COTIF-loven

Høringsinstanser

Utkast til lov om internasjonal jernbane- trafikk i henhold til protokoll av 3. juni 1999 om endring av overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (samtykke til ratifikasjon av protokoll av 3. juni 1999) (COTIF-LOVEN)

Vedlagt følger høringsnotat, inkludert utkast til lov om internasjonal jernbanetrafikk, utkast til endring i jernbaneansvarslovens § 2 annet ledd, samt den endrede overenskomsten med vedlegg i norsk oversettelse (COTIF).

I høringsnotatet foreslår Samferdselsdepartementet ny lov om internasjonal jernbanetrafikk i henhold til protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (samtykke til ratifikasjon av Protokoll 3. juni 1999) (COTIF-loven), og opphevelse av lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbane i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) og lov 15. juni 1984 nr. 75 om samtykke i ratifikasjon av overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF).

Norge signerte 20. desember 1999 Protokoll av 3. juni 1999 om endring av ovennevnte overenskomst. Protokollen om endring av overenskomsten vil tre i kraft når 2/3 av medlemsstatene har ratifisert eller godkjent protokollen.

Revisjon av overenskomsten ble foretatt på bakgrunn av endringer i jernbanens struktur, ikke minst som følge av utviklingen i EU/EØS-området, herunder flere aktører på markedet, og skille mellom infrastrukturforvalter og trafikkutøver. Samtidig har nye områder blitt lagt inn under overenskomsten som følge av strukturendringene, så som felles tekniske godkjenningsordninger, avtale om bruk av vogner, avtale om bruk av infrastruktur m.v. For nærmere omtale vises til vedlagte høringsnotat.

Samferdselsdepartementet foreslår å gjennomføre protokollen om endring av overenskomsten i Norge ved inkorporasjon, noe som også er gjort i forbindelse med tidligere endringer i overenskomsten, bl.a. på bakgrunn av at overenskomsten kun omfatter internasjonale transporter, og at det ved uoverensstemmelse uansett vil være nødvendig å gå tilbake til den opprinnelige teksten på et av de offisielle språkene (fransk har forrang fremfor tysk og engelsk). Også de øvrige nordiske landene vurderer i hovedsak å gjennomføre protokollen om endring av overenskomsten gjennom inkorporasjonsmetoden. I utkast til ny lov § 2 foreslås at hele overenskomsten uten videre blir en del av norsk rett. Imidlertid er bestemmelser om kompetanse, herunder prosessuelle bestemmelser, foreslått tatt inn i utkastet gjennom transformasjon som informasjon til brukerne.

Det er videre foreslått en redaksjonell endring i jernbaneansvarsloven.

Samferdselsdepartementet ber om høringsinstansenes uttalelse til høringsnotatet innen 5. januar 2004. Samtidig ber vi om at dette forelegges for eventuelt berørte underliggende etater, organisasjoner eller lignende som høringsinstansene har ansvar for.

Med hilsen

TIL PROTOKOLL AV 3. JUNI 1999 OM ENDRING AV OVERENSKOMST OM UTKAST TIL LOV OM INTERNASJONAL JERNBANETRAFIKK I HENHOLD INTERNASJONAL JERNBANETRAFIKK (COTIF) AV 9. MAI 1980 (SAMTYKKE TIL RATIFIKASJON AV PROTOKOLL AV 3. JUNI 1999) (COTIF-LOVEN)

1. Innledning

Samferdselsdepartementet foreslår ny lov om internasjonal jernbanetrafikk i henhold til Protokoll av 3. juni 1999 om endring av overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 m.m., herunder samtykke til ratifikasjon av Protokoll av 3. juni 1999. Denne loven skal komme isteden for og oppheve lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbane i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF). Samtidig oppheves lov 15. juni 1984 nr. 75 om samtykke til ratifikasjon av overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF). Disse lovene er behandlet i Ot. prp. nr. 47 (1983-84), jf. Innst. O. nr. 59 (1983-84).

Stortingets samtykke til ratifikasjon av Protokoll av 3. juni 1999 om endring av overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk er foreslått tatt inn i lovens sluttbestemmelser.

Bakgrunnen for lovforslaget er at Norge 20. desember 1999 undertegnet Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (Protokoll 1999).

