Høring — Gjennomføring av den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001

Høringsfrist: 15.06.2006

Status: Ferdigbehandlet

Høringsfrist: 15.06.2006

  • Høringsfrist: 15. juni 2006

Vår ref.:

Høringsinstanser

Deres ref

Vår ref

Dato

200602596 EP ASL

24.03.2006

Gjennomføring av den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001

1. Innledning

I mars 2001 ble den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001, vedtatt på en diplomatkonferanse avholdt i regi av FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organisation). Konvensjonen er i det følgende benevnt som ”bunkerskonvensjonen”.

I et høringsbrev 24. april 2002 foreslo Justisdepartementet at Norge undertegner og ratifiserer bunkerskonvensjonen. Dette fikk bred støtte i høringen. Norge undertegnet bunkerskonvensjonen 26. september 2002 med forbehold om ratifikasjon, og det tas sikte på at Norge skal ratifisere i løpet av 2006. Konvensjonen trer i kraft når den er ratifisert av 18 stater, hvorav fem stater har skip med bruttotonnasje på minst en million. Pr. 1. mars 2006 hadde ni stater ratifisert (Hellas, Jamaica, Kypros, Latvia, Luxembourg, Samoa, Slovenia, Spania, Tonga).

I høringsbrevet foreslås nye lovregler i kapittel 10 i sjøloven til gjennomføring av bunkerskonvensjonen. Det bes om høringsinstansenes merknader til lovforslaget. Liste over adressatene er vedlagt brevet her. Vi ber om at adressatene selv forelegger høringsbrevet for eventuelle interesserte underliggende etater og organer. Flere eksemplarer av høringsbrevet kan fås ved henvendelse til Justisdepartementets lovavdeling, postboks 8005 Dep, 0030 Oslo. Høringsfristen er 15. juni 2006.

2. Gjeldende rett

Den internasjonale konvensjon 27. november 1992 om erstatningsansvar for oljesølskade (”CLC-konvensjonen”), som er gjennomført i norsk rett i sjøloven kapittel 10, inneholder regler om ansvar og forsikring i forbindelse med forurensingsskade forårsaket av oljeutslipp fra skip som er konstruert eller tilpasset for transport av olje som last i bulk (oljetankere), når skipet faktisk transporterer olje som last i bulk ”samt under etterfølgende reiser med mindre det godtgjøres at det da ikke har rester av slik oljetransport om bord”, jf. sjøloven § 191 tredje ledd. Når et skip er omfattet av CLC-konvensjonen, kommer reglene i den konvensjonen til anvendelse også på bunkersoljesøl fra skipet.

De tilfellene man har hatt av oljesøl langs norskekysten i de senere årene har imidlertid dreid seg om oljesøl som skyldes utslipp av bunkersolje – drivstoff – fra andre typer skip enn de som er omfattet av CLC-konvensjonen. Erstatningsansvaret for skade etter slike oljesøl er regulert i sjøloven § 208, som gir reglene i sjøloven §§ 191 og 192 tilsvarende anvendelse. Dette innebærer at ansvaret er objektivt (uavhengig av skyld) og påhviler den som er registrert som eier av skipet, jf. sjøloven § 191. Det gjelder unntak fra dette ansvaret bare i tilfelle der skaden skyldes krigshandling eller lignende, der skaden i sin helhet skyldes handling utført av en tredjeperson for å volde skade eller uaktsomhet eller annen rettstridig handling av offentlig myndighet i forbindelse med vedlikehold av fyr eller andre hjelpemidler for navigeringen, jf. sjøloven § 192.

Gjeldende rett inneholder ikke regler om plikt for skip som ikke er oljetankere, til å ha forsikring for ansvaret i anledning bunkersoljesøl. De fleste skip har likevel ansvarsforsikring, såkalt P&I-forsikring, som dekker dette ansvaret. Etter reglene i forsikringsavtaleloven § 7-6 kan skadelidte ved en slik ansvarsforsikring kreve forsikringsselskapet direkte for erstatningen.

Ansvaret for bunkersoljesøl er gjenstand for såkalt ”globalbegrensning” etter reglene i sjøloven kapittel 9, som gjennomfører London-konvensjonen 19. november 1976 om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav (”1976-begrensningskonvensjonen”)og protokollen av 1996 til denne konvensjonen (”1996-protokollen”). Reglene om globalbegrensning innebærer at det gjelder et samlet tak på ansvaret etter en og samme hendelse, et begrensningsbeløp. Størrelsen på begrensningsbeløpet øker med størrelsen på skipet. Norge har tatt et forbehold til 1976-begrensningskonvensjonen med 1996-protokollen. Det er i den forbindelse nylig vedtatt endringer i sjøloven som innfører en ny § 175 a med betydelig høyere ansvarsgrenser i visse tilfelle, blant annet i forbindelse med opprensning av bunkersoljesøl etter at et skip er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak. Det vises til forslagene i Ot.prp. nr. 79 (2004-2005) som ble vedtatt ved endringslov til sjøloven 17. juni 2005 nr. 88. Den nye § 175 a trer i kraft 1. november 2006.

3. Generelt om bunkerskonvensjonen og utformingen av lovforslaget

Formålet med bunkerskonvensjonen er å bedre både offentlige og private skadelidtes muligheter til å få erstattet tap og utgifter ved skade forårsaket av bunkersolje fra skip som ikke er omfattet av CLC-konvensjonen.

Hovedpunktene i bunkerskonvensjonen er:

  • objektivt ansvar for forurensningsskade
  • skipets eier, reder og andre som står for skipets drift, er ansvarssubjekter
  • obligatorisk ansvarsforsikring med direkte krav mot forsikringsgiveren

Konvensjonen inneholder ikke regler om ansvarsbegrensning. Gjeldende sjørettslige regler om begrensning av ansvaret til sjøs kommer til anvendelse på samme måte som i dag, jf. om dette over i punkt 2.

Bunkerskonvensjonen følger vedlagt på engelsk og i norsk oversettelse. Vedlagt følger også kopi av Justisdepartementets høringsbrev 24. april 2002, med en nærmere beskrivelse av bunkerskonvensjonen og innholdet i de enkelte bestemmelsene der.

