Høring - UNCITRALs forslag til ny konvensjon om stykkgodstransport

Høringsfrist: 16.04.2004

Et forslag til ny konvensjon om stykkgods-transport, som er utarbeidet av UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law), sendes nå på høring.(27.02)

Status: Ferdigbehandlet

Høringsfrist: 16.04.2004

  • Høringsfrist: 16.04.2004

Vår ref.:

Høringsinstanser

Deres ref

Vår ref

Dato

200400272 EP IHO/an

26.02.2004

Høring – UNCITRALs forslag til ny konvensjon om stykkgodstransport

1. Innledning

I UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) pågår for tiden forhandlinger om en ny konvensjon om stykkgodstransport. I dette arbeidet inngår også særlige spørsmål knyttet til såkalte multimodale transporter, dvs. fraktavtaler der det benyttes flere ulike transportmidler. I tillegg til skipsfartsnæringen vil derfor også de øvrige transportnæringene bli berørt av arbeidet. En hovedmålsetting med arbeidet i UNCITRAL er å lage et mest mulig enhetlig internasjonalt regelverk, herunder å løse uavklarte spørsmål og imøtekomme utviklingen innen internasjonal skipsfart.

I forhandlingene drøftes for tiden flere prinsipielle og overordnede spørsmål som bl.a. vil få betydning for den nye konvensjonens anvendelsesområde. Vi vil særlig nevne:

  • hvorvidt konvensjonen bør omfatte transport dør-til-dør (multimodale transporter),
  • regulering av lasteskadeansvaret,
  • tilpasning av regelverket til økende bruk av elektronisk lastedokumentasjon,
  • om konvensjonen bør regulere andre spørsmål knyttet til fraktavtalen enn de som gjelder lasteskadeansvaret,
  • i hvilken utstrekning reglene i den nye konvensjonen bør være av tvingende karakter.

Justisdepartementet ønsker å motta innspill fra høringsinstansene til disse og andre problemstillinger som arbeidet i UNCITRAL reiser. Det neste møtet i forhandlingene finner sted 3.-14. mai 2004 i New York. Vi vil derfor sette pris på å motta innspill innen fredag 16. april 2004. Innspill som kommer etter dette tidspunktet vil imidlertid også være velkomne, og vil inngå i vårt videre arbeid med forhandlingene.

Nedenfor redegjøres i grove trekk for noen av problemstillingene. Se http://www.uncitral.org/english/workinggroups/wg_3/wg3-transport-index-e.htm for flere detaljer. De mest sentrale dokumentene er nå:

  1. det siste konvensjonsutkastet som er av 4. september 2003 ( A/CN.9/WG.III/WP.32) (konvensjonsutkastet). Dette dannet grunnlaget for arbeidsgruppens drøftelser under det forrige møtet som fant sted i Wien 6.-17. oktober 2003,
  2. den offisielle rapporten fra det sistnevnte møtet ( A/CN.9/544) (rapporten).

Sekretariatet i UNCITRAL opererer med en foreløpig plan om å avslutte arbeidet i løpet av 2005.

Listen over adressatene er vedlagt brevet her. Vi ber om at adressatene selv forelegger høringsbrevet for eventuelle interesserte underliggende etater og organer. Flere eksemplarer av høringsbrevet kan fås ved henvendelse til Justisdepartementets lovavdeling, postboks 8005 Dep, 0030 Oslo, tlf. 22 24 53 62 eller 22 24 53 63.

2. Konvensjonens virkeområde – spørsmålet om konvensjonen bør omfatte multimodale transporter, eller om den bør begrense sitt virkeområde til sjøtransport (rapporten avsnitt 20-27)

Et grunnleggende spørsmål i konvensjonsarbeidet har vært om konvensjonen bare skal gjelde for sjøtransport, eller om den også skal gjelde for annen transport som inngår før og/eller etter en sjøtransport – i praksis gjelder dette særlig containertransport i linjefart. Hovedtanken bak en eventuell multimodal regulering var at transportøransvaret skulle være det samme uavhengig av transportmåten. Den foreliggende løsningen er at konvensjonen skal omfatte hele transportperioden, men at undertransportører i forbindelse med annen transport enn sjøtransport skal være unntatt fra konvensjonens regler. For disse transportørene vil dagens regelverk om erstatningsansvar gjelde uendret. Hva dette innebærer for transportører som er underlagt norske regler, er nærmere redegjort for under punkt 2.2.