Den internasjonale jernbaneorganisasjonen OTIF, (Organisation Intergovernmentale pour les Transports Internationaux Ferroviaires), avholdt sin 5. generalforsamling i Vilnius, Litauen, 26. mai - 3. juni 1999. Organisasjonen har ca 40 medlemsland fra Europa, Midtøsten og Nord-Afrika. På generalforsamlingen ble det forhandlet frem en revidert overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF). Den endrede overenskomsten vil tre i kraft når 2/3 av medlemslandene har ratifisert eller godkjent endringsprotokollen.

Revisjonen ble foretatt på bakgrunnen av endringer i jernbanens struktur, ikke minst som følge av utviklingen innen EU/EØS-området, herunder flere aktører på markedet, samt innføring av et skille mellom infrastrukturforvalter og operatør. Den nye overenskomsten har tatt hensyn til dette. Samtidig har nye områder blitt lagt inn under overenskomsten som følge av strukturendringene, så som felles tekniske godkjenningsordninger, avtale om bruk av vogner, avtale om bruk av infrastruktur m.v.

Det vil nedenfor bli redegjort for hovedinnholdet i den endrede overenskomsten, som vil bli vedlagt proposisjonen i norsk oversettelse sammen med den franske originalteksten.

2. Gjeldende overenskomst

Overenskomsten består i dag av en grunnavtale som bl.a. regulerer OTIFs kompetanse, organisering og medlemsstatenes plikter, herunder finansiering av organisasjonen samt immunitetsprotokoll. Videre består den av to vedlegg, et vedrørende enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal befordring av reisende og reisegods på jernbane (CIV), og et vedrørende enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av gods på jernbane (CIM). Reglement for internasjonal jernbanetransport av farlig gods, RID, er et underbilag til CIM.

3. Den endrede overenskomstens innhold

Overenskomsten består, foruten av en protokoll, av en grunnavtale som bl. a. regulerer organisasjonens kompetanse og organisering samt medlemslandenes plikter, herunder finansiering av organisasjonen, en protokoll om privilegier og immunitet for organisasjonen samt syv vedlegg.

Av grunnavtalen fremgår det at EU- og EØS-landenes forpliktelse i henhold til disse avtalene m.v. går foran forpliktelsene i OTIF.

Organisasjonen har i den reviderte overenskomsten blitt tillagt nye oppgaver. Tidligere hadde organisasjonen, som nevnt ovenfor, kun ansvaret for å utarbeide enhetlige rettsregler om internasjonal befordring av reisende, reisegods og gods i internasjonal trafikk. Endringene innebærer at organisasjonen har fått utvidet sitt ansvarsområde til også å omfatte harmonisering av tekniske standarder, utarbeidelse av regler for avtale om bruk av infrastruktur i internasjonal jernbanetrafikk, utarbeidelse av regler for bruk av vogner samt utarbeidelse av regler om godkjenning av tekniske standarder og godkjenningsprosedyrer for jernbanemateriell i internasjonal trafikk. Regler for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID) er tatt inn som eget vedlegg.

Beregningsgrunnlaget for finansiering av organisasjonen er endret, hvilket innebærer at medlemslandene skal betale en avgift som regnes ut på grunnlag av en kombinasjon av antall km jernbane i den enkelte stat, og den enkelte medlemsstats FN-bidrag (henholdsvis 40 % og 60 %). Det stilles videre krav om at alle medlemsland må betale et minstebidrag på 0,25 % av organisasjonens samlede utgifter. Et maksimumsbidrag er satt til 15 % av utgiftene. For Norges del innebærer det nye beregnings-grunnlaget at Norges andel av årskontingenten reduseres. Norge betalte i 2003 ca NOK 300 000 til organisasjonen.

Engelsk har blitt innført som nytt arbeidsspråk i tillegg til tysk og fransk. Imidlertid er det fortsatt den franske teksten som går foran i tilfelle uoverensstemmelse.

Videre åpnes det opp for at visse typer regionale organisasjoner kan bli assosierte medlemmer i OTIF.

