10 Droner

Dette kapittelet beskriver dronevirksomheten i Norge, hvilke muligheter bruk av droner kan åpne for i det norske samfunnet, og hva som skal til for å realisere disse mulighetene. Med droner forstås her fjernstyrte luftfartøy uten fører om bord. Dette omfatter nye typer luftfartøy som ikke faller under en av de kjente kategoriene (fly, helikopter, med flere), og som enten benytter vinger og/eller kan ta av og lande vertikalt. Fartøyene inkluderer alt fra små hobbydroner til større frakt- og passasjerfartøy. Enkelte typer nye luftfartøy forventes å flys bemannet med piloten om bord inntil teknologiutviklingen og det regulatoriske rammeverket åpner for at de kan flys ubemannet. Denne typen fartøyer omtales også i dette kapittelet under punkt 10.3.1.

For å sikre en videre bærekraftig og samfunnstjenlig utvikling av dronevirksomheten, og opprettholde Norges posisjon som en ledende nasjon på dronefeltet, er det nødvendig å finne regulatoriske, operative og teknologiske løsninger for å få til en sikker integrering av dronevirksomheten i luftrommet. Kapittelet vil også omtale utfordringer og konsekvenser som fremveksten av dronevirksomhet vil kunne få for mange områder av samfunnet, med særlig oppmerksomhet på problemstillinger knyttet til ulovlig dronebruk.

10.1 Forholdet til dronestrategien

Norges første dronestrategi ble lagt frem i 2018.1 Denne fremhever at kombinasjonen av mye luftrom, god infrastruktur og høy fagkompetanse innen norsk dronenæring gjør at Norge har potensiale til å bli et foregangsland i bruk av droner. Dronestrategien peker også på en rekke problemstillinger som reises gjennom den økende bruken av droner. Hovedformålet har vært å vurdere hvordan regulering av forhold som flysikkerhet, samfunnssikkerhet, miljøvern, personvern, privatlivets fred, luftromsbruk og frekvenser kan legge til rette for en markedsdrevet og samfunnstjenlig utvikling av dronevirksomheten i Norge. De overordnede målsetningene i dronestrategien har vært å få på plass regelverk som på best mulig måte ivaretar behovene knyttet til utvikling av dronevirksomheten, sikkerhetsarbeid (blant annet gjennom tilsyn med droneoperatører) og informasjonsarbeid om gjeldende regelverk. Det har også vært en målsetning å styrke bruk av droner i offentlig sektor, samarbeid med dronebransjen og forskning og teknologiutvikling.

Myndighetenes oppfølging av anbefalingene i strategien har blant annet resultert i en satsing på dronekompetanse og kapasitet i Luftfartstilsynet. Dette omfatter tilsyn og sikkerhetsarbeid både overfor profesjonelle droneoperatører og hobbyflygere. Politiet har anskaffet droner til eget bruk i alle politidistrikt, og det er i forslag til ny ekomlov2 foreslått bestemmelse som vil gi politiet hjemmel til å ta i bruk frekvenser for å uskadeliggjøre farlige droner. Avinor har etablert et eget droneprogram, og Norge er et av få land i verden som har tatt i bruk en tidlig versjon av det som i fremtiden vil betegnes som dronetrafikkstyringssystemer (UTM3) i kontrollert luftrom og offshore.

Fra dronenæringen er det etterlyst en tydeligere oppfølging av dronestrategiens målsetting om å bevisstgjøre aktører i kommune og stat om mulighetene dronesektoren representerer, og ambisjonen om å styrke statens innkjøpskompetanse innen droneteknologi.

Regjeringen mener det er behov for et fornyet blikk på flere av problemstillingene som er løftet i dronestrategien, og at det settes ny kraft bak ambisjonen om å sikre en fortsatt samfunnstjenlig og bærekraftig utvikling av dronevirksomheten, innenfor rammer som ivaretar nasjonal sikkerhet. Ved utgivelsen av dronestrategien ble det understreket at den må betraktes som et levende dokument, blant annet i lys av de raske fremskrittene innen droneteknologi, og at behovet for å revidere strategien ville vurderes som ledd i oppfølgingen. Denne stortingsmeldingen vil bygge videre på grunnlaget som er lagt i dronestrategien og fremheve noen nye veivalg.

10.2 Norsk dronenæring og markedet for dronetjenester

Selskapet Drone Industry Insights har i 2022 gjennomført en markedsstudie for å få en oversikt over dronenæringen og markedet for dronetjenester i Norge.4 I tillegg har Samferdselsdepartementet avholdt møter med et utvalg aktører for å få nærmere belyst hvordan myndighetene kan legge til rette for en videre bærekraftig og samfunnstjenlig utvikling av dronevirksomheten. I dette delkapittelet presenteres hovedfunnene i studien, sammenholdt med innspillene fra de utvalgte aktørene.

10.2.1 Status og utviklingstrekk

Ved utgangen av 2021 hadde norsk dronenæring en omsetning på 2,94 milliarder kroner og anslagsvis 3 900 arbeidsplasser. Næringen er spredt over hele landet, med tyngdepunkter rundt storbyene Stavanger, Trondheim, Bergen og Oslo. Institusjoner som Universitetet i Stavanger, NTNU og Norges Arktiske Universitet, samt forskningsinstitutter som SINTEF og NORCE, spiller viktige roller innen droneforskning og utvikling av droneteknologi.

Dronenæringen i Norge er tjenesteorientert og levering av dronetjenester utgjør hele 76 prosent av næringens omsetning (figur 10.1). Av denne andelen kommer 42 prosent fra selskaper som selger dronetjenester, 26 prosent er virksomhetsinterne dronetjenester og 8 prosent er oppgitt å gjelde andre tjenester.

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

Norsk dronenæring kjennetegnes av å være sammensatt av mange små oppstartsselskaper, som arbeider for å oppnå lønnsomhet over tid. Hele 59 prosent av selskapene som deltok i kartleggingen, oppga en dronerelatert omsetning under én million kroner i 2020 (figur 10.2). I følge studien forventes en konsolidering av næringen i de kommende årene, samtidig som nye oppstartsselskaper vil tilføre nye nisjetjenester og produkter.

Forstørr bilde

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

Næringen forventes å ha en omsetning på 5,82 milliarder kroner i 2030, som vil være en nær dobling på 10 år.

Fra figur 10.3 kan det utledes at leveranse av dronetjenester utgjør omlag 85 prosent av omsetningen til den norske dronenæringen sett under ett, og at denne andelen vil holde seg stabil frem til 2030.

Forstørr bilde

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

Figur 10.4 viser at dronetjenester i 2021 utgjorde 84 prosent av det norske dronemarkedet. 13,5 prosent av markedet knytter seg til dronesystemer (hardware, inkludert selve dronen). Dronesystemer som produseres i Norge, kjennetegnes av å være spesialiserte løsninger, for eksempel til bruk offshore eller i forsvarsindustrien. Etterspørsel etter programvare utgjør kun 2,5 prosent av markedet (software, til operasjon av selve dronen eller dronetrafikkstyringssystemer).