2.1 Nettverksprinsippet ved multimodale transporter

Konvensjonsutkastet artikkel 8 bygger på et såkalt nettverksprinsipp. Nettverksprinsippet innebærer at gjeldende unimodale konvensjoner fortsatt skal regulere erstatningsansvaret for skade eller tap som bevislig har oppstått i løpet av den tiden varen har blitt transportert med et annet fremkomstmiddel enn skip. Bare dersom skaden ikke kan knyttes til en transportetappe som ikke har foregått til sjøs, kommer den multimodale konvensjonens egne ansvarsregler til anvendelse. På denne måten fylles hullene mellom eksisterende ansvarsregimer for sjø-, land- og lufttransport, samtidig som konvensjonsbindingen til disse kan opprettholdes.

2.2 Oversikt over ansvarsregler for sjø-, land- og lufttransport

Her skal gis en kort oversikt over ansvarsreglene i de mest aktuelle regelverk som kan komme til anvendelse på en multimodal internasjonal transport av gods. Norge er i dag bundet av Haag-Visby-reglene 1> når det gjelder internasjonal sjøtransport, CMR-konvensjonen 2> når det gjelder internasjonal veitransport, og Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) 3> når det gjelder internasjonal godsbefordring med jernbane.

Når det gjelder internasjonal luftbefordring, er Norge part i Warsawa-konvensjonen 4>. Justisdepartementet vil gjerne ha tilbakemelding fra høringsinstansene om hvilken praktisk betydning luftfartsbefordring spiller ved multimodale transporter som også involverer sjøtransport.

2.2.1 ansvarsreglene ved sjøtransport

Etter lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten § 275 første ledd er transportøren ”ansvarlig for tap som følge av at gods går tapt eller kommer til skade mens det er i transportørens varetekt om bord eller i land, med mindre transportøren godtgjør at tapet ikke skyldes feil eller forsømmelse av transportøren selv eller noen transportøren svarer for”. Transportøren har med andre ord et culpaansvar med omvendt bevisbyrde.

Transportøren er likevel i utgangspunktet ikke ansvarlig for skade eller tap som oppstår som følge av nautiske feil eller brann, jf. § 276. I Hamburg-konvensjonen ble unntaket for nautiske feil tatt ut, og brann-unntaket ble sterkt modifisert. Det var særlig disse endringene ved Hamburg-reglene som førte til internasjonalt motstand mot konvensjonen, noe som igjen var en del av begrunnelsen for at Sjølovkomiteen anbefalte at Norge ikke ratifiserte, se NOU 1993: 36 s. 12. Ansvarsfritakene for brann og nautiske feil gjelder ikke ved innenriks transport i Norge, jf. sjøloven § 276 tredje ledd.

Etter sjøloven § 280 er transportørens ansvar begrenset til 667 SDR 5> for hvert kollo eller annen enhet av godset eller 2 SDR for hvert kilogram av bruttovekten av det gods som er tapt, skadet eller forsinket.

Ved avtale om sjøtransport i innenriks fart i Norge er transportørens ansvar begrenset til 17 SDR for hvert kilogram av bruttovekten av det gods som er tapt eller skadet, jf. § 280 annet ledd.

2.2.2 Ansvarsreglene ved landeveistransport

Etter lov 20. desember 1974 nr. 68 om vegfraktavtaler § 27 har fraktføreren et objektivt ansvar ”for tap og skade som rammer godset i tiden fra overtakelsen til utleveringen, og for forsinket utlevering”.