4. Innholdet i de endrede og de nye vedleggene

Den endrede overenskomstens vedlegg, som innebærer et utvidet kompetanseområde for organisasjonen, består av følgende:

• Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av reisende på jernbanene (CIV – Bilag A til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av gods på jernbanene (CIM – Bilag B til overenskomsten)
• Regler for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID – Bilag C til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler for avtale om bruk av vogner i internasjonal jernbanetrafikk (CUV – Bilag D til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler for avtale om bruk av infrastruktur i internasjonal jernbanetrafikk (CUI – Bilag E til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler om godkjenning av tekniske standarder og innføring av enhetlige tekniske bestemmelser for jernbanemateriell som skal nyttes i internasjonal trafikk (APTU – Bilag F til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler om teknisk godkjenning av jernbanemateriell som skal nyttes i internasjonal trafikk (ATMF - Bilag G til overenskomsten).

4.1 Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av reisende på jernbanene (CIV) – Bilag A

CIV inneholder bestemmelser om transportørens ansvar for reisendes død og skade, herunder reisegods, og er i hovedsak en videreføring av gjeldende regler. Imidlertid har begrepet ”jernbane” blitt endret slik at skillet mellom infrastruktur og transportør fremkommer i selve teksten, befordringsplikten er avskaffet slik at det gir større mulighet for partene å gjøre avtale om vilkår, erstatningsbeløpene er oppregnet, bl.a er begrensningsbeløpet ved død og skade oppjustert fra 70 000 SDR til et maksimumsbeløp på 175 000 SDR, jf. artikkel 30 § 2, i tilfelle nasjonal rett fastsetter et lavere maksimumsbeløp.

Det er i tillegg fastsatt noen bestemmelser om ansvar ved innstilling, forsinkelse eller tapt korrespondanse i visse tilfeller, jf. artikkel 32, og en bestemmelse som regulerer stedforetredende transportørs ansvar, jf. artikkel 39.

4.2 Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av gods på jernbanene (CIM – Bilag B til overenskomsten)

CIM inneholder bestemmelser vedrørende transportørens ansvar i forhold til sender av godset, og omfatter ansvar for tap av eller skade på transportert gods eller tap som skyldes overskredet leveringsfrist. Virkeområdet er imidlertid endret slik at CIM kun er ufravikelig (preseptorisk) når internasjonal godstransport skjer mot vederlag.

Også i dette vedlegg er ”jernbane” erstattet med transportør og infrastrukturforvalter. Befordringsplikten er avskaffet slik at det gis større mulighet for partene til å avtale om vilkår, og begrunnelsene for fritakelse fra ansvar har blitt klarere. Videre er fraktavtalen frikoplet fra fraktbrevet, og fraktbrevet er kun å oppfatte som et skriftlig bevis, jf. artikkel 6. En ny bestemmelse er innført som regulerer stedforetredende transportørs ansvar, jf. artikkel 27. Reglene om leveringsfrister er beholdt, jf. artikkel 16, og det samme gjelder erstatning ved overskridelse av leveringsfrister, jf. artikkel 33. Ansvarsbegrensningsbeløpet (manglende kilo) er beholdt på nivået 17 regneenheter for hvert manglende kilogram av bruttovekten, jf. artikkel 30.

4.3 Regler for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID – bilag C til overenskomsten)

RID er omgjort til eget vedlegg, og ikke som tidligere en del av CIM, slik at RID kan brukes uavhengig av fraktavtalen som er underlagt reglene i CIM. Bilag C inneholder en generell del; bestemmelser om virkeområde, unntak, tillatte togtyper m.v., samt et vedlegg. En ekspertkomite for transport av farlig gods vil utarbeide nærmere bestemmelser om transport av farlig gods på jernbane i dette vedlegg, som skal være en integrert del av bilag C.

Justisdepartementet har det overordnede ansvaret for transport av farlig gods på vei og jernbane i Norge.

4.4 Enhetlige rettsregler for avtale om bruk av vogner i internasjonal jernbanetrafikk (CUV- Bilag D til overenskomsten)

Dette bilag er nytt og inneholder enhetlige rettsregler for avtale om bruk av vogner i internasjonal jernbanetrafikk. De regler som finnes i dag er et reglement om internasjonal jernbanetransport av privatvogner (RIP), og som forutsetter at disse vogner er registrerte hos jernbanen, og tilsluttet CIM. Dette innebærer at vognene har vært registrert i de tidligere monopolene så som NSB (i dag har CargoNet register), SJ m.fl. Gjennom skille mellom transportør og infrastrukturforvalter, og konkurranseutsettelse på jernbaneområdet er ikke dette lenger en tilfredsstillende ordning.

