kvotesystem. Kraft fra land er det eneste tiltaket som i vesentlig grad kan redusere utslippene på kontinentalsokkelen fram mot 2030. På lengre sikt er det forventet at utslippene vil gå videre nedover som en følge av ytterligere tiltak for å redusere utslippene og at felt stenges ned. Det er stor usikkerhet i slike anslag særlig fram i tid. Det står mer om utslippsutvikling og virkemidler for petroleumssektoren i kapittel 6.3.5.

7.3 Bruk av biomasse til å erstatte utslipp fra forbrenning av fossile brensler

Bruk av biomasse til energiformål bidrar til raske utslippskutt, som Norge er avhengig av for å nå klimamålene for 2030. Bioenergi vil også spille en rolle i lavutslippssamfunnet i 2050 innenfor sektorer der nullutslippsalternativer er krevende. Bruk av biomasse i kombinasjon med CO₂-håndtering kan spille en viktig rolle for å oppnå negative utslipp. For at bioenergi skal være en god klimaløsning, må uttaket av biomasse være på et bærekraftig nivå hvor det tas hensyn til naturmangfold og andre miljøverdier. Biomasse er en begrenset ressurs som må utnyttes effektivt i klimasammenheng, se nærmere omtale i kapittel 3.1.2.

Framover vil biomasse være en begrenset ressurs både nasjonalt og globalt. Klimautvalget 2050 anbefaler at bruk av biomasse prioriteres til de mest høyverdige formålene før den går til energi. Samtidig sier utvalget at bioressursene bør forbeholdes områder der det ikke finnes gode alternative nullutslippsløsninger, for eksempel i deler av skipsfarten, luftfarten og i eldre landbruksmaskiner, og der det ikke er ønskelig å slutte med aktiviteten som gir utslipp. I tillegg påpeker utvalget at det er viktig at tiltakene for utslippskutt på kort sikt samsvarer med omstillingen til lavutslippssamfunnet i 2050.

Ved utfasing av bruk av fossile brensler mot 2035 og 2050 forventes økt bruk av biobrensler. Bruken vil kunne øke i flere sektorer, og det vil være konkurranse om de begrensede råstoffene. Det er derfor viktig å ha en helhetlig tilnærming til bruken av biomasse i Norge. Gjennom å begrense samfunnets samlede ressursbruk og ved å prioritere utslippsfrie alternativer, er det mer realistisk at det resterende behovet kan dekkes av biobrensler. Norge har gjennom de målrettede satsingene kommet langt i utarbeidelsen av virkemidler for å kutte utslippene fra transport, industri og oppvarming, og legger opp til betydelige utslippskutt i disse sektorene også i årene framover. Strenge bærekraftskrav og bruk av biomasse med få andre bruksområder til energiformål, vil være viktig for å begrense utilsiktede negative effekter på natur og klima ved økt forbruk av biobrensler.

Bruken av biomasse har vært sterkt økende i transportsektoren de siste årene, spesielt gjennom omsetningskravene for biodrivstoff. Regjeringen har etablert faste kontrollpunkter for helhetlige evalueringer av bruken av biodrivstoff mot 2030.