Organisering av toll- og avgiftsetatens ytre forvaltning - høring

Publisert under: Regjeringen Bondevik II

Utgiver: Finansdepartementet

Resultat: Redgjørelse i St.prp. nr. 1 2002-2003

Status: Ferdigbehandlet

Høringsfrist:

Høringsinstansene

Deres ref

Vår ref

Dato

01/5218 ld

07.06.2002

Organisering av toll- og avgiftsetatens ytre forvaltning – høring

1. Innledning

Finansdepartementet (FIN) ba i brev av 20. desember 2001 Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD) foreta en samlet gjennomgang av organiseringen av etatens ytre forvaltning (distriktsforvaltningen) med siktemål å foreslå hensiktsmessige endringer. Gjennomgangen skulle dels dreie seg om hvordan ressursene i distriktsforvaltningen kan organiseres og utnyttes mest mulig effektivt, dels om hvordan forholdet til de toll- og avgiftspliktige kan organiseres og utvikles best mulig.

Basert på departementets mandat oversendte TAD 8. mai 2002 forslag til endringer i toll- og avgiftsetatens ytre forvaltning.

Nedenfor følger en beskrivelse av forslaget som grunnlag for høring i saken. FIN vil avvente høringen før det tas standpunkt til direktoratets vurderinger og forslag. Stortinget planlegges orientert i forbindelse med St.prp. nr. 1 (2002-2003) i høst.

I dette høringsbrevet skisseres i pkt. 2 dagens organisering av toll- og avgiftsetatens ytre forvaltning. Deretter gjengis TAD’s begrunnelse for å omorganisere denne delen av etaten ( pkt. 3). Videre beskrives direktoratets kriterier for hhv. forslag til omorganisering (pkt.’ene 4 og 5) samt direktoratets vurdering av konsekvensene av forslaget ( pkt. 6). Avslutningsvis i pkt. 7 omtales selve høringsprosessen.

2. Dagens organisering av toll- og avgiftsetatens ytre forvaltning

Under TAD er det i dag 10 tolldistrikter bestående av 10 regionale distriktstollsteder (hovedkontorer)med lokale 33 tollsteder og 8 kontroll-/ekspedisjonsenheter, jf. vedlagte kart. I 2001 utgjorde bemanningen i distriktsforvaltningen ca. 1450 årsverk. Antallet årsverk har vært relativt stabilt på hele 1990-tallet.

Bemanningsmessig varierer tolldistriktene fra nær 530 årsverk i Oslo/Akershus til drøyt 60 og 65 årsverk i Nordland og Hedmark/Oppland. Det nest største distriktet, Østfold, hadde drøyt 170 årsverk i 2000. For distriktstollstedene varierer bemanningen fra 530 til 30 årsverk. Ved de 33 tollstedene varierer bemanningen fra 2 til rundt 60 årsverk. 13 tollsteder har færre enn 5 ansatte.

Distriktstollstedene utfører gjennomgående samme gjøremål knyttet til hovedoppgavene fastsettelse, innkreving og kontroll i sitt distrikt. Noen oppgaver i forhold til enkelte avgifter er imidlertid samlet på landsbasis til Oslo og Akershus distriktstollsted. Tollstedene utfører ekspedisjonsoppgaver knyttet til inn- og utførsel av varer, samt deklarasjonskontroll. Enkelte tollsteder utfører også oppgaver i forbindelse med bedriftskontroll. Mobile kontrollenheter er et fleksibelt og kostnadseffektivt supplement til de stasjonære enhetene.

