Prop. 4 LS (2015–2016)

Endringar i sjøloven og samtykkje til godkjenning av vedtak nr. 116/2015 av 30. april 2015 i EØS-komitéen om innlemming i EØS-avtala av europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 1177/2010 av 24. november 2010 om rettar ved passasjerfart med båt på sjøen og på innanlandske vassvegar og om endring av forordning (EF) nr. 2006/2004 (båtpassasjerrettsforordninga)

Til innhaldsliste

3 Gjennomføring av båtpassasjerrettsforordninga

3.1 Gjeldande rett

3.1.1 Generelt

Norsk rett har reglar om rettane og pliktene til passasjerar ved sjøtransport. Det finst i norsk rett ingen parallelle reglar til reglane i båtpassasjerrettsforordninga.

Lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport gjeld transport med fartøy i Noreg, jf. § 1. Som utgangspunkt må den som mot vederlag vil drive persontransport i rute med luftputefartøy, eller med anna fartøy over 8 m lengde tilsvarande 4 bruttotonn, ha ruteløyve, jf. yrkestransportlova § 7. Det er gjort viktige unnatak frå kravet om statleg ruteløyve. Med mindre det vert kravd passasjersertifikat etter lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet, treng ein ikkje ruteløyve for transport av inntil 12 personar. Dersom det er fastsett ei særskilt løyveordning etter lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann, er det heller ikkje krav om statleg ruteløyve for transport innan sjøområdet til ein kommune.

Etter yrkestransportlova § 33 kan departementet i forskrift eller einskildvedtak gi reglar om transportvedtekter og om tilleggsavgift ved manglande gyldig billett i rutetransport. Transport med ferje i riksvegsamband, også når slik ferje anløper ferjeleie utanfor riksvegnettet, er nærare regulert i forskrift 26. mars 2003 nr. 403 om transport med ferje. Forskrifta, som òg gjeld for transport med ferje i fylkesvegsamband og kommunale samband når dette er vedteke av kompetent myndighet, har til dømes nærare reglar om pliktene til vognføraren og ferjeføraren eller den denne peiker ut ved ombord- og ilandkjøring, jf. § 4, og under overfarten, jf. § 2 og 5. Forskrifta har òg reglar om fortrinnsrett til transport, jf. § 3. I tillegg slår forskrifta fast at retten til transport avhenger av om den reisande har gyldig reisebevis/billett, og gjev reglar om tilleggstakst dersom den reisande ved kontroll ikkje kan vise gyldig reisebevis, jf. § 7. Utover dette er transportvedtektene til ferjeselskapa ikkje nærare regulert i lov eller forskrift.

Sjølve transportavtalen er regulert i sjøloven og lov 25. august 1995 nr. 57 om pakkereiser og reisegaranti (pakkereiseloven). Rein transport av passasjerar og reisegods er regulert i sjøloven kapittel 15, medan pakketurar er regulert i pakkereiseloven.

Ikkje-diskrimering av passasjerar med nedsett funksjonsevne og avgrensa rørsleevne er mellom anna regulert i lov 21. juni 2013 nr. 61 om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven) med forskrifter.

I det følgjande (punkt 3.1.2–3.1.4) vert det kort gjort greie for den noverande norske reguleringa av spørsmål som er regulerte i båtpassasjerrettsforordninga.

3.1.2 Tilgang til transport og rett til assistanse for personar med nedsett funksjonsevne og avgrensa rørsleevne

Korkje sjøloven eller pakkereiseloven har eigne reglar om tilgang til transport og rett til assistanse for personar med nedsett funksjonsevne eller avgrensa rørsleevne. I norsk rett gjeld det eit generelt forbod mot diskriminering på grunn av nedsett funksjonsevne, jf. diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. Tilretteleggingsplikta (kravet til universell utforming og individuell tilretteleggjing) i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven gjeld som utgangspunkt for norske skip og norske luftfartøy som går i innanriks fart, men ikkje på norske skip i utanriks fart eller luftfartøy i internasjonal trafikk, jf. § 3 andre ledd første punktum. Det er opna for at Kongen i forskrift kan gi reglar om at føresegnene i lova gjeld for norske skip i utanriks fart og luftfartøy i internasjonal trafikk, jf. § 3 andre ledd andre punktum. Denne forskriftskompetansen er så langt ikkje nytta. Krav om universell utforming av passasjerskip i innanriks fart finst i forskrift 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere. Det er også fastsett tryggleikskrav for personar med avgrensa rørsleevne ved konstruksjon av passasjerskip i innanriks fart, jf. forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart § 8D. For IKT-løysingane for billettomsetning via nett eller automat og for informasjonssystem til bruk på ferjer og terminalar gjeld forskrift 21. juni 2013 nr. 732. Vidare har bortfraktaren etter sjøloven § 405 føste ledd ei generell plikt til «i alle andre henseender» å «trygge befordringen av passasjerer og reisegods og for øvrig vareta passasjerenes tarv på forsvarlig måte».

