Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 82 L (2016–2017)

Endringar i veglova og vegtrafikkloven (bompengar i byane)

Til innhaldsliste

7 Merknader til lovforslaget

7.1 Endringar i veglova § 27

7.1.1 Nytt andre ledd

Det nye § 27 andre leddet i veglova er ei føresegn om bompengar som gjeld særskild for byområda. I første punktum er det opna for at departementet med samtykke frå Stortinget kan fastsetje særskilde ordningar for bompengar i byområde, med takstar som er tilpassa dei særskilde behova i området, ut frå omsyn til transportløysingane i området, bruken av arealet, lokalmiljøet eller liknande. I andre punktum er det gitt ei føresegn som seier at ut frå behova kan det fastsetjast takstar som er basert på køyretøya si vekt, påverkar val av reisemiddel, varierer ut frå tida på døgnet, varierer ut frå dei ulike køyretøya sine miljøeigenskapar eller liknande. I tredje punktum heiter det at føresegnene om vilkår og bruk av bompengar etter første ledd gjeld tilsvarande. I fjerde punktum heiter det at som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtransport. Føresegnene i første til tredje punktum er nye føresegner i veglova § 27. Fjerde punktum er i si heilskap ei vidareføring av tidlegare § 27 første ledd fjerde punktum.

Formålet med § 27 andre ledd er at lova skal leggje til rette for at kommunale og fylkeskommunale myndigheiter kan nytte bompengar i byområde på ein meir fleksibel måte enn før lovendringa. Det er i dag utbreidd praksis både i dei største byane og i mindre byar i Noreg for å nytte bompengar gjennom såkalla bompengepakker, sjå nærare kapittel 2.1. Midla blir brukt til å finansiere dei ulike moglegheitene for tiltak etter veglova § 27, dvs. til alle tiltak innanfor veglova, investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane, og til tiltak for drift av kollektivtrafikk i byområda. Dei største byane har i dei seinaste åra signalisert at dei ønskjer å nytte bompengeordninga som eit fleksibelt system for finansiering av transportløysingar i områda, men med moglegheit for mellom anna regulering av trafikken på vegane og som mekanisme for prising av køyretøya ut frå miljøeigenskapane deira. Dette er noko som det er opna for etter regelverket om køprising etter vegtrafikkloven § 7a og forskrift om køprising, men ordninga etter dette regelverket har trafikkregulering som hovudformål og inntektssida av tiltaket er meir å rekne som ein konsekvens. Ut frå signala frå byane legg departementet til grunn at finansiering av infrastrukturtiltak med bompengar framleis vil vere viktig for byområda framover og at regulering av trafikk på vegifrastrukturen må kome som ein moglegheit i tillegg, som følgje av at det ligg føre samansette behov særleg i dei større byane. Føresegna i andre ledd er utforma med tanke på at lova skal opne for spesialtilpassa bompengeordningar i byområda, ettersom byane ønskjer å bruke bompengar i arbeidet med utfordringane dei har knytt til trafikken i dei ulike områda.

Etter departementet si vurdering ligg dei nye føresegnene om bompengar i byane innanfor veglova sitt formål, slik det er definert i lova § 1a. Det nye andre leddet er plassert i lova sitt kapittel IV om vegutgifter, i tilknyting til føresegnene om bompengar elles i § 27. Dette inneber at hovudføresegnene om bompengar i by er samla i eit eige ledd og blir å rekne som ei spesialføresegn om bruk om bompengar og om bompengetakstar i byområda. Finansiering av infrastrukturtiltak vil framleis vere eit hovudformål med bompengar i byområde i andre leddet, ved sidan av at det òg er opna for trafikkregulering, høgare prising av forureinande køyretøy og andre framtidige måtar å fastsetje takstane på. Ordlyden i føresegna er meint å opne for at ho kan fungere som grunnlag for vidare utvikling av praksisen for bompengeinnkrevjing i byane.