3. TAD’s begrunnelse for å omorganisere etatens ytre forvaltning

Nedenfor skisseres sentrale årsaker til at TAD ser behov for å endre sin organisasjon i det ytre forvaltningsleddet. Følgende utviklingstrekk er særlig viktige:

  • Økende internasjonalisering med stadig friere verdenshandel medfører økte person- og varestrømmer over grensene. Den økte sosiale og økonomiske integrasjonen mellom landene gir også grobunn for økt, og mer kompleks, kriminalitet. Narkotikaomsetningen har vokst betydelig på verdensbasis, og også i Norge har omsetning av narkotiske stoffer økt betraktelig. Dette fører til økt kontrollbehov.
  • Åpnere grenser i Europa, økt trafikk og mer organisert og internasjonal kriminalitet enn tidligere, gjør oppgavene mer komplekse. Det blir vanskeligere å avdekke illegale transaksjoner og varer. Kompetanse og ressurser til innhenting, sammenstilling, evaluering og tolking av informasjon, blir stadig viktigere.
  • Det stilles videre økte krav til fleksibilitet og evne til omstilling på grunn av nye trafikkmønstre, nye steder for utenlandske anløp, omprioriteringer av ressurser ut fra internasjonale og nasjonale krav (eksportkontroll og matsikkerhet) - og akutte hendelser som for eksempel munn- og klovsykeutbruddet i 2001.
  • Utviklingen innen den elektroniske informasjons- og kommunikasjonsteknologien gir mulighet for bedre og raskere informasjon og mer effektive arbeidsprosesser. Den medfører også redusert behov for etatens geografiske tilstedeværelse i hele landet, siden de aller fleste deklarasjonene foregår elektronisk. Teknologiutviklingen krever også ny og oppdatert kompetanse, samtidig som rutineoppgaver automatiseres og effektiviseres.
  • Det stilles økte krav til det offentlige om større effektivitet og bedre tjenesteyting fra publikum generelt, næringslivet, media etc. Etaten må stadig vurdere sine løsninger og arbeidsformer for å kunne tilby tjenester som er tilpasset behovene til mer krevende brukere. Mer komplekse oppgaver, nye arbeidsmetoder og -verktøy og hurtige endringer, kombinert med skjerpede resultatkrav fra overordnet myndighet og økte krav fra brukerne til tjenesteyting, krever både faglig kompetanse, samfunnsforståelse og kostnadseffektiv utnyttelse av ressursene. Evne til strategiutvikling, organisering, planlegging, oppfølging og ledelse blir stadig viktigere.

Til dette kommer at dagens distriktsforvaltning kjennetegnes av et klart misforhold mellom bemanningsfordeling og oppgavefordeling i de forskjellige tolldistriktene. Oslo og Akershus tolldistrikt har eksempelvis en andel av etatens bemanning på ca. 37 pst., mens over 65 pst. av den samlede distriktsforvaltningens oppgavevolum utføres der. De minste enhetene (10 tilsatte eller færre) synes generelt å ha langt færre oppgaver pr. årsverk enn større enheter. Betydelige og systematiske produktivitetsforskjeller mellom tolldistriktene kan være tegn på at eksisterende organisasjonsstruktur fører til uheldig ressursbruk i etaten.

Det er denne kombinasjonen av eksterne og interne utfordringer som danner utgangspunktet for TAD’s forslag til omorganisering av dagens distriktsforvaltning. Et slikt tiltak vil for øvrig være i tråd med Regjeringens arbeid for modernisering av offentlig sektor.

4. TAD’s kriterier for omorganisering

TAD foreslår å gå fra en distriktsbasert ytre forvaltning til en regionbasert ytre forvaltning, der regionene gjennomgående utgjør større enheter enn dagens distrikter. Nedenfor beskrives TAD’s kriterier for inndeling i regioner samt lokalisering av regiontollsteder og underliggende tollsteder.

Regioninndeling

De generelle utviklingstrekkene og endringer i etatens og næringslivets behov, tilsier at dagens antall distrikter reduseres. Hensikten er å frigjøre administrative ressurser som kan omdisponeres til styrking av fagmiljøer og sikring av robuste enheter som kan gjennomføre prioriterte arbeidsoppgaver på en faglig god og effektiv måte.