Forstørr bilde

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

Figur 10.4 viser at 4 av 5 droner som selges på det norske markedet er til hobbybruk, men at dette bare utgjør 3,5 prosent av omsetningen i markedet. Dette er i hovedsak importerte droner, særlig fra den kinesiske droneprodusenten DJI. Markedsstudien konkluderer med at forbrukermarkedet for droner til hobbybruk er i ferd med å nå et metningspunkt, og at det forventes en svak nedgang på 0,3 prosent årlig i antallet solgte hobbydroner. Veksten i dronemarkedet frem mot 2030 vil i all hovedsak være i det profesjonelle markedet.

Masseproduksjon av hyllevare dronesystemer forventes å skje i utlandet. I Norge er det aktuelt med utvikling og produksjon av nisjeprodukter. Den tiltagende bruken av droner vil åpne for nye muligheter og mer spesialiserte markeder som krever spesialtilpassede løsninger, for eksempel offshore.

Markedsstudien viser at energi-, bygnings- og landbrukssektorene har vært og fortsatt vil være de største brukerne av dronetjenester i Norge (figur 10.5). Den største andelen av dronebruken vil fortsatt være knyttet til innsamling av data ved bruk av sensorer. Samtidig åpner den teknologiske utviklingen for betydelig vekst innen ulike former for logistikkoperasjoner med droner. Markedsstudien konkluderer med at logistikktjenester forventes å øke med en årlig vekstrate på 18,4 prosent frem mot 2030. En slik vekst vil imidlertid kreve ulike former for tilrettelegging, som vi kommer tilbake til under punkt 10.4.

Forstørr bilde

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

10.2.2 Norges posisjon i internasjonal sammenheng

Norge er sammen med Belgia og Australia plassert i den øverste kategorien i Drone Industry Insights «Drone Readiness Index». Indeksen sammenligner myndighetenes regulering og evne til å møte dronevirksomhetens utfordringer og behov i 38 land. I internasjonal sammenheng er Norge godt posisjonert for å ta i bruk dronetjenester i langt større omfang enn hva som er tilfellet i dag.

Dronetjenester ble tidlig tatt i bruk i Norge, og Luftfartstilsynet og Avinor har tilrettelagt for dronevirksomhet ved å gi tilgang til å gjennomføre droneoperasjoner i kontrollert luftrom. (se nærmere omtale i 10.4.2). Dette har gitt norske leverandører muligheten til å samle erfaring og vise fram konsepter på det norske markedet. Dette kan gi norske leverandører konkurransefortrinn når de konkurrerer om kontrakter internasjonalt, blant annet på det europeiske markedet. Den norske dronenæringen er tidlig ute sammenlignet med andre land, men forspranget forventes å hentes inn etter hvert som andre lands markeder og næringer modnes mer.

Det globale markedet for dronetjenester er ventet å vokse til 549,37 milliarder kroner i 2030 (figur 10.6), med USA, Kina og Japan som dominerende markeder. Det europeiske markedet er forventet å vokse til 132 milliarder kroner i 2030. Norge har en lavere forventet årlig vekstrate enn gjennomsnittet i verden og Europa, som følge av at dronemarkedet i dag er mer utviklet. Mange land har små dronemarkeder i dag med stort vekstpotensial frem mot 2030.

Forstørr bilde

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

Til tross for at det norske markedet er lite i global sammenheng, er Norge det sjette største markedet i Europa, og nest størst i verden utfra omsetning per innbygger (figur 10.7).

Forstørr bilde

Kilde: Drone Industry Insights, 2022.

Norske aktører vinner allerede store oppdrag i Europa og verden, og det ventes å ligge store muligheter for videre vekst i norsk dronenæring i eksport særlig til det europeiske markedet. Dette gjelder både dronetjenester og systemer.

10.3 Anvendelsesområder

Begrepet «dronetjenester» rommer en rekke ulike typer tjenester. Fellesnevneren er at tjenestene utføres med bruk av drone som plattform. I mange bransjer er droner allerede et viktig arbeidsverktøy, særlig til innsamling av data. Eiendomsmeglere, journalister, bygg- og anleggsbransjen samt søk og redningstjenesten er eksempler på aktører som har ulike behov for å samle inn data fra luften. Droner gjør det mulig å fly lavere og nærmere objekter, for eksempel strømmaster, uten å sette mennesker i fare. Teknologiutviklingen innen dronesystemer og sensorer gjør at droner kan utstyres med stadig mer avansert optikk og ulike former for måleutstyr. Dette muliggjør nye og mer komplekse typer oppdrag. I noen tilfeller erstatter droner bruk av bemannede luftfartøyer, i andre sammenhenger brukes droner i tillegg til bemannet luftfart for å få et større oversiktsbilde.

Droner ble benyttet sammen med helikoptre og letemannskaper på bakken for å bistå under redningsaksjonen etter leirskredet i Gjerdrum 30. desember 2020. Evalueringen fra redningsaksjonen5 viser at det er tydelige fordeler med å ha dronebilder tilgjengelig som støtte for innsatspersonellet. Dette er bare ett eksempel på hvordan droneteknologi kan være et viktig verktøy innen søk og redningsarbeid og kan bidra til å redde liv. Brannvesenet, kystvakten, politiet, Røde kors og andre flyr regelmessig med droner for å lete etter savnede, for å få oversikten over et område eller overvåke utilgjengelige områder.

Droner har flere anvendelsesområder offshore. Equinor startet allerede i 2012 utprøving av droner til inspeksjon av fakler, og fikk i 2020 gjennomført den første logistikkoperasjonen i sitt slag da en drone fløy fra Mongstad til Troll A-plattformen med last. Equinor satser nå videre på utprøving av droneoperasjoner offshore. Avinor har utvidet og tilpasset sitt nåværende dronetrafikkstyringssystem til å inkludere luftrommet rundt Gullfaks-plattformene, slik at Equinor kan ha en oversikt over alle droneoperasjonene i dette luftrommet. Videreutvikling av systemet og prosessene rundt vil på sikt muliggjøre håndtering av et betydelig større volum droneoperasjoner, og med en høyere kompleksitet.

Det kommer stadig nye idéer for hva droner kan brukes til i framtiden. Posten Norge AS har som ett eksempel startet utprøving av leveringstjenester med droner. I september og oktober 2022 ble det utført daglig frakt av vannprøver mellom Snåsa og Namsos til analyse i laboratorium. Vannprøvene ble tidligere kjørt med bil og lastebil, og i testprosjektet kuttes reisetiden med 35 prosent og CO₂-avtrykket med 95 prosent.