Etter § 28 er fraktføreren ”fri for ansvar etter § 27 dersom han godtgjør at tapet, skaden eller forsinkelsen skyldes feil eller forsømmelse av den berettigede, forholdsordre fra denne som ikke har sin årsak i feil eller forsømmelse fra fraktførerens side, godsets mangelfulle beskaffenhet eller forhold som fraktføreren ikke kunne unngå og heller ikke var i stand til å forebygge følgene av”. Ansvaret etter disse bestemmelsene er antatt å være noe strengere for transportøren enn transportøransvaret i sjøloven § 275, se Falkanger/Bull: Innføring i sjørett (Oslo 1999) s. 242. Det kan også nevnes at vegfraktavtaleloven ikke har unntak som korresponderer med ansvarsfritakene for brann og nautiske feil i sjøloven § 276.

Etter vegfraktavtaleloven § 32 er ansvaret ved internasjonal godsbefordring begrenset til 8,33 SDR for hvert kilogram av det tapte gods i bruttovekt. Ved innenriks befordring er ansvaret begrenset til 17 SDR pr. kilo.

2.2.3 Ansvarsreglene ved jernbanetransport

Ansvarsgrunnlaget i COTIF er i hovedsak sammenfallende med ansvaret etter vegfraktavtaleloven, jf. artikkel 35 i vedlegg B til overenskomsten, sml. CMR artikkel 17 og 18.

Etter artikkel 40 § 2 i vedlegg B til COTIF er ansvarsgrensen 17 SDR pr. kilo tapt gods i bruttovekt.

2.2.4 Ansvarsreglene ved lufttransport

Reglene om dette er nedfelt i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart § 10-19. Bestemmelsene ble senest endret ved lov 16. januar 2004 nr. 4 til gjennomføring av Montreal-konvensjonen 28. mai 1999 om innføring av visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring. Departementet legger opp til at endringsloven skal tre i kraft samtidig med at Montreal-konvensjonen får virkning for Norge og samtidig med ikraftsettelsen av det tilsvarende regelverket i EU. Dette forventes å skje en gang i løpet av første halvår 2004.

Det følger av luftfartsloven § 10-19, slik den lyder etter siste lovendring, at fraktføreren i utgangspunktet er objektivt ansvarlig for tap som følge av at godset blir skadd eller går helt eller delvis tapt som følge av hendelse inntruffet under lufttransport. Fraktføreren blir likevel ikke ansvarlig dersom og i den utstrekning han godtgjør at skaden er en følge av 1)godsets egen beskaffenhet eller feil eller mangler ved godset, 2) mangelfull pakking av godset som er utført av noen annen enn fraktføreren, dennes ansatte eller noen som denne svarer for, 3) krigshandling eller væpnet konflikt, eller 4) utøvelse av offentlig myndighet i forbindelse med at godset innføres, utføres eller omlastes. Dersom fraktføreren uten avsenderens samtykke helt eller delvis erstatter den transport som partene er blitt enige om i luftfraktavtalen med en annen type transport, skal denne annen type transport anses som en del av tidsrommet for lufttransporten.

Etter luftfartsloven er fraktførerens ansvar begrenset til 17 SDR pr. kg ved befordring av gods.

2.3 Foreløpige standpunkt i UNCITRALs arbeidsgruppe

Forhandlingene i arbeidsgruppen på dette punktet, som først og fremst kommer til uttrykk i konvensjonsutkastet artikkel 8, har foreløpig ledet til følgende tre hovedstandpunkter:

  • Det etableres et nytt ansvarsregime til erstatning for eksisterende sjøtransportkonvensjoner (Haag, Haag-Visby og Hamburg). Det nye ansvarsregimet får anvendelse på skader og tap som inntreffer under sjøtransport.
  • Det nye ansvarsregimet får også anvendelse på skader og tap som inntreffer ved multimodale transporter, og som ikke kan knyttes til noen spesifik del av totaltransporten. Dette kan for eksempel være skade eller tap som har utviklet seg gradvis i løpet av flere transportstrekninger, eller når det for øvrig er vanskelig å fastslå under hvilken transportstrekning skaden har inntruffet. Et omdiskutert spørsmål er hvorvidt man da skal anvende de høyeste ansvarsgrensene av dem som kan være anvendbare på forholdet, eller alternativt en egen fast ansvarsgrense som er høyere enn basisgrensen, men som er uavhengig av hvilke transportmåter som er avtalt eller faktisk brukt, jf. rapporten avsnitt 43-50 og konvensjonsutkastet artikkel 18 (2).
  • I forholdet mellom transportøren og senderen vil ikke ansvarsreglene i den nye konvensjonen få anvendelse når skaden kan knyttes til annen transport enn sjøtransport, og ansvaret reguleres av andre tvingende konvensjonsregler.