Gjennomføringen av bunkerskonvensjonen har vært drøftet i det nordiske sjølovsamarbeidet. Lovforslaget svarer i hovedsak til de danske reglene om gjennomføring av bunkerskonvensjonen, som ble vedtatt i Danmark ved lov nr. 599 af 24. juni 2005 om ændring av søloven, med noen forskjeller, jf. nedenfor. I Sverige og Finland er det så langt ikke utarbeidet noe lovforslag om gjennomføring av bunkerskonvensjonens regler.

Når det gjelder plasseringen av de nye reglene i sjøloven, peker §§ 183 til 190 følgende seg ut som mest aktuelle, siden disse paragrafnumrene blir ledige når lov 17. juni 2005 nr. 88 om endringer i sjøloven trer i kraft 1. november 2006. Paragrafene §§ 210 til 230 er også ledige, men er av Sjølovkomiteen foreslått anvendt til gjennomføring av nye internasjonale regler om erstatningsansvar ved sjøtransport av farlig gods, jf. NOU 2004: 21. For å samle alle reglene om oljesølsansvar i ett kapittel, foreslås kapitteloverskriften til kapittel 10 flyttet frem. Kapittel 10 foreslås gitt et nytt avsnitt I om ansvar og erstatning etter reglene i bunkerskonvensjonen 2001, som inneholder nye regler som gjennomfører bunkerskonvensjonen. Gjeldende §§ 191 til 209 foreslås plassert i et avsnitt II om ansvar og erstatning etter reglene i ansvarskonvensjonen 1992 og fondskonvensjonen 1992 Det er lagt vekt på at man med denne rekkefølgen beholder den nåværende nummereringen av de eksisterende reglene i kapittel 10. En ulempe med denne rekkefølgen er at reglene i avsnitt I i mange tilfelle henviser ”bakover”, til avsnitt II. Departementet har imidlertid her lagt avgjørende vekt på hensynet til å la nummereringen av de eksisterende reglene i kapittel 10 stå urørt.

Bunkerskonvensjonens regler er formet etter samme lest som reglene i CLC-konvensjonen. De foreslåtte lovreglene til gjennomføring av bunkerskonvensjonen er på denne bakgrunn utformet med stort sett samme ordlyd som de eksisterende reglene i sjøloven kapittel 10. I tilfelle der bestemmelsene i bunkerskonvensjonen er likelydende med reglene i CLC-konvensjonen, er det i stedet for å gjenta den samme regelen, vist til at tilsvarende bestemmelser gjelder.

Departementet ser at tiden synes å være kommet for å gjennomgå de eksisterende reglene i sjøloven kapittel 10 for å bringe enkelte detaljer i utformingen av reglene mer i tråd med dagens prinsipper for god lovteknikk. Slike mindre lovtekniske justeringer av reglene i §§ 191 flg. er imidlertid ikke foreslått i høringsbrevet i denne omgang. Departementet tar sikte på å vurdere behovet for lovtekniske justeringer av lovteksten i sjøloven kapittel 10 nærmere i forbindelse med at forslagene i NOU 2004: 21 innarbeides i sjøloven.

Den lovtekniske løsningen som er valgt i forslaget, skiller seg noe fra den danske gjennomføringsloven, hvor reglene til gjennomføring av bunkerskonvensjonen er satt inn i et eget kapittel 9 a. I lovforslaget er det videre i større grad enn i den danske loven benyttet en teknikk der en henviser til reglene i §§ 191 flg. Det materielle innholdet og paragrafrekkefølgen i forslaget tilsvarer imidlertid den danske gjennomføringsloven. Hensynet til den nordiske rettsenheten er derfor ivaretatt med forslaget.

4. Særlig om kretsen av ansvarssubjekter – begrepet ”skipseier”

Ansvaret etter bunkerskonvensjonen påhviler etter artikkel 3 den som er ”skipseier”. Etter definisjonen i artikkel 1 nr. 3 skal ”skipseier” bety ”eieren, herunder den registrerte eieren, bareboat befrakteren” samt ”manager” og ”operator” (oversatt til ”disponenten” og ”rederen” i den norske oversettelsen). Oppregningen av ansvarlige er i hovedsak basert på oppregningen av begrensningsberettigede i artikkel 1 nr. 2 i 1976-begrensningskonvensjonen. I forhandlingene om bunkerskonvensjonen var formålet med definisjonen at alle de personene som står for skipets drift, skal være ansvarssubjekt. Definisjonen av ”skipseier” i bunkerskonvensjonen tar derfor ikke sikte på å peke ut ett sentralt ansvarssubjekt. Hensikten er å omfatte alle som står for sentrale funksjoner knyttet til skipets drift.

I høringsbrevet 24. april 2002 drøftet departementet skipseierbegrepet og ba særskilt om høringsinstansenes synspunkter på dette. Departementet uttalte blant annet:

”Der andre enn den registrerte eieren trekkes inn i oppgjøret, enten av skadelidte eller ved regresskrav fra andre ansvarlige, kan det i noen tilfelle oppstå tvil med hensyn til hvem som omfattes av konvensjonens ”skipseier”-begrep. Det vil normalt være relativt uproblematisk å fastslå hvem som er bareboatbefrakter. Rederbegrepet er ikke like klart, men det har likevel gjennom lang praksis fått et relativt klart innhold i norsk rett. I noen tilfelle kan det likevel være tvilsomt hvem som er å anse som skipets reder. Det som imidlertid kan bli mer problematisk, er å fastslå hvem som er skipets ”disponent”. Begrepet ”disponent” i den norske oversettelsen av bunkerskonvensjonen artikkel 1 paragraf 3 er valgt etter mønster av oversettelsen av den tilsvarende definisjonen i artikkel 1 paragraf 2 i Konvensjon om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, 1976. Begrepet ”disponent” har imidlertid i liten grad fått et nærmere definert rettslig innhold i nordisk sjørett, og kan reise særlige tolkningsspørsmål som departementet vil se nærmere på ved gjennomføringen av bunkerskonvensjonen i sjøloven. I lovarbeidet vil det bli lagt stor vekt på at reglene om hvem som anses som ”skipseieren”, bør gjennomføres ens i de nordiske sjølovene.
Departementet mottar gjerne allerede nå høringsinstansenes synspunkter på reglene om kretsen av ansvarssubjekter, særlig når det gjelder forståelsen av begrepet ”disponent”.”