10.3.1 Den nye luftfarten

Luftfarten står overfor store endringer knyttet til introduksjon av nye typer fartøy kjent som VTOL6, også omtalt under punkt 7.4.3. Disse vil i første omgang flys bemannet med piloten om bord, men i økende grad bli automatisert og kunne fjernstyres, og til slutt kunne bli autonome etter hvert som teknologiutviklingen og det regulatoriske rammeverket åpner for dette. Felles for dem alle er at de vil drives av nye energikilder, fortrinnsvis elektrisitet, og omtales da som eVTOL.

eVTOLs anses i internasjonal sammenheng å kunne løse oppdrag knyttet til det som kalles Advanced Air Mobility (AAM) eller Innovative Air Mobility (IAM). AAM/IAM er ment å dekke behov for å kunne forflytte seg raskere i store og tett befolkede områder der trafikk og manglende infrastruktur på bakken hindrer effektiv mobilitet. Slike behov har vi i liten grad i Norge. Det er imidlertid andre behov som kan løses ved bruk av slike fartøy, som følge av at Norge har en spredt befolkning, øyer, fjordarmer og fjelloverganger. Dette bidrar til at Norge anses som et interessant og attraktivt marked for aktører som satser på eVTOL.

Mobilitet med eVTOL er inne i en eksponentiell utvikling. Fra 2010 og til og med 2021 er det globalt anslått investeringer i størrelsesorden 7,3 milliarder amerikanske dollar til utvikling av industrien, hvorav 5,3 milliarder ble investert i 2021. Det er verdt å merke seg at utvikling av eVTOL-fartøy utgjør størsteparten av investeringene, mens kun en liten andel er investert i infrastruktur på bakken, 166 millioner amerikanske dollar i hele perioden.

Den teknologiske utviklingen innen eVTOLs har skutt fart, ledet an av store internasjonale aktører. I perioden 2024–2028 forventer mer enn 25 internasjonale aktører å sette sine fartøy inn i kommersiell drift, og flere av disse har vist interesse for det norske markedet.

Sertifisering av nye luftfartøy med tilhørende infrastruktur er tidkrevende prosesser og krever utstrakt utvikling, dokumentasjon og testing. EUs luftfartsbyrå EASA har med støtte fra andre internasjonale organisasjoner og nasjonale myndigheter ansvaret for utarbeidelse av sertifiseringer og rammeverk. Norge har gode muligheter til å ta en posisjon i prosesser knyttet til testing og utvikling, med betydelige miljøer innen teknisk utvikling. Sertifiseringsarbeidet pågår parallelt med utviklingen av regulatorisk rammeverk for dronetrafikkstyring (omtalt under punkt 10.4.1).

10.4 Rammebetingelser

Regelverket skal gi ryddige rammer som ivaretar sikkerheten for alle involverte uten å skape unødvendige byrder for aktører som vil utvikle nye produkter og tjenester. En videre samfunnstjenlig og bærekraftig utvikling av dronevirksomheten er også avhengig av tilgang på luftrom, på finansiering og på kompetanse. I dette delkapittelet drøftes disse rammevilkårene for dronevirksomheten.

10.4.1 Regulatorisk rammeverk

Norge fikk i 2015 en egen droneforskrift ved forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord.7 Forskriften la rammene for at droneoperatører kunne få operasjonstillatelser etter søknad til Luftfartstilsynet, og har vært en viktig forutsetning for utviklingen av norsk dronevirksomhet. I europeisk sammenheng har de norske reglene gitt den norske dronebransjen et forsprang med bedre regulatoriske rammebetingelser enn i mange andre land.

Det har de siste årene pågått et omfattende arbeid i EU for å få på plass et felleseuropeisk regelverk på droneområdet. Med vedtagelsen av Råds- og parlamentsforordning (EU) 2018/1139 ble ubemannet luftfart omfattet av det felleseuropeiske regelverket for flysikkerhet. I 2019 vedtok Europakommisjonen forordning (EU) 2019/947 som inneholder sikkerhetsreglene for bruk av droner i åpen og spesifikk kategori (se boks 10.1), og forordning (EU) 2019/945 som inneholder produktkrav til masseproduserte droner til bruk i åpen kategori, det vil si tekniske krav og krav til omsetningen av slike droner, i tillegg til regler om droneoperatører fra tredjeland. Formålet med disse droneforordningene har først og fremst vært å sørge for et felles sikkerhetsnivå, samt bidra til inkludering av dronevirksomhet i det indre markedet. Reglene skal i tillegg medvirke til å ivareta personvernhensyn og motvirke samfunnsskadelig bruk av droner. Sikkerhetsreglene i forordning (EU) 2019/947 ble gjennomført som norsk rett med ikrafttredelse 1. januar 2021, før forordningen er innlemmet i EØS-avtalen.

Felleseuropeiske regler for konseptet U-space for dronetrafikkstyring ble vedtatt i 2021 ved en pakke på tre forordninger, hvor forordning (EU) 2021/664 om et rettslig rammeverk for U-space står sentralt. U-space-regelverket gir medlemsstatene et handlingsrom til selv å fastsette områder i luftrommet (U-space-luftrom) der droner bare kan fly dersom de benytter seg av et sett digitale og automatiserte tjenester, blant annet flygetillatelse og fjernidentifikasjon. Dette skal gjøre det mulig å tillate mer komplekse droneoperasjoner og droneflygning i et større omfang enn det som er mulig i dag.

U-space består av ulike deler, se figur 10.8. Sentralt står felles informasjonstjenester (CIS8) som skal sørge for at relevant informasjon om et U-space-luftrom og tjenester blir tilgjengelig for alle droneoperatører. Det kan kun være én felles informasjonstjeneste (CIS) som betjener hvert enkelt U-Space-luftrom. Nasjonale myndigheter kan utpeke tjenesteyter av CIS for ett eller alle U-space-luftrom. Et viktig premiss er at den som utpekes til dette ikke kan drive diskriminerende tjenesteyting overfor brukerne.

I konseptet U-space vil det også være behov for tjenesteytere (USSP9) som skal sørge for leveranse av ulike tjenester til operatørene, blant annet basert på informasjon fra CIS. USSP-er vil underlegges tilsyn og krav om sertifisering, men det vil i utgangspunktet være fri markedsadgang for aktører som ønsker å yte slike tjenester.

Forstørr bilde

Den teknologiske utviklingen innen dronetrafikkstyringssystemer (UTM) går raskt. Rammene som er lagt i U-space-forordningen (EU) 2021/664 vil ikke nødvendigvis treffe behovet for tilrettelegging av droneoperatørers tilgang til alt relevant luftrom i Norge. Dette temaet behandles nærmere under punkt 10.4.2.

Europakommisjonen presenterte 29. november 2022 en oppdatert EU-dronestrategi (2.0).10 Med dronestrategien tar Kommisjonen sikte på å etablere en europeisk droneindustri og nye innovative transporttjenster, og på sikt integrere det tradisjonelle lufttrafikkstyringssystemet (ATM11) med U-space slik at tradisjonell luftfart og droner kan benyttes i samme luftrom. Videre tas det sikte på å styrke europeisk motstandsdyktighet, ved å redusere strategiske avhengigheter og bedre motstandskraften mot risikoen droner kan utgjøre. Norske myndigheter vil følge det videre arbeidet med de 19 tiltakene som Kommisjonen varsler i strategien, og som omhandler mange av de samme utfordringene og mulighetene på droneområdet som regjeringen løfter frem i denne stortingsmeldingen.