Ved vurderingen av hvilke regioner det er behov for, er det som utgangspunkt lagt vekt på hvor tyngden av etatens oppgaver ligger. Dette henger nøye sammen med hvor det er grenseoverganger, konsentrasjonen av næringsvirksomhet, og trafikkmønsteret i vareførselen ut av og inn i Norge. I tillegg må det tas hensyn til hva som er hensiktsmessig i forhold til geografiske avstander og administrativt håndterlige enheter. En viss likhet i arbeidsbyrde og oppgavevolum regionene imellom bør også vektlegges.

Prinsippet om å følge fylkesgrensene i regioninndelingen, dvs. at regionene skal bestå av hele fylker, er søkt videreført (fra distriktsinndelingen). Et unntak gjelder grenseområdene mellom Nordland og Troms fylker, der Harstad tollsted foreslås å ivareta etatens oppgaver både i søndre del av Troms og nordre del av Nordland.

De nevnte kriteriene gir ikke entydige svar, og de må tillegges forskjellig vekt i de ulike landsdelene. Det er f eks. åpenbart at næringslivsstrukturen og varetransporten ved eksport og import gir størst oppgavevolum innenfor noenlunde rimelige avstander i Østlandsområdet. En sammenslåing av etatens aktivitet i hele dette området vil, på den annen side, gi en altfor stor organisasjonsmessig enhet. Gevinsten ved å redusere antall distriktsadministrasjoner i for stor grad kan bli spist opp av behov for flere administrative nivåer for å styre både utadrettede oppgaver og administrasjon/personalbehandling. Den andre ytterligheten finnes i de nordligste fylkene. Her er det store geografiske avstander som begrunner en større oppdeling enn oppgavevolumet skulle tilsi for å få administrativt håndterlige enheter.

Lokalisering av regiontollsteder

Regiontollstedene er ansvarlig for all oppgaveløsning i sin region. I tillegg skal de utføre etatens kjerneoppgaver (fastsettelse og kontroll) som vanlig tollsted i eget område. Viktige kriterier for forslagene til lokalisering av regiontollsteder har vært:

  • Trafikkbildet. Regionadministrasjonene bør av kontrollhensyn plasseres mest mulig sentralt i forhold til trafikkmønsteret i regionen. Det innebærer en lokalisering nær regionens konsentrasjon av relevant næringsliv og/eller konsentrasjon av person- og varestrømmer inn og ut av landet.
  • Geografi. Det skal være praktisk å administrere hele regionen derfra, dvs. at det finnes infrastruktur som gjør det enkelt å reise mellom de andre enhetene og regiontollstedet.
  • Eksisterende distriktstollsted. Om de øvrige kriteriene tilsier det, er det også grunn til å etablere regiontollsteder der det i dag allerede er et distriktstollsted. Disse stedene har allerede vesentlig kompetanse, etablerte administrative funksjoner, tilgang til nødvendig bygningsmasse og øvrige fasiliteter. Det vil derfor gå raskere å få regiontollstedet operativt og det vil bli lettere å ivareta de ansattes behov. Det medfører i tillegg lavere kostnader å etablere regionadministrasjonen der enn å bygge opp en ny administrasjon fra bunnen av på et nytt sted.

Lokalisering av øvrige tollsteder/enheter

Tollstedene skal i utgangspunktet utføre alle etatens kjerneoppgaver i sitt område. Enkelte tollsteder kan i tillegg bli tillagt særlige, nasjonale eller regionale oppgaver. Øvrige enheter kan få ansvar for å utføre mer spesifikke oppgaver som for eksempel kontroll eller service. Viktige kriterier for forslagene til lokalisering av tollsteder har vært:

  • Kontrollvirksomheten. Lokaliseringen må tilpasses etatens kontrollvirksomhet. Grensekontroll/fysisk kontroll krever tilstedeværelse enten ved lokalt tollsted eller ved mobil enhet. Bedriftskontrollen gir behov for en lokalisering med rimelig reiseavstand til de aktuelle kontrollobjektene.
  • Robuste enheter. Tollstedene bør ha fastsettelses- og kontrolloppgaver nok til å forsvare en bemanning på ca ti årsverk som et minimum. Slike enheter vil være store nok til å håndtere normalt fravær (sykdom, ferie mv.), samt gi grunnlag for å bygge opp en god fagkompetanse. Grensetollstedene vil representere et unntak fra dette kriteriet på grunn av trafikkbildet og forpliktelser om tilstedeværelse i avtaler med Sverige og Finland (EU).
  • Næringslivets behov. Tollvesenet må så langt som mulig tilpasse sin organisasjon til strukturen i aktuelt næringsliv og til trafikkmønsteret inn og ut av landet. Dette kriteriet vil være av mindre betydning enn de to forannevnte fordi fastsettelse, informasjon og innkreving i hovedsak håndteres elektronisk. Kombinert med fleksible løsninger på andre områder, vil behovet for fysisk fremmøte hos etaten kunne minimeres.

5. TAD’s forslag til omorganisering

Nedenfor gjengis TAD’s vurderinger og konkrete forslag til ny organisering av den ytre forvaltning basert på forannevnte kriterier.

Regioner

Kriteriene kunne i utgangspunktet tilsi at landet kan deles inn i tre regioner; Østlandet, Vestlandet og det Nordenfjellske. Som nevnt ovenfor, er det imidlertid nødvendig med visse modifikasjoner.

Regionløsningen for Østlandet må ikke bli uforholdsmessig stor i forhold til de øvrige regionene når det gjelder oppgaver og ressurser. Da vil det bli usikkert om det vil være mulig å realisere administrative gevinster. Det foreslås derfor å skille ut en egen Region Sør bestående av fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder. Dette gir en region der store deler av virksomheten er rettet mot å håndtere fergetrafikk til og fra kontinentet, foruten at regionen har betydelig flytrafikk og store importhavner.

Resten av Østlandet kan anses som en naturlig enhet. Hovedtyngden av vareførselen gjennom Østfold og Hedmark skal til Oslo-området. På den måten henger området sammen i et totalt trafikkmønster. En slik region vil imidlertid også bli for stor i forhold til de øvrige og bli administrativt vanskelig håndterlig. Det er fare for at en del av gevinsten ved sammenslåing vil gå bort ved at det må innføres ytterligere administrative ledd. Dette området bør derfor bli delt inn i to regioner; Oslo og Akershus som i dag og en Region Øst som håndterer grensetrafikken mot Sverige i den sørlige delen av landet. Region Øst vil bestå av Østfold, Hedmark og Oppland fylker.

Regionen på Vestlandet bør bestå av fylkene Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Det fremstår som en naturlig enhet siden regionen henger sammen i forhold til trafikkmønster og næringslivsstruktur.

Som nevnt ovenfor, trenger også den nordligste landsdelen en særlig tilpasning i forhold til kriteriene. Det er spesielle utfordringer i forhold til grenseproblematikk mot Russland og Svalbard som ikke uten videre kan sammenlignes med etatens utfordringer i søndre del av regionen. Videre vil regionen ha store geografiske avstander som vil bli vanskelig og kostbart å administrere. Området bør derfor deles i to regioner. Dagens Troms og Finnmark tolldistrikt inklusive Svalbard bør bestå som en egen Region Nord og en ny Region Midt-Norge etableres bestående av fylkene Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland.

Begge de to nordligste regionene har et mindre oppgavetilfang enn de øvrige. Et samarbeid om administrative og faglige spørsmål vil derfor også bli vurdert i det videre arbeidet.