Føresegna i § 27 andre ledd første og andre punktum er utforma som «kan-føresegner». Ordlyden i første punktum er formulert tilsvarande som den gjeldande § 27 første ledd første punktum, ved at det heiter «Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsetje». Etter langvarig praksis er det dei kommunale og fylkeskommunale myndigheitene som har initiativet til at det skal nyttast bompengar på det offentlege vegnettet. Departementet legg til grunn at denne praksisen framleis skal gjelde for bompengar i byområda etter andre ledd. Med det nye andre leddet kan byane velje om dei vil nytte seg av bompengeinnkrevjing for enkeltprosjekt etter § 27 første ledd, eller om dei ønskjer å leggje fram saka som ei bompengepakke etter andre ledd, der fleire prosjekt og tiltak er del av ei samla pakke.

Som det går fram av ordlyden første punktum, kan bompengeordninga for byområda vere ei særskild ordning med takstar som er tilpassadei særskilde behova i området. Lova opnar med dette for at det kan bli utforma spesialtilpassa ordningar ut ifrå behova og utfordringane som ligg føre i det einskilde byområdet. Med «byområde» meinast eit område i eller i tilknyting til ein eller fleire byar, slik det er definert av byen sjølv eller i avtale mellom fleire byar og eventuelt staten (jf. til dømes arbeidet med bymiljøavtalene og byvekstavtalene som er nærare beskrive i kapittel 2.2). Som ei føring for å fastsetje ei særskild ordning for bompengar i byområde, heiter det i andre ledd første punktum at ordninga må vere utforma ut frå omsyn til transportløysingane i området, bruken av arealet, lokalmiljøet eller liknande. Dette er meint å gi ein peikepinn om at det er transportrelaterte omsyn som er sentrale omsyn, jf. også føresegna i første ledd om at bompengar kan nyttast til tiltak innanfor veglova, i tillegg til installasjonar i faste anlegg for kollektivtrafikk og til drift av kollektivtrafikk i byområda. Departementet legg til grunn at omgrepet «lokalmiljøet» i andre ledd første punktum inkluderer både lokal luftkvalitet og støy.

Føresegna i andre ledd andre punktum gjeld takstane som kan nyttast i byområda. I føresegna er det ramsa opp ulike former for takstar, som det er opna for å fastsetje ut i frå dei nærare behova i det einskilde området. Oppramsinga er dei takstane som er vurdert som moglege ut frå den gjeldande teknologien. Ordlyden i andre punktum inneheld etter departementet si vurdering viktige element av kva den gjeldande forskrifta om køprising § 7 ville ha opna for i praksis, sjå nærare kapittel 7.2. I formuleringa av andre ledd andre punktum er det vald ei meir konkret utforming enn etter forskrifta om køprising. Formålet med dette er at ordlyden i lova på ein meir presis måte fører opp kva for type takstar det er opna for, slik at det er minst mogleg tvil om kva for type takstar som kan takast i bruk. Med tillegget «eller liknande» i føresegna, blir det lagt til rette for at det i framtida kan vere andre måtar å utforme takstane på i eit bompengesystem i byområda. Her vil vilkåra om at bruken skal vere utforma ut frå omsynet til transportløysingane i området, bruken av arealet, lokalmiljøet eller liknande omsyn vere sentrale. Departementet vil i praktiseringa av føresegna leggje opp til at dei lokale og regionale myndigheitene skal ha stor innverknad på strukturen og nivået på takstane som blir fastsett.

Føresegna i andre ledd andre punktum har i seg at takstane mellom anna kan bli utforma for å regulere trafikk, inkludert å prise dei ulike køyretøya ulikt ut frå miljøeigenskapar. Departementet gjer merksam på at bruk av bompengar i eit byområde normalt vil ha ein avvisingseffekt på trafikken. Dette er eit av hovudformåla med dagens køprisregelverk, som bompengeordninga slik det er lagt opp i forslaget òg skal ta i vare. Særleg dersom miljødifferensiering skjer innanfor ei provenynøytral ramme, vil ein konsekvens av differensieringa kunne vere auka trafikkmengde over døgnet, men med mindre pressdanningar i rushtida.

