Forskrifter til jernbaneloven

Høringsinstanser

Høring, forskrifter til jernbaneloven

Det vises til lov 10. juni 2005 nr. 55 endringer i jernbaneloven, som innførte et nytt Kapittel II A med bestemmelser som legger til rette for konkurranse om persontransport med jernbane.

Departementet sender med dette forslag til forskrifter som skal utfylle de nye bestemmelsene i jernbaneloven. Departementet ber om merknader til forslaget pr. post til departementet og elektronisk til [email protected] innen fredag 9. september 2005.

Med hilsen

Bakgrunn

Stortinget vedtok ved lov 10. juni 2005 nr. 55 endringer i jernbaneloven, som innførte et nytt Kapittel II A med bestemmelser som legger til rette for konkurranse om persontransport med jernbane.

Etter loven § 8a, er departementet gitt hjemmel til å gi forskrifter om tilretteleggelse for, og gjennomføring av konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane, derunder utfylling av lovens bestemmelser. Departementet forutsatte i Odelstingsproposisjonen (Ot.prp. nr 54 (2004-2005)) at forskriftshjemmelen skal kunne benyttes til å utarbeide et helhetlig regelverk for tilretteleggelsen for og gjennomføringen av konkurranser om persontransport på jernbane. Etter endringen inneholder jernbaneloven en rekke påleggsbestemmelser som skal bidra til tilrettelegging for konkurranse om persontransport med jernbane. Behovet for utfyllende bestemmelser oppstår særlig i forbindelse med disse påleggshjemlene.

Påleggshjemlene er listet opp nedenfor.

1) Pålegg om at tilbyderfunksjonen hos virksomhet som deltar i konkurransen, skal være organisert som en separat økonomisk enhet (§ 8b annet ledd)

2) Pålegg om at NSB AS skal stille egnet rullende materiell til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane (§ 8c)

3) Pålegg om at eier av verkstedinfrastruktur mv. skal stille denne til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane (§ 8d)

4) Pålegg om at NSB AS skal stille salgs- og distribusjonssystemer mv. til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane, samt pålegg til utøver av persontransport med jernbane å bruke slike systemer (§ 8e)

5) Pålegg om at enhver virksomhet som driver persontransport med jernbane, skal utlevere informasjon som anses nødvendig for tilrettelegging for, og gjennomføring av konkurranser om persontransport, samt planlegging og styring av jernbanesektoren (§ 8f)

6) Pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver persontransport med jernbane (§ 7b)

Noen overordnede synspunkter

Etter departementets syn er det naturlig at utfyllende bestemmelser gis i én forskrift bestående av flere bestemmelser. En slik løsning er i tråd med andre forskrifter på jernbaneområdet, hvor hvert tema er samlet i én forskrift. En slik løsning fremmer også en enkel tilgang til reglene, fordi regler med innbyrdes sammenheng samles på samme sted. Forskriften blir ikke for omfattende til at det er naturlig å splitte den opp i mindre deler.

Regelverket for konkurranse om persontransport med jernbane bør - i den grad det er mulig - legges nært opp til eksisterende regelverk. Det er derfor ikke gitt egne regler om offentlighet og om behandling av dokumenter og informasjon.

Videre er departementets vurdering at det ikke er hensiktmessig å regulere enhver tenkelig omstendighet. Bestemmelsene skal være veiledende, men samtidig gi rom for departementet til å fatte hensiktsmessige avgjørelser i det konkrete tilfellet.

Separat økonomisk enhet

I jernbaneloven § 8b annet ledd heter det:

”Departementet kan gi pålegg om at tilbyderfunksjonen hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane, skal være en separat økonomisk enhet”.

I Odelstingsproposisjonen heter det at ”[e]tter departementets vurdering bør de nærmere regler om hva som skal anses som en separat økonomisk enhet gis i forskrift, slik som foreslått i høringsnotatet. Departementet ønsker ikke nå å ta stilling til hvilke krav som bør stilles”. Videre heter det at ”[p]ålegg om separat økonomisk enhet kan gis både som forskrift og enkeltvedtak. Departementet mener at det, når pålegget skal gis, må vurderes konkret hvilken vedtaksform som skal benyttes”.

Ved nærmere utforming av kravet om separat økonomisk enhet er det, etter departementets oppfatning, fire grunnleggende forhold som må vurderes:

1. hvilke enheter som skal skilles fra hverandre
2. på hvilken måte de forskjellige enhetene skal skilles fra hverandre
3. hvordan skillet skal dokumenteres
4. hvilke kriterier som skal oppstilles for samhandling mellom de forskjellige enhetene.

Bestemmelsen har først og fremst betydning i forhold til NSB AS, da det i hovedsak er NSB AS som driver beskyttet jernbanevirksomhet i Norge. ^{1Da det stilles krav om norsk etablering for å få tillatelse til å drive nasjonal persontransport med jernbane, kommer tilsvarende utenlandske selskaper ikke i samme situasjon.}> Når NSB AS i konkurransen om avtale vedrørende persontransport på Gjøvikbanen har valgt å inngi tilbud med et eget aksjeselskap, har selskapet lagt til grunn et skille som går lenger enn minimumskravet om regnskapsmessig skille som ble satt av departementet i kvalifikasjonsgrunnlaget. Den bydende enhet – NSB Anbud AS - er skilt ved et selskapsmessig skille ^{2Selskapsmessig skille innebærer ikke nødvendigvis at det opprettes et aksjeselskap som håndterer den aktuelle persontransporten. Andre selskapsformer vil kunne gi den samme effekten. Når selskapsmessig skille omtales som om det er aksjeselskaper det siktes til, er det fordi det anses som mest realistisk at en tilbyder med beskyttet virksomhet vil velge å organisere den bydende enhet i et aksjeselskap.}>, ikke bare fra beskyttet virksomhet, men også fra virksomhet som kontrollerer vesentlige produksjonsfaktorer. Kriteriene for samhandling, dokumentasjon og hvordan skillet skal gjennomføres, fremgår av aksjelovens bestemmelser.

Det er et selvstendig hensyn at det ikke skal reguleres mer enn nødvendig. I og med at NSB AS i sitt tilbud på Gjøvikbanen har valgt et strengere skille enn det som ble krevd i kvalifikasjonsgrunnlaget, og at eventuelle trafikkutøvere som driver beskyttet virksomhet i utlandet trenger norsk selskapsetablering gjennom tillatelsesreglene, finner departementet at det er unødvendig på nåværende tidspunkt å gi nærmere regler om separat økonomisk enhet. Departementet vil avvente utviklingen ved fremtidige konkurranser og deretter vurdere konkret om det er behov for å gi nærmere regler om hva slags skille som minimum skal kreves for å få delta i konkurransene dersom selskapet har beskyttet virksomhet.

Kravet til å kunne dokumentere at ulovlig statsstøtte ikke mottas eller at forbudet mot kryssubsidiering overholdes, gjelder uavhengig av type skille.

Nærmere om begrepet ”Nødvendighet”

Et grunnvilkår for at departementet kan utstede pålegg om å gi tilgang til produksjonsfaktorer som nevnt i jernbaneloven kap. II A, er at ”det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår”, jf. §§ 8c, 8d og 8e. Det er i Odelstingsproposisjonen lagt til grunn at nødvendighetskriteriet skal reguleres nærmere i forskrift. Departementet har funnet det hensiktsmessig å regulere nødvendighetskriteriet i en fellesbestemmelse i forskriften § 1. Det er nødvendig å gi pålegg om tilgang til produksjonsfaktorer nevnt i §§ 2, 3 og 4, hvis det ikke er mulig, eller overveiende sannsynlig at det ikke er mulig for et tilstrekkelig antall potensielle tilbydere å skaffe til veie den aktuelle produksjonsfaktoren til rimelige priser og vilkår og dette påvirker muligheten til å avholde konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, herunder innvirker på antall tilbydere i en konkurranse eller innholdet av de inngitte tilbudene.

Departementet bemerker at det er hensynet til konkurransen som er det sentrale med dette nødvendighetskriteriet, ikke hensynet til den enkelte, mulige deltager i en konkurranse. Hvorvidt pålegget anses nødvendig vil bero på en rekke underkriterier.

For det første er det relevant hvor mange potensielle konkurransedeltagere som kan skaffe seg tilgang til de forskjellige produksjonsfaktorene. Dersom et tilstrekkelig antall tilbydere kan skaffe seg tilgang på egen hånd, slik at det blir reell konkurranse mellom tilbyderne, er det uten betydning for konkurransen om en enkeltaktør ikke har eller kan skaffe seg slik tilgang. Bestemmelsene vil i slike tilfeller ikke gi grunnlag for pålegg om utleie til eller tilgang for enkeltaktører som ikke selv har tilgang til den aktuelle produksjonsfaktoren.

Et annet moment er hvilke priser og vilkår som vil legges til grunn for tilgangen dersom departementet ikke griper inn. Hvis tilgangen styres av en virksomhet som har monopol på den aktuelle produksjonsfaktoren, slik at denne kan tvinge andre til å godta for høye priser eller ufordelaktige vilkår for øvrig, kan det være nødvendig av hensyn til konkurransen å regulere tilgangen til disse produksjonsfaktorene.

Et tredje moment er om de samme prisene og vilkårene tilbys flere mulige deltagere i konkurransen, eller om det kreves forskjellige priser og vilkår av forskjellige tilbydere. Dersom den ene tilbyderen har bindinger i en eller annen form til den som kontrollerer produksjonsfaktoren, vil det være større grunn til å regulere tilgangen. Der det foreligger reelle alternativer til markedsmessige vilkår, vil det normalt ikke være nødvendig å gi pålegg om tilgang.