Luftfart med droner er på vei til å bli et totalharmonisert område innenfor EU/EØS på samme måte som tradisjonell luftfart. Luftfartstilsynet har gjennom innspill og bidrag i de ulike regelverksprosessene i EU arbeidet for å ivareta norske interesser.

FNs luftfartsorganisasjon ICAO sendte i 2022 ut et forslag til standarder for grenseoverskridende flygninger med ubemannede luftfartøy på høring hos medlemslandene. Norske myndigheter følger dette arbeidet.

Foruten den sivile reguleringen utarbeider også Forsvaret, som militær luftfartsmyndighet, eget regelverk for militær dronebruk. Forsvaret følger sivile luftfartsregler når de ellers opererer droner i norsk luftrom eller til støtte for sivile myndigheter.

Også annet regelverk, som for eksempel regler om miljøvern og personvern vil være relevant for å sette rammene for den enkelte flygningen.

10.4.2 Tilgang på luftrom

Norske droneoperatører har i utgangspunktet god tilgang på luftrom sammenlignet med flere av våre naboland. Dette gjelder spesielt for operasjoner der droner opereres innenfor synsrekkevidde (VLOS12) og lavere enn 120 meter over bakken eller vannet. Når det gjelder operasjoner som gjennomføres utenfor synsrekkevidde (BVLOS13), er droneoperatører underlagt strengere restriksjoner enn sammenlignbare operasjoner i bemannet luftfart. Dette skyldes at dronepiloter som flyr utenfor synsrekkevidde, ikke har mulighet til å skaffe seg tilstrekkelig oversikt i luftrommet til å kunne ivareta prinsippet om «see-and-avoid». Forutsigbar tilgang på luftrom hvor avanserte droneoperasjoner kan utføres sikkert og effektivt, peker seg ut som den største utfordringen som må løses på kort sikt for å sikre at dronevirksomheten i Norge kan utvikles videre. Det er da i hovedsak snakk om BVLOS-operasjoner i lavereliggende ikke-kontrollert luftrom.

Luftfarten endres stadig i retning av nye teknologiske løsninger, automasjon og på sikt autonomi. Denne utviklingstrenden er særlig tydelig for droner. En forutsetning for større grad av automasjon og autonomi er å ha et kontinuerlig situasjonsbilde av alle aktørene som befinner seg i det aktuelle luftrommet. For å kunne håndtere trafikken vil det være nødvendig å ha til enhver tid oppdaterte data om aktørene i luftrommet, inkludert posisjonsdata. Muligheten til å levere og håndtere slike data vil kreve en grunnleggende endring og utvikling av systemer som skal håndtere trafikken. Utviklingen av droneteknologi og systemer for håndtering av droneoperasjoner går raskt, men droneaktørene skal operere i det samme luftrommet som øvrig luftfart, og det er ikke skjedd vesentlige endringer i luftrommet eller ved teknologien som skal støtte den konvensjonelle luftromsbruken.

For å kunne tillate og håndtere avanserte droneoperasjoner i Norge er det avgjørende å ha sikre og effektive trafikkstyringssystem. Det er utviklet egne tekniske løsninger og konsepter for trafikksstyringssystem for droner (UTM). Slike trafikksstyringssystem gir informasjon om et aktuelt luftrom til droneoperatører, lufttrafikktjenesten og myndigheter. UTM er i utgangspunktet skybaserte systemer uten fysiske installasjoner, og dets primære hensikt er å gi tilgang til luftrom. UTM er per i dag ikke systemer for fysisk styring av droner, men vil på sikt muliggjøre at droner kan flys autonomt og at eventuelle konflikter eller hindringer som oppstår i luftrommet kan løses løpende av UTM-systemet. Systemene har imidlertid ingen radar eller annen funksjonalitet som muliggjør overvåking av droner som ikke er meldt inn i systemet, men det forventes en tett kobling mellom UTM og detekteringssystemer for droner (omtalt under punkt 10.5.2).

På sikt er automatisering av trafikkstyringen en grunnleggende forutsetning for å kunne håndtere den forventede utviklingen på droneområdet. Dette inkluderer flygning i byer og urbane strøk og BVLOS-operasjoner. I et lengre perspektiv (10–15 år) er det sannsynlig at droner blir fullt integrert i luftfarten.

Opprettelse av en felles informasjonstjeneste (CIS) vil være en forutsetning for å kunne etablere konseptet U-Space for dronetrafikkstyring i Norge. Regjeringen mener det vil være mest hensiktsmessig å utpeke Avinor til å yte felles informasjonstjenester i en etableringsfase. Siden Avinor i dag leverer kunngjøringstjenesten, vil dette sikre at utviklingen av ulike tjenester i luftrommet ses i sammenheng. Utpeking av Avinor vil også sikre statlig kontroll av og eierskap til data om aktører i luftrommet og kritisk infrastruktur. Konsentrasjonen av droneoperasjoner i Norge ligger rundt byer og lufthavner, der etterspørselen etter U-space luftrom forventes å kunne oppstå først. Markedet forventer også på sikt etterspørsel etter dette i havner og industriområder.

I luftrom der det ikke er tilstrekkelig etterspørsel eller behov for å innføre konseptet U-space for dronetrafikkstyring, vil det likevel være nødvendig å legge til rette for at avanserte droneoperasjoner kan utføres sikkert og effektivt. Dette innebærer at det ikke bare er nødvendig å utvikle U-space og felles informasjonstjeneste (CIS), men også muliggjøre sikker og effektiv kunngjøring av droneoperasjoner som vil finne sted i øvrig luftrom. Dette vil stille økte krav til dagens kunngjøringstjenester og de produkter som leveres, særlig knyttet til rask informasjon til de som flyr om endringer i aktørbildet i luftrommet. Kunngjøringstjenesten produserer og publiserer informasjon til luftromsbrukere (AIS14), og tjenestens publikasjoner (AIP, AIC, NOTAM15) må endres til et digitalt format med løpende oppdateringer slik at de kan inngå i apper og kartløsninger.

I dag er det slik at droner hovedsakelig ikke skal fly høyere enn 120 meter over bakken, og i utgangspunktet skal benytte seg av såkalt «very low level airspace» som generelt kan regnes som mindre enn 150 meter over bakken. Selv om det i teorien ikke skal befinne seg bemannet trafikk i dette luftrommet, har vi mange aktører som har reelle behov og lovlig adgang til å operere der. Eksempler er redningstjenesten, politiets helikoptre og forsvarets luftressurser. I dag er det i stor grad slik at droner må tilpasse seg øvrig luftfart. Men sett mot antall droneaktører som opplever å få forhøyet risikoen i deres operasjoner når helikoptre eller kampfly kommer i lav høyde, er det på et tidspunkt relevant å vurdere om en skal snu på prioriteringen. Altså at bemannet luftfart er de som må «melde fra» når de er i lavere luftrom. For at dette i det hele tatt skal kunne gjennomføres er man imidlertid helt avhengig av en sømløs kobling mellom bemannet og ubemannet luftfart, altså CIS og AIS, i og utenfor U-space-luftrom.

