Meld. St. 40 (2015–2016)

Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering

Til innholdsfortegnelse

2 Ulykkesutvikling og hovedtrekk i ulykkesbildet

Figur 2.1 Personbil etter en trafikkulykke

Figur 2.1 Personbil etter en trafikkulykke

Kilde: Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge har bidratt til en svært positiv utvikling i ulykkesrisikoen. Etter at det rundt 1970 ble iverksatt et systematisk arbeid for å redusere antallet vegtrafikkulykker, er årlig antall drepte i vegtrafikken redusert fra 560 i 1970 til et årlig gjennomsnitt de siste fem år på 153 og med 117 drepte i 2015. I samme periode er vegtrafikken mer enn tredoblet. I løpet av de siste 45 årene har til sammen 14 958 mennesker mistet livet i vegtrafikkulykker. Dersom risikoen for å bli drept i vegtrafikken (per kjørte kilometer) hadde vært konstant på samme nivå som i 1970, hadde det i perioden 1970–2014 vært ytterligere 40 000 omkomne i vegtrafikkulykker. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per personkilometer er dermed redusert med om lag 95 prosent siden 1970.

Tallene illustrerer både omfanget av samfunnsproblemet, viktigheten av trafikksikkerhetsarbeidet og effekten av at dette har vært langsiktig innrettet, bredt anlagt og faglig fundamentert. Tallene illustrerer også framskrittene de siste tiårene innen infrastruktur, kjøretøyteknologi, kontroll og håndheving, trafikkopplæring, holdnings- og informasjonsarbeid og organisatoriske virkemidler. Nedgangen i antall trafikkofre har vedvart, og antallet drepte og hardt skadde er redusert med nær 50 prosent de siste 16 årene.

2.1 Historisk ulykkesutvikling

Ulykkestallene vokste fra 1950-tallet i takt med bilparken og nådde en historisk topp i 1970. Siden har den langsiktige trenden vært stadig færre omkomne i vegtrafikken. Nedgangen for drepte og hardt skadde har vært positiv, men ikke like bratt som for drepte.

Figur 2.2 Drepte i vegtrafikken fra 1948 til 2015

Figur 2.2 Drepte i vegtrafikken fra 1948 til 2015

Kilde: SSB og Statens vegvesen

Figur 2.3 Drepte og hardt skadde i vegtrafikken fra 1970 til 2015

Figur 2.3 Drepte og hardt skadde i vegtrafikken fra 1970 til 2015

Kilde: SSB og Statens vegvesen

2.1.1 Hovedtrekk ved ulykkesutviklingen ut fra ulykkestype, trafikantgruppe og aldersgruppe

Siden 1970 har det skjedd vesentlige endringer i fordelingen av de trafikkdrepte på ulykkestyper, trafikantgruppe og alder, jf. tabell 2.1. Antall drepte er betydelig redusert for alle ulykkestyper. Reduksjonen har vært særlig stor for utforkjøringsulykker, møteulykker og fotgjengerulykker.

Tabell 2.1 Drepte fordelt på ulykkestype og år, antall og prosent

Ulykkestyper

1970

1980

1990

2000

2010

2015

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Utforkjøring

132

36

123

37

132

39

69

33

46

39

Møteulykke

92

25

104

31

103

30

86

41

32

27

Samme kjøreretning

13

4

9

3

10

3

5

3

7

6

Kryssulykke

38

11

34

10

28

8

16

8

10

9

Fotgjengerulykke

82

23

56

17

48

14

23

11

13

11

Andre ulykker

5

1

6

2

20

6

9

4

9

8

Sum

560

100

362

100

332

100

341

100

208

100

117

100

Tallene gjelder for det året som er oppgitt. Fordeling foreligger ikke for 1970.

Kilde: SSB

Når det gjelder ulykkesfordelingen, utgjorde de fleste ulykkestypene om lag samme andel av de drepte i 1980 som i 2015. Andelen drepte fotgjengere har imidlertid blitt om lag halvert i samme periode.

Tabell 2.2 viser at det har vært en stor reduksjon av antall drepte for alle trafikantgrupper fra1970 til 2015. Andelen trafikkdrepte fotgjengere og syklister er mer enn halvert i perioden, fra om lag 40 prosent i 1970 til om lag 14 prosent i 2015. I samme periode er andelen omkomne bilførere økt fra 24 prosent til 49 prosent, men antallet drepte bilførere er samtidig over halvert i samme periode. Motorsyklister utgjorde også en større andel av de trafikkdrepte i 2015 enn i 1970.

Tabell 2.2 Drepte fordelt på trafikanttyper og år, antall og prosent

Trafikanttyper

1970

1980

1990

2000

2010

2015

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Ant.

%

Bilfører

134

24

123

34

129

39

141

41

110

53

57

49

Bilpassasjer

114

20

76

21

85

26

83

24

39

19

19

16

Motorsykkel

26

5

29

8

25

8

40

12

26

12

20

17

Mopedist

29

5

18

5

14

4

6

2

0

0

1

1

Syklist

42

7

22

6

17

5

13

4

5

2

5

4

Fotgjenger

182

33

71

20

55

16

47

14

22

11

12

10

Akende o.l.

12

2

11

3

2

1

2

1

2

1

0

0

Annet

21

4

12

3

5

1

9

2

4

2

3

3

Sum

560

100

362

100

332

100

341

100

208

100

117

100

Tallene gjelder for det året som er oppgitt.

Kilde: SSB

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd i vegtrafikkulykker er sterkt redusert for alle trafikantgrupper. Risikoen varierer likevel betydelig fra en trafikantgruppe til en annen, jf. figur 2.4. Eksempelvis har bilførere og bilpassasjerer langt lavere ulykkesrisiko enn de øvrige trafikantgruppene. Siden 1985 har den største nedgangen i ulykkesrisiko vært for fører av tung motorsykkel og moped. Likevel har fører av lett og tung motorsykkel fremdeles høyere ulykkesrisiko enn øvrige trafikantgrupper. Ulykkesrisikoen for gående og syklende er også redusert siden 1985. Det siste året har imidlertid vist en negativ utvikling i ulykkesrisikoen for disse trafikantgruppene.