For det fjerde er det et tidsaspekt i nødvendighetskriteriet: Det er til liten hjelp om en virksomhet har mulighet for å fremskaffe den aktuelle produksjonsfaktoren, men ikke innenfor tiden for oppstart av trafikkavtalen, eller ikke har nok informasjon til å prise denne faktoren inn i et tilbud. Dette gjenspeiles i nødvendighetskriteriet.

For det femte er det nødvendig å se markedssituasjonen for alle relevante produksjonsfaktorer i sammenheng før et pålegg skal gis. Dersom flere mulige tilbydere hver for seg kan skaffe tilgang til enkelte av faktorene, men kun én – eller et fåtall – kan skaffe tilgang til alle faktorene som er nødvendige, vil det være et moment som taler for å regulere tilgangen.

I enkelte tilfeller kan nødvendighetskriteriet favne videre. Disse tilfellene omtales hver for seg i de bestemmelsene hvor hensynet fremkommer.

Målestokken for nødvendighetskriteriet er om det har innvirkning på konkurransen. Tilgangen til en faktor har innvirkning på konkurransen dersom relevante tilbydere må gi et dårligere tilbud enn de kunne gitt dersom tilgangen til den aktuelle produksjonsfaktoren var blitt gitt på like og ikke-diskriminerende vilkår og til rimelige priser. Det samme gjelder dersom forhold ved tilgangen til den aktuelle produksjonsfaktoren har innvirkning på om et tilstrekkelig antall reelle tilbydere melder seg til konkurransen.

Departementet finner grunn til å presisere betydningen av ordet ”rimelig”. Ordet brukes i forskriften som en samlebetegnelse på priser og vilkår som er rettferdige og konkurransenøytrale, har den nødvendige sammenhengen med markedspriser i et fungerende marked eller en relevant kostnadsbase og som i hovedsak gis til alle aktører innenfor et marked. Departementet fremhever at ordet ”rimelig” i forskriften ikke kan forstås synonymt med billig.

Tilgang til rullende materiell

Innledning^{3Redegjørelsen under dette punktet er skrevet uten eksakt kunnskap om markedsverdien på eksisterende norsk rullende materiell i jernbanemarkeder utenfor Norge. Vurderingen av markedsverdien er NSB AS selv nærmest til å foreta. Dersom markedsverdien er svært lav, vil det kunne bli aktuelt for departementet å pålegge trafikkutøverne å bruke alt eller deler av den norske materiellparken i noen av de kommende konkurransene. Et slikt pålegg vil følge av de enkelte konkurransedokumenter, ikke av forskrift.}>

I jernbaneloven § 8c heter det:

”Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell til disposisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane.

Før pålegg gis skal departementet søke å oppnå en frivillig løsning basert på avtale.

Pålegget skal være tidsbegrenset, og skal senest opphøre samtidig med den avtale om utførelse av persontransport som er grunnlag for pålegget.

Det skal ytes vederlag til NSB AS for å stille materiell til disposisjon etter første ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter. Dersom det ikke oppnås enighet om vederlagets størrelse, fastsettes dette av departementet med endelig virkning.”

Det er hensynet til reell konkurranse og konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår som er bærende for denne bestemmelsen. Reell tilgang til rullende materiell er en forutsetning for å kunne konkurrere om avtaler om persontransport med jernbane. Fraværet av et fungerende europeisk annenhåndsmarked for rullende materiell som er egnet for drift på det norske jernbanenettet, kombinert med den lange ledetiden for produksjon av nytt materiell, tilsier at det fra myndighetenes side vil kunne være behov for å regulere materielltilgangen i forbindelse med innføringen av konkurranse innen persontransportsektoren. Eierskap (og dermed tilgang) til materiell vil ellers være et svært konkurransevridende forhold, hvilket ville være i strid med de grunnleggende prinsippene om konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår.

Innholdet i utkastet til forskrift

1. Nødvendighetskriteriet

Det er et vilkår for å kunne gi pålegg om tilgang til rullende materiell etter jernbaneloven § 8c, at pålegget ”anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår”. Nødvendighetskriteriet er foreslått regulert i forskriften § 1 jf punkt 4 foran. Departementet har varslet at pålegg om tilgang til rullende materiell kun skal benyttes som en nødløsning. Terskelen for å utstede pålegg må altså være høy. Samtidig må ikke terskelen være så høy at pålegg først kan gis når det i praksis er forretningsmessig umulig for den som ønsker å delta i konkurranse om avtale om persontransport på det norske jernbanenettet å få tilgang til egnet materiell. Vurderingen vil måtte foretas konkret på bakgrunn av den foreliggende markedssituasjonen når en konkurranseprosess iverksettes.

2. Nærmere definisjon av ”egnet” rullende materiell

Departementet finner grunn til å gi en nærmere definisjon av begrepet ”egnet” rullende materiell, jf utkast til forskriften § 2.

Kravet om at materiellet må være ”egnet” henger nært sammen med nødvendighetskriteriet. Det kan være mulig for den som ønsker å delta i konkurranse om avtale om persontransport med jernbane, å kunne skaffe til veie alternativt rullende materiell til det som NSB AS benytter i dag. Det gjelder særlig dersom det åpnes for å benytte lokomotiv og vogner eller dieseldrevet materiell. At potensielle tilbydere har tilgang til alternativt rullende materiell er imidlertid ikke tilstrekkelig dersom det skal være reell konkurranse. Reell konkurranse forutsetter at potensielle tilbydere gis tilgang til materiell som er av en slik teknisk og kvalitetsmessig standard at det oppfyller de kravene som følger av konkurransegrunnlaget for den aktuelle konkurranse og de krav kundene med rimelighet kan antas å stille. Det er dette som ligger i kravet om egnethet. Kravene som stilles kan deles i tre grupper:

1. Krav fra myndigheter og infrastruktureier, for eksempel krav fra Statens jernbanetilsyn eller spesielle krav fra infrastruktureier for å trafikkere det norske nettet (krav om sporvidde, strømforsyning, profil og sikkerhetssystemer, kommunikasjonssystemer osv.)
2. Krav fra oppdragsgiver, for eksempel knyttet til opprettholdelse av kvalitet, komfort og evne til å betjene en ønsket ruteplan (nødvendige hastighetsegenskaper, akselerasjon og retardasjon i forhold til en gitt ruteplan, dørsystemer i forhold til kapasitet og ståtider på holdeplassene, krav til tilgjengelighet og generell komfort)
3. Krav fra omgivelsene, for eksempel fra kundene eller lokale myndigheter om opprettholdelse eller bedring av eksisterende standard knyttet til materiellkvalitet, setekomfort, antall sitteplasser, tilgjengelighet og servicefasiliteter.

Summen av kravene fra myndigheter og infrastruktureier, oppdragsgiver og omgivelsene vil kunne medføre at potensielle trafikkutøvere har begrensede alternativer med hensyn til hvilket materiell som kan benyttes.

3. Tidsbegrensning

Departementet la i Odelstingsproposisjonen til grunn at pålegg om tilgang til rullende materiell skal opphøre senest samtidig med den avtale om utførelse av persontransport som er grunnlag for pålegget. På nåværende tidspunkt anses det unødvendig å regulere dette nærmere i forskriften. Det er mer nærliggende at påleggets lengde fastsettes i pålegget. Det samme gjelder tidspunktet for når materiellet skal stilles til disposisjon. Det kan være behov for at dette stilles til disposisjon før trafikkstart. På denne måten kan trafikkutøveren gis tid til nødvendige forberedelser som for eksempel prøvedrift.

Tilgang til verkstedinfrastruktur mv.

Innledning

I jernbaneloven § 8d heter det:

”Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet pålegge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante for drift av persontransport med jernbane, å stille disse til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre virksomheter som disponerer over verkstedinfrastruktur mv.

Bestemmelsene i § 8c annet og tredje ledd gjelder tilsvarende.

Det skal ytes vederlag til den som gis pålegg etter første ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter.”

Igjen er det hensynet til reell konkurranse og konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår som er bærende for denne bestemmelsen. Verkstedinfrastruktur er en nøkkelfaktor for å få til et effektivt vedlikehold av rullende materiell, og reell tilgang til verkstedfasiliteter anses som en vesentlig forutsetning for drift av persontransport med jernbane. Tilgang til verkstedinfrastruktur mv. vil således kunne bli et sterkt konkurransevridende element.

Virkeområdet for forskriftsbestemmelsen er snevret inn i forhold til bestemmelsen i jernbaneloven § 8 d. Loven favner i prinsippet alle eiere av verkstedinfrastruktur. For tiden er det bare NSB-konsernet som eier aktuell infrastruktur. Forskriftsbestemmelsen regulerer derfor kun forholdet til NSB AS. Dersom det skal være aktuelt å pålegge andre eiere av verkstedinfrastruktur å gi tilgang, må det gjøres gjennom enkeltvedtak med hjemmel direkte i jernbaneloven, eller gjennom en ny forskrift.

Innholdet i utkastet til forskrift

1. Nødvendighetskriteriet

Det er et vilkår for å kunne gi pålegg om tilgang til verkstedinfrastruktur mv. etter jernbaneloven § 8d at pålegget ”anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår”. Nødvendighetskriteriet er foreslått regulert i forskriften § 1 jf punkt 4 foran.

I likhet med det som gjelder for rullende materiell, vil den konkrete anvendelse av nødvendighetskriteriet i tilknytning til et pålegg om å gi tilgang til verkstedinfrastruktur mv., bero på skjønnsmessige vurderinger. Den geografiske beliggenheten av alternative egnede verksteder vil være en viktig faktor. Med dette menes også hvor enkelt det er å komme til verkstedene fra knutepunkter i jernbanesystemet, hvor det er naturlig at materiell som skal trafikkere en gitt strekning, settes inn og tas ut av trafikk. En annen viktig faktor vil være om det er mulig å få til et sambruk av eksisterende anlegg, og om bruken av anlegget kan skje på en ikke-diskriminerende måte med tilstrekkelig hensyn til den enkelte virksomhetens behov for nødvendige arealer. Hensynet til den samlede verkstedkapasiteten og en samfunnsøkonomisk rasjonell utnyttelse av denne vil også være et moment i vurderingen.