Om man i dag skal sjekke en kraftlinje med en drone etter et strømbrudd må dette varsles med NOTAM 12 timer før flygningen finner sted. Dersom det oppstår behov for slike tidskritiske droneoperasjoner som skal utføres av kommersielle operatører, er dette i dag i praksis nesten umulig på grunn av utfordringer med tidsmessig riktig kunngjøring av status i det aktuelle luftrommet, og vil kunne utgjøre en uakseptabel flysikkerhetsrisiko. Det ville åpne for langt mer effektiv bruk av droneressurser og kunne gi betydelig samfunnsnytte om denne varslingstiden reduseres betraktelig samtidig som flysikkerheten ivaretas.

10.4.3 Finansiering av tjenester knyttet til tilgang til luftrom

UTM vil ha store likhetstrekk med en flysikringstjeneste, og betaling av flysikringstjenester er i dag regulert i en egen forskrift om avgift på flysikringstjenester. Dette er en nasjonal forskrift, men den inkorporerer også i norsk rett den felleseuropeiske forordningen (EU) 2019/317 om en ytelsesstyrings- og avgiftsordning for flysikringstjenestene. Forordningen regulerer flysikringsavgiftene for underveistjenesten og de fire store lufthavnene i Norge. Resten av den nasjonale forskriften regulerer flygninger til øvrige lufthavner tilhørende Avinor. Lufthavner med lufttrafikktjeneste som ikke er eid av Avinor, dekker inn sine flysikringskostnader gjennom egne fastsatte gebyrer.

Forskrift om avgift på flysikringstjenester pålegger luftromsbrukerne å betale en avgift for flygninger de gjør i det aktuelle luftrommet. Enkelte luftromsbrukere, for eksempel de aller fleste som flyr småfly, er fritatt for avgift.

Ved etablering av U-space eller utvidede kunngjøringstjenester kan det bli nødvendig at brukere av ikke-kontrollert luftrom, som i dag ikke er avgiftsbelagt, må betale avgift da de vil kunne motta tjenester fra UTM/U-space eller benytte data fra tjenesteytere for slike tjenester. Flygning i denne delen av luftrommet er ikke avgiftsbelagt i dag, men det kan være gebyrer knyttet til for eksempel flygning i restriksjonsområder som befinner seg i ikke-kontrollert luftrom.

Dersom luftromsbrukerne skal betale for UTM-tjenester eller utvidede kunngjøringstjenester, må det vurderes hvordan kostnadene skal fordeles på ulike luftromsbrukere. Kommersielle passasjer- og fraktflygninger vil ha en interesse i et fungerende UTM-system siden dette vil kunne bidra til færre uforutsette avbrudd i flygninger og frigi mer kapasitet for ordinær flygekontrolltjeneste. Samtidig er det i hovedsak dronebrukerne som har bruk for, og vil ha nytte, av systemet. Ut fra en brukerbetalingstankegang vil det være mest nærliggende at dronebrukerne dekker i hvert fall hoveddelen av kostnadene.

Det er i en startfase ikke sannsynlig at droneoperatørene kan bære kostnadene alene. I dagens system betaler ikke droneoperatører for tjenester fra Avinor. Dette betyr at Avinor leverer tjenester gratis til dette segmentet og investeringer som foretas må dekkes inn av inntekter fra andre brukere. Det er foreslått at kommende revisjon av den felleseuropeiske reguleringen Single European Sky skal åpne for at CIS-tjenesteytere kan prissette tjenestene i markedet og få dekket sine kostnader, og få et påslag for fortjeneste tilsvarende risiko og indirekte kostnader. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til dialog med berørte parter i spørsmålet om hvordan finansieringen av en etablering av U-space eller utvidede kunngjøringstjenester kan innrettes.

10.4.4 Tilgang på finansiering for dronenæringen

Den norske dronenæringen har etablert seg uten statlig støtte og bidrar til å løse samfunnsbehov med effektivitets-, miljø- og sikkerhetsgevinster. Inspeksjoner av kraftlinjenettet med elektrifiserte droner har for eksempel vesentlig lavere klimaavtrykk enn bruk av helikopter.

Kartleggingen av dronenæringen viser at markedet oppfatter at tilgang til finansiering og støtteordninger i en tidlig utviklingsfase er relativt gode, men at det er utfordrende å få finansiering til å bringe konsepter fra utviklingsfasen til kommersiell drift.

Det er lett å se for seg mange nye bruksområder for droner, men for å skape pålitelige produkter og tjenester av god kvalitet kreves det felles standarder, samarbeid og grundige uttestingsfaser, samt investorer, utviklere og innkjøpere som er villige til å satse på ny teknologi og nye forretningsmodeller. Dronestrategien fra 2018 løftet behovet for å styrke statens innkjøpskompetanse innen droneteknologi, og dette er fremdeles relevant i dag. Kompetanse vil blant annet kunne gi innkjøpere trygghet om fordelene ved å satse på løsninger som benytter ny teknologi.

Det er viktig at offentlige innkjøpere har en bevissthet rundt gevinstene bruk av droner kan gi, og på egnet måte tilpasser anbudsprosesser, innenfor rammene av regelverket om offentlige anskaffelser, og innkjøpskompetanse, i tråd med dette. På denne måten kan myndighetene bidra til veksten i dronenæringen ved at droneoperatører kan konkurrere om å få levere tjenester til det offentlige på lik linje med andre aktører. Staten vil som en stor innkjøper av dronetjenester, kunne spille en særlig viktig rolle i næringsutviklingen av dronevirksomheten, herunder stimulere til en ytterligere oppbygging av norske kompetansemiljøer og teknologiske næringsklynger på området. Et sterkt norsk marked for dronetjenester vil videre være en arena hvor dronebransjen kan vise fram konseptene sine og dermed oppnå konkurransefortrinn på det raskt voksende felleseuropeiske markedet for dronetjenester.

Når offentlige oppdragsgivere skal utforme en kravspesifikasjon, gjelder en rekke anskaffelseskrav, blant annet likebehandling av leverandører. Prisen for en del avanserte dronetjenester vil ofte kunne være høyere enn tilsvarende tjenester utført med helikopter, i alle fall i en tidlig fase. Et for ensidig søkelys på kostnadsnivå ved anskaffelser kan derfor føre til at dronealternativer ikke slipper til, til tross for at teknologien kan gi miljø- og sikkerhetsgevinster. Det er viktig at sluttbrukere kjenner til de mange fordelene bruk av droner kan innebære framfor alternative teknologier eller løsninger. I enkelte næringer som landbruk, havbruk og byggenæring, innebærer bruk av droner allerede vesentlige kostnadsbesparelser og effektivisering. Statsbygg opplyser at deres kostnader ved droneinspeksjon av tak og fasade er langt lavere enn å inspisere ved hjelp av stillas eller lift. Statsbygg planlegger å få gjennomført droneinspeksjon av relevante bygninger, med en estimert kostnadsreduksjon på 50 prosent sammenlignet med manuell inspeksjon.