I tråd med den gjeldande praksisen for bompengeproposisjonane, vil utforminga av takstsystemet vere ein viktig del av den einskilde proposisjon og i Stortinget si instilling og vedtak. Som grunnlag for dei lokale og regionale myndigheitene sine vedtak og dokumentasjon på behova i det einskilde området, er det naturleg at det blir utarbeidd ein heilskapleg plan for arealbruken, behovet for transportløysingar i området og målsetting for bompengeordninga, i tilknyting til rullering av fylkeskommunen og kommunen sine planar etter plan- og bygningsloven. Behovet for og innhaldet i kommunen og fylkeskommunen sine planar vil kunne variere frå byområde til byområde.

Departementet gjer merksam på at § 27 andre ledd har ei grenseflate mot forskrift 20.12.2016 nr. 1681 om lavutslippssoner for biler, som er fastsett med heimel i vegtrafikkloven §§ 13 åttande ledd, 31 og 31a og forvaltningsloven § 28 fjerde ledd. Forskrifta opnar for at kommunane kan å innføre lågutsleppssoner for å betre luftkvaliteten i eit område som er utsett for lokal luftforureining frå køyretøya. Gebyret for å køyre i sona skal bli fastsett av kommunen i lokal forskrift, vere differensiert ut frå euroklasse og kan bli differensiert ut frå drivstoff og vektklasse. Opninga for miljødifferensierte bompengetakstar etter veglova § 27 andre ledd og verkemidlet etter forskrifta om lavutslippssoner for biler inneber at lovgivinga opnar for to ordningar som kan ha det same formålet om å betre den lokale lufta i byområda. Forholdet mellom dei to ordningane er nærare kommentert i Vegdirektoratet sine retningsliner om lågutsleppssoner, sjå særleg merknadene til forskrifta om lavutslippssoner for biler § 4 i handbok V724. I tilfelle der eit byområde som har innført lågutsleppssoner også legg opp til å ta i bruk bompengetakstar som varierer ut frå køyretøya sine miljøeigenskapar i det same området, må gebyret i lågutsleppssona bli vurdert konkret mot dei nye bompengetakstane i den einskilde sak. Det må her bli vurdert særskild kva effekt dei miljødifferensierte bompengetakstane vil ha og kva innverknad dei to ordningane vil ha på innteninga i dei to ordningane. Ein tilsvarande kontroll vil bli utført av Statens vegvesen i saker der eit byområde som har miljødifferensierte bompengar legg fram ei sak om lågutsleppssoner, sjå nærare føresegnene om samtykke i forskrift om lavutslippsoner for biler i forskrifta § 4 andre ledd bokstav d), der det går fram at det skal vere dokumentert at lågutsleppssona og innretninga av denne faktisk vil avgrense den lokale luftforureininga frå vegtrafikken.

Etter ordlyden i andre ledd første punktum krev bompengeordningane i byområde samtykke frå Stortinget, på lik linje med ordninga som gjeld for andre bompengeprosjekt etter § 27 første ledd. Føresegna i andre ledd tredje punktum seier at føresegnene om vilkår og bruk av bompengar etter første ledd gjeld tilsvarande. Dette inneber at den einskilde bompengeordninga på vanleg måte skal bli lagt fram for Stortinget gjennom ein Prop. S, der dei ulike sidene av saka blir handsama. I tråd med gjeldande praksis legg departementet opp til at ordninga med lokalt initiativ og tilslutning framleis skal gjelde for bompengeinnkrevjing i byane, og dei lokale og regionale myndigheitene skal ha stor innverknad på takstane. Utover dette vil langvarig fast praksis og innarbeidde prinsipp, slik som nytteprinsippet, gjelde, forskrifter om bompengar vil gjelde så langt dei passar, og likeeins vil Statens vegvesen sine handbøker om bompengar vere rettleiande så langt dei passar. Etter at Stortinget har fatta sitt vedtak, vil departementet leggje opp til at bompengetakstane formelt blir fastsett som forskrift etter forvaltningsloven kapittel VII.