Den norske Advokatforening og Norges Rederiforbund fulgte oppfordringen om å kommentere skipseierbegrepet i bunkerskonvensjonen i sine høringssvar. Den Norske Advokatforening gir uttrykk for at begrepet ”manager” bør begrenses til driftsselskap, men slik at underentreprenører som har begrensede funksjoner vedrørende driften, ikke faller inn under kretsen av ansvarssubjekter. Foreningen mener videre at det bør legges avgjørende vekt på at det er summen av bemanning og teknisk drift som bør gi objektivt ansvar, siden det er disse funksjonene som i praksis gir mulighet til å unngå oljesøl gjennom forsvarlig vedlikehold og teknisk drift. Fordi begrepet ”disponent” er lite benyttet i dag og kan lede tanken hen på rent administrative funksjoner, anbefales det at begrepet unngås i lovteksten. Norges Rederiforbund uttaler at man for sin del legger til grunn at det med begrepet disponent siktes til ”den som sørger for skipets bemanning, befraktning og teknisk/maritim drift”, altså den som har ansvar for den totale disponeringen av skipet. Når det gjelder begrepet ”manager” legger Norges Rederiforbund til grunn at det vil være de som ”kun er ansvarlig for enkeltfunksjonene”.

I Danmark viser man i lovteksten som gjennomfører artikkel 1 nr. 3 (jf. § 183 stk. 4) til ”skibets ejer, herunder den registrerede ejer, reder, bare-boat befragter, disponent eller andre, der i ejerens sted ivaretager skibets drift”. Forslaget til ny § 183 femte ledd er utformet etter mønster av den danske bestemmelsen og viser på samme måte til ”disponenten eller andre personer som i eierens sted står for skipets drift”. Det tas med dette sikte på å tydeliggjøre at det er funksjoner knyttet driften av skipet, og ikke betegnelsen ”manager”, ”disponent” eller annet, som er det sentrale. Som det fremgår over, synes begrepet ”disponent” ikke å ha et klart meningsinnhold. Begrepet bidrar derfor i liten grad til å klargjøre lovteksten, og departementet har vurdert å utelate det. På bakgrunn av at begrepet er å finne i den tilsvarende oppregningen i sjøloven § 171 har departementet likevel beholdt uttrykket i den foreslåtte lovteksten. Dette tydeliggjør at kretsen av ansvarlige ikke er ment å være videre enn kretsen av begrensningsberettigete etter sjøloven § 171.

5. Spørsmålet om det bør innføres ansvarsfritak for visse personer

CLC-konvensjonen artikkel II nr. 4, jf. sjøloven § 193, har regler om ansvarskanalisering som innebærer at visse personer ikke kan holdes ansvarlige. Dette gjelder blant annet medlemmer av besetningen eller andre ansatte, losen eller andre som utfører tjenester for skipet, bergere og personer som treffer tiltak for å avverge eller begrense forurensningsskade samt ansatte eller agenter for slike personer.

Bunkerskonvensjonen inneholder ikke noen slik ansvarskanalisering. Enhver som har forårsaket eller medvirket til skaden, kan derfor holdes ansvarlig etter alminnelige ansvarsregler utenfor konvensjonen. Grunnen til at man valgte en slik løsning er først og fremst at bunkerskonvensjonen skiller seg fra CLC-konvensjonen, ved at det ikke er noe internasjonalt erstatningsfond. Det ble derfor ansett som mer betenkelig i forhold til de skadelidtes interesser om konvensjonen skulle beskytte andre involverte personer mot alminnelig ansvar. Under forhandlingene var det imidlertid mye debatt om spørsmålet. Mange mente at personer som utfører tiltak for å avverge eller begrense forurensningsskade, bør beskyttes mot ansvar, fordi det ellers kan være en fare for at muligheten for ansvar om man gjør en feil kan avskrekke dem fra å sette i gang tiltak. Flertallet (herunder Norge) mente imidlertid at både preventive hensyn og hensynet til skadelidte taler mot at man beskytter slike personer mot uaktsomhetsansvar etter vanlige erstatningsregler. Som et kompromiss vedtok diplomatkonferansen en resolusjon om at statene skal vurdere å innta regler om at personer som gjør tiltak for å avverge eller begrense forurensningsskade, skal beskyttes mot ansvar, med mindre vedkommende selv har forårsaket skaden forsettlig eller grovt uaktsomt og med forståelse for at skade sannsynligvis ville oppstå. Videre anbefales det i resolusjonen at det vurderes i tillegg å beskytte medlemmer av besetningen eller andre ansatte, losen eller andre som utfører tjenester for skipet, bergere samt ansatte eller agenter for personer som nevnt, mot ansvar på samme måte.

Den danske loven har på denne bakgrunn inntatt regler om ansvarskanalisering i § 185 stk. 2:

”Krav om erstatning for forureningsskade kan ikke gøres gældende mod
1) besætningsmedlemmer, ejerens agenter eller andre, der er ansat i ejerens tjeneste,
2) lodsen eller andre, der udfører tjenester for skibet,
3) enhver person, der udfører bjergning med ejers, reders eller skibsførers samtykke eller etter den kompetente offentlige myndigheds instrukser,
4) enhver person, der træffer rimelige forholdsregler for at afværge eller begrænse forurensningsskade, eller
5) ansatte hos eller andre for hvem, de i nr. 2 – 4 nævnte personer, svarer,
med mindre vedkommende har forvoldt skaden forsætligt eller grovt uagtsomt og med forståelse af, at sådan skade sandsynligvis ville blive forårsaget.”

I lovforslaget er det ikke tatt inn tilsvarende bestemmelser som i den danske sjøloven § 185. Ut fra de samme hensyn som flertallet la vekt på under diplomatkonferansen, mener departementet det er tvilsomt om en slik regel om ansvarsfritak vil være hensiktsmessig. Dagens regler innebærer ikke noen slik kanalisering av ansvaret i tilfelle av bunkersoljesølskade. Se sjøloven § 208, som ikke gir reglene i § 193 tilsvarende anvendelse. Departementet er ikke kjent med erfaringer fra Norge som tilsier at fraværet av slik ansvarskanalisering har medført vanskeligheter med å få utført tiltak for å hindre eller begrense skade i forbindelse med bunkersoljesøl. Det er ikke grunn til å tro at gjennomføringen av bunkerskonvensjonen vil endre på dette, siden bunkerskonvensjonen ikke innebærer noen økt risiko for ansvar for andre involverte enn dem som er omfattet av begrepet ”skipets eier”. Departementet vil imidlertid ta initiativ til nærmere drøftelser av spørsmålet i det nordiske sjølovsamarbeidet. Dersom de øvrige nordiske land følger den danske løsningen, vil det være naturlig ut fra hensynet til den nordiske rettsenheten å foreslå tilsvarende regler i den norske sjøloven. Høringsinstansene oppfordres også til å uttale seg særlig om spørsmålet.