Figur 2.4 Utvikling i risiko for ulike trafikantgrupper, drepte per million personkm 1985–2014

Figur 2.4 Utvikling i risiko for ulike trafikantgrupper, drepte per million personkm 1985–2014

Kilde: TØI-rapport 1448/2015 Risiko i veitrafikken 2013/2014

Et hovedtrekk ved utviklingen i aldersfordelingen av trafikkdrepte viser en særlig stor nedgang i trafikkdrepte barn under 16 år, både i antall og i andel av totalt antall drepte. I 1970 omkom 101 barn i aldersgruppen 0 til og med 15 år i vegtrafikkulykker, dvs. 18 prosent av de drepte, og størstedelene av disse ulykkene skjedde i barns nærmiljø. I 2010 var andelen drepte barn i samme aldersgruppe redusert til om lag 3 prosent. I 2015 ble tre barn i denne aldersgruppen drept i vegtrafikkulykker. Antallet alvorlige trafikkulykker med ungdom er også redusert, men ikke i like stor grad som for barn under 16 år. Antall drepte i aldersgruppen 16 og 17 år er redusert fra 27 i 1970 til 1 i 2015, og antall drepte i aldersgruppen 18 til 19 år er redusert fra 56 til 15 i samme periode.

Trafikanter i aldersgruppene mellom 25 og 64 år utgjorde 33 prosent av de drepte i 1970, mens de utgjorde 50 prosent av de drepte i 2015. Andelen drepte i aldersgruppen 70 år og eldre, om lag 15 prosent, var den samme i 1970 som i 2015.

2.2 Hovedtrekk ved dagens ulykkesbilde

Ulykkestype – møteulykker og utforkjøringsulykker tar flest liv

Nullvisjonen innebærer at tiltakene i stor grad er målrettet mot de mest alvorlige ulykkestypene. Møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av gående og syklende har gjennomgående høy alvorlighetsgrad. Disse ulykkestypene stod for 83 prosent av de drepte og 71 prosent av de hardt skadde i perioden 2011–2015. I 2015 var utforkjøringsulykker den største ulykkestypen, med 38 prosent av alle dødsulykkene.

Alder og trafikantgruppe – unge bilførere overrepresentert i ulykkesstatistikken

Ulykkesstatistikken for perioden 2011–2015 viser at ungdom og unge voksne er mest utsatt for alvorlige trafikkulykker, jf. figur 2.5 nedenfor. Unge voksne er spesielt utsatt for å bli innblandet i trafikkulykker som fersk bilfører, det vil si de første årene etter at de har fått førerkort. Ulykkesutviklingen de siste årene viser imidlertid en positiv utvikling for unge bilførere. Tallet på drepte og hardt skadde fotgjengere er mer spredt fordelt utover de ulike aldersgruppene, men de yngste og eldste er mest utsatt. Alvorlige mopedulykker er en stor utfordring for aldersgruppen 16 til 17 år, mens motorsykkelulykkene viser en mer spredt aldersfordeling opp mot midten av 50-årsalderen.

Figur 2.5 Drepte og hardt skadde fordelt på alder og trafikantgruppe 2011–2015

Figur 2.5 Drepte og hardt skadde fordelt på alder og trafikantgruppe 2011–2015

Kilde: SSB og Statens vegvesen

Fordelingen av drepte og hardt skadde på alder og ulykkestype i perioden 2011–2015 viser at utforkjøringsulykker er den største utfordringen blant unge førere og fotgjengerulykker blant eldre. Nær halvparten av de drepte og hardt skadde i aldersgruppen 18 til 21 år blir drept eller skadet i slike ulykker, mens andelen i aldersgruppen 30 til 69 år er under 30 prosent. I aldersgruppen 75 år og eldre står fotgjengerulykker for om lag 35 prosent av alle drepte og hardt skadde.

Ulykkesfordeling etter vegkategori

Vegnettet består av 10 500 km riksveg, 44 300 km fylkesveg og 39 000 km kommunal veg. Ulykkesstatistikken for perioden 2011–2015 viser at antall drepte og hardt skadde er fordelt med 35 prosent på riksveger, 43 prosent på fylkesveger og 17 prosent på kommunale veger.

Ulykkesbildet er ulikt for de tre vegkategoriene. Møteulykker er den største utfordringen på riksvegnettet, utforkjøringsulykker på fylkesvegnettet og fotgjenger- og sykkelulykker på det kommunale vegnettet. Fordelingen er illustrert i figur 2.6, som er korrigert for omklassifiseringen av vegnettet fra 2010. Sykkelulykkene er ikke vist som egen gruppe da sykkel er definert som kjøretøy i ulykkesstatistikken og dermed inngår i de øvrige.

Figur 2.6 Fordeling av drepte og hardt skadde på vegnettet etter vegkategori og uhellstyper 2011–2015

Figur 2.6 Fordeling av drepte og hardt skadde på vegnettet etter vegkategori og uhellstyper 2011–2015

Kilde: SSB og Statens vegvesen

I perioden 1990 til 2010 økte andelen drepte og hardt skadde på riksvegnettet, men er siden redusert. Andelen drepte og hardt skadde på fylkesvegnettet var konstant fra 1990 til 2010, og er noe redusert fram mot 2015. Andelen drepte og hardt skadde på det kommunale vegnettet ble redusert i perioden 1990 til 2010, men har senere økt noe.

Gjennomsnittlig ulykkesrisiko på riksvegnettet og kommunale veger er lavere enn på fylkesvegnettet. Ulykkesstatistikken for perioden 2010–2015 viser at riksvegnettet og det kommunale vegnettet har hhv. 15,2 og 15,8 drepte og hardt skadde per mrd. kjøretøykilometer, mens fylkesvegnettet i gjennomsnitt har 23. Fylkesvegnettet er omfattende og ulykkene spredt, og det er derfor svært krevende å oppnå reduksjon i antallet ulykker.