Føresegna i § 27 andre ledd fjerde punktum seier at bompengar kan bli nytta til tiltak for drift av kollektivtrafikk, som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde. Føresegna er i sin heilskap ei vidareføring av den gjeldande føresegna i § 27 første ledd fjerde punktum. Føresegna gjeld utelukkande for byområde og er teke inn i andre ledd i tilknyting til dei nye føresegnene om bompengar i byområde i første til tredje punktum. Når det gjeld bruken av bompengar i byområda elles, gjeld føresegna i første ledd andre og tredje punktum, som seier at bompengar kan bli nytta til alle tiltak innanfor veglova og til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane.

Føresegna i § 27 andre ledd har ikkje reglar om avtale- og styringssystem for bompengepakkene i byområda. Desse områda er overlate til praksis. Etter departementet si vurdering er det behov for eit system med styring av den einskilde bompengepakka, med ei løypande vurdering av innteninga opp mot bompengegjelda etter kvart som pakka blir gjennomført. Dette er spesielt viktig i samband med at det blir teken i bruk nye former for takstar i byane. Gjeldande praksis er at det blir oppretta eigne styringsgrupper som tek vare på behovet for styring. Departementet legg til grunn at både dagens bompengepakker og byvekstavtaler/bymiljøavtaler er innanfor veglova § 27. Likeeins vil det vere opna for nye former for avtalesystem i framtida, etter kvart som bompengepakkene blir utvikla i praksis.

Føresegna i § 27 andre ledd har ikkje i seg ei tidsavgrensing for kor lenge bompengeinnkrevjinga i byområda skal eller kan halde fram. Etter gjeldande praksis for byområda, er dette eit spørsmål som blir handsama i den einskilde proposisjon. Det er fast praksis for at bompengeinnkrevjing knytt til eit prosjekt eller ei pakke maksimalt skal vare i 15 år. I byområda er det likevel vanleg at pakkene blir revidert ved at det blir lagt fram ein ny bompengeproposisjon i løpet av ein periode, slik at ei bompengepakke blir avløyst av ei ny eller revidert pakke innanfor perioden på 15 år. Ein slik regelmessig gjennomgang er etter departementet si vurdering viktig av omsyn til styringa av pakka og vurderingar knytt til inntekter, kostnader og den politiske prioriteringa av prosjekta og tiltaka.

7.1.2 Vidareføring av gjeldande andre ledd i nytt tredje ledd med endringar

Det nye § 27 tredje leddet i veglova er ei vidareføring av den gjeldande føresegna i § 27 andre ledd, med nokre endringar av ordlyden i første punktum og ei tilføying av nye føresegner i tredje og fjerde punktum.

Den gjeldande føresegna i veglova § 27 andre ledd opnar for at departementet kan fastsetje forskrift om mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar til bruk i avgrensa periodar innanfor pågåande bompengeordningar i byområda når det er fare for og ved overskriding av grenseverdiane for konsentrasjon av forureining i luft utandørs fastsett i forkrift med heimel i forureiningsloven § 9. Føresegna kom inn ved ei endring i 2012 og opnar for at bompengesystemet kan nyttast til å avgrense biltrafikken mellombels i periodar med høg luftforureining, sjå nærare Prop. 81 L (2011–2012) Endringar i veglova og vegtrafikkloven.

Eit av hovudmotiva med heimelen var at departementet skulle bli gitt myndigheit til å fastsetje mellombelse bompengetakstar ved høg luftforureining i forskrift utan å gå vegen om eit framlegg for Stortinget, slik praksis er ordinært når det skal gjerast endringar i takstane innanfor ei pågåande bompengeinnkrevjing. Som det går fram av lovføresegna, føreset bruken av takstane vedtak frå kommunen og fylkeskommunen det gjeld, og det er gitt klare føringar i forarbeida til lova om at ei forskrift om slike mellombelse takstar skal vere basert på initiativ frå dei kommunale og fylkeskommunale myndigheitene det gjeld.