De enhetlige rettsreglenes virkeområde gjelder bi- og multilaterale avtaler om bruk av jernbanevogner som transportmiddel for å utføre transport etter CIV og CIM, og omfatter i hovedsak kontraktsrettslige ansvarsbestemmelser ved tap av eller skade på vogn eller skader som forårsakes av vogn. Reguleringen gjelder jernbaneforetaks ansvar i forhold til innehaver av vognen. Reglene kan i stor grad fravikes.

4.5 Enhetlige rettsregler for avtale om bruk av infrastruktur i internasjonal jernbanetrafikk (CUI - Bilag E til overenskomsten)

Dette bilag er nytt. Imidlertid er det i EU-/EØS-området allerede innført krav om inngåelse av avtaler mellom infrastrukturforvalter og den som skal bruke infrastrukturen, en såkalt sportilgangsavtale. Av § 8-1 i forskrift 5. februar 2003 nr. 135 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av det nasjonale jernbanenettet (fordelingsforskriften) fremgår det bl. a. at den som tildeles infrastrukturkapasitet på det nasjonale jernbanenettet skal inngå de nødvendige administrative, tekniske og finansielle avtaler med infrastrukturforvalteren for den jernbaneinfrastruktur som brukes.

CUI regulerer i hovedsak ansvarsforholdet mellom infrastrukturforvalter og transportør ved bruk av infrastruktur for internasjonal transport. CUI regulerer ikke ansvarsforhold som gjelder eget personale eller tredje mann. Avtalepartene kan påta seg ansvar og forpliktelser som går ut over det som er fastsatt i CUI eller fastsette et maksimalt erstatningsbeløp for materielle skader.

Avtalen fastsetter særlig de administrative, tekniske og økonomiske bruksvilkårene for infrastruktur, og kan inngås for en tidsbegrenset eller en ubegrenset periode. Avtalen skal minst inneholde følgende (jf. art. 5, § 2):

a) hvilken infrastruktur som skal nyttes

b) omfang av bruken

c) infrastrukturforvalterens ytelser

d) transportørens ytelser

e) personale som skal ansettes

e) rullende materiell som skal nyttes

g) økonomiske vilkår.

CUI bygger på et tilnærmet objektivt ansvar for både infrastrukturforvalter og transportør. Erstatningsbeløp fastsettes etter nasjonal rett. For anvendelse av de enhetlige rettsreglene er det imidlertid fastsatt et maksimumsbeløp ved død eller personskade som er satt til et maksimumsbeløp på 175 000 regneenheter i tilfelle nasjonal rett fastsetter et lavere maksimumsbeløp, jf. art 14, § 2. Det er opp til partene å avtale hvordan skade på formuegjenstander skal reguleres. Her gis det anledning til store ansvarsbegrensninger, derunder indirekte tap.

4.6 Enhetlige rettsregler om godkjenning av tekniske standarder og innføring av enhetlige tekniske bestemmelser for jernbanemateriell som skal nyttes i internasjonal trafikk (APTU – Bilag F til overenskomsten)

Formålet med vedlegget er å legge til rette for trafikk av rullende materiell og bruk av annet jernbanemateriell over landegrensene, og å bidra til å ivareta sikkerheten og tilgjengeligheten i denne trafikken. Dette vil kunne oppnås gjennom å sørge for interoperabilitet mellom tekniske systemer og komponenter som er nødvendige for internasjonal trafikk.

En teknisk ekspertkomite skal opprettes for å utarbeide og godkjenne slike standarder og normer som er nevnt ovenfor. Det er planlagt at allerede eksisterende internasjonale tekniske standarder skal innarbeides i de tekniske vedleggene til Bilag F. Siden endringene i konvensjonen ble gjort i 1999 har bl. a. direktiv om samtrafikkevnen i det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet trådt i kraft. Dette direktiv ble implementert i norsk rett 20. april 2003 gjennom forskrift 5. februar 2003 nr. 137 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonell jernbanesystemet. Det er sannsynlig at disse interoperabilitetskravene vil bli lagt til grunn for det videre arbeidet i ekspertkomiteen.