Andelen drepte og hardt skadde innenfor tettbygd strøk ble redusert fra om lag 35 prosent på begynnelsen av 1990-tallet til rundt 20 prosent i perioden 2000–2012. Fra 2012 har imidlertid andelen drepte og hardt skadde innenfor tettbygd strøk økt, hovedsakelig ved ulykker som involverer syklister og fotgjengere.

Med bakgrunn i et overordnet mål i transportpolitikken om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, også omtalt som nullvekstmålet, vil det i arbeidet fremover være nødvendig å ha særlig oppmerksomhet på trafikksikkerhet innen tettbygd strøk. Statens vegvesen startet i 2013 opp et femårig FoU-program der utfordringer knyttet til trafikksikkerhet for gående og syklister er ett av flere sentrale temaområder. Trafikksikkerhet for disse trafikantgruppene vil være et særlig tema i Nasjonal transportplan 2018–2029.

2.3 Årsaker til ulykkene

Gjennom nullvisjonen forklares ulykker i et systemperspektiv der trafikksikkerheten er avhengig av tilpasning og samspill mellom trafikant, kjøretøy og veg. En ulykke skyldes ofte ikke feil ved bare én av disse faktorene. De fleste vegtrafikkulykker er resultat av flere medvirkende årsaker eller hendelser som, til sammen eller hver for seg, er tilstrekkelig til å utløse ulykken. Utformingen av veg og kjøretøy må derfor tilpasses menneskets forutsetninger, ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset fysisk tåleevne. Dette kommer i tillegg til en forutsetning om at trafikantene etter beste evne opptrer aktsomt og unngår bevisste regelbrudd.

Begrepet risikofaktor favner forhold som øker sannsynligheten for at det vil skje en ulykke. Risikofaktorer kan knytte seg til forhold ved vegen, kjøretøyet eller trafikanten. I et helhetlig trafikksikkerhetsarbeid må det settes inn tiltak på alle de tre områdene.

Trafikksikkerhetstiltak kan minimere eller fjerne risikofaktorene, og kan også hindre uønskede feilhandlinger slik at ulykker ikke oppstår, og/eller redusere skadeomfanget dersom ulykken først skjer. Fartsgrenser og fartsreduserende tiltak er eksempler på tiltak som både forebygger ulykker og reduserer skadeomfanget. Riktig bruk av bilbelte er eksempel på et tiltak som «bare» reduserer skadeomfanget når en ulykke inntreffer.

Medvirkende faktorer til at ulykkene inntreffer

Statens vegvesen har gjennom egne ulykkesanalysegrupper siden 2005 analysert alle vegtrafikkulykker med drepte. Undersøkelsene bekrefter at det som oftest er flere medvirkende faktorer til at en ulykke inntreffer, og at det er flere forhold som påvirker hvor alvorlig konsekvensen av ulykker blir.

I de fleste ulykker med drepte har trafikantens atferd enten vært medvirkende årsak eller bidratt til skadeomfanget ved ulykken, jf. tabell 2.3, og manglende førerdyktighet er oppgitt som medvirkende årsak i 54 prosent av ulykkene. Faktorer knyttet til veg- og vegmiljø er oppgitt som medvirkende årsak i 27 prosent av ulykkene, mens faktorer knyttet til ett av de involverte kjøretøyene er medvirkende årsak i 23 prosent av ulykkene.

I perioden 2005 til 2015 har forholdet mellom de ulike faktorene vært relativt stabilt, med unntak av andelen ulykker der høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen er oppgitt som medvirkende årsak. I perioden 2005 til 2008 er høy fart, enten ved for høy fart etter forholdene eller fart godt over fartsgrensen, oppgitt som medvirkende årsak til at ulykken skjedde i om lag 50 prosent av ulykkene. Etter 2008 har det imidlertid vært en nedgang i andelen fartsrelaterte ulykker, og i 2015 er fart oppgitt som medvirkende årsak til 34 prosent av ulykkene med drepte. Fartsmålinger utført av politiet og Statens vegvesen viser at gjennomsnittsfarten er svakt redusert de siste årene. I 2015 var også medvirkende årsaker knyttet til veg og vegmiljø og til involverte kjøretøy noe høyere enn tidligere år.

Tabell 2.3 Sannsynlige medvirkende faktorer til dødsulykkene i perioden 2005–2015

Medvirkende faktorer

Andel av alle dødsulykker

Gjennomsnitt 2005–2015

Faktorer knyttet til trafikantene

Manglende førerdyktighet 1

54 %

Høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen

40 %

Ruspåvirkning 2

21 %

Tretthet/avsovning

14 %

Sykdom

14 %

Mistanke om selvmord

6 %

Faktorer knyttet til veg og vegmiljø

27 %

Faktorer knyttet til involverte kjøretøy

23 %

Faktorer knyttet til vær- og føreforhold

15 %

1 Omfatter ulykker som skyldes manglende teknisk kjøretøybehandling og informasjonsinnhenting, feil beslutninger av føreren, hasardiøs kjøring og manglende kjøreerfaring.

2 Minimumstall fordi en stor andel av de trafikkdrepte ikke blir undersøkt for ruspåvirkning.

Kilde: Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2015. Statens vegvesens rapporter Nr. 636.

Medvirkende faktorer til skadeomfang – fire av ti drepte brukte ikke bilbelte

Tilstandsundersøkelser utført av Statens vegvesen viser at om lag 95 prosent av bilistene bruker bilbelte. I perioden 2005 til 2014 hadde likevel hele 41 prosent av de drepte i bil ikke brukt bilbelte da ulykken inntraff.