Slik det nye § 27 andre leddet er utforma, vil det vere innanfor føresegna å fastsetje eit system for endra takstar på dagar med høg luftforureining. Så lenge byane ikkje har vedteke eit slikt system som ein del av det ordinære bompengeopplegget som er handsama og vedteke av Stortinget etter det nye andre leddet i § 27, er det etter departementet si vurdering framleis behov for unntaksføresegna som er vidareført i det nye tredje leddet. For å gjere det tydeleg at tredje ledd gjeld bompengeordningar i byområde som ikkje allereie har fastsett eit system for mellombelse takstar på dagar med høg luftforureining, er ordet «eksisterande» teke inn i ordlyden. I føresegna er også ordet «bompengesystem» endra til «bompengeordningar», for at det skal vere einsarta begrepsbruk i § 27 andre og tredje ledd.

Når det gjeld omgrepet «tidsdifferensierte bompengetakstar» i den opphavlege føresegna, var dette tilpassa eit system der bompengetakstane i byområda kunne variere etter køyretøya si vekt og med ein moglegheit for ein høgare takst i rushtida eller andre tider i døgnet med høg trafikk. For at det skal vere mest mogleg samanheng mellom takstane som kan bli tekne i bruk etter det nye andre leddet og unntaksføresegna i det nye tredje leddet, er ordet «tidsdifferensierte» endra til ordet «endra». Dette ordet er etter departementet si vurdering meir nøytralt og gir betre samanheng mellom andre og tredje ledd. Målet med endringa er at moglegheita for ulike taksttypar som blir fastsett i det mellombelse unntakssystemet etter tredje ledd skal vere like fleksibel som moglegheitene for takstutforming etter andre ledd. Med den nye utforminga, blir det opna for at takstane kan bli auka på dei tidene av døgnet det er mest forureining frå vegtrafikken og det er viktig å redusere trafikken. På den andre sida er det òg opna for at dei ordinære takstane kan bli justert ned på tider av døgnet med låg trafikk, som til dømes om natta. Takstane som blir vald etter unntaksføresegna i tredje leddet, må elles vere basert på kva takstutforming som er formålstenleg for å få ned forureininga frå biltrafikken der dei blir tekne i bruk, ut frå kva takstendringar som kan ha ein effekt på forureininga og kva som er tilrettelagt for teknologisk i bompengesystemet.

I det nye tredje leddet er det gitt nye føresegner som regulerer nærare kva inntektene frå dei mellombelse bompengetakstane skal bli brukt til. I eit nytt tredje punktum er det teke inn ei presisering av det, som etter departementet si vurdering, er hovudregelen om bruken av inntekter frå dei mellombelse bompengetakstane. Dette er at inntektene frå ordninga skal gå til dei prosjekta som er prioritert i bompengeinnkrevjinga det gjeld. Bruken av inntekter frå ordninga har til no ikkje vore eksplisitt regulert i lova eller i forarbeida til lova. Det nye tredje punktumet er teke inn i lovføresegna for at det ikkje skal vere nokon tvil om kva som skal skje med inntektene frå ordninga, dersom det ikkje er regulert noko anna, sjå neste avsnitt.