På kort sikt vil den skjønnsmessige vurderingen kunne skape større problemer enn ved tilsvarende vurderinger ved pålegg om tilgang til rullende materiell. Dette skyldes at det i hvert fall i enkelte deler av landet vil være teoretisk mulig å skaffe til veie nye verkstedsområder som kan være egnede (for eksempel tidligere industriområder eller terminaler). Samtidig er ikke departementets kravspesifikasjon ved konkurranser førende på samme måte som for rullende materiell. Konkret betyr dette at kostnadsvurderinger (både med hensyn til hva som beregnes å være bedriftsøkonomisk fornuftig for den enkelte trafikkutøver og hva som vurderes å være en samfunnsøkonomisk rimelig totalkapasitet for hele markedet) vil kunne spille en enda mer fremtredende rolle i den skjønnsmessige vurderingen i dette tilfellet enn ved vurderinger knyttet til rullende materiell.

Også andre vurderinger som departementet vil gjøre, for eksempel med hensyn til lokalisering av verksteder ut fra eventuelle politiske hensyn, vil kunne få en sterkere plass i vurderinger av nødvendighetskriteriet enn ved spørsmål som berører rullende materiell. Beslutningen om eventuell bruk av pålegg knyttet til verkstedinfrastruktur, vil derfor være avhengig av om det finnes egnede alternativer tilgjengelig til konkurransedyktige priser og vilkår innenfor rammene av hva som anses som en samfunnsøkonomisk fornuftig totalkapasitet.

2. Nærmere definisjon av ”egnet verkstedinfrastruktur”

Departementet har funnet grunn til å definere nærmere hva som menes med ”egnet verkstedinfrastruktur”, jf utkast til forskriften § 3.

NSB AS har opplyst til departementet at det i dag er overkapasitet hva angår verkstedsanlegg i Norge. Anleggene har ulike funksjoner, og kan i stor grad deles inn i tre kategorier etter funksjon:

1. ”Lette vedlikeholdsbaser”, det vil si anlegg hvor det utføres enkelt driftspausebasert vedlikehold og hvor vedlikeholdet er basert på utskifting av deler. Disse basene/anleggene krever nærhet til området som skal trafikkeres og et sporarrangement som sikrer en effektiv og god tilgjengelighet i den daglige drift. Eksempler på slike baser er anleggene i Bergen, Stavanger og på Filipstad.
2. ”Førstelinjes verksteder”, det vil si verksteder hvor det skal utføres driftspausebasert vedlikehold, men hvor man i tillegg har utstyr, kompetanse og kapasitet til å foreta mellomstore arbeidsoppgaver som innebærer lengre ståtider for det rullende materiellet. Disse verkstedene vil kunne utføre noe tyngre vedlikeholdsoperasjoner, som for eksempel boggi- og motorbytter. Eksempler på slike verksteder er Sundland, Skien, Lodalen og delvis Marienborg.
3. ”Tyngre verksteder”, det vil si verksteder hvor det utføres både tyngre reparasjoner/revisjoner med lang ståtid for det rullende materiellet og hvor det utføres komponentvedlikehold hvor brukte deler oppgraderes/repareres før de sendes ut i trafikk igjen. Eksempler på slike verksteder er Grorud og delvis Marienborg.

Utviklingen er at ”tyngre verksteder” blir mer og mer spesialisert på komponentvedlikehold, reparasjoner og revisjoner. Dette er i stor grad tjenester som kan kjøpes fra flere leverandører i inn- og utland og hvor det er et fungerende marked. Departementets vurdering er at det derfor ikke er behov for å gi pålegg om tilgang til denne type verksteder.

3. Tidsbegrensning

Departementet la i Odelstingsproposisjonen til grunn at pålegg om tilgang til verkstedinfrastruktur mv. skal opphøre senest samtidig med den avtale om utførelse av persontransport som er grunnlag for pålegget. På nåværende tidspunkt anses det unødvendig å regulere dette noe nærmere i forskriften. Det er mer nærliggende at påleggets lengde fastsettes i pålegget.

På samme måte som for pålegg om tilgang til materiell, kan det være aktuelt å gi tilgang i en periode forut for trafikkstart. På denne måten kan vedlikeholdsutøveren gis tid til nødvendige forberedelser.

Tilgang til salgS- og distribusjonssystemer mv.

Innledning

I jernbaneloven § 8e heter det:

”Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet pålegge NSB AS å stille salgs- og distribusjonssystemer mv. til disposisjon for virksomhet som driver persontransport med jernbane.

Bestemmelsene i § 8c annet til fjerde ledd gjelder tilsvarende for pålegg gitt i medhold første ledd.

Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport med jernbane, å bruke salgs- og distribusjonssystemer som nevnt i første ledd. Bestemmelsene i § 8c annet og fjerde ledd gjelder tilsvarende for pålegg gitt i medhold av dette ledd.”

Det er hensynet til reell konkurranse/konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, samt målet om å sikre et sammenhengende transportsystem innen jernbane også når flere trafikkutøvere driver slik persontransport som er de bærende hensyn bak denne bestemmelsen. Kontroll med etablerte salgs- og distribusjonssystemer vil kunne bli en faktor av vesentlig betydning for virksomheter som ønsker å drive persontransport på jernbanenettet. Avhengig av hvilke krav som stilles til det togtilbudet som skal tilbys, vil dette elementet kunne være et hinder for å etablere en effektiv konkurranse.

Innholdet i utkastet til forskrift

1. Nødvendighetskriteriet

Pålegg om tilgang til salgs- og distribusjonssystemer skal kunne gis dersom pålegget ”anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår”. Nødvendighetskriteriet er foreslått regulert i forskriften § 1 jf punkt 4 foran.

I likhet med det som gjelder for pålegg om tilgang til rullende materiell og pålegg om tilgang til verkstedinfrastruktur mv., vil den konkrete anvendelsen av nødvendighetskriteriet i tilknytning til et pålegg om tilgang til salgs- og distribusjonssystemer mv., bero på en skjønnsmessig vurdering av markedssituasjonen på tidspunktet pålegget gis. Typiske tilfeller vil være hvor konkurrerende trafikkutøver ikke har et eget salgs- og distribusjonssystem, eller hvor konkurrerende trafikkutøver har et eget salgs- og distribusjonssystem som ikke kan tilpasses norske forhold eller NSB AS’ eksisterende system på en måte som gjør det egnet for det norske markedet. Kostnadene ved tilpasninger vil også kunne være et element i den skjønnsmessige vurderingen, herunder om tilpasninger kan gjennomføres uten uforholdsmessige kostnader. I hvilken grad det eksisterer grensesnitt som muliggjør tilstrekkelig utveksling av data mellom ett eller flere systemer, er et ytterligere moment i vurderingen av om det er nødvendig å gi tilgang til ulike moduler i NSB AS’ systemer.

Kravene til salgs- og distribusjonssystem vil i stor grad stilles av departementet i egenskap av oppdragsgiver gjennom konkurransegrunnlaget for den enkelte konkurranse, og disse krav vil i stor grad påvirke nødvendighetsvurderingen. Ett eksempel er i forhold til målet om et sammenhengende transportsystem. Departementet anser dette hensynet som et konkret utslag av nødvendighetskriteriet, men finner det likevel så sentralt at det er grunn til å fremheve det i forskriftsteksten. Et viktig bidrag til å oppnå målet om et sammenhengende transportsystem, er at alle trafikkutøvere har tilgang til grunnmoduler i et landsdekkende salgs- og distribusjonssystem. Selv om det kan tenkes at konkurransen vil fungere uten gjennomgående billetter mellom flere trafikkutøvere, som for eksempel i ekspressbussektoren, vil departementets krav her være førende for nødvendigheten. Dersom departementet stiller krav om felles systemer, vil virksomheter som ikke kan skaffe seg denne tilgangen, i praksis ekskluderes.

I tillegg kan kundehensynet gjøre det nødvendig med tilgang til systemer for salg og distribusjon av billetter. Departementet er av den oppfatning at det ikke bidrar til like og ikke-diskriminerende konkurransevilkår dersom en av trafikkutøvernes rutetilbud ikke inkluderes i et sammenhengende transporttilbud.

For å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, vil det i disse tilfellene være nødvendig å sikre tilgangen til slike systemer, om nødvendig gjennom myndighetspålegg.

2. Vilkår for å kunne pålegge virksomhet som driver persontransport med jernbane å bruke salgs- og distribusjonssystemer

Det er hensynet til målet om et sammenhengende transportsystem innen jernbane som er det bærende hensyn bak denne bestemmelsen. Begrepet ”nødvendig” brukes i jernbaneloven § 8e tredje ledd og i utkast til forskrift § 4 annet ledd i betydning ”påkrevd”. Begrepet har altså ikke samme betydning her som der hvor det er vilkår for å stille produksjonsfaktorer til rådighet, jf punkt 4 foran.

3. Hva som menes med salgs- og distribusjonssystemer

Departementet foreslår i utkast til forskriften § 4 tredje ledd en ikke-uttømmende definisjon av salgs- og distribusjonssystemer. Bestemmelsen er vid, og er ment å omfatte alle systemer som er relevante i forbindelse med plassreservering og kjøp av reiser. Bestemmelsens virkeområde er ikke innsnevret i forhold til jernbaneloven § 8e. Da departementet ikke nå har oversikt over alle systemer eller deler av systemer det kan være aktuelt å gi tilgang til, er det ikke hensiktsmessig å innsnevre muligheten til å gi pålegg.