6. Skip som utelukkende går i innenriks fart

Bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 15 tillater statene å unnta fra forsikringsplikten skip som utelukkende opererer innenfor statens eget territorium. Departementet foreslår ikke noe slikt unntak, da det også for slike skip foreligger det samme behovet for tvungen ansvarsforsikring for bunkersoljesølskade.

7. Særlig om skip som eies av den norske stat

Etter bunkerskonvensjonen omfattes også skip som er eiet av en stat, men slik at det da gjelder særregler om forsikringssertifikatet. Se merknadene til forslaget § 186 tredje ledd.

Krigsskip eller andre skip som eies av en stat og som på det tidspunkt da olje unnslipper eller tømmes fra skipet, utelukkende nyttes i statlig, ikke-kommersiell øyemed, er derimot i utgangspunktet unntatt fra konvensjonen. jf. artikkel 4 nr. 2. En kontraherende stat kan likevel etter bunkerskonvensjonen artikkel 4 nr. 3 gi reglene anvendelse på slike skip som er eid av staten selv. Staten må da notifisere IMOs generalsekretær om dette. Departementet foreslår at de nye reglene i sjøloven kapittel 10 avsnitt I gis anvendelse på slike skip som er eid av den norske stat, slik at de skadelidte gis den samme beskyttelsen når slike skip forårsaker skade på grunn av utslipp av bunkersolje. Det vises til merknadene til forslaget § 190 tredje ledd. (Andre kontraherende stater vil ikke kunne gi reglene anvendelse på slike skip eid av den norske stat, da artikkel 4 nr. 3 bare gir anledning til å anvende reglene på egne statsskip.)

8. Økonomiske og administrative konsekvenser

En gjennomføring av bunkerskonvensjonen i norsk rett vil bedre skadelidtes muligheter til å få erstattet sine tap som følge av bunkersoljesøl. En oversikt utarbeidet av Miljøverndepartementet over oljeutslipp langs norskekysten fra 1981 til 2002, som er inntatt i NOU 2002: 15, viser at det i et par tilfelle har skjedd at myndighetene ikke har fått dekning for sine utgifter til oljevernaksjoner, fordi man ikke har fått tak i den ansvarlige. I slike tilfelle vil heller ikke private skadelidte få dekning. En slik situasjon oppstår med andre ord ikke ofte, men skulle det skje etter en større ulykke, kan det være tale om betydelige beløp. Bunkerskonvensjonens regler om obligatorisk ansvarsforsikring og direkte krav mot forsikringsgiveren vil rette på dette problemet, bortsett fra i enkelte tilfelle der forsikringen ikke dekker tapet etter konvensjonen artikkel 7 på grunn av eierens forsettlige egenfeil. I praksis vil nok ikke unntaket for forsettlig egenfeil ha stor praktisk betydning ved oljesølsulykker.

For den registrerte eieren av skip vil bunkerskonvensjonens regler ikke innebære administrative eller økonomiske konsekvenser av betydning. De fleste skip har allerede i dag en ansvarsforsikring som dekker et slikt ansvar. For de få skipene som driver uten slik ansvarsforsikring, vil kostnadene øke på grunn av forsikringsplikten.

Utvidelsen av kretsen av ansvarssubjekter vil innebære at redere og andre som på rederens vegne står for viktige funksjoner knyttet til skipets drift, og som etter gjeldende rett ikke er ansvarssubjekt ved oljesølskade, kan risikere å bli pålagt et slik ansvar, og derved få økte utgifter. Forsikringsplikten etter konvensjonen påhviler bare den som er registrert eier.

For sjøforsikringsnæringen kan konvensjonens regler gi en økt administrativ byrde ved at det på samme måte som for ansvaret etter CLC-konvensjonen, må utstedes et papir (et såkalt ”blue card”) som bekrefter overfor myndighetene at skipet har den pliktige forsikring.

For myndighetene vil reglene om sertifikater kunne medføre en økt administrativ byrde ved at sertifikatet må utstedes eller attesteres av eller på vegne av myndighetene. (Myndighetene kan utpeke en annen institusjon eller et annet organ til å utstede eller sertifisere sertifikatene etter reglene i konvensjonen artikkel 7 nr. 3.) Det antas ikke at den økte administrative byrden vil være slik at den vil medføre økt bevilgningsbehov.

I forbindelse med forskriften om forsikring vil det bli vurdert nærmere, i samråd med de berørte, hvordan man bør organisere sertifikatutstedelsen i Norge. Høringsinstansene inviteres imidlertid til å komme med eventuelle synspunkter på dette allerede nå.

Bunkerskonvensjonen vil også medføre at myndighetenes kontroll av skipssertifikater må økes noe, fordi statene plikter å innføre kontroller av at skip har sertifikater på forsikring som dekker ansvaret etter konvensjonen. Det vil her være tilstrekkelig med stikkprøvekontroller. Konvensjonens bestemmelser om elektroniske sertifikater kan også bidra til å gjøre kontrollen mindre byrdefull. Kontrollen av sertifikater vil kunne skje i forbindelse med andre kontroller skipskontrollen utfører, og vil derfor antakelig ikke medføre noen betydelig administrativ byrde.

9. Merknader til de enkelte bestemmelsene i forslaget

Til § 183

Forslaget til § 183 første ledd første punktum gjennomfører artikkel 3 nr. 1 i bunkerskonvensjonen, som nedfeller prinsippet om at skipets eier er objektivt ansvarlig for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje. Henvisningen i første ledd annet punktum til § 191 første ledd annet punktum gjennomfører regelen i bunkerskonvensjonen artikkel 3 nr. 1 om en serie hendelser med samme utspring.