En rapport fra Statens havarikommisjon for transport viste at av 36 omkomne og hardt skadde i møteulykker, var manglende bilbeltebruk medvirkende årsak i sju tilfeller og feil bruk av bilbelte spilte en rolle i fire av tilfellene (Rapport Vei 2012/01). Forskningsprosjektet «Barn i bil» som ble utført i perioden 2007–2013 ved Folkehelseinstituttet og Oslo Universitetssykehus, viste at 93 prosent av barn under 16 år som døde eller ble hardt skadet i bilulykker, var feil sikret. Vanligste sikringsfeil var at skrådelen av bilbeltet var plassert bak ryggen eller under armen, eller at de satt i bil med usikret last i bagasjerommet.

Manglende eller feil bruk av hjelm er oppgitt som medvirkende årsak til skadeomfang for 19 prosent av de omkomne motorsyklistene i perioden 2005 til 2015. For syklende er manglende eller feil bruk av hjelm oppgitt som en medvirkende årsak til at det ble en dødsulykke for 59 prosent av de omkomne i samme periode.

Høy fart, enten ved for høy fart etter forholdene eller fart godt over fartsgrensen, var medvirkende årsak til at trafikanten ble drept i 38 prosent av ulykkene med drepte i perioden 2005 til 2015. I 2015 var imidlertid andelen av ulykkene der høy fart er oppgitt som medvirkende faktor til skadeomfanget redusert til 22 prosent.

Kritisk treffpunkt på involverte kjøretøy, dvs. et punkt utenfor kjøretøyets deformasjonssoner, er oppgitt som medvirkende årsak til skadeomfang i 22 prosent av ulykkene i perioden 2005 til 2015. Det har vært liten endring i dette over tid. Farlig sideterreng er oppgitt som medvirkende årsak til at trafikanten ble drept i 24 prosent av ulykkene i samme periode. I 2015 var denne andelen 19 prosent.

Tabell 2.4 Sannsynlige medvirkende faktorer til skadeomfang i dødsulykkene i perioden 2005–2015

Medvirkende faktorer til skadeomfanget

Andel av:

Gjennomsnitt 2005–2015

Den omkomne i bil brukte ikke bilbelte

Omkomne i bil

41 %

Den omkomne på motorsykkel brukte ikke hjelm eller brukte hjelmen feil

Omkomne på motorsykkel

19 %

Den omkomne på moped brukte ikke hjelm eller brukte hjelmen feil

Omkomne på moped

46 %

Den omkomne syklisten brukte ikke hjelm

Omkomne syklister

59 %

Høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen har medvirket til at ulykken har fått dødelig utgang

Dødsulykker

38 %

Stor vektforskjell mellom involverte kjøretøy

Dødsulykker

  • Kollisjon mellom personbil og lastebil/buss/vogntog

18 %

  • Kollisjon mellom motorsykkel og lastebil/buss/vogntog/personbil/varebil

7 %

For dårlig passiv sikkerhet i involverte kjøretøy

Dødsulykker

  • Kritisk treffpunkt på involverte kjøretøy

22 %

  • Dårlig karosserisikkerhet

16 %

  • Ikke kollisjonsputer i bilen

6 %

En eller flere forhold knyttet til passiv sikkerhet (flere forhold kan medvirke ved en enkeltulykke)

37 %

Forhold ved vegen og vegmiljøet

Dødsulykker

  • Farlig sideterreng

24 %

  • Dårlige eller unødvendig monterte rekkverk

5 %

Ett eller flere forhold ved vegen og vegmiljøet (flere faktorer kan medvirke ved en enkeltulykke)

Dødsulykker

25 %

Kilde: Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2015. Statens vegvesens rapporter Nr. 636

Undersøkelser i regi av SHT viser komplekse årsakssammenhenger

Statens havarikommisjon for transport (SHT) har siden 2005 undersøkt utvalgte vegtrafikkulykker. Formålet med undersøkelsene er å utrede forhold som antas å ha betydning for forebygging av transportulykker. Bakgrunnen for utvelgelse av ulykker er vurderinger knyttet til ulykkens alvorlighetsgrad, om ulykken inngår i en serie ulykker eller uhell, og om det er forhold som gjennom en undersøkelse kan forventes å frambringe kunnskap til trafikksikkerhetsarbeidet.

Per 1. august 2016 har SHT publisert 48 rapporter og fremmet 132 sikkerhetstilrådninger. SHT har hatt et særskilt fokus på ulykker som involverer kommersiell transport. 40 prosent av tilrådningene relaterer seg til forhold ved veg, mens 15 prosent relaterer seg til trafikantområdet og 22 prosent relaterer seg til kjøretøy. Disse tilrådningene er i hovedsak adressert til offentlige myndigheter. 21 prosent av tilrådningene er relatert til HMS-ledelse og adressert til ikke-offentlige virksomheter og firmaer. SHT legger vekt på at sikkerhetstilrådningene skal være utformet med et perspektiv som peker på potensial for bedre sikkerhet gjennom endring av rutiner og praksis hos organisasjoner og myndigheter. Flere av sikkerhetstilrådningene peker på behov for endring i regelverk, både nasjonalt og internasjonalt. SHTs undersøkelser dokumenterer at ulykker i vegsektoren er sammensatte og komplekse. De påviser også viktige bakenforliggende årsakssammenhenger knyttet til organisasjoner og myndigheter som tilrettelegger for transport på veg. Gjennom dette avdekkes også et stort behov for forebyggende innsats fra private transportaktører.

2.4 Ulykkesutvikling i Norge sammenlignet med nordiske og europeiske land

Norge utpeker seg internasjonalt som et av landene med lavest ulykkesrisiko målt i antall trafikkdrepte per million innbygger. I 2015 var det 23 trafikkdrepte personer per million innbygger i Norge. Tilsvarende gjennomsnittstall for EU-landene var 51,5. Risikoen for å dø i en vegtrafikkulykke i Norge er dermed under halvparten så stor som gjennomsnittlig i EU. Norge har over flere år vært blant de fire landene i verden med lavest antall trafikkdrepte fordelt på innbyggertall, dvs. på samme nivå som Sverige, Nederland og Storbritannia.