4. Tidsbegrensning

Departementet la i Odelstingsproposisjonen til grunn at pålegg om tilgang til salgs- og distribusjonssystemer mv. skal opphøre senest samtidig med den avtale om utførelse av persontransport som er grunnlag for pålegget. På nåværende tidspunkt anses det unødvendig å regulere dette noe nærmere i forskriften. Det er mer nærliggende at påleggets lengde fastsettes i pålegget.

Utlevering av informasjon

Innledning

I jernbaneloven § 8f heter det:

”Departementet kan pålegge enhver virksomhet som driver persontransport med jernbane, å utlevere slik informasjon som anses nødvendig for tilrettelegging for, og gjennomføring av, konkurranser om persontransport samt planlegging og styring av jernbanesektoren.”

Hensynet til departementets behov for å kunne utarbeide et tilstrekkelig presist konkurransegrunnlag, og på den måten legge best mulig til rette for en konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, er et bærende hensyn bak denne bestemmelsen. Et annet viktig hensyn er at bestemmelsen skal ivareta departementets behov for detaljert styringsinformasjon. Styringsinformasjonen skal muliggjøre en tettere oppfølging av målene for transportpolitikken og oppfølging av de trafikkavtaler som inngås. Informasjonen skal også bidra til at departementet er i stand til å foreta en god og sikker prioritering av ressursene innen jernbanesektoren.

Departementet mener at det er behov for mer detaljert informasjon for å legge til rette for og gjennomføre en konkurranse, enn for å utforme transportpolitikken.

Departementet la i Odelstingsproposisjonen til grunn at det ikke skulle ytes betaling til den som ble pålagt å gi fra seg informasjon. Stortinget har sluttet seg til dette.

Innholdet i utkast til forskrift

1. Hvilken informasjon som kan omfattes av pålegget

Departementet kan i medhold av jernbaneloven § 8f gi pålegg om utlevering av ”informasjon som anses nødvendig for tilrettelegging for, og gjennomføring av konkurranser om persontransport samt planlegging og styring av jernbanesektoren”. Departementet finner det riktig å innta i forskriftene en ikke-uttømmende liste over den informasjon som det kan være mest aktuelt å kreve utlevert, jf. forskriften § 5 første ledd.

Informasjonen som det kan bli aktuelt å be om, kan deles inn i følgende hovedgrupper:

1. Reisemønster og billettinntekter

Med reisemønster menes her statistikk som beskriver foretatte reiser på aggregert nivå, og gruppert på en hensiktsmessig måte, for eksempel i form av antall reiser mellom et sett av stasjoner, antall reiser fordelt på avstandsgrupper, foretatte reiser fordelt på billettgrupper (så som enkeltbillett, verdikort og periodekort), samt kombinasjoner mellom disse ulike typene informasjon. Normalt vil informasjon om reisemønster og billettinntekter bygge på trafikkutøvernes løpende registreringer gjennom deres systemer for salg, billettering og avregning.

Informasjonen som er angitt i bokstav a, er viktig for at virksomheter som ønsker å delta i konkurranse om persontransport med jernbane, skal ha tilstrekkelig informasjon til å beregne forskjellige togtilbuds markedspotensial. For departementet som tilrettelegger er informasjonen viktig for dimensjonering av det togtilbudet som etterspørres, særlig for fastleggelse av frekvens og stoppstrukturer.

2. Øvrige inntekter

Med øvrige inntekter menes alle andre inntekter som genereres fra driften av togtilbudet enn de som er nevnt under bokstav a. Dette er særlig reklameinntekter og inntekter fra forskjellige tilskuddsordninger fra offentlige myndigheter. Begrepet favner også inntekter som genereres fra samarbeid med andre private aktører, herunder avtaler med lokale reiselivsselskaper og lignende.

Formålet med informasjonen som er listet opp under bokstav b, er i hovedsak den samme som for informasjonen angitt i bokstav a. I tillegg er informasjon om andre inntektsarter viktig styringsinformasjon for departementet, da den muliggjør et anslag av det offentliges kjøpsandel av togtilbudet og samtidig gir et helhetsbilde av togtilbudets inntektsside.

3. Materiellinnsats

Informasjonen angitt under bokstav c, skal kunne gi et bilde av det antall materiellenheter som benyttes for å drive et bestemt togtilbud. Informasjonen kan omfatte antall avganger, men det kan også kreves informasjon om setekapasiteten mellom forskjellige stasjoner til ulike tider.

Informasjonen vil, om den stilles sammen med informasjonen angitt under bokstavene a, b og d gi indikasjoner på om kapasiteten for et togtilbud er tilstrekkelig, overdimensjonert eller underdimensjonert. I tillegg kan informasjonen gi indikasjoner på om togtilbudet er driftseffektivt.

4. Togproduksjon

Med togproduksjon menes her den totale transportkapasitet som tilbys under drift av et bestemt togtilbud. Bestemmelsen omfatter også informasjon om hva slags materiell som trafikkerer de forskjellige strekninger, delstrekninger og togtilbud, hvor langt materiellet kjører i løpet av en periode og hvilken gjennomsnittlig utnyttelsesgrad materiellet har. I tillegg vil informasjonen gi et bilde av hvordan produksjonen tilpasses døgn- og sesongvariasjoner og andre variasjoner i etterspørselen.

På samme måte som for informasjonen angitt under bokstav c, vil informasjonen som kan kreves under bokstav d, gi indikasjoner på om et togtilbud er driftseffektivt med tilstrekkelig kapasitet og kvalitet. Denne informasjonen vil være nødvendig ved utarbeidelse av kravspesifikasjoner ved innføring av konkurranse om persontransport for ulike togtilbud.

5. Driftsstatistikk

Punktlighet og regularitet er viktige faktorer for å oppnå kundetilfredshet. Med punktlighet menes den prosentvise andel av avgangene som er i rute innenfor et definert, mindre avvik. Med regularitet menes den prosentvise andel av togavgangene som gjennomføres uten innstillinger i forhold til antall planlagte avganger i henhold til fastsatt ruteplan. Punktlighetsbrist kan ha årsak i trafikkutøverens eget forhold, andre trafikkutøveres forhold eller forhold Jernbaneverket svarer for.

Informasjon om hvilke avvik som forekommer, og årsaken til disse, er viktig, både for å kunne prioritere infrastrukturmessige tiltak og for å kunne gi trafikkutøvere riktige incitamenter til å etterstrebe høy regularitet og punktlighet. I tillegg kan driftsstatistikken gi viktig informasjon av betydning for kvaliteten på et gitt togtilbud.

6. Kostnader ved fribilletter, sosiale rabatter mv.

Med sosiale rabatter menes i denne sammenhengen moderasjoner som er pålagt av myndighetene for å ivareta spesielle gruppers behov, for eksempel barnerabatt, honnørmoderasjoner og studentmoderasjoner.

Uavhengig av om moderasjonene er initiert av transportselskapet selv, er finansiert gjennom Samferdselsdepartementet, andre myndigheter eller private, er informasjon om slike moderasjoner og den økonomiske virkningen de har av betydning for departementet både for den langsiktige styringen av jernbanesektoren og ved konkurranse om et gitt togtilbud.

Bokstav f gir grunnlag for å kreve informasjon om kostnadene ved slike ordninger. Opplysninger om inntekter fra slike ordninger er behandlet under bokstav a. Dersom informasjonen om inntekter og kostnader ved de forskjellige ordningene sammenstilles, vil departementet ha styringsinformasjon som er viktig for å vurdere slike ordninger.

7. Regnskap for det enkelte tilbud

Departementet anser det som viktig at regler om statsstøtte overholdes og at driften av togtilbudet er økonomisk sunn over hele driftsperioden. Noen av målene med innføring av konkurranse om persontransport med jernbane, er å kunne bidra til driftseffektivitet, gi kostnadseffektive og gode transporttjenester for de reisende og å få bedre informasjon om kostnadsstrukturene forbundet med offentlig kjøpt persontransport med jernbane. I denne sammenhengen er det viktig å vite hva det koster å produsere tjenesten, slik at kostnadene før og etter konkurranse kan sammenlignes. I tillegg er det viktig med god kostnadsinformasjon når det skal vurderes hvilke effekter bortfall av trafikk har for NSB AS som driver trafikken i dag. Ut fra disse hensyn mener departementet det er nødvendig å kunne pålegge virksomhetene å gi innsyn i regnskapene for forskjellige togtilbud. Separate oppstillinger av regnskapstall for de forskjellige togtilbudene kan dessuten vesentlig lette departementets arbeid med tilretteleggelse for ny konkurranse. I tillegg kan informasjonen benyttes til å følge opp at leverandører av persontransporttjenester har tilstrekkelig soliditet i driftsperioden. Departementet anser det derfor som nødvendig å innhente et avstembart resultatregnskap for drift av et bestemt togtilbud på en definert strekning inkludert kapitalkostnader. Kapitalkostnader kan eventuelt beregnes basert på en beregnet kapitalandel. Det må klart fremgå hvordan regnskapet inngår som en del av virksomhetens årsregnskap.

8. Virksomhetsoverdragelse

Hvorvidt reglene om virksomhetsoverdragelse kommer til anvendelse eller ikke, er avhengig av en bred, skjønnsmessig vurdering av relevante forhold ved overføring av driften til ny trafikkutøver. For departementet som tilrettelegger for konkurranse, er det viktig å ha tilstrekkelig informasjon til å kunne bedømme om vilkårene for virksomhetsoverdragelse er til stede på et tidlig tidspunkt. Dette er også av betydning for de ansatte som eventuelt blir berørt av reglene.

9. Nødvendige produksjonsfaktorer

Det følger av jernbaneloven §§ 8c – 8d at departementet kan utstede pålegg om tilgang til produksjonsfaktorer som er nødvendige for drift av persontransport med jernbane, dersom det er nødvendig av konkurransemessige hensyn og hvis frivillige løsninger ikke lar seg etablere.