Annet ledd gjennomfører definisjonen av forurensningsskade i bunkerskonvensjonen artikkel 1 nr. 9. Bestemmelsen tilsvarer definisjonen av forurensningsskade etter oljeutslipp fra oljetankere i sjøloven § 191 annet ledd, men med den forskjell at det her tales om ”forurensningsskade forårsaket av bunkersolje”. Den lovtekniske løsningen som er valgt i annet ledd, fraviker i enkelte detaljer utformingen av den tilsvarende regelen i § 191, men dette har ingen materiell betydning. En tilsvarende lovteknisk utforming av § 191 annet ledd vil bli vurdert av departementet.

Tredje og fjerde ledd gjennomfører definisjonen av skip og bunkersolje i konvensjonen artikkel 1 nr. 1 og 5. Femte ledd gjennomfører definisjonen av ”skipseier” i artikkel 1 nr. 3 og regulerer derved hvem som er ansvarssubjektene etter regelen i første ledd. Se nærmere om definisjonen av ”skipseier” i punkt 4 over. Sjette ledd gjennomfører definisjonen av ”registrert eier”, jf. artikkel 1 nr. 4, som er den som forsikringsplikten påhviler, jf. nedenfor i merknadene til § 186. Syvende ledd definerer ”bunkerskonvensjonen”.

Bunkerskonvensjonen inneholder i artikkel 1 nr. 2 og 8 også definisjoner av ”person” og ”begivenhet” (hendelse). På samme måte som ved gjennomføringen av CLC-konvensjonen i sjøloven kapittel 10, finner departementet det unødvendig å innta definisjoner av disse begrepene i sjøloven.

Til § 184

Bunkerskonvensjonen artikkel 3 nr. 3 og 4 gjør de samme unntakene fra ansvaret som CLC-konvensjonen artikkel III nr. 2 og 3, som er gjennomført i norsk rett i sjøloven § 192. Forslaget til § 184 viser derfor bare til at reglene om dette i sjøloven § 192 gjelder tilsvarende.

Til § 185

Forslaget § 185 gjennomfører bunkerskonvensjonen artikkel 3 nr. 5, som innebærer at krav mot dem som er omfattet av definisjonen av ”skipseier”, bare kan fremmes i samsvar med reglene i bunkerskonvensjonen. Den tilsvarende bestemmelsen i sjøloven § 193 om ansvaret etter CLC-konvensjonen inneholder i tillegg i annet ledd en regel om ansvarskanalisering. Forslaget til § 185 inneholder ikke en slik bestemmelse, se nærmere om begrunnelsen for dette i punkt 5.

Nevnes her skal også at bunkerskonvensjonen artikkel 5, som inneholder en bestemmelse om at når skade etter en begivenhet som involverer to eller flere skip, ikke med rimelighet kan henføres til et bestemt skip, er eierne av alle de berørte skip solidarisk ansvarlige. CLC-konvensjonen inneholder en tilsvarende bestemmelse i artikkel IV, som ikke er gjennomført i sjøloven. En slik regel anses ikke nødvendig å innta i loven, da solidarisk ansvar i slike tilfelle uansett vil følge av alminnelige erstatningsrettslige prinsipper.

Til § 186

Forslaget § 186 gjennomfører reglene om forsikringsplikt i bunkerskonvensjonen artikkel 7. Bestemmelsen er utformet etter mønster av sjøloven § 197, som gjennomfører de tilsvarende bestemmelsene i CLC-konvensjonen artikkel VII.

Etter § 186 første ledd første punktum skal den registrerte eieren (jf. definisjonen i § 183 sjette ledd) av norsk skip på over 1000 bruttotonn ha godkjent forsikring eller annen sikkerhet som dekker ansvaret etter § 183. Forsikringspliktens omfang skal etter artikkel 7 tilsvare begrensningsbeløpet for skipet etter reglene i 1976-begrensningskonvensjonen med 1996-protokollen. Det betyr at omfanget av forsikringsplikten vil måtte beregnes etter reglene i sjøloven § 175. For tilfelle som omfattes av de nye reglene i sjøloven § 175 a, som innebærer betydelig høyere begrensningsbeløp enn de som følger av § 175 for visse skader (jf. om dette i punkt 2), vil derfor forsikringsplikten ikke dekke hele begrensningsbeløpet. I de fleste slike tilfelle antar imidlertid departementet at skipet i tillegg til den tvungne forsikringen også vil ha en generell P&I-forsikring som vil dekke det overskytende. Det ville være i strid med bunkerskonvensjonen å pålegge skipet en forsikringsplikt opp til den høyere ansvarsgrensen i nye § 175 a i sjøloven.

Første ledd annet punktum pålegger skipet å ha et sertifikat som bekrefter at det foreligger pliktig forsikring. Utstedelsen av sertifikatet kan etter bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 3 under visse forutsetninger utstedes på statens vegne av en organisasjon eller institusjon som staten bemyndiger til dette. I den danske sjøloven er en bestemmelse om dette inntatt i § 186 fjerde ledd. Departementet foreslår ikke en tilsvarende bestemmelse i sjøloven, da dette ikke anses nødvendig å lovregulere.

Annet ledd pålegger forsikringsplikt for utenlandske skip på over 1000 bruttotonn som anløper eller forlater havn eller annen laste- eller losseplass i Norge eller på den norske delen av kontinentalsokkelen, og gjennomfører bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 12.

Bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 14, som gir særlige regler om kravene til forsikringssertifikatet når det gjelder skip som eies av en stat, tilsvarer CLC-konvensjonen artikkel VII nr. 12, som er gjennomført i sjøloven § 197 tredje ledd. I forslaget § 186 tredje ledd er det derfor bare vist til bestemmelsene i § 197 tredje ledd. Man kan merke seg at henvisningen til § 197 tredje ledd også innebærer en henvisning til unntaket i § 206 tredje ledd, som innebærer unntak for krigsskip eller andre skip som eier eller brukes av en stat og som utelukkende benyttes i statlig, ikke-kommersielt øyemed. Slike skip er etter § 206 tredje ledd unntatt fra virkeområdet til reglene i §§ 191 til 206. Dette følger av CLC-konvensjonen artikkel XI nr. 1, og den samme begrensningen av virkeområdet er å finne også i bunkerskonvensjonen artikkel 4 nr. 2, jf. forslaget § 190 annet ledd. Som det fremgår nedenfor i merknadene til forslaget § 190 tredje ledd, foreslås likevel at skip tilhørende den norske stat skal omfattes av reglene i §§ 183 til 190.