Forslaget går videre ut på at reglene i anvendelige konvensjoner om land- eller lufttransport fortsatt vil gjelde fullt ut i forholdet mellom transportøren og eventuelle undertransportører, også der hvor ansvarsreglene i denne konvensjonen får anvendelse mellom transportør og sender. Således vil f.eks. CMR-reglene om fraktbrev (jf. vegfraktavtaleloven §§ 9 flg.) gjelde i forholdet mellom transportøren og undertransportøren, selv om lasteskadeansvaret i forholdet mellom transportør og sender reguleres av den nye konvensjonen.

Det er en relativt stor grad av konsensus i forhandlingene om at konvensjonens anvendelsesområde bør utstrekkes til også å gjelde multimodale transporter. Mot det har det vært fremhevet at tidligere forsøk på å regulere lasteskadeansvaret ved multimodale transporter, ved Genève-konvensjonen av 1980 6>, ikke har vært vellykket. Den konvensjonen har aldri trått i kraft. Her kan det imidlertid påpekes at den manglende suksessen til Genève-konvensjonen må ses i sammenheng med at Hamburg-reglene ikke fikk internasjonal tilslutning. De to konvensjonen er bygget over samme lest, og er ment å utfylle hverandre. Motstanden mot Hamburg-reglene i sin tid skyldes først og fremst at ansvarsfritakene ved brann og nautisk feil ble tatt ut. Det meste tyder i dag på at utviklingen er i ferd med å løpe fra disse ansvarsfritakene, og at de uansett ikke vil overleve på sikt (se nærmere om dette nedenfor under punkt 3). Det kan være større sannsynlighet for at man denne gangen vil lykkes med å få gjennomslag for en multimodal transportkonvensjon, og at man oppnår en større grad av harmonisering av transportøransvaret innenfor andre samferdselssektorer.

En annen innvending som er reist mot å gjøre reglene multimodale, er at systemet medfører at annen transport enn sjøtransport vil reguleres av ulike regelverk, avhengig av om den inngår som en del av en fraktavtale om sjøtransport eller ikke. Ytterligere komplekse problemstillinger kan også tenkes å oppstå som følge av at den nye konvensjonen bare vil regulere lasteskadeansvaret, mens andre sider, som transportdokumenter m.v., reguleres av andre regimer.

På den andre siden har det vært fremhevet i forhandlingene at konvensjonen bør reflektere det faktum at en stadig større del av containertransport i linjefart utføres som dør-til-dør-operasjoner. Utviklingen innen teknologi, elektronisk handel og logistikk- og transportsystemer har bidratt til at slike transportavtaler får større praktisk betydning. Ved dør-til-dør-operasjoner bestemmes ofte transportmiddelet først etter at varen er levert, slik at senderen ikke vil være kjent med hva slags transportmiddel som benyttes for å frakte varen. Videre kontrolleres godset normalt bare ved begynnelse og avslutning av hele transporten, og ikke ved levering og utlevering av godset i havneterminalen. Mange har derfor hevdet at konvensjonen bør ta høyde for dette, og for at det i forhold til transportkunden/senderen bør gjelde et regime som skal være mest mulig uavhengig av hvilke transportkombinasjoner som transportøren benytter, og at man derfor ikke bør begrense anvendelsesområdet til sjøtransport.