For at departementet skal være i stand til å foreta den vurderingen jernbaneloven på dette punktet gir anvisning om, kan departementet kreve å få utlevert den informasjonen som er nødvendig.

I de tilfeller hvor departementet må forhandle med NSB AS om utleie av produksjonsfaktorer, vil asymmetrisk informasjon gjøre departementets forhandlingsposisjon uforholdsmessig svak. Informasjonen angitt under bokstav i skal bidra til at departementet får tilstrekkelig informasjon til å kunne føre reelle forhandlinger og komme frem til konkurransenøytrale betingelser.

10. Investeringsplaner

Informasjon om forskjellige trafikkutøveres investeringsplaner kan ha stor betydning for hvilke incitamenter og reguleringsmekanismer departementet setter i verk for å etablere de ønskede rammevilkårene innen persontransportmarkedet. Bokstav j omhandler informasjon som bidrar til at departementet kan utforme de riktige incentivene.

Departementet understreker at listen som er inntatt i forskriften § 5 ikke er uttømmende.

2. Nærmere angivelse av formålet: Når informasjon kan innhentes

Vilkåret for å hente inn informasjon etter jernbaneloven § 8f, er at informasjonen er ”nødvendig for tilrettelegging for, og gjennomføring av, konkurranser om persontransport samt planlegging og styring av jernbanesektoren”. Anvendelsesområdet var med hensikt laget vidt for at bestemmelsen skulle fange opp alle tilfeller der departementet har behov for informasjon for utførelse av oppgaver knyttet til jernbanesektoren.

I motsetning til bestemmelsene som gir hjemmel for pålegg om tilgang til produksjonsfaktorer, er det hensynet til departementets behov som er bærende for denne bestemmelsen. Dette innebærer at det er departementets behov som er avgjørende for hvilken informasjon som kan innhentes. Det anses lite hensiktsmessig å presisere dette nærmere, da man ikke har oversikt over alle tenkelige behov departementet kan ha i fremtiden. Det er mest naturlig at det foretas en konkret vurdering av hvorvidt et gitt tilfelle omfattes av alternativene ”tilrettelegging for og gjennomføring av konkurranser” eller ”planlegging og styring av jernbanesektoren”. Terskelen for når en virksomhet kan nekte å utlevere informasjon er imidlertid høy. I normaltilfeller vil det ikke være tvil om at departementet har hjemmel til å kreve den informasjon som etterspørres.

Som det fremgår ovenfor, er forskriftsbestemmelsen en kompetansebestemmelse som gir departementet anledning til å kreve den opplistede informasjonen. Hvilken informasjon som faktisk kreves, vil måtte vurderes konkret ut fra departementets behov og hensynet til den forpliktede ved hver forespørsel. Det skal tas tilbørlig hensyn til samordning av rapportering, og til at den samlede rapporteringsmengde ikke blir uforholdsmessig stor.

3. Format og detaljgrad for informasjon

Informasjon kan gis på ulike format, og med forskjellig detaljgrad. Nesten like viktig som selve informasjonen, er å motta den på et format og med en detaljgrad som gjør at den er forståelig og kan sammenstilles med annen informasjon. Det er departementet, som mottaker av informasjonen, som er nærmest til å avgjøre hvilket format og detaljeringsgrad informasjonen skal ha. Departementet kan ikke se at det er hensiktsmessig å foreta denne vurderingen nå, men mener den best kan foretas når det besluttes hva slags informasjon som skal kreves utlevert. Det er derfor lagt opp til at departementet bestemmer format og detaljgrad for informasjonen i pålegget, jf § 5 tredje ledd.

Gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter

Innledning

I jernbaneloven § 7b heter det:

”Departementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver persontransport med jernbane”.

Det er særlig hensynet til passasjerene og hensynet til et samordnet jernbanesystem som gjør seg gjeldende her. Regulering er motivert ut fra ønsket om å sikre at jernbanen forblir et sammenhengende transportsystem. Innføringen av konkurranse må ikke medføre en uheldig oppdeling av markedet med unødige barrierer mellom trafikkutøverne.

Innholdet i utkast til forskrift

1) Vilkår for å kunne gi pålegg

Pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter skal fremstå som en nødløsning for det tilfelle at trafikkutøverne på selvstendig grunnlag ikke etablerer det nødvendige samarbeid. Lovteksten oppstiller ikke nærmere vilkår for når pålegg kan kreves, men dette foreslås gjort i forskrift.

Departementet foreslår for det første at pålegg om inngåelse av avtale om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter skal kunne gis dersom det er nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, jf utkast til forskrift § 6 første ledd bokstav a. Bestemmelsen viser til nødvendighetskriteriet som er foreslått definert i forskriften § 1. Hvorvidt pålegg er nødvendig vil måtte vurderes konkret på bakgrunn av forholdene som foreligger når konkurranseprosessen iverksettes. Pålegg vil for eksempel kunne benyttes dersom en av virksomhetene utnytter sin dominerende markedsposisjon til å kontrollere informasjon eller til å forhindre andre å selge gjennomgående reiser.

Etter departementets syn vil hensynet til de reisende kunne tilsi et sterkt behov for å gi pålegg om inngåelse av avtale om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter. Hensynet til de reisende tilsier at det må være en mulighet til å få kjennskap til alle reisemuligheter og til å kjøpe en gjennomgående billett med jernbanen uansett hvilken trafikkutøver den reisende henvender seg til. Departementet foreslår derfor at pålegg om inngåelse av avtale om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter skal kunne gis for å tilfredsstille passasjerenes behov for reiseinformasjon eller mulighet til å kjøpe gjennomgående billetter ved reiser som omfatter bruk av flere trafikkutøveres tilbud, jf utkast til forskrift § 6 første ledd bokstav b.

2. Hvordan reiseinformasjonen skal presenteres

Departementet anser det mest naturlig at eventuelle krav til hvordan reiseinformasjonen skal presenteres og gjøres tilgjengelig for de reisende, bør fremgå av pålegget. Dette er derfor ikke foreslått regulert i forskriften.

3. Salgs- og distribusjonskanaler

Pålegg om tilgang kan gjelde alle salgs- og distribusjonskanaler som virksomheten selv anvender for sitt eget tilbud. Det er således kun aktuelt å pålegge virksomhetene å ta med andre trafikkutøveres informasjon og billetter på samme måte som sin egen. Dette er presisert i utkast til forskrift § 6 annet ledd. Forskriftsbestemmelsen skal ikke være førende for hvilke systemer som de forskjellige virksomhetene skal utvikle.

4. Nærmere om andre trafikkutøveres informasjon og billetter

Av hensyn til at de reisende skal oppfatte jernbanesystemet som et sammenhengende transportsystem, bør muligheten for å gi pålegg om gjensidig salg og reiseinformasjon begrenses minst mulig. Departementet finner derfor at virksomhenene skal kunne pålegges å gi informasjon og selge hverandres billetter uavhengig av om den aktuelle reisen er gjennomgående eller ikke, og uavhengig av om den trafikkutøveren som kunden henvender seg til faktisk skal utføre deler av den aktuelle reisen.

5. Hvilken type reiseinformasjon som omfattes

Departementet ser ikke at det på det nåværende tidspunkt er mulig å ha oversikt over all relevant informasjon som et pålegg vil kunne omfatte. Det anses derfor ikke hensiktsmessig å gi en definisjon av reiseinformasjon. I utkast til forskrifter § 6 fjerde ledd er det likevel nevnt noen typer informasjon som begrepet anses å omfatte. ”Reiseinformasjon” omfatter status for trafikkavviklingen og forventede avgangs- og ankomsttider. I tillegg omfatter begrepet reiseinformasjon blant annet billettpris, stoppesteder og fasiliteter om bord. Det vil imidlertid måtte vurderes konkret før hvert pålegg, hvilken type informasjon som omfattes. Reiseinformasjonen som deles må være av en slik art, mengde og detaljeringsgrad at en trafikkutøver kan inkludere andres reiser i tjenester som reiseplanlegging med hensyn til beste transportalternativ, herunder reisetid, billettpris, antall omstigninger, muligheter for å jobbe på reisen, hensyn til spesielle behov og lignende. Pålegget skal imidlertid ikke strekke seg lenger enn det som er nødvendig for at den reisende selv kan ta stilling til det totale reisetilbudet.

Departementets utgangspunkt er at aktørene i bransjen selv bør finne sammen for å etablere løsninger som sikrer at jernbanen (og eventuelle andre transportsystemer) er et sammenhengende transportsystem. Det er lagt opp til at forslagene motiverer selskapene til å etablere slike samarbeidsløsninger uten omfattende statlig regulering eller inngripen.

6. Salg av billetter

Med salg av billetter, forstås salg av reiser. Billetten fungerer i denne sammenhengen kun som bevis på reisen. Hva slags billetter som trafikkutøverne kan selge for hverandre, er blant annet avhengig av hva slags systemer de har for gjensidig reservering av reiser, plasser og avregning. Før det er tatt stilling til hvordan disse grensesnittene skal fungere, kan det vanskelig sies noe klart om hvilke type billetter trafikkutøverne skal pålegges å selge for hverandre. Salg av billetter er dessuten et område hvor det er grunn til å tro at trafikkutøverne sammen kan komme frem til gode løsninger, uten at departementet behøver å gripe aktivt inn. Disse kan innebære gjensidig salg av en eller flere billettyper.

På denne bakgrunn anser departementet det lite hensiktsmessig å angi i forskriften hvilke billettyper et pålegg skal kunne omfatte. Dette kan best angis i pålegget. Det er kun på dette tidspunktet man har tilstrekkelig oversikt over behovet for pålegg om gjensidig salg.