Figur 2.7 Drepte i vegtrafikken per mill. innbyggere i 2015

Figur 2.7 Drepte i vegtrafikken per mill. innbyggere i 2015

1 2014

Kilde: Statens vegvesen basert på tallmateriale fra European Transport Safety Council

EU har satt som etappemål å halvere antall drepte i vegtrafikken i perioden fra 2010 til 2020, og det er vedtatt et eget trafikksikkerhetsprogram som inneholder en rekke tiltak rettet mot kjøretøy, infrastruktur og trafikantatferd. Ulykkesstatistikk fra EU viser at antallet drepte i perioden 2010 til 2015 er redusert med 17 prosent, men at nedgangen har stagnert i mange medlemsstater de siste årene. Norge har i samme periode redusert antallet drepte med 44 prosent.

For de nordiske landene har utviklingen i antall drepte i vegtrafikkulykker hovedsakelig vært ganske lik i perioden fra 2004 til 2015. En forklaring kan være at de nordiske landene har relativt lik trafikkultur og regelverk og samme holdning til bruk av sikkerhetsutstyr. De har til dels også samme standard på kjøretøyparken. De nordiske landene har også stort sett tatt i bruk de samme tiltakene innen trafikksikkerhetsarbeidet. Samarbeidet mellom de nordiske landene på trafikksikkerhetsområdet er godt og tett både på politisk og administrativt nivå. Dagens samarbeidsform består av bilaterale diskusjoner og erfaringsutveksling. Samarbeidet gir gode resultater og har bidratt til en positiv utvikling i de nordiske landene.

2.5 Utviklingstrekk og framtidige utfordringer

For å tilrettelegge for fortsatt reduksjon i antallet drepte og hardt skadde, må ulykkesutviklingen følges nøye og det må kartlegges utviklingstrekk og lages prognoser for innvirkning på trafikksikkerheten. Forhold knyttet til demografiske endringer, trafikkutvikling, trafikantatferd og teknologisk utvikling representerer framtidige utfordringer og må få spesiell oppmerksomhet i de kommende årene.

2.5.1 Endring i befolkningsstruktur og demografi

Ulykkesrisikoen i trafikken varierer som vist for de ulike aldersgruppene, jf. figur 2.5. Endring i befolkningens alderssammensetning kan derfor virke inn på ulykkesbildet. Antall voksne og eldre vil øke mye i tiden framover, og veksten vil være særlig kraftig i aldersgruppen 75 år og eldre. Prognoser fra SSB for befolkningsframskriving (middel nasjonal vekst) viser at andelen av befolkningen over 75 år anslås å øke fra om lag 7 prosent i dag til 11,5 prosent i 2040. På samme tid vil andelen unge i alderen 18 til 24 år bli noe redusert.

Økning i andelen eldre medfører særlige utfordringer for trafikksikkerheten siden ulykkesrisikoen øker vesentlig for trafikanter fra 75 år og oppover. Ulykker med eldre trafikanter får generelt også mer alvorlig utfall på grunn av nedsatt tåleevne. I regjeringens strategi for et aldersvennlig samfunn er det forventet at framtidens eldre vil leve flere aktive år og vil ønske å delta mer i samfunns- og arbeidsliv. Det er følgelig forventet at eldre i større grad vil ønske å være mobile. Eldre trafikanter må derfor få særskilt oppmerksomhet i trafikksikkerhetsarbeidet fremover.

Prognosene for befolkningsutviklingen viser også en forventning om ulik vekst i ulike deler av landet. Fylkene har i dag store forskjeller i ulykkesrisiko per kjørte kilometer, og endring i flyttemønster og ujevn fordeling av befolkningsveksten vil kunne påvirke på ulykkesbildet. Tendensen går i retning at enkelte fylker som i dag har lav ulykkesrisiko vil ha størst trafikkvekst. Samtidig får andre fylker som i dag har høy ulykkesrisiko lavere trafikkvekst. Dette kan til sammen ha positiv effekt for på totale trafikksikkerhetsbildet.

Sammensetningen av befolkningen i Norge vil endres markert som følge av økt innvandring. I trafikksikkerhetsarbeidet må det rettes oppmerksomhet på hvilke utfordringer dette kan medføre. Blant annet bør det vurderes hvilke aktører som bør trekkes inn i trafikksikkerhetsarbeidet på dette feltet for å sikre at forståelse for norsk trafikkultur inngår som del av integreringsarbeidet. Transport økonomisk institutt har på oppdrag fra Statens vegvesen, gjort en studie av innvandreres ulykkesrisiko og forholdet til trafikksikkerhet som bilførere (TØI-rapport 988/2008). Studien viste at enkelte grupper av innvandrere med norsk førerkort har høyere ulykkesrisiko enn norskfødte med norsk førerkort. Dette gjaldt generelt for førstegenerasjon ikke-vestlige innvandrere, men særlig for innvandrere fra Midtøsten og Afrika.

2.5.2 Trafikkutvikling og utvikling i transportmiddelfordelingen

Prognoser som er utarbeidet til arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029, viser at det for perioden 2015–2030 er forventet en trafikkvekst på om lag 25 prosent. Denne veksten er beregnet å medføre en økning i antall drepte og hardt skadde i trafikken på 175 personer i 2030 sammenlignet med 2015. Tiltak som begrenser trafikkveksten gir som regel positivt bidrag til trafikksikkerheten.