Hvilket anvendelsesområde konvensjonen skal ha, er foreslått regulert i artikkel 2. Det synes å være enighet om følgende hovedpunkter:

  • konvensjonen skal gjelde transport dør-til-dør,
  • likevel slik at transporten må inneholde en transportetappe til sjøs, og
  • sjøtransporten må være mellom to stater.

Et eksempel kan illustrere dette: For en transport som går fra Trondheim til Oslo med lastebil, deretter fra Oslo til Rotterdam med båt, og så fra Rotterdam til Berlin med jernbane, vil konvensjonen i utgangspunktet gjelde alle tre transportetappene. Forutsetningen er at hele transportstrekningen fra Trondheim til Berlin inngår i samme fraktavtale, se konvensjonsutkastet artikkel 1 bokstav a. Dersom eksemplet varieres slik at transporten foretas med skip fra Trondheim til Oslo og deretter med lastebil fra Oslo til Berlin via Øresundsbroen, vil transporten imidlertid ikke være underlagt den nye konvensjonen siden sjøtransporten ikke er internasjonal. I det siste eksemplet vil sjøtransporten være regulert av norsk rett. Innenriks transport som ikke er en del av en konvensjonstransport vil det fremdeles være opp til statene å regulere.

Ulike forslag til formulering av artikkel 2 ble drøftet under det siste møtet, jf. rapporten punkt 51-84. Det utkastet til artikkel 2 første ledd som er inntatt i rapporten punkt 68, vil bli gjenstand for drøftelser under den neste møtet. Se for øvrig nærmere om artikkel 2 nedenfor under punkt 5.

2.4 Harmonisering av de ulike transportregimene?

Dersom konvensjonen skal gjelde multimodale transporter, kan det spørres om man bør lage regler som går lenger enn bare å fylle hullene mellom eksisterende regimer, og i tillegg arbeide for en generellharmonisering av ansvarsreglene for de ulike transportsektorene.

Det kan hevdes at nettverksprinsippet, som beskrevet ovenfor, har enkelte svakheter. For det første bidrar ikke nettverksprinsippet i seg selv til en harmonisering mellom de ulike transportregimene. Konvensjonen fyller bare ut hullene mellom eksisterende regimer. Statene vil ved tiltredelse til en eventuell ny konvensjon kunne opprettholde konvensjonsbindingen til for eksempel CMR og COTIF, noe som i praksis vil medføre at man fortsatt står med ulike ansvarsregler for land- og sjøtransport.

For det andre medfører nettverksprinsippet, slik dette nå er utformet i utkastet, at konvensjonen griper inn i den nasjonale handlefriheten med et regime som ikke nødvendigvis er like strengt som de nasjonale reglene man har eller ønsker å ha. Dette er et forhold som får betydning for innenriks transport som inngår i en internasjonal sjøtransportavtale. Utkastet, slik det nå lyder, innebærer at man ikke kan ha egne strengere nasjonale regler for vei-, jernbane- og lufttransport når denne transporten inngår i en internasjonal sjøtransportavtale.

På den annen side vil harmonisering av de ulike regimene trolig bidra til mindre rettslig usikkerhet, i mindre grad virke prosessfremmende, og endelig kunne motvirke forumshopping.

Under arbeidet i UNCITRAL så langt har imidlertid de fleste ment at det er urealistisk å få til en ny konvensjon som kan erstatte alle eksisterende konvensjoner, og at den nye konvensjonen derfor må ta høyde for slike eksisterende konvensjoner, særlig CMR og CIM-COTIF. Denne tilsynelatende uungåelige motsetningen mellom eksisterende konvensjoner for land- og lufttransport og en ny konvensjon kan for så vidt være et moment som bør tas med i vurderingen av om konvensjonen bør være multimodal eller ikke.