Føresegna i det nye fjerde punktumet opnar for at departementet likevel kan gi føresegner om at inntekter frå ordningar med mellombelse endra bompengetakstar kan bli brukt til tiltak for å få ned trafikken i perioden det gjeld gjennom ei nærare regulering i forskrift. Bakgrunnen for heimelen er at både Bergen kommune og Oslo kommune i 2016 fremja behov for å kunne bruke inntekter frå ordningar med mellombelse auka bompengetakstar i dei to kommunane til tiltak innanfor kollektivtransport på dei dagane takstane blir tekne i bruk.1 Formålet med føresegna er at kommunen og fylkeskommunen skal kunne bruke dei auka inntektene frå ordninga til tiltak for å leggje til rette slik at folk kan la forureinande køyretøy stå og reise på annan måte eller avstå frå å reise når det oppstår situasjonar med høg luftforureining. Tiltak som til dømes kan vere relevante i denne samanhengen er finansiering av kollektivtransport, informasjonstiltak og liknande tiltak som er retta mot det å få flest mogleg av trafikantar som nyttar forureinande motorkøyretøy til å velje andre alternativ. Det er berre inntekter frå dei mellombelse takstane som kan nyttast til alternative tiltak. Dei ordinære takstane som er fastsett for bompengeprosjektet, skal gå til å dekkje dei prosjekta/tiltaka som er handsama i bompengeproposisjonen for byområdet det gjeld. Føresegna i fjerde punktum opnar for at departementet i forskrifta delegerer myndigheita til å vurdere den nærare bruken av inntektene til kommunen og fylkeskommunen det gjeld.

7.1.3 Oppheving av fjerde ledd

Føresegna i veglova § 27 fjerde ledd seier at departementet kan gi reglar om tilleggsavgift ved unnlate betaling av bompengar. Opphevinga av § 27 fjerde ledd gjennom lovforslaget har bakgrunn i at departementet hausten 2016 vedtok forskrift 28.11.2016 nr. 1418 om betaling av bompengar. Forskrifta avløyser forskrift 30.4.2004 nr. 678 om betaling av bomavgift og tilleggsavgift. I den nye forskrifta om betaling av bompengar er det ikkje lenger gitt føresegner om tilleggsavgift. Årsaka til dette er at systemet med tilleggsavgift for manglande betaling av bompengar er frå ei tid med manuell betaling av bompengar, der trafikanten måtte stoppe og betale bompengane i samband passeringa av bomstasjonen. I dag skjer betaling av bompengar (i all hovudsak) ved heilautomatisk innkrevjing, og passeringane blir normalt fakturert i etterkant.

Den nye forskrifta om betaling av bompengar trer i kraft 1. oktober 2017. Frå dette tidspunktet skal bompengeselskapa gå over til å nytte det ordinære systemet for innkrevjing av ubetalte krav etter inkassolovgivinga. Når dette systemet blir endra, er det ikkje lenger naudsynt med ein heimel i veglova § 27 til å fastsette føresegner om tilleggsavgift i forskrift. Departementet legg opp til at opphevinga av § 27 fjerde ledd blir gitt ei utsett iverksetjing i forhold til dei andre delane av forslaget til endringar, samstundes med at den nye forskrifta tek til å gjelde 1. oktober 2017.

7.1.4 Nytt femte ledd

Føresegna i det nye § 27 femte leddet inneheld ein ny heimel til å gi forskrift om generelle føresegner om bompengetakstar og ein ny heimel til å gi forskrift om betaling av bompengar. Formålet med heimelen til å fastsetje generelle føresegner om bompengetakstar er at den gir departementet moglegheit til å vurdere nærare om Vegdirektoratet sine handbøker som gir generelle føresegner om bompengetakstar bør bli fastsett som ei forskrift i staden for å gjelde som retningsliner. Dette vil kunne gjelde føresegner om takstgrupper og fritaksgrupper for betaling av bompengar, føresegner om rabattsystem, føresegner om endring av takstar, klagehandsaming, mv. Vegdirektoratet sine retningsliner er basert på langvarig praksis, omtaler i proposisjonar og meldingar til Stortinget og Stortinget sine innstillingar til desse. Fastsetjing av generelle føresegner om bompengetakstar i forskrift si form, vil etter departementet si vurdering gjere takstsystemet meir einsarta og føreseieleg, og dei vil bli meir tilgjengeleg for dei ulike myndigheitsnivåa og brukarane/trafikantane. Departementet vil eventuelt kunne kome tilbake til eit forslag til ein slik forskrift på eit seinare tidspunkt.