5. Kostnader ved informasjonsflyt og salg av billetter

Det må antas at alle trafikkutøverne i det lange løp vil ha fordel av gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter. Det kan likevel tenkes at fordelingen av byrder og fordeler vil falle ulikt ut for enkeltaktører. Departementet finner det naturlig at trafikkutøverne skal kunne beregne et vederlag for salg av hverandres billetter. Videre finner departementet det naturlig at det åpnes for en mulighet til å gi nærmere bestemmelser om kostnadsfordeling ved informasjonsflyt. Dette er regulert i utkast til forskriften § 8 syvende ledd, jf punkt 11 nedenfor.

Prosessuelle bestemmelser

Utgangspunktet er at virksomhetene selv skal finne løsninger uten at departementet er involvert. Dersom dette ikke lar seg gjøre, vil departementet tre inn, enten for å gi føringer som gjør at partene selv kan komme til enighet, eller ved å bestemme vilkårene for samhandling mellom partene. Departementet må kunne foreta vurderingen av hva som lar seg gjøre i forkant av en konkurranse, slik at korrigerende tiltak kan settes inn før en situasjon oppstår. Det vil ikke være noen god løsning hvis det må konstateres at partene ikke selv kan komme til en løsning før departementet kan gripe inn, da dette vil kunne forhindre en konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår. Det vises til punkt 4 om nødvendighetskriteriet.

Det er derfor foreslått en rekke virkemidler i forskriften. Virkemidlene er angitt uten noen prioritering. Det følger av det alminnelige forvaltningsrettslige kravet til forholdsmessighet at departementet skal velge det minst inngripende tiltaket som antas å kunne føre til ønsket resultat.

Departementet skal, i forkant av hver konkurranse, fastlegge en konkurransestrategi som også er førende for i hvilken grad det legges opp til bruk av eksisterende materiell, infrastruktur og systemer. På bakgrunn av denne strategien vil det måtte vurderes og besluttes i hvilken grad det er nødvendig med ett eller flere myndighetsinngrep for å skape konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår. Da NSB AS råder over en stor del av de nødvendige produksjonsfaktorene, og derfor både har god kjennskap til markedssituasjonen og vil være pliktsubjektet ved et eventuelt inngrep, ser departementet det som naturlig at NSB AS’ synspunkter høres i denne prosessen, jf utkast til forskrift § 7 første ledd. Departementet fastlegger form og omfang for NSB AS’ involvering, men denne skal normalt ikke være av en slik art at den utelukker selskapet fra å delta i konkurranser på lik linje med andre trafikkutøvere.

Den formen for pålegg som departementet anser å være minst inngripende, er å pålegge NSB AS å imøtekomme rimelige anmodninger om tilgang, eller endring i avtaler om tilgang, til produksjonsfaktorer, jf utkast til forskrift § 7 annet ledd. Hva som er en rimelig anmodning, må vurderes etter en konkret helhetsvurdering hvor både hensynet til NSB AS, til den som søker tilgang og samfunnsmessige forhold er relevante momenter. Dette er presisert i utkast til forskriften.

En annen måte å ivareta hensynet til reell konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, er å sørge for at mulige tilbydere har kunnskap om hvilke priser de må legge inn i sine kalkyler for et tilbud. Dette kan oppnås ved at priser og vilkår for tilgang til aktuelle produksjonsfaktorer utarbeides og offentliggjøres på forhånd, jf utkast til forskrifter § 7 tredje ledd. Det er imidlertid ikke nødvendigvis slik at leiepriser og vilkår er det eneste som er avgjørende for hvilke kostnader en tilbyder må kalkulere med, eller at priser og vilkår er det eneste av betydning for tilbyderen. Der andre forhold, for eksempel vedlikeholdskostnader, andre driftskostnader eller kundetilfredshet er avgjørende, antar departementet at en modell med standardtilbud er mindre hensiktsmessig.

Gjennom dialogen med NSB AS vil departementet kunne skaffe seg en oppfatning om hva som vil være rimelige leiepriser og vilkår. Dersom departementet finner det hensiktsmessig, er det mulig å gi uttrykk for denne oppfatningen, jf utkast til forskrifter § 7 fjerde ledd. Alle aktører, både den forpliktede og den berettigede, vil da få en formening om hvordan departementet ser på saken dersom partene ikke kommer til enighet.

Dersom det er nødvendig av hensynet til konkurransen, kan departementet pålegge NSB AS å inngå avtaler av nærmere angitt innhold med andre virksomheter, jf utkast til forskrifter § 7 fjerde ledd. Detaljerte avtaleutkast kan da legges ved konkurransegrunnlaget, slik som det ble gjort ved konkurransen om Gjøvikbanen.

Før departementet gir pålegg til to eller flere virksomheter som driver persontransport med jernbane om å inngå avtale om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter, er det hensiktsmessig at det er gjort et forsøk med å forhandle frem en frivillig løsning. Departementet foreslår at partene først gis anledning til å føre forhandlinger med hverandre. Først når forhandlinger avsluttes uten at avtale er kommet i stand, eller dersom forhandlinger av en eller annen grunn ikke har funnet sted, skal departementet kunne gi pålegg om inngåelse av avtale med bestemte vilkår, jf utkast til forskriften § 7 siste ledd. Det samme gjelder dersom departementet har grunn til å tro at reelle forhandlinger ikke vil finne sted.

Pålegg etter forskriften vil være et forvaltningsrettslig enkeltvedtak, og at saksbehandlingsreglene for enkeltvedtak i forvaltningslovens kapittel IV og reglene om klage i forvaltningslovens kapittel VI vil komme til anvendelse. Dersom forhandlingene om en frivillig løsning ikke fører frem, vil forhandlingsprosessen likevel danne en del av saksforberedelsen for beslutning om pålegg.

Nærmere om beregning av vederlag

Departementet foreslår at bestemmelser om beregning av vederlag for produksjonsfaktorer, tjenester og annet som stilles til rådighet etter jernbaneloven og forskriftene, samles i en bestemmelse, jf utkast til forskriften § 8. NSB AS får vederlag etter disse reglene dersom produksjonsfaktoren faktisk blir benyttet. Eventuell kompensasjon til NSB AS for de tilfellene hvor produksjonsfaktorer ikke blir brukt, behandles under den forhandlede avtalen om offentlig kjøp. Det samme gjelder eventuelle disponeringstap.

Utgangspunktet er at NSB AS selv skal beregne vederlag for å stille produksjonsfaktorer til disposisjon. Det er derfor gitt føringer på hvorledes dette vederlaget skal beregnes. I Odelstingsproposisjonen ble det lagt til grunn at det skal beregnes priser basert på reelle kostnader ved å tilby produksjonsfaktoren. Dette prinsippet opprettholdes. Der departementet finner at det kan beregnes eller estimeres markedspriser, enten for samme produksjonsfaktor andre steder eller for tilsvarende produksjonsfaktorer, kan disse prisene legges til grunn. Dersom det ikke oppnås enighet om priser og vilkår for produksjonsfaktorer NSB AS stiller til disposisjon, fastlegger departementet disse med endelig virkning.

Departementet finner at fortjenestemarginen NSB AS kan legge på kostnadene, bør være lik eiers krav til avkastning fra NSB-konsernet.

NSB AS skal beregne prisene på en gjennomsiktig og ikke-diskriminerende måte, jf utkast til forskriften § 8 annet ledd. Dette betyr i realiteten at prisene må være baserte på kalkylemodeller, slik at de forskjellige elementene i prisene fremkommer. Det er et krav at det skal kunne dokumenteres i ettertid at prisene var beregnet i henhold til forskriftens bestemmelser. For å dokumentere dette kan det være nødvendig å regnskapsføre virksomheten separat.

NSB AS kan ikke beregne priser som medfører at det ytes ulovlig statsstøtte til NSB AS gjennom leieforholdet, jf utkast til forskrift § 8 annet ledd. Selskapet har en selvstendig plikt etter denne forskriften og annet regelverk til å unngå dette. Dette, sammen med bestemmelsen i første ledd, innebærer også at NSB AS ikke kan kreve en uforholdsmessig høy pris av alle leietakere.

Ved utleie av rullende materiell antar departementet at det er hensiktsmessig å legge til grunn en modell basert på dekning av historiske kostnader, jf utkast til forskriften § 8 tredje ledd. NSB AS skal ha vederlag som gir kompensasjon for kapitalslit i den aktuelle leieperioden, i tillegg til fortjeneste på kapitalen. Departementet finner det hensiktsmessig å legge bokført, revisorbekreftet verdi på overtakelsestidspunktet i henhold til leieavtalen til grunn for vederlagsberegningen. Med overtakelsestidspunktet menes det tidspunktet materiellet stilles til rådighet for leietaker. Det følger av regnskapslovgivningen at denne verdien skal gi et objektivt og riktig uttrykk for selskapets verdier.

Kapitalslitet beregnes ut fra bokført verdi på overtakelsestidspunktet i henhold til leieavtalen og en antatt teknisk levetid på 25 år for rullende materiell. Etter hva departementet forstår, har teknisk levetid på rullende materiell tidligere vært satt til 30 år. Nøyaktigere design og økt bruk av lettvektskomponenter har bidratt til at denne levetiden må reduseres noe. 25 år er i forskriften angitt som et utgangspunkt, jf. ordet ”normalt”. Dette innebærer at annen levetid kan legges til grunn etter en konkret vurdering. Beregningen av kapitalslitet blir da basert på en lineær avskrivning av det rullende materiellets bokførte verdi over resterende teknisk levetid.

Kapitalavkastningen (fortjenesten) beregnes årlig basert på den inngående verdien per 1.1. hvert år etter beregningsregelen over, multiplisert med eiers krav til avkastning for NSB AS.