Ved framleggelsen av Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen), er det lagt føringer for utviklingen av transportsystemet. Som en oppfølging av dette er det i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, satt som mål at veksten i persontransport i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Målet omtales også som nullvekstmålet for personbiltrafikk. Ulykkesrisikoen ved gange og sykling er som vist betydelig høyere per km enn ved å kjøre bil, og økning i andelen syklister vil rent statistisk sett øke antallet sykkelulykker. Det er vanlig å vise til at dersom det blir flere syklister, så blir bilistene mer oppmerksomme på syklistene og at ulykkesrisikoen dermed reduseres, dvs. en «safety in numbers»-effekt. Beregninger viser imidlertid at en økning i andelen fotgjengere og syklister likevel vil medføre en økning i antallet alvorlige trafikkulykker dersom det ikke legges opp til ytterligere innsats for å øke trafikksikkerheten for disse trafikantgruppene (TØI-rapport 1417/2015). Det må derfor arbeides for at nullvekstmålet ikke skal gå på bekostning av sikkerheten for gående og syklende, jf. kapittel 4.3.7.

Den norske godstransportsektoren har vært preget av vekst de siste tiårene, og trafikkprognoser viser en betydelig høyere forventet trafikkvekst for tunge kjøretøy enn for lette kjøretøy. Vegsektoren står for om lag 53 prosent av all innenriks godstransportarbeid målt i tonnkm (TØI-rapport 1393/2015). Det er forventet videre vekst i innenriks godstransport for alle transportformene framover. Transportpolitikken har som mål å legge til rette for at godstransporten i større grad skal gå på sjø og bane, særlig for de lange transportene, jf. Nasjonal transportplan 2014–2023. Mindre godstransport på veg vil ha positiv innvirkning på trafikksikkerheten. Vogntog har lavere ulykkesrisiko enn andre kjøretøy på veg, men vogntogulykker er generelt meget alvorlige på grunn av vekt og masseforskjell mellom vogntog og annet involvert kjøretøy.

Boks 2.1 Utviklingen siste 10 år for tilstandsmålene

Statens vegvesen og Trygg Trafikk utfører årlige tilstandsundersøkelser innenfor områder der endringer i trafikantatferd har betydning for antall drepte og hardt skadde. En oppsummering av utviklingen for de siste 10 årene viser at:

  • Andelen av kjøretøyene som overholder fartsgrensene har økt fra 45,6 prosent i 2006 til 55,6 prosent i 2015. Dette er en viktig faktor som forklaring på årsaken til den kraftige reduksjonen i antall drepte og hardt skadde. Imidlertid ser det ut til at reduksjonen i fartsnivået har stoppet noe opp etter 2012.

  • Bilbeltebruken i lette biler innenfor tettbygd strøk er økt fra 85,4 prosent i 2006 til 94,0 prosent i 2015. Tilsvarende har bilbeltebruken utenfor tettbygd strøk økt fra 92,3 prosent i 2006 til 95,2 prosent i 2015. Det var en klart positiv trend fram til 2013, men de siste to årene ser det ut til at progresjonen har stoppet opp.

  • Bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøyer er registrert fra 2009. I løpet av denne perioden har bilbeltebruken økt fra 52,8 prosent til 86,8 prosent.

  • Bakovervendt sikring av barn i alderen 1–3 år i bil er registrert fra 2010. I løpet av denne perioden er andelen barn som er sikret bakovervendt økt fra 20 prosent til 49,3 prosent.

  • Bruk av sykkelhjelm blant barn under 12 år er økt fra 62,9 prosent i 2006 til 86,6 prosent i 2015. Tilsvarende har bruken av sykkelhjelm blant ungdom/voksne fra og med 12 år økt fra 31,8 prosent i 2006 til 56,1 prosent i 2015.

  • I 2015 brukte 43 prosent av fotgjengerne refleks på belyst landeveg i mørke. Tilsvarende var andelen i tettbygde strøk 28 prosent. Refleksbruken i 2015 lå omtrent på samme nivå som i 2012.

2.5.3 Trafikanttiltak med økt betydning

Trafikantenes atferd er av stor betydning for trafikksikkerheten. Dersom alle trafikanter overholdt fartsgrensene, brukte bilbeltet og ikke kjørte i ruspåvirket tilstand ville antall dødsulykker være omtrent halvert. Tilstandsundersøkelser av trafikantatferd viser en positiv utvikling for bruk av bilbelte, sykkelhjelm, sikring av barn i bil og andel kjøretøy som overholder fartsgrensen, jf. boks 2.1 nedenfor. Det er spesielt økt bruk av bilbelte i lette kjøretøy og økt overholdelse av fartsgrensene som har bidratt mest til å redusere antallet drepte og hardt skadde. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014–2017 er det derfor satt ambisiøse mål om fortsatt positiv utvikling. Dette vil imidlertid være krevende å nå og vil kreve økt innsats på trafikantrettede tiltak, blant annet holdningsskapende arbeid og økt kontroll og håndheving av vegtrafikkovertredelser.

Sammenhengen mellom endring i gjennomsnittsfarten og ulykkesrisiko er svært godt dokumentert, og viser at fartsnivået er av stor betydning for antallet drepte og hardt skadde. Selv små endringer i gjennomsnittsfarten gir en betydelig endring i antallet alvorlige ulykker i vegtrafikken. En fortsatt nedgang i antallet drepte og hardt skadde i tråd med etappemålet for 2024 forutsetter at en økt andel av trafikantene overholder fartsgrensene.

Ruspåvirket kjøring er en av hovedutfordringene i trafikksikkerhetsarbeidet. Ruspåvirkning var en påvist medvirkende årsaksfaktor i 21 prosent av dødsulykkene i perioden 2005–2015.

Enkelte av ulykkene i dag forårsakes av trafikanter som i liten grad lar seg påvirke av ordinære trafikksikkerhetstiltak, som for eksempel kriminelle gjengangere som kjører uten førerkort og under ruspåvirkning. Det er antatt at andelen slike ulykker kan komme til å øke. For å nå denne gruppen vil det være nødvendig i større grad å trekke inn helt nye aktører og ny kunnskap i trafikksikkerhetsarbeidet da tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak vil ha liten effekt.

Boks 2.2 KJØR FOR LIVET

Spenningssøkende ungdom er overrepresentert i alvorlige trafikkulykker.