I fjerde ledd gis hjemmel til å gi nærmere regler om forsikringsplikten i forskrift. Det legges her opp til det samme systemet som i forbindelse med gjennomføringen av CLC-konvensjonen i sjøloven kapittel 10, hvor detaljreglene om forsikringen og sertifikatplikten gis i forskrift, jf. den tilsvarende forskriftshjemmelen i sjøloven § 198.

I den danske søloven § 186 er det i femte ledd gitt en regel som presiserer at Danmark kan utstede sertifikater til skip som er eierregistrert i Danmark, men bareboatregistrert i et fremmed lands register. Departementet antar at dette følger av en naturlig fortolkning av § 186, og anses unødvendig å presisere i lovteksten.

Til § 187

Forslaget § 187 inneholder regler om sanksjoner ved forsømt forsikringsplikt. Bestemmelsen gjennomfører forpliktelsen som påhviler statene etter bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 11 og 12, til å påse at norske skip samt fremmede skip som anløper eller forlater norsk område, oppfyller forsikrings- og sertifikatplikten. Reglene om dette er de samme som i sjøloven § 199, og det er derfor bare vist til den bestemmelsen.

Til § 188

Forslaget § 188 gjennomfører reglene i bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 10 om skadelidtes rett til å fremme sitt krav direkte mot forsikringsgiveren. Bunkerskonvensjonen artikkel 7 nr. 10 tilsvarer i innhold CLC-konvensjonen artikkel VII nr. 8, som er gjennomført i sjøloven § 200 første ledd. Retten til direktekrav er fastsatt i forslaget § 188 første punktum. Sjøloven § 200 annet ledd gir særlige regler om forsikringsgiverens rett til å opprette begrensningsfond i slike tilfelle. Bunkerskonvensjonen inneholder ikke begrensningsregler. I forslaget § 188 første ledd vises derfor i annet punktum til begrensning etter de alminnelige begrensningsreglene i sjøloven kapittel 9, hvor forsikringsgiverens rett til ansvarsbegrensning følger av § 171 tredje ledd. For øvrig vises i tredje punktum til reglene i sjøloven § 200 første ledd tredje og fjerde punktum, som gjelder tilsvarende etter bunkerskonvensjonen .

Når det gjelder direktekravet mot forsikringsgiveren etter artikkel 7 nr. 10, uttalte departementet følgende i høringsbrevet 24. april 2002:

”Forsikringsgiverens erstatningsansvar etter artikkel 7 paragraf 10 går ikke lenger enn eierens ansvar ville gjort, det vil si at eventuelle unntak for eierens ansvar også vil komme forsikringsgiveren til gode. Forsikringsgiveren kan også alltid begrense sitt ansvar etter gjeldende ansvarsbegrensningsregler, selv om eieren skulle ha mistet sin begrensningsrett. Forsikringsgiveren kan imidlertid ikke gjøre gjeldende innsigelser som denne ville hatt i forhold til forsikringstakeren (den registrerte eieren), med ett unntak:
På samme måte som ved oljesøl som omfattes av 1992-ansvarskonvensjonen, jf. sjøloven § 200 første ledd fjerde punktum, er forsikringsgiveren ikke pliktig til å utbetale forsikringen dersom skaden skyldes eierens forsettlige egenfeil. Konvensjonsteksten taler her om ”skipseierens” egenfeil, men departementet antar at dette må tolkes innskrenkende til å gjelde bare den registrerte eierens egenfeil, siden det er denne som er forsikringsgiverens medkontrahent, og ikke de andre som er ”skipseiere” etter artikkel 1 paragraf 3.
Unntaket for den registrerte eierens forsettlige egenfeil vil i praksis svekke skadelidtes dekningsmuligheter i større grad ved bunkersoljesøl enn det gjør i saker som omfattes av 1992-ansvarskonvensjonen. Forskjellen er at det i saker under 1992-ansvarskonvensjonen i tillegg eksisterer et internasjonalt erstatningsfond for oljesølskade, som beskytter skadelidte dersom forsikringen ikke dekker. Noe slikt fond finnes ikke for bunkersoljesølskade. Grunnen til unntaket for forsikringsdekning ved eierens forsettlige egenfeil er at det i mange land, særlig i England, anses som et grunnleggende prinsipp at sikrede ikke i noe tilfelle skal ha dekning ved forsikringstilfelle som er fremkalt forsettlig av forsikringstakeren. Dette innebærer at den internasjonale sjøforsikringsnæringen generelt er meget skeptisk til å godta obligatoriske ansvarsforsikringer uten dette unntaket fra dekningen. I forhold til norsk rett vil unntaket for forsikringsgiverens ansvar ved forsettlig egenfeil derimot fravike bestemmelsene i forsikringsavtaleloven om lovpliktige ansvarsforsikringer. Forsikringsavtaleloven § 7-7 annet ledd første punktum innebærer at lovpliktige ansvarsforsikringer også skal dekke tilfelle fremkalt ved sikredes forsettlige egenfeil.”

Til § 189

Forslaget § 189 om norske domstolers kompetanse og anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer gjennomfører reglene i bunkerskonvensjonen artikkel 9 og 10. Reglene her er de samme som i CLC-konvensjonen artikkel IX nr. 1 og 2 og artikkel X, som er gjennomført i sjøloven § 203 og § 205 første ledd. § 189 første ledd viser derfor bare til at sjøloven § 203 første og annet ledd gjelder tilsvarende. Annet ledd tilsvarer sjøloven § 205 første ledd, men slik at det vises til bunkerskonvensjonen.

Til § 190

Forslaget § 190 regulerer virkeområdet for reglene i §§ 183 til 190. Første ledd om reglenes geografiske virkeområde, samt henvisningen i annet ledd til regelen i sjøloven § 206 annet ledd, gjennomfører reglene om virkeområdet i bunkerskonvensjonen artikkel 2.

På samme måte som CLC-konvensjonen unntar bunkerskonvensjonen fra reglenes virkeområde krigsskip og visse andre skip som eies eller brukes av en stat og som utelukkende benyttes i statlig, ikke-kommersielt øyemed, jf. bunkerskonvensjonen artikkel 4 nr. 2. Bestemmelsen er den samme som i CLC-konvensjonen artikkel XI nr. 1, som er gjennomført i sjøloven § 206 tredje ledd, som etter forslaget § 190 annet ledd vil gjelde tilsvarende.