Regiontollsteder/tollsteder/enheter

I Region Sør vil en naturlig plassering av regiontollstedet være i Vestfold, i Sandefjord/Larvik-området. Regiontollstedet bør bestå av de tre nåværende tollstedene Tønsberg, Sandefjord og Larvik samlet til en enhet. Hovedtyngden av trafikken i regionen er i dette området. Utviklingen tilsier også at området vil bli stadig viktigere sett med toll- og avgiftsetatens øyne. Flytrafikken ved Torp og fergetrafikken er i sterk økning. Geografisk er plasseringen sentral og lett tilgjengelig i regionen. Arbeidsmengden ved Drammen tollsted er dessuten sterkt redusert på grunn av omleggingen av deler av bilavgiftene. En etablering i Vestfold vil gi en noe tyngre prosess enn om et av dagens to distriktstollsteder i Drammen eller Kristiansand velges. Samtidig er avstandene relativt små i regionen, og kompetansen tilgjengelig for nyetableringen. Trafikkgrunnlaget og den sentrale plasseringen veier tyngst i denne sammenhengen.

Øvrige tollsteder blir Drammen, Skien og Kristiansand.

I Region Oslo og Akershus foreslås ingen endring, dvs. at Oslo og Akershus distriktstollsted videreføres som regiontollsted.

I Region Øst bør regiontollstedet plasseres i søndre del av Østfold fylke. Det er uten tvil i dette området etaten har størst interesser, og infrastrukturen gjør det fullt ut håndterlig å styre derfra selv om regiontollstedet ikke lokaliseres i regionens geografiske midtpunkt. Fredrikstad og Svinesund tollsteder bør slås sammen og utgjøre regiontollstedet. Moss tollsted nedlegges og virksomheten flyttes til Fredrikstad/Svinesund regiontollsted. Dette vil gi positive ressursmessige effekter, og vil i tillegg gi den fordelen at regionadministrasjonen vil ha direkte styring med landets viktigste og største grenseovergang.

Kongsvinger og Hamar foreslås som tollsteder i tillegg til Ørje, Åsnes og Østby som opprettholdes fordi de er grensetollsteder.

Kongsvinger har et lite ekspedisjonsmessig oppgavevolum, men grensetrafikken er stor. Grensekontrollen på Kongsvinger styrkes og vil få et særlig ansvar for mobil kontroll langs riksgrensen i Hedmark.

Hovedtyngden av etatens brukere i Hedmark og Oppland fylker holder til i Mjøsområdet. Etatens virksomhet i området bør samles på ett sted slik at enheten kan få en størrelse som kan betjene næringslivet i området på en god måte. Hamar peker seg naturlig ut som tollsted fordi byen er et knutepunkt for trafikk til og fra dalførene nord på Østlandet.

I Region Vest er det to distriktstollsteder som kan være aktuelle som regiontollsted i den nye regionen. Stavanger og Bergen tollsteder er noenlunde like med hensyn til oppgavevolum og bemanning. Begge steder ligger sentralt i forhold til viktig næringsvirksomhet. Når det gjelder geografisk plassering og tilgjengelighet, peker Bergen seg ut. Bergen er mer passende plassert, ikke minst når Møre og Romsdal er foreslått innlemmet i regionen. Godt utbygd infrastruktur gjør de øvrige delene av regionen relativt lett tilgjengelig fra Bergen.

Stavanger, Haugesund og Ålesund foreslås som tollsteder. Haugesund tollsted bør videreføre og utvikle sin kontroll med skip til å bli et nasjonalt fagmiljø på dette området. Ålesund velges som tollsted framfor Kristiansund og Molde på grunn av større oppgavevolum, særlig i forhold til fiskerinæringen.

Egersund ekspedisjonsenhet opprettholdes som ekspedisjons- og kontrollenhet med oppgaver tilknyttet fergetrafikk til og fra kontinentet. Måløy ekspedisjonsenhet opprettholdes for å utføre oppgaver i tilknytning til fiskerinæringen i Sogn og Fjordane fylke.

I Region Midt-Norge er Trondheim den mest naturlige plasseringen av regiontollstedet. Trondheim tollsted har den største aktiviteten og bemanningen i regionen, og vil enkelt kunne etableres som regionadministrasjon.