KJØR FOR LIVET er et tilpasset aktivitetstilbud og handlingsalternativ for bilinteresserte og risikoutsatte bilførere opp til 24 år. Et viktig mål er å skape atferdsendring og hensynsfulle trafikanter gjennom positive opplevelser, mestringsfølelse og økt sosial kompetanse. Deltakerne rekrutteres gjennom barneverntjenesten, skolene, PP-tjenesten, forebyggende gruppe i politiet, trafikkskolene og ulike lensmannskontor samt andre aktører innenfor barne- og ungdomsarbeid.

En KJØR FOR LIVET-klubb har en varighet på ett år og består av sju ungdommer og to voksne veiledere. Det avholdes ukentlige klubbkvelder som innledes av en holdningsskapende samtale om et tema innenfor trafikksikkerhet, livsstil, teambygging eller sosial kompetanse. Deretter driver ungdommene i felleskap aktiviteter knyttet til motor og mekanikk, med god oppfølging av kompetente voksne rollemodeller. Lokale aktører som politiet, brannvesenet, Røde Kors og Trygg Trafikk bidrar regelmessig i det holdningsskapende arbeidet.

KJØR FOR LIVET har inngått nasjonale samarbeidsavtaler med Trygg Trafikk og KNA. Samferdselsdepartementet har støttet arbeidet de siste tre år gjennom tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak. Per juni 2016 er KJØR FOR LIVET etablert i tre fylkeskommuner og 26 kommuner, landet rundt. 255 risikoutsatte ungdommer deltar i aktivitetstilbudet.

Figur 2.8 Kjør for livet

Figur 2.8 Kjør for livet

Andelen drepte i trafikken som skyldes illebefinnende eller selvmord er også forventet å øke. Disse ulykkene inngår ikke i den offisielle statistikken over vegtrafikkulykker. Det er likevel viktig å identifisere og gjennomføre tiltak som kan redusere slike ulykker, ikke minst av hensyn til andre som utsettes for eller blir berørt av disse ulykkene.

Ny teknologi, særlig kjøretøyteknologi, vil kunne bidra til en positiv utvikling av andelen trafikanter som overholder vegtrafikklovgivningen. En videre positiv utvikling innen trafikantadferd vil likevel være svært krevende å nå, og krever også at innsatsen økes og opprettholdes over tid. Det er beregnet at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke tradisjonell politikontroll i vegtrafikken til omkring det tredobbelte av dagens nivå (TØI-rapport 1361/2014).

2.5.4 Teknologisk utvikling gir nye muligheter og utfordringer

Intelligente transportsystemer og tjenester (ITS) er systemer og tjenester som bruker informasjons- og kommunikasjonsteknologi innen transportsektoren, blant annet i infrastruktur og kjøretøy, og innenfor trafikkstyring og mobilitetsstyring. Utviklingen av nye ITS-løsninger som del av veginfrastrukturen og i kjøretøyteknologien har betydelig innvirkning på trafikksikkerheten. Utfordringen framover er å utvikle og utnytte dette potensialet. Et eksempel er systemer der det utveksles informasjon mellom kjøretøy og mellom kjøretøy og infrastruktur. Slike «samvirkende» systemer vil blant annet kunne bidra til at føreren varsles om relevante og bevegelige objekter i vegen, sammen med informasjon om lokale trafikkreguleringer og føreforhold. Dette vil kunne bidra til en mer trafikksikker og effektiv trafikkavvikling.

Stadig ny kjøretøyteknologi har bidratt til vesentlige forbedringer av både aktiv og passiv sikkerhet i kjøretøyene, og dermed også til den betydelige nedgangen i antallet drepte og hardt skadde. Kjøretøyets passive sikkerhet reduserer skadeomfang og konsekvenser av ulykken, mens den aktive sikkerheten bidrar til å forhindre at en ulykke inntreffer.

Økt innslag av autonomi i kjøretøyer gjennom utvikling og sammenkobling av førerstøttesystemer (for eksempel antiskrens, ABS, kjørefeltholder osv.) vil påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning, da et betydelig antall alvorlige trafikkulykker i større eller mindre grad skyldes førerfeil. Autonome kjøretøy i ytterste konsekvens (såkalt selvkjørende kjøretøy) er sammenkobling av støttesystemer i så stor grad at føreren fris helt fra kjøreoppgaven. Dette forutsetter i dag betydelig støtte fra infrastruktur, et forutsigbart trafikkmiljø og et tilrettelagt regelverk. Nytten av slike autonome kjøretøy forutsetter hensiktsmessig regulering og at systemene på forhånd testes ut under sikre rammer. Bruk av helt autonome kjøretøy bryter i dag med sentrale grunnprinsipper i vegtrafikklovgivningen, herunder særlig føreransvaret. Regjeringen har derfor startet et lovarbeid om prøveordning for autonome kjøretøy.

Den teknologiske utviklingen gir også nye utfordringer. Det er grunn til å anta at distraksjon i vegtrafikken er et økende problem, blant annet som følge av økende bruk av informasjons-, kommunikasjons- og underholdningssystemer som tar oppmerksomheten bort fra føreroppgaven. Selv om aktsomhetskravet til føreren også for slike forhold er klart, vil det likevel være nødvendig å rette større oppmerksomhet mot bruk av teknologi som bidrar til førerdistraksjon. Kompleksiteten og utviklingstakten gjør det til en krevende avveining å framskynde implementering av ny kjøretøyteknologi med dokumentert positiv effektiv for trafikksikkerheten, og samtidig søke å avverge andre negative konsekvenser av samme teknologi.