3.1.3 Ansvar ved kansellering eller forseinking

Sjøloven kapittel 15 har reglar om kansellert eller forseinka avgang eller framkomst. For passasjerfrakt finst reglane i sjøloven kapittel 15 avsnitt II, som inneheld generelle reglar om rettar og plikter for bortfraktaren og passasjerane i samband med transporten, og sjøloven kapittel 15 avsnitt IV, som har reglar om ansvar for at passasjerar og reisegods blir forseinka. Reglane om transporten og ansvarsreglane står i samanheng. Bortfraktaren har ikkje nokon substitusjonsrett der transportavtalen gjeld eit bestemt skip, jf. sjøloven § 406. Ein direkte konsekvens av dette er at plikta bortfraktaren har til å utføre transporten fell bort der avtalen gjeld eit bestemt skip og dette går tapt eller vert skadd slik at det ikkje let seg setje i stand før reisa tek til, jf. § 413 første ledd. Etter sjøloven er det eit krav at «[r]eisen skal utføres med tilbørlig hurtighet», jf. sjøloven § 405 tredje ledd første punktum. Vidare kan «[d]eviasjon […] bare foretas for å redde menneskeliv eller berge skip eller gods eller av annen rimelig grunn», jf. § 405 tredje ledd andre punktum.

Sjøloven kapittel 15 har reglar om dei rettslege verknadene av at skipet er forseinka. Der avgangen frå den staden reisa tek til er vesentleg forseinka, er dette hevingsgrunn, jf. sjøloven § 413 andre ledd. Bortfraktaren skal syte for at passasjeren og reisegodset til passasjeren vert transportert til framkomststaden på ein føremålstenleg måte og bere kostnadene i samband med dette der det under sjølve reisa blir eit slikt opphald at det ikkje er rimeleg å krevje at passasjeren skal vente, eller skipet, etter at ein del av reisa er utført, går tapt eller vert skadd slik at det ikkje kan setjast i stand, jf. sjøloven § 414 første ledd første punktum. Dersom bortfraktaren ikkje innan rimeleg tid oppfyller pliktene sine (kostnadsfri transport til framkomststaden), kan passasjeren heve avtalen, jf. sjøloven § 414 første ledd andre punktum. Der passasjeren i ei mellomhamn må opphalde seg i land på grunn av havari eller andre hindringar på skipets side, må bortfraktaren sjå til at passasjeren får passande kost og losji og bere kostnadene ved dette, jf. § 414 andre ledd.

Vidare har, som nemnt, sjøloven kapittel 15 avsnitt IV reglar om ansvar i tilfelle der passasjerar og reisegods blir forseinka. Reglane stiller opp eit aktløyseansvar for bortfraktaren både for «tap som voldes ved forsinkelse med befordringen av passasjer», jf. sjøloven § 418 a og for «tap som voldes ved forsinkelse med befordringen eller utlevering av reisegods», jf. sjøloven § 419. Sjøloven § 421 andre ledd snur bevisbyrda for spørsmålet om borfraktaren har handla aktløyst, medan den som krev erstatning, sjølv har bevisbyrda for at tapet har oppstått som følgje av ei hending under transporten, jf. sjøloven § 421 første ledd.