2.5 Bør en ny konvensjon i stedet gjelde utelukkende for sjøtransport?

Alternativet til en multimodal regulering vil være en konvensjon som bare gjelder for sjøtransport. Fordelene med en slik løsning kan være at man får et regime som er tilpasset sjøtransportens særlige forhold, samtidig som man ikke begrenser adgangen til å ha strengere regler for nasjonal transport som inngår i en internasjonal multimodal transport. Det er også mulig at det vil være lettere å oppnå internasjonal oppslutning om en ren sjøtransportkonvensjon, fordi de internasjonale interessene vil være mer enhetlige. Også innen sjøtransporten kan det være behov for en regelharmonisering; pr. i dag finnes stater med Haag-regler, Haag-Visby-regler, Hamburg-regler, samt en rekke ulike nasjonale varianter og kombinasjoner av disse. Under arbeidet i UNCITRAL har det imidlertid, som nevnt, vært en stor grad av konsensus om at en ny konvensjon bør gjelde fra dør til dør mellom transportør og transportkunde, forutsatt at en internasjonal sjøtransport er en del av totaltransporten.

Justisdepartementet ber om høringsinstansenes syn på spørsmålene knyttet til multimodale transporter, herunder om man mener det vil være hensiktsmessig at konvensjonen regulerer dette, eller om konvensjonen bør begrenses til å gjelde sjøtransport.

Vi er også svært interessert i høringsinstansenes erfaringer med ulike standardkontrakter for multimodale transporter. Dette gjelder bl.a. standardavtaler som bygger på UNCTAD/ICC Model Rules for Multimodal Transport Documents.

3. Transportørens erstatningsansvar

Et annet hovedspørsmål i forhandlingene er hvordan transportøransvaret skal reguleres. Her kan tenkes flere forskjellige ansvarssystemer. En mulighet er presumpsjonsansvar som i sjøloven § 275. Et underliggende spørsmål er i så fall om man skal ha med en ”katalog” med ansvarsfritak, se konvensjonsutkastet artikkel 14 (2) og nærmere drøftelser av dette i rapporten punkt 117-129. Haag-Visby-reglene inneholder også en slik katalog, men Sjølovkomiteen fant at det ikke var nødvendig å innta bestemmelsene i sjøloven, fordi de ikke ble antatt å ha selvstendig betydning som ansvarsfrihetsgrunner ved siden av den alminnelige regelen basert på culpa med omvendt bevisbyrde, se NOU 1993: 36 s. 35. Det kan derfor spørres om det spiller noen rolle for norske interesser at denne opplistingen av ansvarsfritaksgrunner kommer med i konvensjonen. Vi mottar gjerne høringsinstansenes syn på dette . En annen mulighet er et objektivt ansvar som i CMR, dvs. et ansvar som er mer objektivisert enn presumpsjonsansvaret i sjøloven § 275.

Arbeidsgruppen foreslår at ansvarsgrunnlaget i konvensjonsutkastet artikkel 14 skal være et presumpsjonsansvar tilsvarende sjøloven § 275, som inneholder elementer både av Haag-Visby- og Hamburg-reglene. Den nærmere ordlyden i det utkastet til artikkel 14 som skal gjennomgås på neste møte, er for (2) og (4) ledd inntatt i rapporten avsnitt 108 og for øvrig i rapporten avsnitt 101.

Etter konvensjonsutkastet artikkel 14 (1) er transportøren ansvarlig for godset mens det er i hans varetekt. Dette er i samsvar med Hamburg-reglene og sjøloven § 274. Ansvarsfritaket for nautiske feil lå tidligere inne i forslaget, men er nå tatt ut. Det er likevel noen som fortsatt er i tvil om dette bør bli den endelige løsningen eller ikke, jf. rapporten avsnitt 117 jf. 127. Brannunntaket er fortsatt beholdt, jf. konvensjonsutkastet artikkel 22 og drøftelser inntatt i rapporten avsnitt 117 jf. 126.

Selv om det altså er relativt stor enighet i arbeidsgruppen om at ansvaret i prinsippet skal være et uaktsomhetsansvar med omvendt bevisbyrde, vil Justisdepartementet gjerne ha høringsinstansenes syn på om ansvarssystemet i større grad bør harmoniseres med CMR, eller om man har andre kommentarer når det gjelder hvilke ansvarsregler som vil være ønskelige her.