I tillegg til avkastning og dekning for kapitalslit, skal NSB AS kompenseres for direkte særkostnader ved leieforholdet, og for eventuelle krav tredjepart kan rette på grunn av kontraktsbrudd eller lignende, dersom slike krav skal dekkes etter alminnelige rettsprinsipper.

Når det gjelder tilgang til verkstedinfrastruktur mv., finner departementet det hensiktsmessig å legge til grunn en modell som gir en best mulig fordeling av de løpende kostnadene ved å drive anlegget, samt gir NSB AS en rimelig fortjeneste på den kapitalen anlegget representerer, jf utkast til forskriften § 8 fjerde ledd. Incitament til effektivisering får NSB AS først og fremst ved at selskapet, som største bruker, får største delen av fordelen ved en effektivisering. I tillegg er det en betydelig gevinst å hente for NSB AS som eier, dersom det effektiviseres slik at enkelte arealer kan omdisponeres til annen bruk.

NSB AS’ vederlag for å gi tilgang til verkstedinfrastruktur skal beregnes etter samme prinsipper som departementet og NSB AS ble enige om for tilgang til verkstedet i Lodalen i forbindelse med konkurransen om persontransport på Gjøvikbanen. Dette innebærer at relevante kostnader for drift av anlegget fordeles ut på brukerne avhengig av hvor stor andel av anleggets kapasitet den enkelte bruker. Hvilke kostnadselementer som er relevante, vil best kunne angis i vedtaket som gir pålegg.

I tillegg skal det gis en avkastning på kapitalen basert på at anlegget benyttes til jernbaneformål. Det kan være et skjønnsspørsmål hva som er å anse som driftskostnader for anlegget og hva som er å anse som innskutt kapital som skal forrentes. Slik forslaget til regler er bygget opp, må det foretas en fordeling mellom disse, slik at ingen poster betales dobbelt opp. I den grad for eksempel husleie inngår i verkstedets driftskostnader som fordeles på alle, skal det ikke betales avkastning på eiendomsverdien på NSB AS’ hånd.

Selv om forskriften er ment å gi tilgang til nødvendig infrastruktur for vedlikehold av jernbanemateriell, kan det være at det ikke gis tilgang til alle maskiner, til tross for at de er nødvendige for vedlikeholdet av materiellet. I disse tilfellene må NSB AS tilby tilgang til disse maskinene som verksleie. Departementet forutsetter at det er mulig å finne frem til en markedspris, enten for tjenester ved bruk av slike maskiner andre steder, eller for tilsvarende maskiner, jf utkast til forskriften § 8 femte ledd.

Prissettingen for tilgang til systemer for salg og billettering er forskjellig fra prissetting av rullende materiell og tilgang til verksteder. I systemene for salg og billettering er det ingen kapasitetsbegrensning som for de andre produksjonsfaktorene. Når systemene først er etablert og drevet, er det relativt små kostnader forbundet med å selge flere billetter. I tillegg er det et mål at vederlagsberegningen skal gi NSB AS som eier incentiver til å etablere grensesnitt mot andre system, slik at andre trafikkutøveres systemer kan utveksle nødvendig data med NSB AS’ system gjennom dette grensesnittet. Dersom grensesnittene ivaretar behovet for datautveksling uten for store kostnader eller ulemper, vil det ikke lenger være nødvendig å pålegge NSB AS å gi tilgang til deler av sine systemer. Det legges derfor opp til at NSB AS skal ha vederlag med utgangspunkt i en marginalkostnadsbetraktning for å gi andre virksomheter tilgang til billettsystemene, jf utkast til forskrifter § 8 sjette ledd. I denne prisen inngår ikke historiske kostnader ved å etablere systemet, men nødvendige kostnader for å tilrettelegge systemet for flere trafikkutøvere vil til en viss grad bli tatt hensyn til. NSB AS’ egen nytte av å tilby helhetlig billettinformasjon og distribusjon for fremme av egen virksomhet, kan også vektlegges i denne vurderingen. I og med at begrepet ”marginalkostnadsbetraktning” er brukt, har departementet et visst spillerom til å fastsette hvilke kostnader det er relevant å ta hensyn til på kort og lang sikt, og hvilke incitamenter som skal gis NSB AS for effektiv drift.

Som nevnt i punkt 9 foran finner departementet det naturlig at trafikkutøverne skal kunne beregne et vederlag for salg av hverandres billetter. I utkast til forskriften § 8 syvende ledd, første punktum er det foreslått en provisjon på 10 % av billettens pålydende verdi. Satsen er, etter hva departementet forstår, tilsvarende den som tidligere er benyttet av de nasjonale jernbaneforetakene for å selge hverandres billetter. Satsen vil, etter departementets oppfatning, stimulere til salg av andres billetter.

Provisjonen skal dekkes innenfor den ordinære billettprisen, og ikke komme i tillegg til denne. Den reisende skal betale det samme for en gitt trafikkutøvers billett, uavhengig av om han kjøper den av denne eller en annen virksomhet. Av samme grunn vil det ikke være adgang til å kreve ytterligere gebyrer eller lignende for å selge andres billetter.

Der en virksomhet selger en annen trafikkutøvers billett, er det den første som benytter billettsystemet. Det er således den som faktisk selger billetten som må betale leien til systemeier. Denne leien er inkludert i provisjonen for salg av billetten, slik at samlede kostnader for trafikkutøveren ikke skal overstige 10 %.

Departementet foreslår at det skal kunne fastsettes et rimelig vederlag for distribusjon av annen virksomhets reiseinformasjon, jf utkast til forskrifter § 8 syvende ledd, annet punktum. Dette vil særlig være aktuelt dersom det viser seg at kostnadene forbundet med distribusjon er store og blir for skjeve.

Departementets kompetanse som regulatør

Departementet antok i Odelstingsproposisjonen at det ikke var behov for en egen regulatør som skal føre tilsyn med markedet på det nåværende tidspunkt. Departementet vil selv inneha denne rollen. Stortingets flertall sluttet seg til dette. Det er på denne bakgrunnen foreslått en nærmere angivelse av departementets kompetanse som regulatør, jf utkast til forskriften § 9.

Departementets kompetanse til å pålegge ulovlig atferd å opphøre, fritar ikke virksomheten selv fra å påse at de til enhver tid følger gjeldende regler. Derimot er det foreslått å gi departementet kompetanse til å kunne fastsette vilkår som må oppfylles for at en virksomhet skal drives i samsvar med forskriften. Denne bestemmelsen hjemler blant annet eventuelle pålegg om kalkyler eller regnskapsmessige skiller dersom det er nødvendig for å sikre en rettferdig og ikke-diskriminerende prising i samsvar med forskriftens krav. Departementet er i tillegg gitt muligheter til å kunne pålegge virksomheter å inngå avtaler med hverandre, til å endre disse og til å fastsette innhold i slike avtaler.

Ikrafttredelse

Departementet viser til kgl.res nr. 43/2004-2005, godkjent i statsråd 10. juni 2005, om sanksjon og ikrafttredelse av endringene i jernbaneloven. Det ble i denne resolusjonen fastsatt at endringene i jernbaneloven trer i kraft 1. juli 2005.

Departementets kompetanse etter de nye bestemmelsene i jernbaneloven, følger direkte av loven. Forskriften inneholder en detaljering av lovbestemmelsene. Hensynet til private interesser tilsier at det etableres størst mulig klarhet i regelverket tidligst mulig. Departementet finner det på denne bakgrunn ikke hensiktsmessig at ikrafttredelse av forskriften trekker ut i tid. Det foreslås derfor at forskriften trer i kraft umiddelbart etter vedtakelse.

Vedlegg: Utkast til forskrift

Forskrift om tilretteleggelse for og gjennomføring av konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane, og om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter (jernbanekonkurranseforskriften)

Fastsatt av Samferdselsdepartementet [ ] med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbaneloven, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) §§ 7b og 8a

§ 1 Nødvendighet

Det er nødvendig å gi pålegg om tilgang til produksjonsfaktorer nevnt i §§ 2, 3 og 4, hvis det ikke er mulig, eller overveiende sannsynlig at det ikke er mulig, for et tilstrekkelig antall potensielle tilbydere å skaffe til veie den aktuelle produksjonsfaktoren til rimelige priser og vilkår, og dette påvirker muligheten til å avholde konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, herunder innvirker på antall tilbydere i en konkurranse eller innholdet av de inngitte tilbudene.

§ 2 Tilgang til rullende materiell

Departementet kan pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane, dersom det er nødvendig for å utføre hele eller deler av leveransen i henhold til avtalen.

Med egnet rullende materiell menes rullende materiell som har den kvalitet, kapasitet og de tekniske egenskaper som departementet finner nødvendig for å oppfylle de funksjonelle og tekniske krav som stilles eller vil bli stilt til leveransen.

§ 3 Tilgang til verkstedsinfrastruktur mv.

Departementet kan pålegge NSB AS å stille verkstedinfrastruktur mv., som er relevant for drift av persontransport med jernbane, til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane, dersom det er nødvendig for å utføre hele eller deler av leveransen i henhold til avtalen.

Med egnet verkstedinfrastruktur menes de bygninger, sporarrangement og fastmontert utstyr, som kreves for å utføre klargjøring, vedlikehold og hensetting av det rullende materiell som skal benyttes til å utføre hele eller deler av leveransen, herunder utstyr for løfting av tog og komponenter, hjuldreiing, arbeid over og under tog, og nødvendige lagerfasiliteter.

§ 4 Tilgang til salgs- og distribusjonssystemer mv.

Departementet kan pålegge NSB AS å stille salgs- og distribusjonssystemer mv. til disposisjon for virksomhet som driver persontransport med jernbane,

1. dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, jf. § 1, eller
2. av hensyn til å sikre et sammenhengende transportsystem innen jernbane.

Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport med jernbane å bruke NSB AS’ salgs- og distribusjonssystemer såfremt det anses nødvendig av hensyn til å oppnå et sammenhengende transportsystem innen jernbanen.