4.7 Enhetlige rettsregler om teknisk godkjenning av jernbanemateriell som skal nyttes i internasjonal trafikk (ATMF – Bilag G til overenskomsten)

Formålet med vedlegget er å legge til rette for trafikk over landegrensene gjennom felles teknisk godkjenningsordning. Også her er kravet til interoperabilitet sentralt. Den tekniske godkjenning av rullende materiell for internasjonal trafikk vil være underlagt den nasjonale eller internasjonale myndighet med kompetanse i henhold til gjeldende regelverk i den enkelte medlemsstat. På sikt vil det imidlertid bli utarbeidet internasjonale standarder slik at det ikke alltid vil være nødvendig med nasjonale godkjenningsordninger. I forbindelse med en godkjenning i h.h.t ATMF vil det bli gitt et sertifikat. En database over rullende materiell som er godkjent for internasjonal trafikk vil bli opprettet av OTIF. Det er lagt opp til at en ekspertkomite skal utarbeide nærmere bestemmelser i henhold til vedlegget.

5. Metode for innarbeidelse i norsk rett

Endringsprotokollen foreslås gjennomført i Norge ved såkalt inkorporasjon, noe som også er gjort i forbindelse med tidligere endringer, så som i 1984, 1973, 1963 og 1954. I forslaget til ny lov § 2 bestemmes at hele overenskomsten uten videre blir en del av norsk rett. Imidlertid er bestemmelser om kompetanse, herunder prosessuelle bestemmelser tatt inn i loven gjennom transformasjon som informasjon til brukerne. Begrunnelsen for at inkorporasjonsmetoden er valgt er at overenskomsten kun omfatter internasjonal jernbanetransport, og det er ikke kjent at brukerne av konvensjonen har vært negativ til denne metoden, særlig på bakgrunn av at overenskomsten ikke omfatter nasjonale transporter og at det derfor ved uoverensstemmelse uansett vil være nødvendig å gå tilbake til den opprinnelige teksten på et av de offisielle språkene i OTIF.

6. Samferdselsdepartementets kommentarer

Norge har lenge deltatt i den internasjonale jernbanesamarbeidet innenfor OTIF. Forhandlingene for å oppnå enighet om den Protokoll som nå foreligger har tatt lang tid. Samferdselsdepartementet mener at endringene er et viktig bidrag for å få gjennomført de strukturelle og materielle endringene som jernbanen har vært igjennom de senere årene, også utenfor EU/EØS-området. Det var bred enighet på generalforsamlingen om endringene.

De enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av reisende på jernbane (CIV), og de enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av gods på jernbane (CIM), er i hovedsak en videreføring av dagens bestemmelser. Imidlertid er bl. a. er befordringsplikten avskaffet i CIV og CIM, og gir derved partene større muligheter å gjøre avtaler om vilkår, og oppjustering av erstatningsbeløpene ved død eller skade fra 70 000 regneenheter til 175 000 regneenheter.

CIV, artikkel 30, § 2, jf. de enhetlige rettsregler for bruk av infrastruktur i internasjonal jernbanetrafikk (CUI), artikkel 14 § 2, omhandler disse erstatningsreglene om form og beløp på skadeerstatning ved død eller personskade. Av artiklene fremgår det at det erstatningsbeløp som skal ytes i henhold til § 1 (kapitalbeløp eller evt. livrente), fastsettes etter nasjonal rett. For anvendelse av De enhetlige rettsregler er det imidlertid fastsatt et maksimumsbeløp på 175 000 regneenheter som kapitalbeløp eller som årlig livrente tilsvarende dette beløp for hver person i tilfelle nasjonal rett fastsetter ett lavere maksimumsbeløp.

Samferdselsdepartementet legger følgende tolkning av bestemmelsen til grunn: Det beløp som er nevnt er ikke en maksimumsgrense men en minimumsgrense. Dersom nasjonal rett ikke fastsetter noen beløpsgrense for skadeerstatningen eller maksimumsgrensen fastsatt i nasjonal rett overstiger beløpet fastsatt i de enhetlige rettsregler, får denne bestemmelsen overhodet ingen anvendelse. Dersom nasjonal rett derimot fastsetter en maksimumsgrense som er lavere enn det angitte antall regneenheter for kapitalbeløpet, blir dette beløpet tilsvarende forhøyet i henhold til nevnte rettsregler. I Norge er det ikke fastsatt slike grenser og bestemmelsen vil derfor etter Samferdselsdepartementet oppfatning ikke komme til anvendelse.