Mo, Bodø og Harstad foreslås som tollsteder i tillegg til Vauldalen og Junkerdal. Bjørnfjell opprettholdes som kontrollenhet.

Mo tollsted har et lite ekspedisjonsmessig oppgavevolum. Tollstedet bør likevel bestå på grunn av store avstander og fordi det er flere ubetjente grenseoverganger og stor skipstrafikk i området.

Bodø tollsted har også et lite oppgavevolum, men bør bestå på grunn av de store avstandene. Videre bør det vurderes å flytte arbeidsoppgaver til Bodø tollsted for å utnytte kapasiteten bedre.

I forhold til Harstad tollsted foreslås prinsippet om å følge fylkesgrensene fraveket. Av tollstedene i Harstad og Narvik foreslås Narvik tollsted lagt ned. Harstad tollsted vil derfor måtte utføre etatens oppgaver både i nordre del av Nordland og søndre del av Troms. Harstad er valgt framfor Narvik fordi det gir den mest fleksible løsningen for å håndtere etatens virksomhet i Vesterålen/Lofoten-området.

I Region Nord foreslås regiontollstedet lokalisert til Tromsø. Hammerfest og Kirkenes foreslås som tollsteder i tillegg til grensetollstedene Helligskogen og Polmak. Etatens ressurser i vestre del av Finnmark bør samles og styrkes for å gi en fleksibel utnyttelse av ressursene i området. Hammerfest tollsted har langt den største aktiviteten i området. Grensekontrollen styrkes ved Hammerfest tollsted for å ivareta ansvar for vestre del av Finnmark.

Ressursene øst i fylket bør også samles og styrkes for å gi en fleksibel utnyttelse i området. Kirkenes tollsted har langt den største aktiviteten i dette området og har spesielle utfordringer knyttet til trafikken over russisk/norsk grense på Storskog. Grensekontrollen styrkes med mobil kontrollenhet i Vadsø med ansvar for østre del av Finnmark.

Samarbeidet med Indre Kystvakt videreutvikles i hele regionen.

Oppsummert foreslår TAD en organisering i følgende seks regioner, jf. vedlagte kart:

Region Sør

  • Regiontollsted: Vestfold regiontollsted (nyopprettet).
  • Tollsteder: Drammen, Skien og Kristiansand

Region Oslo og Akershus

  • Regiontollsted: Oslo regiontollsted (inklusive Gardemoen)

Region Øst

  • Regiontollsted: Fredrikstad/Svinesund regiontollsted
  • Tollsteder: Kongsvinger, Hamar, Ørje, Åsnes og Østby

Region Vest

  • Regiontollsted: Bergen regiontollsted
  • Tollsteder: Stavanger, Haugesund og Ålesund,
  • Ekspedisjons- og kontrollenheter: Egersund ekspedisjons- og kontrollenhet og Måløy ekspedisjonsenhet


Region Midt-Norge

  • Regiontollsted: Trondheim regiontollsted
  • Tollsteder: Mo, Bodø, Harstad, Vauldalen og Junkerdal
  • Ekspedisjons- og kontrollenheter: Bjørnfjell ekspedisjons- og kontrollenhet og Steinkjer kontrollenhet

Region Nord

  • Regiontollsted: Tromsø regiontollsted
  • Tollsteder: Hammerfest, Helligskogen, Polmak og Kirkenes (inkludert Neiden og Storskog).
  • Kontrollenhet: Vadsø kontrollenhet

Forslaget innebærer at toll- og avgiftsetatens ytre forvaltning endres til å bestå av 6 regiontollsteder, 20 tollsteder og 5 kontroll/ekspedisjonssteder, sml. pkt. 2.