Bunkerskonvensjonen artikkel 4 nr. 3 tillater likevel statene å anvende konvensjonens regler på egne statsskip som benyttes i statlig, ikke-kommersielt øyemed. I forslaget § 190 tredje ledd foreslås at reglene om ansvar og forsikring i §§ 183 til 190 skal gjelde for slike skip som er eid av den norske stat, se punkt 7 foran om dette. Etter bunkerskonvensjonen artikkel 4 nr. 3 skal en stat som vil anvende konvensjonens regler på egne krigsskip mv., notifisere IMOs generalsekretær om det. Forslaget forutsetter derfor at Norge gir slik notifikasjon. Slike skip vil etter forslaget være omfattet av de særlige reglene om forsikringssertifikat for skip som eies av den norske stat, jf. forslaget § 186 tredje ledd som viser til § 197 tredje ledd.

Fjerde ledd fastsetter at reglene i §§ 183 til 190 ikke gjelder i den utstrekning de skulle komme i strid med Norges konvensjonsforpliktelser overfor stater som ikke er tilsluttet bunkerskonvensjonen. Bestemmelsen er den samme som i sjøloven § 209 siste ledd, og er først og fremst av betydning i forhold til konvensjon 13. september 1910 om istandbringelse av visse ensartede regler angående sammenstøt til sjøs.

Til § 191

I § 191 foreslås en endringer av rent lovteknisk karakter, ved at regelen i § 191 sjette ledd foreslås flyttet opp til annet ledd første punktum.

Til § 199

Det er inntatt en presisering av at Sjøfartsdirektoratet, i tillegg til å påby at skipet blir losset eller flyttet, også kan påby at det foretar andre tiltak som anses nødvendige for å hindre forurensningsskade. Denne presiseringen er inntatt i det danske lovforslaget om gjennomføring av bunkerskonvensjonen. Departementet finner den hensiktsmessig, og inntar den derfor også i den norske sjøloven. Gjennom henvisningen til § 199 i forslaget § 187, vil dette gjelde på samme måte i tilfelle av forurensningsskade forårsaket av bunkersolje.

Til § 208

I sjøloven § 208 foreslås en konsekvensendring som består i at skade som er omfattet av §§ 183 til 190, unntas fra § 208. Med dette blir den praktiske betydningen av § 208 betydelig mindre. Departementet foreslår likevel ikke å stryke bestemmelsen. Blant annet kan bestemmelsen ha betydning i tilfeller som faller utenfor det geografiske anvendelsesområdet til § 183. Departementet har vurdert å flytte reglene i § 208 til avsnitt I, men har vurdert det slik at regelen ikke flyttes i denne omgang. Dette vil eventuelt bli vurdert senere, i forbindelse med at departementet gjennomgår reglene i §§ 191 til 209 med tanke på behovet for lovtekniske justeringer, jf. punkt 3.

Til § 503

I § 503 er en henvisning til foreldelse av krav etter § 183 innarbeidet. Reglene om foreldelse i bunkerskonvensjonen artikkel 8 er de samme som i CLC-konvensjonen artikkel VIII.

10. Forslag til endringer i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten

Kapitteloverskriften til kapittel 10 plasseres mellom § 182 og § 183 og skal lyde:

Kapittel 10 Ansvar for skade ved oljesøl

Nytt avsnitt I skal lyde:

I Ansvar og erstatning etter reglene i bunkerskonvensjonen 2001

§ 183 Objektivt ansvar for skipets eier ved forurensningsskade forårsaket av bunkersolje, m.m.

Skipets eier er uansett skyld ansvarlig for forurensingsskade forårsaket av bunkersolje. § 191 første ledd annet punktum gjelder tilsvarende.

Med forurensningsskade forårsaket av bunkersolje forstås i §§ 183 til 190:

a) skade eller tap som oppstår utenfor skipet og skyldes forurensning voldt av bunkersolje som unnslipper eller tømmes fra skipet,

b) utgifter, skade eller tap som følger av rimelige tiltak som er truffet etter en hendelse som forårsaker eller medfører umiddelbar og betydelig fare for skade som nevnt i bokstav a, og som har til formål å avverge eller begrense slik skade.

Skade ved forringelse av miljøet omfatter i tillegg til tapt fortjeneste likevel bare utgifter til rimelige tiltak for gjenoppretting som har vært eller vil bli foretatt,

Med skip forstås i §§ 183 til 190 ethvert sjøgående fartøy eller sjøgående innretning som ikke er omfattet av ansvarskonvensjonen 1992, jf. sjøloven § 191 tredje ledd.

Med bunkersolje forstås alle oljer som inneholder hydrokarboner, inklusive smøreolje, til bruk til skipets drift eller fremdrift, samt alle rester av slik olje.

Med skipets eier forstås i §§ 183 til 190 eieren, herunder den registrerte eieren, rederen, bareboat befrakteren, disponenten eller andre som i eierens sted står for skipets drift.

Med registrert eier forstås i §§ 183 til 190 den som er registrert som eier, eller hvis skipet ikke er registrert, den som eier skipet. For tilfelle der skipet eies av en stat, gjelder § 191 femte ledd annet punktum tilsvarende.

Med bunkerskonvensjonen forstås den internasjonale konvensjon 2001 om erstatningsansvar for bunkersoljesølsskade.

§ 184 Ansvarsfritak

Reglene om ansvarsfritak i § 192 gjelder tilsvarende for ansvaret etter §§ 183 til 190.

§ 185 Begrensning av ansvar mm.

Erstatningskrav mot skipets eier for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje kan bare fremsettes etter reglene i §§ 183 til 190, likevel slik at for begrensning av ansvaret gjelder reglene i kapittel 9.

§ 186 Forsikringsplikt, sertifikat

Registrert eier av et norsk skip med bruttotonnasje som beregnet etter vedlegg I til den internasjonale skipsmålingskonvensjonen 1969, overstiger 1000 tonn, plikter å ha godkjent forsikring eller annen sikkerhet som dekker ansvar som nevnt i § 183 opp til det begrensningsbeløp som følger av § 175. Det skal utstedes sertifikat som bekrefter at det foreligger slik forsikring eller sikkerhet. Uten gyldig sertifikat må skipet ikke seile under norsk flagg.