I denne sammenhengen kan opplyses at EU-kommisjonen har en forordning om passasjerrettigheter under utarbeidelse, og det tas sikte på å legge frem et forslag til forordning i løpet av høsten 2003. Forslaget antas å være EØS-relevant. Vedlegget om de enhetlige rettsreglene for avtale om internasjonal transport av reisende på jernbane (CIV) kan derfor på sikt antas å ikke ha særlig relevans for Norge.

De enhetlige rettsregler for avtale om bruk av infrastruktur i internasjonal jernbanetrafikk (CUI – Bilag E til overenskomsten) inneholder bestemmelser som skiller seg fra dagens ordning i Norge.

Gjeldende sportilgangsavtale i Norge bygger på et uaktsomhetsansvar for Jernbaneverket, som er den eneste infrastrukturforvalteren i Norge i dag, og et noe strengere ansvar for operatørene. Gjennom ovennevnte vedlegg vil et tilnærmet objektivt ansvar innføres for både transportører i internasjonal trafikk som trafikkerer det nasjonale jernbanenett og for infrastrukturforvaltere, herunder Jernbaneverket (staten). Dette kan innebære større netto utbetalinger for staten enn det som er dagens ordning. Som nevnt gjelder CUI kun internasjonal trafikk, og den internasjonale trafikken i Norge er i dag (2002) 2,85 % av totalt antall personkilometer, og 37,28 % for gods i internasjonal trafikk i tonnkilometer (Malmtrafikken på Ofotbanen bidrar sterkt til den høye prosentandelen).

Det kan på sikt være hensiktsmessig å nærmere vurdere om det bør innføres de samme erstatningsregler i nasjonal og internasjonal jernbanetrafikk. Dette er imidlertid en sak som kan ha store økonomiske konsekvenser for staten, og bør også ses i forhold til bestemmelser om kjøreveisavgifter m.v., og må i tilfelle vurderes uavhengig av ratifiseringsarbeidet.

Utvidelse av OTIF’s ansvarsområde så som harmonisering av tekniske standarder og tekniske godkjenningsordninger, herunder interoperabilitetskrav, vil være med på å utvikle jernbanen og derved på sikt kunne lette jernbanetrafikken over landegrensene, og overføre mer trafikk fra veg til jernbane innenfor hele OTIFs geografiske område. Det samme gjelder felles bestemmelser om avtale om bruk av vogner.

Samferdselsdepartementet mener at endringene som er gjort og de nye vedleggene som er kommet til, og som er et ledd i det pågående internasjonale arbeidet for å fremme jernbanetrafikk over landegrensene, er positivt for den videre utviklingen av jernbanen. I denne sammenhengen er det verd å merke seg at EU har søkt om å bli assosiert medlem i OTIF, og vil bli en sterk pådriver i den videre utviklingen av OTIF. Det antas at relevante deler av EU/EØS-regleverket vil bli lagt til grunn for den videre utviklingen av OTIF, og på sikt bli innarbeidet i COTIF, slik at også land utenfor EU/EØS-området vil få de samme bestemmelsene.

Samferdselsdepartementet mener at Protokollen om den endrede overenskomsten er akseptabel for Norge slik det foreligger, og anbefaler at Norge ratifiserer Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (Protokoll 1999) i sin helhet.

7. Stortingets samtykke i ratifikasjon

Samferdselsdepartementet foreslår å innarbeide Stortingets samtykke til ratifikasjon i lovutkastets sluttbestemmelse istedenfor å utarbeide en egen lov om ratifikasjon som ble gjort i 1984, jf. bl.a. planteforedlerloven § 30, første ledd.

8. Økonomiske og administrative konsekvenser

Endringer av beregningsgrunnlaget av medlemskontingenten til OTIF innebærer at Norges del av årsavgiften blir noe mindre enn i forhold til dagens ordning.

De økonomiske og administrative konsekvensene vil i hovedsak berøre Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket.

Vedlegg F og G vil kunne pålegge Statens jernbanetilsyn ytterligere oppgaver. De krav til tekniske godkjenningsordninger og krav til registre vil imidlertid i stor grad bygge på bestemmelser som er eller vil bli fastsatt i h.h.t. EØS-avtalen og samordnes med COTIF’s bestemmelser for land utenfor dette område. EØS-avtalens bestemmelser går dessuten foran bestemmelsene i COTIF i tilfelle lovkollisjon. Disse bestemmelser antas derfor å ha begrensede administrative og økonomiske konsekvenser for Statens jernbanetilsyn.