Den gjeldande forskrifta om betaling av bomavgift og tilleggsavgift, som 1. oktober 2017 blir avløyst av forskrift om betaling av bompengar, regulerer føresegner om plikta til å betale bompengar. Dette er ei plikt som etter departementet si vurdering følgjer implisitt av heimelen til å fastsetje at det skal krevjast bompengar på offentleg veg i § 27 første ledd. Reguleringa i det nye femte ledd gjer at det går klart fram av veglova § 27 at departementet kan gi forskrift om kven som pliktar å betale bompengar.

7.1.5 Lovtekniske endringar

Ved ein gjennomgang av forslaget til endringar i veglova § 27, har departementet blitt merksam på at verba «fastsetje» og «setje» har ei avvikande utforming i dei gjeldande første og andre ledda. Endringane av verba er ei rein språkleg endring, som ikkje har verknad for innhaldet i føresegnene det gjeld.

7.2 Endringar i vegtrafikkloven

7.2.1 Oppheving av § 7a

I lovforslaget blir heimelen for vegprising i vegtrafikken § 7a foreslått oppheva. Bakgrunnen for opphevinga er at den nye føresegna i veglova § 27 andre ledd om bompengar i byområde avløyser behovet for verkemidlet som er regulert i vegtrafikkloven § 7a og forskrift om køprising.

Køprisregelverket har trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblem som hovudformål. I forarbeida til vegtrafikkloven § 7a er det nærare oppgitt at formålet med vegprising er å ha eit verkemiddel som kan korrigere for dei eksterne samfunnsøkonomiske kostnadene som vegtrafikken påfører lokalsamfunnet med omsyn til tida og staden for køyringa. I køprissystemet er trafikkreguleringsmekanismen vurdert som det sentrale. At systemet i praksis vil ha ei inntektsside er vurdert meir som ein konsekvens eller ei sideeffekt av ordninga. Etter forskrifta om køprising skal inntektene nyttast til transportformål i området det gjeld, og tiltak som vil redusere behovet for bilbruk, spesielt kollektivtransport, skal bli prioritert. Nettoinntektene skal bli fordelt mellom staten og kommunane og fylkeskommunen det gjeld.

Forslaget til endringar i ny § 27 andre ledd i veglova inneber at det blir opna for ein utvida bruk av bompengar i byområda. Det blir moglegheit for å regulere trafikken på veginfrastrukturen, der omsynet til lokalmiljøet er nemnt som eit av fleire relevante omsyn. Etter departementet si vurdering har lovforslaget i seg eit vidare fokus enn fokuset på handtering av lokale kø- og miljøproblem og korrigering for eksterne samfunnsøkonomiske etter køprisregelverket. Lovforslaget følgjer eit system der det er opna for eit fleksibelt system for fastsetjing av takstar, etter dei nærare behova i det einskilde området. Områda for bruken av bompengeinntekter for byområda er derimot om lag det same som etter køprissystemet, idet veglova § 27 både opnar for og det er praksis for å bruke bompengar til vegformål, så vel som investering i og drift av kollektivtrafikk i byområda. Det er likevel ikkje foreslått ei føresegn om at investering i kollektivtransport skal bli prioritert slik ein har i forskrifta om køprising. Med eit slikt forslag vil ein ikkje oppnå den fleksibiliteten departementet ønskjer i lovføresegna. Denne forma for prioriteringar er det såleis overlate til dei lokale myndigheitene og staten å avtale nærare, sjå omtalen i kapittel 2.3.

Etter departementet si vurdering blir verkemidlet etter køprisforskrifta der trafikanten betaler eit beløp for å bruke vegen med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblem teken i vare av den nye føresegna etter veglova § 27 på ein god måte. Den nye føresegna i veglova som seier at takstane som blir fastsett kan vere basert på køyretøya si vekt, påverke val av reisemiddel, variere ut frå tida på døgnet og variere ut frå dei ulike køyretøya sine miljøeigenskapar eller liknande, vil gi eit vidt handlingsrom til å fastsetje ulike takstar i byområda. Etter departementet si vurdering gir forslaget det same handlingsrommet til å fastsetje fleksible takstar ut i frå behova i det einskilde området som den gjeldande forskrifta om køprising § 7 gir, slik at ein i praksis står igjen med dei same moglegheitene etter bompengesystemet som gjeld etter køprisforskrifta. Også opninga til å nytte bompengetakstane til alle formåla innanfor veglova og til investering i faste anlegg for kollektivtrafikk og drift av kollektivtrafikk, inneber etter departementet si vurdering at det i praksis ikkje er nokon skilnad mellom kva inntektene frå køprising og bompengar kan nyttast til.