Bortfraktaren har eit avgrensa ansvar ved forseinking. Ansvarsgrensa ved forseinking ved transport av passasjerar er 4694 SDR, jf. sjøloven § 422 første ledd andre punktum. Ansvarsgrensene når reisegods er forseinka er regulert i § 422 andre ledd og svarer til ansvarsgrensene i 2002 Aten-konvensjonen for ansvar for tap som følgje av at reisegods er gått tapt eller kome til skade, jf. sjøloven § 418 tredje ledd, jf. 2002 Aten-konvensjonen artikkel 8. Retten til avgrensing av ansvaret fell bort der det kan godtgjerast at bortfrakteran sjølv har valda tapet med forsett eller grov aktløyse og med forståing av at eit slikt tap venteleg ville oppstå, jf. sjøloven § 424.

Reglane om forseinking i sjøloven kan som utgangspunkt ikkje fråvikast ved førehandsavtale til skade for passasjeren der transporten skjer innan Norden (anten innanriks i eit nordisk land eller mellom nordiske land), eller der norsk rett gjeld etter ålmenne lovvalsreglar (jf. sjøloven § 430).

3.1.4 Tvisteløysing

Tvistar som gjeld gjennomføringa av transportavtalen må i utgangspunktet løysast av domstolane.

I pakkereiser har pakkereiseloven særskilde reglar om dei krava kunden har ved heving eller avlysing av pakkereisa. Pakkereiseloven kapittel 10 om tvisteløysing gjeld der tjenestemottakaren er «kunde», som etter definisjonen i loven § 2-3 omfatter både forbrukarar og næringsdrivande kunder. Loven skil mellom tilfelle der pakkereisa vert heva eller avlyst før (kapittel 6) og etter (kapittel 7) reisa byrja, og har mellom anna særskilde reglar om tvisteløysing (nemndbehandling), jf. pakkereiseloven kapittel 10. Klagenemnda for pakkereiser, som er oppretta med heimel i pakkereiseloven § 10-1, handsamar klager på alle reisearrangørar som stiller garanti til Reisegarantifondet. Avgjerdene til klagenemnda for pakkereiser er ikkje rettsleg bindande, men medlemmer i Norsk ReiselivsForum (NRF) har ei vedtektsfesta plikt til å følgje vedtaka nemnda gjer, så lenge NRF’s styre ikkje har akseptert at den konkrete saka er så prinsipiell at saka bør avgjerast av domstolane og ikkje av nemnda. Arrangøren og formidlaren kan ikkje bringe ein tvist inn for dei ålmenne domstolane så lenge tvisten er til handsaming i nemnda, jf. pakkereiseloven § 10-3 første punktum. Ei sak som nemnda har realitetshandsama, kan ein bringe inn for dei ålmenne domstolane, jf. pakkereiseloven § 10-3 tredje punktum.

3.2 Nærare om båtpassasjerrettsforordninga

3.2.1 Verkeområdet til forordninga

Forordninga gjeld for passasjerfart der innkomsthamna ligg i ein medlemsstat (jf. artikkel 2 nr. 1 bokstav a) eller der innkomsthamna ligg utanfor ein medlemsstat, men avgangshamna ligg i ein medlemsstat og transporten vert utført av ein EU-bortfraktar (jf. artikkel 2 nr. 1 bokstav b). Kven som er å rekne som EU-bortfraktar, er definert i artikkel 3 bokstav e, som seier at det er ein bortfraktar som anten er etablert på området til ein medlemsstat, eller som tilbyr passasjertransport til eller frå området til ein medlemsstat. Forordninga gjeld også for cruisefart der innkomsthamna ligg i ein medlemsstat, men slik at nokre artiklar i forordninga likevel ikkje gjeld (jf. artikkel 2 nr. 1 bokstav c).

Sjølv om det ligg føre slik passasjerfart eller cruisefart som nemnt ovanfor, gjeld forordninga likevel ikkje for skip med sertifikat for passasjerfart opp til tolv passasjerar, skip som har eit mannskap på tre personar eller færre, skip som trafikkerer ei strekning som ikkje er på meir enn 500 meter, ekskursjonar og sightseeingturar som ikkje er cruise, skip som ikkje er mekanisk drivne, og originale og individuelle kopiar av historiske passasjerskip frå før 1965 som er bygd av originalt materiale og har sertifikat til å frakte opp til 36 passasjerar (jf. artikkel 2 nr. 2).