Regler om transportørens ansvar for andre er foreslått nedfelt i konvensjonsutkastet artikkel 15. Diskusjonen omkring utformingen av denne artikkelen er inntatt i rapporten avsnitt 158-181.

4. Elektroniske transportdokumenter (konvensjonsutkastet kapittel 2, 8 og 12)

Konvensjonsutkastet tar sikte på å likestille elektroniske og papirbaserte konnossementer og fraktbrev. Reguleringen av elektroniske dokumenter baseres på et system med elektronisk signatur i samsvar med UNCITRALs ”model law on electronic commerce”, se konvensjonsutkastet artikkel 35. Definisjonen av ”electronic record” i konvensjonsutkastet artikkel 1 bokstav o er ment å dekke ethvert transportdokument, herunder konnossement og fraktbrev.

Vi viser til konvensjonsutkastet for detaljene, og ber om høringsinstansenes syn på om utkastet legger opp til en hensiktsmessig regulering av elektronisk transportdokumentasjon. Det grunnleggende spørsmålet er om reguleringen tar høyde for den faktiske og teknologiske utvikling som har funnet sted på dette området og om den er tilstrekkelig nøytral for å være kompatibel også med fremtidig utvikling.

5. Tvingende eller fravikelig regelverk (konvensjonsutkastet artikkel 2 og kapittel 19)

5.1 Anvendelsesområdet i det foreløpige konvensjonsutkastet

Et særlig spørsmål er i hvilken grad reglene i konvensjonen skal være tvingende. Her reiser det seg to underproblemstillinger: Hva skal konvensjonens anvendelsesområde være, og hvilke av konvensjonens regler skal være ufravikelige og hvilke skal være fravikelige? Det skal først redegjøres kort for anvendelsesområdet i det tekstforslaget som skal danne utgangspunktet for de videre drøftelsene under neste møte.

Etter konvensjonsutkastet artikkel 2 (1), inntatt i rapporten avsnitt 68, gjelder reglene avtale om transport mellom to stater når:

a) stedet for mottak av godset etter avtalen ligger i en konvensjonsstat, eller
b) stedet for levering av godset etter avtalen ligger i en konvensjonsstat, eller
c) det faktiske stedet for levering av godset ligger i en konvensjonsstat og er et av de alternative leveringsstedene etter avtalen, eller
d) det følger av avtalen at konvensjonen skal gjelde.

Konvensjonen er således foreslått å få anvendelse uavhengig av om det er utstedt konnossement. Dette svarer til Hamburg-reglene, mens Haag-Visby-reglene er direkte knyttet til bruk av konnossement.

Etter konvensjonsutkastet artikkel 2 (3) faller certepartifart, kvantumskontrakter og andre lignede fraktavtaler utenfor konvensjonens virkeområde, og er følgelig overlatt til partenes avtalefrihet. Det diskuteres imidlertid om konvensjonen bør gjelde for flere typer fraktavtaler enn stykkgodsbefordring, men at den til gjengjeld skal være fravikelig for disse. Uansett hvilket standpunkt man inntar til denne problemstillingen, er det et spørsmål om konvensjonen i større grad bør klarlegge grensen mellom stykkgodstransport og transport under et certeparti. Eventuelle kommentarer til dette vil være av interesse .

Avtaler om stykkgodsbefordring under et certeparti eller annen befraktningsavtale, der det utstedes konnossementer eller annet transportdokument for de enkelte varepartier, vil være regulert av konvensjonsutkastets ufravikelige ansvarsregler, se konvensjonsutkastet artikkel 2 (4). Dette svarer til sjøloven § 325.

5.2 De ufravikelige reglenes utstrekning

Her kan man tenke seg en rekke forskjellige muligheter. En mulighet er at konvensjonen pålegger medlemsstatene å gjennomføre det vesentlige av reglene som ufravikelig lovgivning. Alternativt kan statene påta seg å gjennomføre det vesentlige av reglene som fravikelig lovgivning. En tredje mulighet er at konvensjonen, eller deler av denne, gjøres til en ”model law”, som ikke er bindende for statene. Det mest aktuelle er antakelig en kombinasjonsløsning der deler av konvensjonen gjøres ufravikelig, deler gjøres fravikelig, og noen deler bare gjøres til ”model law”.