I forbindelse med en slik omorganisering blir det ifølge TAD viktig å utrede mulighetene for flytting av arbeidsoppgaver fra de sentrale strøkene på Østlandet og ut i distriktene. Både innenfor fastsettelse, innkreving og kontroll kan det være oppgaver som vil egne seg for en slik løsning. Oppgaver av operativ karakter i direktoratet vil også bli gjennomgått med tanke på om oppgavene kan løses av distriktsforvaltningen.

Under gjennomgangen av etatens oppgaver kan det videre bli aktuelt å vurdere å opprette nasjonale og regionale fagmiljøer. Slike fagmiljøer vil kunne få et faglig ansvar for hele landet/regionen på arbeidsområder hvor hensynet til publikum og samarbeidspartnere tilsier at oppgaveløsningen samles på ett sted. Fagmiljøet vil være kontaktpunkt for brukere både i og utenfor etaten som har behov for informasjon eller tjenester innenfor fagområdet. Eksempler på dette kan være oppgaver knyttet til fiskeeksport, enkelte særavgifter og petroleumssektoren. Når det gjelder oppgaver som bør samles og utføres på ett sted, er det flere forhold som bør vektlegges. Det viktigste hensynet er kvaliteten på oppgaveløsningen, herunder elementer som ressursinnsats, rettidighet og likebehandling. Allerede i dag finnes det landsdekkende oppgaver som håndteres på ett sted, for eksempel er arbeidet med årsavgift og omregistreringsavgift for motorkjøretøy lagt til Oslo og Akershus tolldistrikt.

Regionale fagmiljøer vil videre kunne få ansvar for en samlet oppgavehåndtering av enkelte felt for hele regionen. Som eksempel kan nevnes en eventuell opprettelse av service- og informasjonssentre i regionene.

TAD vil også sette i gang arbeid med å opprette flere mobile kontrollenheter. Disse skal i utgangspunktet være knyttet til en enkelt region og kunne operere i tett samarbeid med eksempelvis veimyndigheter, politi, kystvakt og tilsynsmyndigheter. Kontrollenhetene må også kunne mobiliseres nasjonalt i samband med større kontrollaksjoner på tvers av regionene.

Endelig er det et potensial for bedre resultatoppnåelse og bedre utnyttelse av ressursene ved samarbeid over regiongrensene. Dette vil TAD vektlegge i det videre arbeidet med organisasjonsutvikling i regionene.

6. TAD’s vurdering av konsekvensene av forslaget

Nedenfor gjengis TAD’s vurderinger av de økonomiske og administrative konsekvenser, distriktsmessige konsekvenser og konsekvenser for næringslivet som følger av forslaget til ny organisasjonsstruktur i etatens ytre forvaltning.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Forslagene til omorganisering innebærer en sammenslåing av tolldistrikter og en sammenslåing/nedleggelse av et antall tollsteder/lokale enheter, og ifølge TAD er et gevinstanslag på vel 100 årsverk realistisk. Det vil bl.a. si at ressurser som i dag brukes på administrative oppgaver kan brukes på etatens kjerneoppgaver. Tidligere erfaringer viser at det kan omdisponeres 12 til 14 årsverk til prioriterte oppgaver ved sammenslåing av to distriktsadministrasjoner, noe som i denne sammenheng betyr ca. 50 frigjorte årsverk. I tillegg vil sammenslåing av små tollsteder til større enheter gi gevinster som følge av administrative forenklinger og fordeler med mer robuste enheter. Dette vil totalt kunne gi mulighet for ytterligere å omdisponere i overkant av 50 årsverk til mer prioriterte arbeidsoppgaver.

Forslagene medfører at et antall tjenestemenn må endre tjenestested, og at noen må flytte. TAD’s forslag til nedleggelser av tollsteder vil berøre ca 75 tjenestemenn som vil måtte bytte tjenestested, dvs. ca. 5 pst. av de ansatte i den ytre forvaltning. Ca 50 av disse vil få en merreisetid på minimum 1^2 time hver vei. I tillegg vil en del tjenestemenn få endringer i arbeidsoppgaver uten å måtte bytte tjenestested. Et eget prosjekt vil bli etablert for å håndtere de personalmessige konsekvensene.