Etter artikkel 2 kan medlemsstatane, der passasjerrettane i nasjonal rett er sikra i tilsvarande omfang som etter forordninga, gjere visse unnatak frå reglane i forordninga. For det første kan ein medlemsstat gjere eit tidavgrensa unnatak (på to år frå reglane tek til å gjelde) for innanriks passasjerfart med skip på under 300 bruttotonn (jf. artikkel 2 nr. 3). For det andre kan ein medlemsstat gjere eit (varig) unnatak for passasjerfart som er omfatta av plikt til offentlege tenester eller kontrakt om offentleg teneste eller integrerte tenester (jf. artikkel 2 nr. 4). Føresetnaden for å kunne nytte unnataket for offentleg ferjetransport er at passasjerar har tilsvarande rettar etter gjeldande nasjonal rett som etter reglane i forordninga.

Artikkel 2 nr. 5 slår fast at ein ikkje skal forstå reglane i forordninga som tekniske krav som gjer at bortfraktarane, terminaloperatørane eller andre einingar vert forplikta til å endre eller erstatte skip, infrastruktur, hamner eller hamneterminalar.

I fortalen til forordninga er det òg gjort greie for tilhøvet mellom forordninga og pakkereisedirektivet. Premiss (20) seier at forordning (EU) nr. 1177/2010 ikkje bør få følgjer for passasjerrettane etter pakkereisedirektivet, og at forordninga ikkje bør gjelde ved kansellering av pakketur av andre grunnar enn kansellering av passasjerfrakten eller cruiset.

3.2.2 Ikkje-diskriminerande tilgang til transport og rett til assistanse for personar med nedsett funksjonsevne eller avgrensa rørsleevne

Etter passasjerrettsforordninga har passasjerar med funksjonshemming eller avgrensa rørsleevne rett til transport på ikkje-diskrimerande vilkår (jf. artikkel 7). For det første seier forordninga at ein bortfraktar, eit reisebyrå eller ein turoperatør ikkje kan nekte å akseptere ein reservasjon, nekte å ferda ut ein billett eller nekte ein passasjer å gå om bord på grunn av funksjonshemming eller avgrensa rørsleevne. For det andre inneber retten til transport at personar med funksjonshemming og personar med avgrensa rørsleevne har krav på reservasjonar og billettar utan ekstra kostnad og på same vilkår som alle andre passasjerar.

Etter passasjerrettsforordninga kan ein berre nekte passasjerar med funksjonshemming eller avgrensa rørsleevne transport i to situasjonar (jf. artikkel 8). Det gjeld for det første når nekting er nødvendig på grunn av tryggleikskrav i folkeretten, EU-retten eller nasjonal rett eller på grunn av tryggleikskrav fastsett av nasjonale styresmakter, og for det andre dersom skipets konstruksjon eller infrastrukturen eller utstyret på hamna gjer det umogleg å ta passasjeren om bord eller frå borde eller å frakte passasjeren på ein trygg og operasjonelt gjennomførleg måte.

Der transport vert nekta med gyldig grunn, har passasjerane likevel visse rettar, jf. artikkel 8. Der passasjeren er nekta transport ved reservasjon av reisa eller før billett er ferda ut, skal bortfraktaren, reisebyrået og turoperatøren gjere alle rimelege tiltak for å gjere framlegg om ein akseptabel, alternativ transport som bortfraktaren utfører. Der transport blir nekta sjølv om reservasjon er akseptert og/eller billett ferda ut har passasjeren rett til å velje mellom å betale tilbake billettprisen eller endre reisa, men berre dersom tryggleikskrava kan verte ivaretatt på returreisa eller ved reiseendringa og i samsvar med omfanget av plikta til reiseendring slik det går fram av vedlegg I til forordninga.

Dersom det er strengt naudsynt kan det setjast som vilkår for å gjennomføre reisa at personar med funksjonshemming eller nedsett rørsleevne har eit reisefølgje som kan gi naudsyn assistanse, jf. artikkel 8. Ved passasjerfrakt har assistenten krav på å reise gratis. Dersom det vert fremja krav om assistent som vilkår for transporten, skal passasjeren få underretning om årsakene til kravet. Passasjeren kan krevje ei skriftleg grunngiving.

Bortfraktarane og terminaloperatørane plikter å fastsetje ikkje-diskriminerande tilgangsvilkår for transport av personar med funksjonshemming og nedsett rørsleevne, og desse vilkåra skal verte sende til nasjonale handhevingsorgan, jf. artikkel 9. Forordninga gir også reglar om korleis bortfraktarane og terminaloperatørane skal gjere vilkåra offentleg tilgjengelege og på kva for språk.