Konvensjonsutkastet artikkel 88 slår fast at reglene i konvensjonen er tvingende med mindre det motsatte følger av andre bestemmelser. Kjernen i prinsippet er at reglene ikke kan fravikes til skade for varesiden, tilsvarende både Haag-Visby- og Hamburg-reglene. Artikkel 88 går imidlertid lenger ved at heller ikke ansvaret til sender, varemottaker eller eventuelt andre med ”instruksjonsrett” ovenfor transportøren, kan lempes i avtalen. Det diskuteres også om det heller ikke skal være adgang for noen av partene til å ta på seg videregående forpliktelser.

For nærmere detaljer knyttet til spørsmålet om utstrekningen av det ufravikelige ansvaret viser vi til konvensjonsutkastet og tilhørende fotnoter.

Justisdepartementet ønsker innspill fra høringsinstansene på disse og andre spørsmål som konvensjonsutkastet reiser.

Det kan for berørte næringer være mulighet for å være med og følge forhandlingene som observatør, sammen med den norske delegasjonen. Interesserte bes kontakte lovrådgiver Ingeborg B. Holtskog Olebakken (tlf. 22 24 56 92) om dette.

Med hilsen

Knut Helge Reinskou e.f.
fung. ekspedisjonssjef

Ingeborg B. Holtskog Olebakken
lovrådgiver

Fotnoter:

1> Reglene i sjøloven kap. 13 gjennomfører likevel Hamburg-reglene så langt som det er forenlig med konvensjonsbindingen til Haag-Visby-reglene, se NOU 1993:36 s. 12 og Ot.prp. nr. 55 (1993-94) s. 10.
2> Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR), Genève 1978. Konvensjonen er gjennomført ved lov 20. desember 1974 nr. 68 om vegfraktavtaler.
3> Overenskomsten er inkorporert i norsk rett ved lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanene i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk. Ansvarsreglene for stykkgodstransport følger av vedlegg B til overenskomsten (Uniform Rules Concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail, CIM).
4> I løpet av 1. halvår 2004 forventes Norge å tiltre Montreal-konvensjonen (Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Montreal, 28 May 1999).
5> 1 SDR (Special Drawing Right) svarer pr. 24. februar 2003 til ca. NOK 10.
6> United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24 May 1980)

Barne- og familiedepartementet
Finansdepartementet
Fiskeridepartementet
Nærings- og handelsdepartementet
Samferdselsdepartementet
Utenriksdepartementet

Forbrukerombudet
Forbrukerrådet
Regjeringsadvokaten

Assuranceforeningen Skuld
Braathens Cargo
Cargonet AS
De sjøkyndiges forbund
Den Norske Advokatforening
DHL International AS
Finansnæringens Hovedorganisasjon
Fiskebåtredernes Forbund
Flyselskapenes Landsforening
Fraktefartøyenes Rederiforening
Gard Services AS
Gjensidige NOR Forsikring
Grieg Group
Intersped Internasjonal Spedisjon AS
Kredittforetakenes Forening
Leif Höegh & Co
Linjegods AS
Logistikk- og Transportindustriens Landsforening
Nor-Cargo ASA
Nordisk institutt for sjørett
Nordisk Skibsrederforening
Norges lastebileierforbund
Norges Rederiforbund
Norges Statsbaner
Norsk Havneforbund
Norsk Sjømannsforbund
Norsk Sjøoffisersforbund
Norske Maritime Leverandører
Næringslivets Hovedorganisasjon
Rederienes Landsforening
CEFOR
SAS Cargo
Sjørettsforeningen
Sjøtrygdgruppen
TakeCargo AS
TNT Norway
Transportbrukernes Fellesorganisasjon
Transportbedriftenes landsforening
Vesta Forsikring AS
Widerøes Flyveselskap ASA
Wilh. Wilhelmsen ASA