Gjennomføringskostnadene vil primært være knyttet til kompetanseutvikling og ansattes skifte av tjenestested og merutgifter til reise, samt endringer i etatens husleieforhold. Disse omstillingskostnadene vil ifølge TAD være klart lavere enn verdien av de arbeidsbesparende effektene.

Distriktsmessige konsekvenser

TAD har vurdert de foreslåtte endringene mot Kommunal- og regionaldepartementets veileder for distriktsmessige konsekvensutredninger. Det er ifølge direktoratet grunnlag for å trekke følgende konklusjoner:

  • Forslaget innebærer ikke en reduksjon av antall arbeidsplasser i etaten, men en omfordeling av et mindre antall arbeidsplasser mellom kommuner, herunder en viss overføring til Østlandet, for å bidra til et mindre misforhold mellom oppgavefordeling og ressursfordeling.
  • Forslaget berører et mindre antall personer og vil derfor ha liten påvirkning på befolkning/bosettingsmønster.
  • Etatens tjenestetilbud og tilgjengelighet vil bli så godt som det samme eller bedre enn i dag. Forslaget vil derfor ha liten påvirkning på betingelsene for produksjon og verdiskapning.

Konsekvenser for næringslivet

En tradisjonell innvending mot forslag til omorganisering og effektivisering er at det vil kunne resultere i mindre tilstedeværelse og redusert service overfor brukerne. Den omorganiseringen som her skisseres, vil ifølge TAD ikke medføre at servicenivået i forhold til næringslivet reduseres, snarere tvert imot.

Toll- og avgiftsetatens hovedvirksomhet overfor næringslivet er behandling av inn- og utførselsdeklarasjoner. I dag mottas 97 pst. av alle tolldeklarasjoner elektronisk, dvs. uten fysisk fremmøte hos etaten. En stor del av de resterende tre prosentene består hovedsakelig av privat import av brukte biler.

Det er også tatt i bruk et elektronisk transitteringssystem (TET), som gjør at transportører selv kan starte opp og avslutte sine transitteringer elektronisk. Også på andre områder hvor det ennå ikke finnes elektroniske løsninger, er det innført forenklede rutiner og gitt autorisasjoner.

Døgnåpne elektroniske ekspedisjons- og kommunikasjonsløsninger har redusert næringslivets behov for fysisk fremmøte hos etaten.

7. Om høringsprosessen

Organisering

FIN har besluttet at saken sendes på høring til relevante departementer og underliggende etater, fylkeskommunene, berørte kommuner samt utvalgte organisasjoner, jf. vedlagte høringsliste.

Departementene forutsettes å vurdere aktuelle instanser utover de oppførte på sitt forvaltningsområde, og bes om å opplyse i høringsuttalelsen om hvilke virksomheter som eventuelt har medvirket i høringen.

Som alternativ til å lage egen høringsuttalelse kan flere kommuner, for eksempel nabokommuner eller kommuneregioner, gå sammen om høringsuttalelse.

Uttalelse

FIN ønsker at en høringsuttalelse bl.a. skal kommentere følgende:

  1. Modellen for omorganisering, med vekt på (sterkere) regionalisering, færre organisasjonsenheter, større fagmiljøer mv.
  2. Kriteriene for og forslaget til inndeling i regioner
  3. Kriteriene for og forslaget til lokalisering av regiontollsted
  4. Kriteriene for og forslaget til lokalisering av tollsteder

Innsending

Frist for å avgi høringsuttalelse er 5. august 2002. Eventuell uttalelse sendes til

Finansdepartementet
Skattelovavdelingen,
Postboks 8008 Dep
0030 Oslo

Med hilsen

Thorbjørn Gjølstad e.f.
ekspedisjonssjef

Johanne Slinning
avdelingsdirektør

Vedlegg (3)