Der passasjerar med funksjonshemming eller avgrensa rørsleevne har rett til transport, har dei også som utgangspunkt krav på assistanse frå bortfraktaren eller terminaloperatøren ved ombordstiging, landgang og om bord i skipet, i samsvar med retningslinene i vedlegg II og vedlegg III til forordninga og så langt som mogleg i samsvar med dei individuelle behova passasjerane har, jf. artikkel 10. Plikta til å gi assistanse er likevel underlagd visse vilkår, jf. artikkel 11. Kort sagt byggjer plikta til å yte assistanse som utgangspunkt på ein føresetnad om at bortfraktaren eller terminaloperatøren er varsla om behovet for assistanse innan ein gitt eller avtalt frist, og at personen med funksjonshemming eller avgrensa rørsleevne møter på eit utpeikt møtepunkt innan ein avtalt eller gitt frist. Forordninga har reglar om når passasjeren plikter å gi slike opplysningar, til kven passasjeren skal gi opplysningane, og retten passasjeren har til å få ei skriftleg stadfesting av at han eller ho har gitt opplysningane. Sjølv om slike opplysningar ikkje ligg føre, skal bortfraktaren og terminaloperatøren likevel gjere rimelege forsøk på å få til at personen med funksjonshemming eller nedsett rørsleevne likevel kan gjennomføre reisa. Forordninga har nærare reglar om korleis varsel om behov for assistanse skal verte handsama (jf. artikkel 12). Forordninga har òg reglar om fastsetjing og offentliggjering av kvalitetsstandardar for assistansen (jf. artikkel 13), og om trening av personale som skal yte assistanse (jf. artikkel 14).

Etter forordninga har bortfraktaren og terminaloperatøren aktløyseansvar for tap som følgje av tap av eller skade på funksjonstilpassa hjelpemiddel, jf. artikkel 15. Det gjeld likevel eit presumsjonsansvar der tapet har oppstått som følgje av ei skipsfartshending. Ansvaret er avgrensa til attkjøpsverdien eller, der dette er relevant, utbetringskostnaden. Ansvaret gjeld likevel ikkje i dei tilfella Aten-forordninga artikkel 4 gjeld. Uavhengig av dette skal bortfraktaren eller terminaloperatøren søkje å skaffe eigna førebels erstatningsutstyr.

3.2.3 Ansvaret til bortfraktaren og terminaloperatøren i tilfelle av kansellering eller forseinking

Båtpassasjerrettsforordninga kapittel III har generelle reglar om ansvaret til bortfraktaren eller terminaloperatøren ved kansellering eller forseinking av transport. Ansvaret varierer avhengig av om det er avgangen som er kansellert/forseinka, eller om skipet er forseinka i hamn.

Ved kansellert/forseinka avgang er bortfraktaren og, der dette er relevant, terminaloperatøren, pålagde ei informasjonsplikt (artikkel 16) og ei assistanseplikt (artikkel 17). I desse tilfella skal bortfraktaren òg, på nærare vilkår, tilby å legge om reisa eller refundere billettprisen (artikkel 18). Der skipet er forseinka i hamn, er bortfraktaren pålagd ei rein refusjonsplikt (artikkel 19).

Der ein avgang er kansellert eller forseinka, plikter bortfraktaren, og der det er relevant, terminaloperatøren, å gi informasjon om kanselleringa eller forseinkinga så raskt som mogleg og seinast 30 minuttar etter avgangstidspunktet i ruteplanen. Så snart slike opplysningar ligg føre, skal bortfraktaren òg gi informasjon om forventa tidspunkt for avgang og innkomst. Der kansellert/forseinka avgang gjer at passasjerar ikkje rekk ein sambandsline, skal dei få informasjon om dette og, der det er relevant, om alternative samband. Etter forordninga plikter bortfraktaren og terminaloperatøren å gi tilpassa informasjon til personar med nedsett funksjonsevne eller avgrensa rørsleevne.

Innhaldet av plikta bortfraktaren har til å gi assistanse avheng av om avgangen ser ut til å verte, eller reint faktisk har vorte, kansellert/forseinka (jf. artikkel 17).