Figur 2.9 Sikre veger redder liv

Figur 2.9 Sikre veger redder liv

Kilde: Foto: Knut Opeide, Statens vegvesen

2.5.5 Fortsatt behov for investering i sikrere veger

Fra rundt 1970 ble det startet en systematisk utbedring av særlig ulykkesutsatte punkter og strekninger på vegnettet. Dette er en viktig årsak til den positive utviklingen i ulykkesbildet. Slike punkter og strekninger er nå i stor grad fjernet eller utbedret. De alvorlige trafikkulykkene er i dag mer spredt over hele vegnettet, noe som øker investeringskostnadene for å oppnå én færre drept eller hardt skadd. Statens vegvesen har ved utarbeiding av grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan 2018–2019 gjennomgått virkningsberegninger for investeringer på riksvegnettet. Gjennomgangen viser at det fremdeles er klart samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke innsatsen til målrettede trafikksikkerhetsinvesteringer på riksvegnettet.

Behovet for investeringer til trafikksikkerhetstiltak gjelder i hovedsak å forhindre møteulykker og alvorlige utforkjøringsulykker, samt fysisk tilrettelegging for gående og syklende.

Statens vegvesens vegnormaler angir i dag at veger utenfor tettbygd strøk med døgntrafikk over 6 000 skal være møtefrie, dvs. firefelts veg med midtdeler eller to-/trefelts veg med midtrekkverk. I transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029 er det angitt behov for om lag 1 800 km ny møtefri riksveg i perioden 2018–2029 dersom vegnormalenes kriterier skal være tilfredsstilt innen 1. januar 2030.

Utforkjøringsulykker skjer spredt, og ofte på veger med lav trafikk. Slike ulykker er den klart største utfordringen på fylkesvegnettet, og i tillegg en betydelig utfordring på riksvegnettet. Det er behov for en mer systematisk tilnærming til dette problemet, blant annet for å finne punkter og strekninger der det kan gjennomføres enkle strakstiltak som reduserer risikoen.

Som nevnt over innebærer nullvekstmålet for personbiltrafikken i de største byområdene at det må forventes en kraftig økning i omfanget av gående og syklende som har betydelig høyere risiko per km sammenliknet med førere og passasjerer i bil. Videre viser ulykkesstatistikken at antall drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister har vært økende etter 2010, og i tillegg er det store mørketall knyttet til antall skadde, jf. kapittel 4.10.1. Dette er en utfordring som må møtes med blant annet økt innsats til trafikksikker tilrettelegging for gående og syklende. Behovet for tiltak omfatter både statlige, fylkeskommunale og kommunale investeringer, og tilrettelegging krever et betydelig samarbeid mellom de ulike forvaltningsnivåene.

Det er et ønske fra både regjeringen, fylkene og kommunene å få bygd ut mer gang- og sykkelveg på fylkeskommunalt- og kommunalt vegnett. Regjeringen etablerte i 2014 en tilskuddsordning for gang- og sykkelveger på kommunale- og fylkeskommunale veger. Ordningen betinger en egenandel på minimum 50 prosent fra tilskuddsmottaker. Midlene kan benyttes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling i form av for eksempel sykkelfelt, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, utbedring av kryss og sykkelparkering. En rekke fylkeskommuner og kommuner har fremmet ønsker om å bygge gang- og sykkelveger etter enklere standarder enn det Statens vegvesens vegnormaler foreskriver. Statens vegvesen har på denne bakgrunn tydeliggjort at fylkeskommuner og kommuner står fritt til å fravike vegnormalenes standardkrav dersom de ønsker dette på eget vegnett. Samferdselsdepartementet har for øvrig betydelig fokus på å effektivisere utbyggingen av gang- og sykkelveger for å få mer gang- og sykkelveg igjen for pengene. Departementet er i tett dialog med Statens vegvesen om dette, og etaten arbeider med å se på flere konkrete forslag til økt fleksibilitet i hvordan sykkelveger kan utformes blant annet for å oppnå besparelser. Blant annet arbeides det med å se på nye løsninger for gang- og sykkelanlegg, herunder bredder for sykkelveger, bredder for sykkelfelt, bredde for rabatt mellom sykkelveg og kjøreveg for motorisert trafikk og linjeføringsgeometri for såkalte sykkelekspressveger.

2.6 Oppsummering av framtidige problemstillinger

Utviklingen i trafikksikkerhetsarbeidet og tilstanden på dette ute på vegene måles ofte i det mest synlige – antallet drepte. Den markante nedgangen i antallet drepte på norske veger de siste årene kan innebære en fare for at oppmerksomheten på trafikksikkerhet reduseres til fordel for andre transportpolitiske mål og samfunnsmessige hensyn. Det må derfor opprettholdes en bevissthet om, og et fokus på, nullvisjonen. Antallet drepte og hardt skadde er fremdeles høyt, og for antall skadde er det store mørketall. Det er ingenting som tilsier at trafikksikkerhetsutfordringene blir mindre fremover, snarere tvert imot.

De totale konsekvensene av trafikkulykkene for enkeltindividet og for samfunnet er betydelige. De er også unødige. Det ambisiøse etappemålet om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i 2024, jf. Nasjonal transportplan 2014–2023, krever at hensynet til trafikksikkerhet fortsatt inngå som et sentralt element i prioriteringer og beslutninger i transportpolitikken.

På bakgrunn av ulykkesutviklingen, ulykkesbildet og utviklingstrekk, vil regjeringen i trafikksikkerhetsarbeidet framover rette økt oppmerksomhet mot følgende sentrale utfordringer:

  • Økt andel eldre.

  • Økt andel trafikanter med annen trafikkforståelse og trafikkultur.

  • Økt andel gående og syklister.

  • Økt andel tunge kjøretøy.

  • Fortsatt høy andel førere som ikke overholder fartsgrensen.

  • Fortsatt høy andel ruspåvirkede førere.

  • Bruk av distraherende teknologi under kjøring.

  • Ulykker som forårsakes av trafikanter som ikke lar seg påvirke av tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak.

  • Fortsatt høy andel møte- og utforkjøringsulykker.

Dette vil også være temaer som omtales i kommende Nasjonal transportplan 2018–2029.

Til dokumentets forside