10.4.5 Kompetansekrav og tilgang på kompetanse

For at vi skal lykkes som en ledende nasjon på droneområdet, vil det kreves en økt satsing på å gjøre droner til trygge luftfartøy som kan utføre operasjoner med en sikkerhet og pålitelighet tilsvarende eller bedre enn bemannet luftfart under tøffe nordiske forhold. Et utdanningssystem som underbygger dette, vil være avgjørende.

Regelverket setter forskjellige kompetansekrav for de forskjellige kategoriene av ubemannet luftfart. Det er utdanningskrav for alle som flyr en drone med kamera eller flyr en drone som veier mer enn 250 gram. Innenfor åpen kategori gis det kurs og eksamen på Luftfartstilsynets droneportal flydrone.no, samt at eksamen tilbys på trafikkstasjonene hos Statens vegvesen for de noe mer krevende operasjonene i samme kategori. Flesteparten av droneoperatørene som flyr i Norge, havner i åpen kategori, inkludert de som flyr for rekreasjon.

I spesifikk kategori står operatøren i stor grad fritt til å definere et eget utdanningsløp. Operatøren kan også velge å følge noen forhåndsdefinerte «standardscenarioer», hvor det er krav om praktisk trening. Skoler som ønsker å tilby praktisk trening for standardscenarioene, kan deklarere seg som anerkjent skole.

Rammeverk for operasjoner med høyest risikonivå, sertifisert kategori, er fortsatt under utvikling. Eksempelvis vil flyging med passasjerer om bord, såkalt dronetaxi, falle inn under denne kategorien. Utdanningen i sertifisert kategori vil være bygget opp tilnærmet lik utdanningen i bemannet luftfart, med krav om et pilotsertifikat med ulike rettigheter. Skoler som vil tilby slik utdanning må godkjennes av luftfartsmyndigheten.

I Norge var Universitetet i Tromsø først ut med å tilby høyere utdanning innenfor droneflygning. I tillegg er det flere andre universiteter som tilbyr utdanning innenfor automasjon og robotikk hvor droner er en av flere teknologier det undervises i og forskes på.

I videregående skole er det flere initiativ for å få på plass en grunnleggende utdanning som droneflyger. Målet er å tilby en generell droneutdanning, som supplement til den spesifikke utdanning hos droneskolene. Høsten 2022 har de første videregående skolene, Bjørnholt og Andøy videregående skole, startet tilbud av grunnleggende fagutdanning for dronepiloter. «VG2 droneoperatør» er den første utdanningen i verden basert på de felleseuropeiske reglene.

Kompetanse og utdanning er viktig i en luftfart i endring, der nye teknologitrender, mer tilgang til data og overgang til autonome systemer vil prege fremtiden.

I Norge skjer det en betydelig utvikling av tyngre dronesystemer med utgangspunkt i forsknings- og teknologimiljøer. For at norskutviklete luftfartøy skal kunne brukes i fremtidens mer regulerte dronemarked, må det bygges kompetanse på dokumentasjon, standarder og verifikasjon av ubemannete luftfartøy. I framtiden vil det også være ønskelig med en standardisert utdanning av flyteknikere med kompetanse innenfor ubemannede systemer.

10.5 Samfunnets aksept

En forutsetning for å lykkes i den videre satsingen på dronevirksomheten er å sikre allmenn aksept i samfunnet for at droner vil få en stadig større plass i luftrommet, nær mennesker på en helt annen måte enn hva overflygninger av tradisjonell luftfart innebærer. Slik aksept skapes blant annet gjennom å anerkjenne samfunnets bekymringer, særlig knyttet til flysikkerhet, samfunnssikkerhet, miljøvern, personvern og privatlivets fred, og iverksette tiltak der det er hensiktsmessig. Det er samtidig viktig å understreke at situasjonsbildet og trender knyttet til forholdene nevnt over stadig er i bevegelse. Dette ser vi også utenfor Norges grenser.

De fleste droner på markedet i dag, unntatt leketøy, er utstyrt med kamera som kan utgjøre reell eller opplevd en trussel mot personvern og privatlivets fred. Det er ingen særregler i personopplysningsregelverket om overvåkingsutstyr plassert på droner. Som det ble påpekt i dronestrategien fra 2018, er det dermed de generelle reglene om behandling av personopplysninger som kommer til anvendelse på informasjon som hentes inn og behandles ved bruk av droner. Teknologiutviklingen både for droner og sensorer går imidlertid svært raskt, slik at stadig mindre droner kan ta stadig skarpere bilder og video. Når dette ses i sammenheng med den forventede veksten av antall droner i luftrommet, er det grunn til å ta på alvor bekymringer om (opplevd) invadering av privatlivets fred. Det er ikke alltid mulig å se hvem som flyr en drone. For mange oppleves det ubehagelig ikke å vite om man blir filmet, spesielt når man heller ikke vet hvem som styrer dronen. I noen tilfeller er det også ulik oppfatning hos piloten og omgivelsene om hva som er akseptabel flygning.

For å opprettholde tilliten til bruk av droner i samfunnet er det viktig å profesjonalisere aktørene som bruker droner i næringsøyemed. Brukervennlige og digitale registreringsløsninger, etablering av teknologier som fjernidentifisering, digitale kart og informasjon om registrerings- og kompetansekrav vil bidra til dette. For noen av disse, som for eksempel fjernidentifisering og digitale kart, vil det være relevant å innhente informasjon fra et UTM-system om hvor det er lov å fly, eventuelt hvilke krav som gjelder, samt hvem som flyr i et gitt område. Integrasjonen mellom bemannet og ubemannet luftfart byr samtidig på flere utfordringer. Mange droneoperatører har ikke luftfartsbakgrunn og bruker en drone som et av mange verktøy, eller som leketøy. Bevisstheten om at man ved å fly drone blir en luftfartsaktør og må forholde seg til annen lufttrafikk og tilhørende luftfartsregelverk, kan fortsatt styrkes hos mange.

Det er krav om at alle droneoperatører med droner som har kamera og/eller som veier mer enn 250 gram, skal registrere seg. Dronen skal merkes med operatørnummer. I tillegg stiller det felleseuropeiske droneregelverket krav til fjernidentifikasjonssystem for droner som flys i spesifikk kategori. Med innføring av nye dronemodeller som er produsert i henhold til de nye produktkravene i lovgivningen, vil dette etter hvert også bli mer vanlig i åpen kategori. I løpet av de neste årene kan det derfor forventes at dronene til de pilotene og operatørene som har til hensikt å fly lovlig, vil være identifiserbare fra bakken slik at piloten og operatøren kan kontaktes.