Der bortfraktaren har rimelege grunnar til å vente at ein avgang vert kansellert eller forseinka med meir enn 90 minutt, skal bortfraktaren tilby passasjerar som reiser frå hamneterminalar gratis snacks, måltid eller forfriskingar i rimeleg høve til ventetida, der slikt finst eller kan leverast på rimelege vilkår. Der kanselleringa eller forseinkinga gjer det nødvendig med eit opphald på ei eller fleire netter eller eit lengre opphald enn tilsikta frå passasjeren si side, skal bortfraktaren, der det er fysisk mogleg, i tillegg gi passasjerar som reiser frå hamneterminalar, gratis eigna innkvartering om bord eller på land og frakt frå hamneterminalen til innkvarteringsstaden og tilbake. Etter forordninga har bortfraktaren rett til å avgrense dei samla kostnadene for innkvartering på land, eksklusive kostnader til frakt til og frå hamneterminalen og innkvarteringsstaden, til € 80 per natt per passasjer i maksimalt tre netter. Ved gjennomføringa av assistanseplikten ved kansellering eller forseinking skal bortfraktaren ta spesielt omsyn til behova til personar med funksjonshemming og avgrensa rørsleevne og deira assistentar.

I tilfelle der avgangen er kansellert eller forseinka med meir enn 90 minutt (jf. artikkel 18), er bortfraktaren pålagd å gi passasjerane valet mellom omlegging av reisa (ved første moglege høve og utan tilleggskostnad) eller refusjon av billettprisen saman med, der dette er relevant, kostnadsfri retur til avreisestaden ved første moglege høve. Forordninga har nærare reglar for tilbakebetaling frå bortfraktaren. Utgangspunktet er at tilbakebetaling skal skje i pengar. Der passasjeren samtykkjer, opnar forordninga likevel for at tilbakebetaling kan skje på nærare fastsette måtar om nærare fastsette føresetnader føreligg.

Om båten er forseinka i hamn, pliktar bortfraktaren å refundere heile eller delar av billettprisen (jf. artikkel 19). Forordninga fastset ei nedre grense for kor stor del av billettprisen som skal verte refundert i nærare omtalte tilfelle. Minimumsrefusjonen er fastsett på grunnlag av kor lenge båten er forseinka i høve til lengda på reisetida. Slik reglane er utforma, kan ein krevje refundert inntil 50 pst. av billettprisen.

Kompensasjonsreglane ved forseinka innkomst er i hovudsak utforma med tanke på enkeltreiser. Etter forordninga skal passasjerar som har abonnements- eller periodekort, og som gjentekne gonger vert ramma av at båten er forseinka i hamn, likevel ha rett til å søkje om høveleg kompensasjon i medhald av ei kompensasjonsordning. Indirekte er bortfraktaren med andre ord pålagd å utarbeide ei kompensasjonsordning. Ordninga skal fastsetje kriteria for når man har å gjere med ei forseinking, og kriteria for å berekne kompensasjonen. Forordninga gir òg reglar om korleis ein skal berekne kompensasjonen, og om utbetaling. Ein kan ikkje redusere kompensasjonen ved fråtrekk av transaksjonskostnader. Likevel har bortfraktarane rett til å fastsetje ei nedre grense, som ikkje kan vere på meir enn € 6, der kompensasjonen ikkje vert betalt.

Det gjeld visse unnatak frå reglane om assistanse (artikkel 17) og kompensasjon (artikkel 18 og 19) ved kansellering eller forseinking (jf. artikkel 20). Generelt gjeld reglane ikkje der passasjeren har ein open billett der avgangstidspunktet ikkje går fram, med mindre passasjeren har abonnements- eller periodekort. Ved kansellering eller forseinking av avgangen gjeld reglane om assistanse (etter artikkel 17) og kompensasjon (etter artikkel 19) ikkje der passasjeren har fått informasjon om kanselleringa eller forseinkinga før billetten vart kjøpt, eller der passasjeren var årsak til kanselleringa eller forseinkinga. Plikta til å syte for innkvartering etter artikkel 17 nr. 2 gjeld heller ikkje der grunnen til kanselleringa eller forseinkinga var vêrforhold som hindrar trygg overfart. Der båten er forseinka i hamn, gjeld plikta til å betale kompensasjon etter artikkel 19 ikkje der grunnen til forseinkinga er vêrforhold som hindrar trygg overfart. Tilsvarande gjeld der ekstraordinære omstende hindrar gjennomføringa av transporten, og desse ikkje kunne ha vore unngått sjølv om alle rimelege forholdsreglar var sette i verk.