Salgs- og distribusjonssystem i denne bestemmelse omfatter bl.a. systemer for billettering, plassreservering, avregning og ruteinformasjon.

§ 5 Utlevering av informasjon

Departementet kan pålegge enhver virksomhet som driver persontransport med jernbane, å utlevere informasjon som anses nødvendig for tilrettelegging for, og gjennomføring av, konkurranser om persontransport samt planlegging og styring av jernbanesektoren.

Informasjon som nevnt i første ledd omfatter bl.a.:

1. Informasjon om reisemønster og billettinntekter, herunder antall reiser med tilhørende billettinntekter og personkilometer mellom stasjoner samt antall av- og påstigninger på stasjoner, fordelt på et bestemt togtilbud på en definert strekning i en gitt periode
2. Informasjon om øvrige inntekter fra et bestemt togtilbud på en definert strekning fordelt på inntektsarter, herunder reklameinntekter, tilskudd fra staten eller annen offentlig myndighet mv.
3. Informasjon om bruk av materiell, herunder antall avganger og antall togseter pr døgn mellom stasjoner for et bestemt togtilbud i en gitt periode på en definert strekning
4. Informasjon om togproduksjon for et bestemt togtilbud på en definert strekning, herunder togkilometer, togtyper og gjennomsnittlig utnyttelse per materielltype pr år, og informasjon om eventuelle sesongsvingninger eller andre svingninger i togproduksjonen
5. Driftsstatistikk, herunder statistikk over punktlighet, antall innstilte avganger, antall avganger som er blitt erstattet med et annet transportmiddel samt årsak til innstillingene for et bestemt togtilbud i en gitt periode på en definert strekning
6. Kostnader ved sosiale rabatter, fribilletter mv.
7. Resultatregnskap for drift av et bestemt togtilbud på en definert strekning
8. Informasjon som er nødvendig ved virksomhetsoverdragelse, herunder opplysninger om antall ansatte, stillingsprosent og aldersfordeling blant ansatte i ulike stillingskategorier, stasjoneringsmønster, ansattes lønns- og arbeidsvilkår og oversikt over gjeldende tariffavtaler
9. Informasjon som er nødvendig for at departementet skal kunne forhandle om en frivillig løsning med eier av produksjonsfaktor som nevnt i §§ 2, 3 og 4 før et eventuelt pålegg gis
10. Investeringsplaner som er nødvendige for at departementet skal kunne skape samfunnsøkonomisk ønskede rammevilkår for persontransportmarkedet

Departementet bestemmer i pålegget på hvilket format og i hvilken detaljgrad informasjonen skal utleveres.

§ 6 Gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter

Departementet kan pålegge to eller flere virksomheter som driver persontransport med jernbane å inngå avtale om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter

1. dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse på like og ikke-diskriminerende vilkår, jf. § 1, eller
2. for å tilfredsstille passasjerenes behov for reiseinformasjon eller mulighet til å kjøpe gjennomgående billetter ved reiser som omfatter bruk av flere trafikkutøveres tilbud.

Pålegg kan gjelde alle informasjons-, salgs- og distribusjonskanaler som virksomheten anvender for sitt eget persontransporttilbud.

Pålegg kan omfatte informasjon, salg og distribusjon knyttet til gjennomgående reiser og reiser som bare gjelder en eller flere andre trafikkutøveres tilbud.

Reiseinformasjon etter første ledd omfatter bl.a. status for trafikkavviklingen, planmessige avgangs- og ankomsttider samt endringer i disse, reisetid, billettpris, stoppesteder, og fasiliteter om bord.

§ 7 Prosessuelle bestemmelser

Departementet beslutter, i forkant av hver konkurranse, i hvilken grad det skal legges til rette for bruk av eksisterende produksjonsfaktorer nevnt i jernbaneloven §§ 8c, 8d og 8e, jf. denne forskriftens §§ 2, 3 og 4. NSB AS skal høres før beslutning treffes.

Departementet kan pålegge NSB AS, herunder datterselskaper, å imøtekomme enhver rimelig anmodning om tilgang, eller endring i avtaler som gir tilgang, til produksjonsfaktorer nevnt i jernbaneloven §§ 8c, 8d og 8e, jf. denne forskriftens §§ 2, 3 og 4. Ved vurderingen av hva som er en rimelig anmodning, skal det tas hensyn til behovet for tilgang til den aktuelle produksjonsfaktoren, NSB AS’ legitime interesse i å benytte eiendelen i egen produksjon, den tilbudte pris og vilkårene for leveransen samt forholdene for øvrig.

Departementet kan pålegge NSB AS å utarbeide standard priser og vilkår for tilgang til produksjonsfaktorer nevnt i jernbaneloven §§ 8c, 8d og 8e, jf. denne forskriftens §§ 2, 3 og 4.

Departementet kan, etter dialog med NSB AS, offentlig tilkjennegi hva som anses som rimelige priser og vilkår for tilgang til produksjonsfaktorer nevnt i jernbaneloven §§ 8c, 8d og 8e, jf. denne forskriftens §§ 2, 3 og 4, eller pålegge NSB AS å inngå avtaler av nærmere angitt innhold med virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane.

Departementet kan pålegge virksomheter som driver persontransport med jernbane å forhandle om og inngå avtale om gjensidig distribusjon av reiseinformasjon og salg av billetter. Før pålegg gis skal departementet gi virksomhetene rimelig anledning til å føre forhandlinger med hverandre. Når forhandlinger avsluttes uten at avtale er kommet i stand, eller dersom forhandlinger ikke finner sted, kan departementet gi pålegg om inngåelse av avtale, herunder fastsette avtalevilkår.

§ 8 Beregning av vederlaget

NSB AS’ priser skal være basert på reelle kostnader eller stipulerte markedspriser etter denne paragraf, for produksjonsfaktorer, tjenester og annet som stilles til rådighet etter denne forskriften.

NSB AS skal beregne priser på en gjennomsiktig og ikke-diskriminerende måte, og på en slik måte at vederlaget NSB AS får, ikke medfører ulovlig statsstøtte.

Ved pålegg om tilgang til rullende materiell skal NSB AS ha vederlag som gir dekning for kapitalslit i den aktuelle leieperioden, med tillegg av kapitalavkastning tilsvarende eiers krav til NSB AS. Beregningen av vederlaget skal baseres på det rullende materiellets bokførte verdi på overtakelsetidspunktet i henhold til leieavtalen som reduseres med årlige lineære avskrivinger fordelt over resterende teknisk levetid for materiellet. Teknisk levetid for rullende materiell settes normalt til 25 år. Dersom et pålegg fra departementet hindrer NSB AS i å oppfylle kontraktforpliktelser selskapet har pådratt seg overfor en tredjepart, skal NSB AS ha kompensasjon for lidt tap ved uttreden av inngått kontrakt i den grad slikt tap følger av alminnelige rettsprinsipper. Dokumenterte særkostnader som påløper NSB AS som følge av leieforholdet med den pålegget gis til fordel for, slik som kostnader knyttet til administrasjon av leieforholdet, skal dekkes.

Ved pålegg om tilgang til verkstedinfrastruktur mv., skal NSB AS ha vederlag som skal beregnes ut fra stipulert selvkost for de relevante deler av verkstedet med tillegg av en fortjeneste tilsvarende eiers avkastningskrav til NSB AS. Vederlaget beregnes ut fra spormeter pr. time i henhold til fastsatt sporbruksplan for verkstedet.

Dersom virksomheten som tildeles avtale om persontransport med jernbane er avhengig av å kjøpe tjenester fra eier av verkstedinfrastruktur, skal prisen for disse tjenestene fastsettes på grunnlag av materiellforbruk, timelister og timepriser som er vanlige i bransjen, som fremlegges som vedlegg til faktura til kjøper. Alternativt kan departementet bestemme at markedspris for tilsvarende utstyr andre steder kan legges til grunn.

Ved pålegg om tilgang til salgs- og distribusjonssystemer mv. skal NSB AS ha vederlag basert på marginalkostnadsbetraktninger ved å tilby den aktuelle tilgangen.

For salg av hverandres billetter, skal virksomhetene ha vederlag på inntil 10 % av billettprisen, som dekkes innenfor den alminnelige billettpris. Virksomhetene kan ikke kreve ytterligere gebyr, påslag eller lignende fra de reisende for salg av hverandres billetter. Departementet kan fastsette et rimelig vederlag for distribusjon av annen virksomhets reiseinformasjon.

Øvrige vilkår som vedrører tilgangen skal være balanserte og i størst mulig utstrekning ivareta partenes behov for å kunne operere på et kommersielt uavhengig grunnlag. Ved uenighet om priser og vilkår, fastsetter departementet disse med endelig virkning.

§ 9 Retting og endring mv.

Departementet kan gi pålegg om retting eller opphør av ulovlige forhold og fastsette vilkår som må oppfylles for at virksomheten skal være i samsvar med krav fastsatt i eller i medhold av denne forskrift. Herunder kan departementet gi pålegg om avtaleinngåelse og om utforming eller endring av avtalevilkår i avtaler mellom tilbydere og mellom tilbyder og kunde.

ARRIVA Tog Norge AS v/Opticonsult AS
Connex Norge AS
Departementene
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap
DSB
Flytoget AS
Forbrukerombudet
Forbrukerrådet
Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon
Jernbaneverket
KEOLIS
Konkurransetilsynet
Landsorganisasjonen i Norge (LO)
Luftfartstilsynet
Norges Handikapforbund
Norsk Jernbaneforbund
Norsk Reiseinformasjon AS
NSB AS
Ofotbanen AS
Riksrevisjonen
Statens råd for funksjonshemmede
Statens vegvesen
Transportbrukernes Fellesorganisasjon
ØstlandsSamarbeidet