For Jernbaneverkets del (staten) vil de nye bestemmelsene i vedlegg E om sportilgang innebære at det vil være nødvendig å utarbeide to sportilgangsavtaler, en for nasjonal transport og en for internasjonal transport. Dette anses imidlertid ikke å innebære merarbeid av særlig betydning for Jernbaneverket.

Ansvarsforholdene i vedlegg E som i stor grad likestiller operatør og infrastrukturforvalter vil kunne øke statens kostnader noe. Dette objektive ansvaret kan også slå ut i Jernbaneverkets (statens favør) ved f.eks. avsporing hvor skadene på infrastruktur kan være omfattende. Erstatningsansvar for forsinkelse og driftsavbrudd kan medføre større erstatningsutbetalinger for staten enn i dag, da ”indirekte tap” knyttet til f. eks alternativ transport sjelden vil kunne påberopes av Jernbaneverket. Dette må imidlertid også ses i forhold til hvordan kontraksytelsene er beskrevet for øvrig. Dette er imidlertid forhold som må ses i forhold til utforming av fremtidige nasjonale ordninger og blir derfor ikke nærmere drøftet i denne sammenhengen.

Vedrørende antall erstatningssaker vil disse kunne forventes øke når ansvarsgrunnlaget utvides. Samtidig vil selve saksbehandlingen kunne bli noe enklere fordi spørsmålet om culpa ikke lenger vil måtte drøftes.

Det er imidlertid verdt å merke seg at i 2002 var internasjonal trafikk i antall personkilometer 2,85 % av totalt antall personkilometer. For gods var internasjonal trafikk 37,28 % av totalt antall tonnkilometer (det er malmtransporten på Ofotbanen som bidrar til den høye prosentandelen).

Samlet sett ser det ikke ut til at de økonomiske og administrative konsekvensene for det offentlige vil være av særlig omfang.

9. Utkast til ny lov og merknader til de enkelte bestemmelser

Forslaget til ny lov bygger på loven av 1984, bortsett fra endringene som følger av at loven nå vil ha sitt grunnlag i endret overenskomst med protokoll og endrede og nye bilag. Bestemmelsene i loven gir i hovedsak opplysninger om prosessuelle regler.

Forslaget i lovens § 8 er imidlertid ny. Forslaget om å ta inn en bestemmelse som gir muligheter for departementet å gi utfyllende regler er i hovedsak begrunnet med at det i bilag F og G er tatt inn bestemmelser om kompetanse, som innebærer godkjenningsordninger for enten nasjonale eller internasjonale myndigheter/organer. Det foregår en rask utvikling på dette området, særlig innenfor EU/EØS-området, og det vil derfor ikke å være hensiktsmessig å ta inn opplysninger om hvem som har myndighet i h.h.t disse vedlegg i loven.

Lovens navn er noe langt, og Samferdselsdepartementet anser derfor at det vil være hensiktsmessig å gi loven en offisiell korttittel, COTIF-loven.

Utkast til

Lov om internasjonal jernbanetrafikk i henhold til Protokoll av 3. juni 1999 om endring av overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (samtykke til ratifikasjon av Protokoll av 3. juni 1999) (COTIF-loven)

§ 1

Med ”Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk” menes i loven her:

Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 i henhold til Protokoll om endring av 3. juni 1999, og Protokoll om privilegier og immunitet for Den mellomstatlige organisasjon for internasjonal jernbanetrafikk (OTIF), samt

• Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av reisende på jernbanene (CIV – Bilag A til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal transport av gods på jernbanene (CIM – Bilag B til overenskomsten)
• Regler for internasjonal jernbanetransport av farlig gods (RID – Bilag C til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler for avtale om bruk av vogner i internasjonal jernbanetrafikk (CUV – Bilag D til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler for avtale om bruk av infrastruktur i internasjonal jernbanetrafikk (CUI – Bilag E til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler om godkjenning av tekniske standarder og innføring av enhetlige tekniske bestemmelser for jernbanemateriell som skal nyttes i internasjonal trafikk (APTU – Bilag F til overenskomsten)
• Enhetlige rettsregler om teknisk godkjenning av jernbanemateriell som skal nyttes i internasjonal trafikk (ATMF - Bilag G til overenskomsten).

§ 2

For transport som omfattes av overenskomsten om internasjonal jernbanetrafikk gjelder de regler som er fastsatt i overenskomsten, om ikke annet følger av de reservasjoner som er tatt med hjemmel i overenskomsten.