Lyden fra droner kan oppleves forstyrrende, også for dyr. Med droner kan man nå steder som ellers er utilgjengelig for mennesker. Dyr kan derfor miste steder som de før kunne trekke seg tilbake til uten å bli forstyrret.

Mange nasjonalparker og verneområder har innført forbud mot eller begrensninger i bruk av droner. Det gjenstår fortsatt mye informasjonsarbeid for at dette kan overholdes, for eksempel gjennom digitale kartløsninger over områder hvor det er nedlagt forbud mot eller gitt nærmere regler om droneflygning, blant annet i de ulike nasjonalparkene og verneområdene. Gode digitale kartløsninger, i kombinasjon med UTM-system, vil gjøre det enklere å få oversikt over hvor det er mulig å fly lovlig i naturen, også for turister.

10.5.1 Ulovlig dronebruk

I dronestrategien fra 2018 er behovet for å motvirke ulovlig bruk av droner løftet frem, og det ble anbefalt å igangsette et arbeid for å klargjøre politiets hjemmelsgrunnlag for aktivt å motvirke ulovlig bruk av droner. Behovet for klargjøring knyttet seg først og fremst til politiets adgang til å ta i bruk frekvenser for å uskadeliggjøre farlige gjenstander, såkalt «jamming». Behovet er fulgt opp i forslaget til ny ekomlov, som var på høring høsten 2021. Forslaget inneholder en egen hjemmel som vil gi politiet mulighet til å ta i bruk frekvenser for å jamme farlige gjenstander dersom det er fare for liv, helse eller sikkerhet. Den foreslåtte bestemmelsen vil erstatte dagens nødrettslige grunnlag for jamming i slike situasjoner. Beskyttelse mot ulovlig dronebruk er imidlertid en samfunnsutfordring som ikke kan håndteres av politiet alene. Det er ikke realistisk å forvente at politiet skal ha kapasitet til å respondere raskt hver gang det oppstår situasjoner med ulovlig droneflygning.

En stor del av den ulovlige droneflygningen i dag skyldes uvitenhet om gjeldende regler og mulige konsekvenser av ulovlig flygning. Mange er for eksempel ikke klar over at det ikke er tillatt å lette eller lande med drone på privat eiendom uten tillatelse fra grunneier. Mange dronepiloter, særlig hobbypiloter, er ikke bevisst på rollen sin som luftfartsaktør og hvilket ansvar som følger av dette. Profesjonalisering av dronenæringen og opplysning av hobbyflygere står sentralt for å redusere omfanget av ulovlig dronebruk. Luftfartstilsynet, politiet, Avinor og andre aktører jobber med å informere og gi veiledning i ulike kanaler.

Lufthavner er særlig sårbare overfor uautorisert luftromsaktivitet. I Norge har flygninger ved flere anledninger blitt stanset som en følge av ulovlig droneflyging i nærheten av lufthavner. UTM-systemet, som er innført ved Avinors lufthavner med kontrollert luftrom, senker terskelen for å innhente tillatelse om droneflygning nær lufthavnene, og antas å ha redusert antall ulovlige droneflygninger som skyldes uvettig eller uvitende bruk rundt norske lufthavner. Det må likevel tas høyde for at enkelte individer, for eksempel turister, likevel flyr drone nær en lufthavn uten å sette seg inn i gjeldende regler eller søke tillatelse gjennom UTM.

Etter hvert har det kommet teknisk utstyr på markedet som gir forbedret evne til å detektere ulovlig droneflygning. Politiet gjennomførte i juli 2021 en test av dronedeteksjon ved Oslo lufthavn, og avdekket 125 flygninger i områder rundt lufthavnen hvor det ikke tillatt å fly drone. Avinor har i 2022 gått ut i markedet og bedt om informasjon fra leverandører av dronedeteksjonsystemer, i forberedelse til en framtidig anskaffelse. Oslo lufthavn har allerede fått installert et system og avdekket ulovlige flygninger, men uten å ha vurdert at noen av disse har utgjort en flysikkerhetsrisiko ved lufthavnen. Avinor etablerer nå dronedeteksjonssystemer på flere lufthavner.

I forbindelse med håndteringen av ulovlig droneflygning er det viktig at det finnes tilstrekkelig hjemmel til å nøytralisere droner dersom de vurderes å kunne utgjøre en trussel mot flysikkerheten, enten det er politiet eller lufthavnoperatøren som skal kunne gjøre dette. Slik situasjonen er i dag må lufthavnoperatøren vente på bistand fra politiet for å kunne løse problemet med den ulovlige droneflygningen, og dette fører igjen til stans i luftfarten. Eksempler fra andre land viser at luftfarten kan komme til å bli stanset i opptil flere dager. Av hensyn til fly- og driftssikkerheten kan det for lufthavnoperatører være behov for å nøytralisere risikoen raskere enn man kan forvente at politiet i dag vil kunne bistå med.

Utfordringer knyttet til ulovlig dronebruk er imidlertid ikke kun knyttet til lufthavnene og kan forekomme i andre luftrom der det er restriksjoner mot droneflygning, slik som over Oslo by, større idrettsarrangementer og festivaler, eller ved skjermingsverdige objekter og infrastruktur.

Selv om ulovlig dronebruk i all hovedsak dreier seg om uvettig eller uvitende bruk, er det viktig at samfunnet har evne til å beskytte seg mot eventuelle uønskede tilsiktede handlinger. Overfor godt organiserte aktører med stor gjennomføringsevne vil ikke flyforbud, restriksjoner eller UTM-systemer ha effekt. Deteksjonssystemer vil i beste fall kunne oppdage en drone tidlig nok til å iverksette skadebegrensende tiltak. Videre er det en utfordring at mens kommersielle droner som hovedregel vil kunne fanges opp av deteksjonssystemer, kan det være krevende å detektere droner dersom de tilpasses for å omgå slike systemer. Disse sjeldne, men svært alvorlige, hendelsene vil blant annet kunne framstå som spionasje eller sabotasje mot nasjonal kritisk infrastruktur eller i ytterste konsekvens terroranslag, og må håndteres av politiet, eventuelt med bistand fra Forsvaret.

Krigen i Ukraina har endret sikkerhetssituasjonen i Norge og tydeliggjort behovet for effektive tiltak for å forhindre ulovlig droneflygning som kan utgjøre en trussel blant annet mot infrastruktur, landanlegg og installasjoner på norsk sokkel. I den sammenheng har politiet også fått i oppdrag å anskaffe antidroneutstyr.

Betydningen av samfunnets evne til å kunne iverksette mottiltak mot droner øker daglig, ikke minst sett opp mot det som skjer i Ukraina. Hvordan droner benyttes som militære kapasiteter utvikles svært fort, og statlig kontroll og styringsmulighet blir stadig viktigere i en verden der vi ikke helt vet hvordan morgendagen ser ut. Erfaringer i Norge viser at droner benyttes til det som tilsynelatende er informasjonsinnhenting, for eksempel i forbindelse med store øvelser.