Bestemmelsen i første ledd første punktum gjelder tilsvarende for utenlandsk skip med bruttotonnasje som overstiger 1000 tonn, som anløper eller forlater havn eller annen laste- eller losseplass i Norge eller på den norske delen av kontinentalsokkelen. Er skipet registrert i en stat som har sluttet seg til bunkerskonvensjonen, skal det ha sertifikat etter konvensjonen som viser at det foreligger forsikring eller annen sikkerhet.

For skip som eies av den norske stat eller av en annen stat, gjelder reglene i § 197 tredje ledd tilsvarende.

Kongen gir i forskrift regler om forsikring og sikkerhetsstillelse, herunder om hvilke vilkår forsikringen eller sikkerheten må oppfylle for å kunne godkjennes, samt om sertifikater og deres form, innhold, utstedelse og gyldighet og om bruk av og registrering av elektroniske sertifikater.

§ 187 Sanksjoner mot forsømt forsikringsplikt m.m.

Reglene i § 199 gjelder tilsvarende når et skip ikke har påbudt forsikring eller annen sikkerhet eller påbudt sertifikat etter reglene i § 186.

§ 188 Krav mot forsikringsgiveren

Erstatningskrav for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje kan reises direkte mot den som har ytet forsikring eller stilt sikkerhet for eierens erstatningsansvar (forsikringsgiveren). Forsikringsgiveren kan påberope begrensning av ansvaret etter kapittel 9 selv om eieren ikke har rett til ansvarsbegrensning. Reglene i § 200 første ledd tredje og fjerde punktum gjelder tilsvarende.

§ 189 Norske domstolers kompetanse og anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer

Reglene i § 203 første og annet ledd om norske domstolers kompetanse gjelder tilsvarende ved søksmål mot skipets eier eller dennes forsikringsgiver om ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje.

Rettskraftig dom mot skipets eier eller dennes forsikringsgiver har bindende virkning her i riket og kan fullbyrdes her når den er tvangskraftig, såfremt dommen er avsagt i en stat som er tilsluttet bunkerskonvensjonen og av en domstol som er kompetent til å avgjøre saken etter bunkerskonvensjonen artikkel 9.

§ 190 Virkeområdet for reglene i §§ 183 til 190

Reglene i §§ 183 til 190 om ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje gjelder:

a) slik skade oppstått her i riket eller i norsk økonomisk sone,

b) slik skade oppstått i en annen stat som har sluttet seg til bunkerskonvensjonen eller i en slik stats økonomiske sone, og

c) utgifter ved tiltak for å avverge eller begrense slik skade, uansett hvor tiltaket er truffet.

§ 206 annet og tredje ledd gjelder tilsvarende ved forurensningsskade forårsaket av bunkersolje.

Reglene i §§ 183 til 190 gjelder likevel for skip som nevnt i § 206 tredje ledd, som er eid av den norske stat.

Reglene i § 183 – 190 gjelder ikke i den utstrekning de skulle komme i strid med Norges konvensjonsforpliktelser overfor stater som ikke har sluttet seg til bunkerskonvensjonen.

Avsnittsoverskriften før § 191 skal lyde:

II Ansvar og erstatning etter reglene i ansvarskonvensjonen 1992 og fondskonvensjonen 1992 m.m.

§ 191 gjøres følgende endringer:

Første ledd skal lyde:

Eieren av et skip er uansett skyld ansvarlig for forurensingsskade. Voldes slik forurensningsskade ved en serie hendelser med samme opphav, påhviler ansvaret den som er eier ved den første hendelsen.

Sjette ledd strykes. Syvende og åttende ledd blir nye sjette og syvende ledd.

§ 199 skal lyde:

§ 199 Sanksjoner mot forsømt forsikringsplikt mm.

Dersom et skip ikke har påbudt forsikring eller annen sikkerhet eller påbudt sertifikat, jf. §§ 197 og 198, kan Sjøfartsdirektoratet nekte skipet adgang til eller forby det å forlate havn eller annen laste- eller losseplass i Norge eller på den norske del av kontinentalsokkelen, eller påby at det blir losset eller flyttet , eller at det treffer andre tiltak som anses nødvendig for å forhindre forurensningsskade.

§ 208 første ledd første punktum skal lyde:

Oppstår det her i riket eller på den norske del av kontinentalsokkelen forurensningsskade voldt av olje som unnslipper eller uttømmes fra annet skip, boreplattform eller liknende flyttbar innretning enn nevnt i § 191 tredje ledd, og skaden ikke er omfattet av reglene i §§ 183 til 190, gjelder reglene i §§ 191 og 192 tilsvarende.

Overskriften til § 503 skal lyde:

§ 503 Foreldelse etter kapittel 10

§ 503 første ledd skal lyde:

Krav om erstatning for forurensningsskade som nevnt i §§ 183, 191, 207 eller 208, eller om erstatning fra Det internasjonale erstatningsfond (1992) faller bort dersom ikke søksmål er reist innen 3 år fra den dag skaden, tapet eller utgiftene oppsto. Krav kan ikke i noe tilfelle reises når det er gått 6 år fra den ansvarsbetingende hendelsen. Er skaden, tapet eller utgiftene oppstått ved en serie av hendelser med samme opphav, regnes 6-årsfristen fra den første hendelsen

Med hilsen

Inge Lorange Backer e.f.
ekspedisjonssjef

Aud Ingvild Slettemoen
lovrådgiver

Finansdepartementet
Fiskeridepartementet
Miljøverndepartementet
Nærings- og handelsdepartementet
Samferdselsdepartementet
Utenriksdepartementet

Forbrukerombudet
Kredittilsynet
Sjøfartsdirektoratet

Assuranceforeningen Skuld
De sjøkyndiges forbund
Den Norske Advokatforening
Fiskebåtredernes Forbund
Fraktefartøyenes Rederiforening
Gard Services AS, Arendal
Greenpeace Norge
Intertanko
Logistikk- og Transportindustriens Landsforening
Miljøstiftelsen Bellona
Nordisk institutt for sjørett
Nordisk Skibsrederforening
Nordland Fylkes Fiskarlag
Norges Fiskarlag
Norges Miljøvernforbund
Norges Naturvernforbund
Norges Rederiforbund
Norsk Petroleumsinstitutt
Norsk Sjømannsforbund
Norsk Sjøoffisersforbund
Norske Maritime Leverandører
Rederienes Landsforening
CEFOR
Sjøtrygdgruppen
Transportbrukernes Fellesorganisasjon

Til toppen