Ei særskild problemstilling er likevel at vegtrafikkloven § 7a opnar for å innføre vegprising i «et nærmere fastsatt område», mens forskrifta om køprising seier at køprising kan innførast i «byområder». Ei tolking av den reine ordlyden i vegtrafikkloven § 7a er såleis at det kan bli opna for å innføre vegprising også i andre område på vegnettet utanfor byområda, dersom vilkåra elles er oppfylte. Etter departementet si vurdering var det byområda som var hovudsiktemålet for vegprising da heimelen blei vedteke i vegtrafikkloven. Fleire forhold talar for dette, slik som omtala i forarbeida av vegprising som eit verkemiddel for å redusere køproblem og betre dei lokale miljøtilhøva, at vegprising og bompengefinansiering ikkje skal bli brukt samtidig i det same området, at nettoinntektene skal øyremerkast transportformål i området det gjeld og at vegprising primært vil vere aktuelt i «storbyene», sjå nærare Ot.prp. nr. 32 (2000–2001). Da forskrifta om køprising blei fastsett, var den meint å vere utfyllande til lovføresegna. Forskrifta var ikkje meint å innskrenke heimelen i lova på dette området, sjå nærare kongeleg resolusjon 3/2011–2012.

Etter departementet si vurdering er det områda i eller i tilknyting til byane i Noreg som har utfordringar knytt til høg biltrafikk og ei belastning av lokalmiljøet, og det er og først og fremst byane som har alternativ kollektivtransport og moglegheit for betre utnytting av vegkapasiteten. Det er langvarig praksis for at bompengefinansiering utanfor byområda blir brukt til å finansiere utbygging av enkeltprosjekt. Bompengeinnkrevjinga tek slutt når lånet som har gått til å dekkje den delen av kostnaden som skal finansierast av bompengar er nedbetalt og prosjektet er ferdig finansiert. Praksisen for bruk av bompengar utanfor byområda har bred oppslutning frå partia på Stortinget gjennom handsaminga av bompengesakene, og det har gjennom åra med bompengepraksis ikkje vore eit tema å gå bort frå dette systemet og over til vegprising på vegane utanfor byområda. Med dei utvida moglegheitene til å ta i bruk fleksible bompengetakstar i byområda som forslaget til endringar i veglova § 27 andre ledd inneber, ser departementet det ikkje som formålstenleg å behalde heimelen for vegprising etter vegtrafikkloven § 7a.

Forslaget til ny føresegn i veglova § 27 andre ledd skil seg elles frå reguleringa i forskrifta om køprising ved at det ikkje er gitt eigne føresegner om lokal handsaming, administrering og drift, styring og rapportering, og kor lenge bompengeinnkrevjing i eit byområde kan halde fram. Som nærare beskrive i kapittel 7.1.1 er dette spørsmål som blir handsama i den einskilde bompengeproposisjon, på bakgrunn av langvarig praksis. Desse tema vil òg bli teken i vare gjennom arbeidet med byvekstavtalene/bymiljøavtalene. Departementet har derfor ikkje sett det som formålstenleg å foreslå slike generelle føresegner i veglova eller forskrift til veglova på det noverande tidspunktet.

Fotnotar

1.

Sjå forskrift 16.12.2016 nr. 1594 om mellombelse auka bompengetakstar i Bergen kommune som blei fastsett ved kgl. res. med heimel i veglova § 62 første ledd. Departementet arbeider med å fastsetje ei liknande forskrift for Oslo kommune.

Til toppen
Til forsida av dokumentet