Høsten 2022 preget ulovlig droneflygning på sokkelen nyhetsbildet. Droner kan utgjøre en sikkerhetsrisiko for installasjoner på sokkelen, og det er forbudt å fly drone innenfor en sikkerhetssone på 500 meters radius rundt installasjonene. Petroleumsloven § 9-3 pålegger rettighetshaver å iverksette og opprettholde sikringstiltak for å bidra til å hindre bevisste anslag mot innretninger, samt til enhver tid ha beredskapsplaner for slike anslag. Rettighetshavers ansvar for inngripen er begrenset til å avvise droner fysisk. Eventuell iverksettelse av mottiltak for å nøytralisere droner er politiets ansvar. Petroleumstilsynet har påleggskompetanse og fører tilsyn med rettighetshavers ansvar etter petroleumsloven § 9-3.

Uregistrert droneflygning på sokkelen vil videre kunne utgjøre en flysikkerhetsrisiko for helikoptertrafikken. Luftfartstilsynet følger opp innrapporterte hendelser og bekymringsmeldinger knyttet til dronevirksomhet som er vurdert å påvirke flysikkerheten.

10.6 Utfordringer og muligheter

Vi står overfor et paradigmeskifte i luftfarten hvor droner kan utføre stadig nye og mer komplekse luftfartsoperasjoner. Dette kan gi flysikkerhetsgevinster, lavere kostnader, reduserte klimautslipp og mindre støy enn tradisjonell luftfart. Droneteknologiens raske utvikling sammenholdt med dronenæringens og myndighetenes økende kompetanse og erfaring innen stadig mer komplekse droneoperasjoner, åpner for store muligheter for næringslivet. Droner kan erstatte eller supplere bemannede luftfartøy i utførelsen av en rekke eksisterende oppgaver, og de kan benyttes til å løse oppgaver tidligere utført uten bruk av luftressurser.

Droneteknologien muliggjør helt nye luftfartsoperasjoner og kan løse oppgaver og møte behov som ikke var mulig tidligere. Dette kan bidra til økt verdiskaping i norsk næringsliv og mer effektive offentlige tjenester. Droner benyttes også stadig oftere under redningsaksjoner eller i søk etter savnede personer. I redningsaksjonen på Gjerdrum i 2020 komplementerte droner helikoptersøk og gjorde termisk søk mer kontinuerlig og utholdende. Nødetater som brann, politi og kystvakt benytter allerede droner i søk og redningsaksjoner, og frivillige beredskapsorganisasjoner som Røde Kors og Norsk Folkehjelp, benytter også stadig oftere droner.

Det er viktig å tilrettelegge for fortsatt utvikling og vekst for norske virksomheter innenfor dronesegmentet. Dronenæringen og myndighetene må i fellesskap bidra til at Norge forblir et foregangsland i bruk av droner med den verdiskapningen dette vil kunne gi samfunnet. Dette vil også bidra til å fremme norsk dronenæring på det internasjonale markedet, særlig i Europa hvor de største utsiktene til videre vekst for norsk dronenæring ventes å ligge.

Norge har over tid vist evne til å ta i bruk ny teknologi i stor skala. Staten kan tilrettelegge og stimulere til paradigmeskifter som er viktig i et samfunns- og miljømessig perspektiv. Samtidig har Norge en infrastruktur som kan muliggjøre kontrollert introduksjon, samt stabil og sikker drift av eVTOLs i kombinasjon med tradisjonell luftfart.

Regjeringen vil tilrettelegge for en bærekraftig og samfunnstjenlig dronenæring, og anser det som avgjørende å tilrettelegge for avanserte droneoperasjoner i luftrommet. Dette vil bidra til å sikre at både bemannede og ubemannede flygninger kan gjennomføres på en effektiv og sikker måte. Det er derfor viktig å sørge for at et konsept for dronetrafikkstyring kan etableres i Norge, og regjeringen anser det som et sentralt grep at Avinor utpekes som ansvarlig tjenesteyter av felles informasjonstjenester (CIS).

Eierskap til data og infrastruktur er av stor betydning i sikkerhetspolitisk sammenheng. Regjeringen mener det er avgjørende med tilstrekkelig nasjonal kontroll på data og teknisk infrastruktur knyttet til UTM, blant annet knyttet opp til krisescenarioer. Det samlede økosystemet av data, serverparker og sensorer med mer som utgjør infrastruktur for bemannet og ubemannet luftfart, utgjør kritisk infrastruktur, og må ses i totalforsvarssammenheng, og i lys av andre behov i samfunnet. Regjeringen mener statlig eierskap og kontroll av CIS og tilsvarende tjenester utenfor U-space vil muliggjøre større grad av integrering mot Forsvaret, og dermed gi bedre tjenester for sivile brukere, bemannede eller ubemannede, sett i et flysikkerhetsperspektiv enn om slike data fra Forsvaret skulle utebli fra tjenestene.

Utfordringene som følger med den tiltagende veksten av dronevirksomhet i luftrommet må tas på alvor, særlig ulovlig droneflygning. Det er behov for ressurser i samfunnet som skal kunne håndtere en dronetrussel, og disse ressursene må være mulig å mobilisere gjennom totalforsvaret. Regjeringen vil prioritere forebygging mot og bekjempelse av ulovlig droneflygning og kriminalitet relatert til bruk av droner. Samferdselsdepartementet, Justis- og beredskapsdepartementet og Forsvarsdepartementet vil i fellesskap vurdere hvordan staten kan bidra til forebygging mot og bekjempelse av ulovlig droneflygning og kriminalitet relatert til bruk av droner, herunder hvilket ansvar lufthavnoperatørene kan få og skal ha for å nøytralisere ulovlige droner.

10.7 Regjeringen vil

• sikre en bærekraftig og samfunnstjenlig utvikling av dronevirksomheten, innenfor rammer som ivaretar nasjonal sikkerhet

• legge til rette for at konseptet U-space for dronetrafikkstyring kan etableres i Norge, og utpeke Avinor som ansvarlig tjenesteyter av felles informasjonstjenester (CIS)

• legge til rette for avanserte droneoperasjoner i luftrom der det ikke er tilstrekkelig etterspørsel til å etablere konseptet U-space for dronetrafikkstyring, slik at både bemannede og ubemannede flygninger kan gjennomføres på en effektiv og sikker måte

• vurdere virkemidler for at offentlige oppdragsgivere vektlegger fordelene ved bruk av dronetjenester i forbindelse med tildeling av kontrakter

• prioritere forebygging mot og bekjempelse av ulovlig droneflygning og kriminalitet relatert til bruk av droner, herunder se på hvilket ansvar lufthavnoperatørene kan få og skal ha for å nøytralisere droner som flyr ulovlig