§ 3

Kongen kunngjør hvordan de begrensningsbeløp som er nevnt i overenskomsten skal omregnes i norske penger, og hva de på kunngjøringstiden svarer til i norske penger.

§ 4

Transportør i CIV - Den avtalefestede transportøren som den reisende har inngått transportavtale med i kraft av De enhetlige rettsregler (CIV), eller en etterfølgende transportør, som er ansvarlig med hjemmel i denne avtalen.

Transportør i CIM - Den avtalefestede transportøren som senderen har inngått fraktavtale med i kraft av De enhetlige rettsregler (CIM), eller en etterfølgende transportør, som er ansvarlig på grunnlag av denne avtale.

§ 5

Blir en transportør sakssøkt til å betale erstatning i henhold til CIV og CIM, og vil transportøren, om den dømmes til å betale, søke regress hos andre transportører og i den anledning gi disse underretning om søksmålet og adgang til å intervenere, fastsetter retten fristene for forkynnelsen og for intervensjonen.

Er slik underretning forkynt, kan den transportør det søkes regress hos, ikke bestride rettmessigheten av en utbetaling i henhold til den rettslige avgjørelse som ble truffet.

Den regressøkende transportør kan, når en av de transportører den søker regress hos har hjemting i Norge, saksøke samtlige transportører ved den domstol som den norske transportør hører under. Anlegges sak mot flere transportører som har hjemting i Norge, men i forskjellige rettskretser kan den regressøkende transportør velge i hvilken av disse kretser den vil anlegge saken. Retten avgjør i en og samme dom alle regressaker som er forelagt den.

§ 6

Dommer, også uteblivelsesdommer som i henhold til CIV og CIM (overenskomsten) er avsagt i utlandet av en kompetent domstol, og som etter den utenlandske rett gir adgang til tvangsfullbyrdelse kan fyllbyrdes her i riket. Begjæring om fullbyrding rettes til Oslo tingrett. Retten prøver ikke riktigheten av den utenlandske dom.

Bestemmelsen i første ledd kommer ikke til anvendelse på avgjørelser som bare har foreløpig tvangskraft, eller på dommer som pålegger sakssøkeren å betale en skadeserstatning utover saksomkostningene fordi dennes søksmål avvises.

§ 7

Har et transportforetak som følge av en transport som er underlagt De enhetlige rettsregler CIV eller CIM, fordringer på et utenlandsk transportforetak kan det bare tas (en arrest eller utlegg) beslag her i riket når det skjer i henhold til en dom avsagt av en domstol i den stat det utenlandske transportforetaket tilhører.

Ved fordringer som følger av en kontrakt underlagt de Enhetlige rettsregler CUV eller CUI kan det bare tas beslag etter dom avsagt av domstol i den stat som det utenlandske foretaket som er fordringshaver tilhører.

Jernbanevogner som tilhører innehaver som ikke har sitt hovedkontor i Norge, kan bare tas i beslag her i riket etter dom avsagt av domstol i den stat der innehaver har sitt hovedkontor. Innehaver betyr den som på permanent vis står for den økonomiske driften av en jernbanevogn som transportmiddel, enten at vedkommende eier den eller har råderetten over den.

§ 8

Samferdselsdepartementet kan gi nærmere forskrifter til utfylling og gjennomføring av denne loven.

§ 9

Stortinget samtykker i at Norge ratifiserer Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (Protokoll 1999).

Loven trer i kraft fra det tidspunkt Kongen bestemmer. § 9 første ledd trer likevel i kraft straks.

Fra den tid loven trer i kraft oppheves lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbane i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF), og lov 15. juni 1984 nr. 75 om samtykke til ratifikasjon av overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF).

Samtidig gjøres følgende endringer i annen lov:

Utkast til

Endring i lov 10. juni 1977 nr. 73 om jernbaneansvar (jernbaneansvarsloven)

§ 2 annet ledd skal lyde slik:

Fra lovens regler i kap II, jf kap IV, unntas befordring som jernbanen svarer for etter lov …om internasjonal jernbanetrafikk i henhold til Protokoll av 3. juni 1999 om endring av overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (samtykke til ratifikasjon av Protokoll av 3. juni 1999) (COTIF-loven).

Adresseliste over høringsinstanser