Forordninga er ikkje til hinder for at passasjerar krev skadebot for tap som følgje av kansellering eller forseinking av transporttenester etter nasjonale reglar (jf. artikkel 21).

3.2.4 Klagerett og klageordning

Båtpassasjerrettsforordninga regulerer retten passasjerane har til å klage. I samband med dette stiller forordninga opp krav om etablering av klageordningar både hos bortfraktaren (jf. forordninga kapittel IV) og offentlege styresmakter (jf. forordninga kapittel V).

Båtpassasjerrettsforordninga regulerer korleis bortfraktaren og terminaloperatøren skal handsame klager frå passasjerane (jf. artikkel 24). Bortfraktarar og terminaloperatørar pliktar å ha ei tilgjengeleg ordning for handsaming av klager med omsyn til rettar og plikter etter forordninga. Utover at det er gitt nærare fristar for når passasjeren skal fremje klage, og om handsaminga av innkomne klager, er sjølve klageordninga ikkje nærare regulert.

Medlemsstatane pliktar òg å etablere ei klageordning. Etter forordninga artikkel 25 har ein passasjer rett til, i samsvar med nasjonal rett, å klage brot på forordninga inn for handhevingsorganet som medlemsstatane pliktar å etablere eller peike ut. Organet som handsamar slike klager, skal innan rimeleg tid gi passasjeren ei grunngitt tilbakemelding på klaga. Medlemsstaten kan fastsetje at passasjeren først må klage til bortfraktaren eller terminaloperatøren, og at det kompetente organet fungerer som klageinstans for saker som ikkje er løyst.

Bortfraktaren og terminaloperatøren har ei generell plikt til å gi passasjerane relevant informasjon under sjølve reisa (jf. artikkel 22). Viktigare i denne samanhengen er det at bortfraktaren, terminaloperatøren og, der det er relevant, hamnestyrkesmaktene plikter å gi informasjon om rettane etter forordninga (jf. artikkel 23). Forordninga fastset korleis ein skal gi denne informasjonen (jf. artikkel 23). Det skal opplysast om kontaktopplysningane til handhevingsorganet som styresmaktene har utpeikt etter forordninga.

3.2.5 Handhevings- og sanksjonsreglar

Båtpassasjerrettsforordninga har reglar om etablering av eit handhevings- og sanksjonsregime på nasjonalt nivå. Dette går fram av plikta til å peike ut eitt eller fleire organ som skal ha ansvaret for handhevinga av forordninga når det gjeld passasjerfart eller cruisefart frå hamner som ligg på området til medlemsstaten, og passasjerfrakt frå tredjeland til slike hamner (jf. artikkel 25). Det er eit krav at eit slikt handhevingsorgan er sjølvstendig med omsyn til organisering, finansiering, rettsleg form og avgjerdsmakt. Utover å fastslå at handhevingsorganet skal setje i verk dei tiltaka som er nødvendige for å sikre at forordninga vert etterlevd, er oppgåvene og kompetansen til handhevingsorganet ikkje nærare regulert. Samstundes er det eit krav etter forordninga at medlemsstatane avgjer kva for sanksjonar som skal gjelde ved brot på reglane i forordninga og set i verk tiltak for å sikre at sanksjonane vert nytta (jf. artikkel 28). Sanksjonane skal vere effektive, stå i rimeleg høve til krenkinga og ha preventiv verknad. Kommisjonen skal ha melding både om kva for organ som er utpeikt som handhevingsorgan og om sanksjonsregimet. For å sikre ei heilskapleg praktisering av rettane etter forordninga innanfor den indre marknaden, har passasjerrettsforordninga reglar om rapporteringskrav (jf. artikkel 26) og om samarbeid mellom nasjonale handhevingsorgan i form av utveksling av opplysningar om eigen praksis og dei prinsippa som ligg til grunn for denne (jf. artikkel 27).

3.3 Gjennomføring av forordninga i norsk rett

3.3.1 Framlegget i høyringsnotatet

I høyringsnotatet gjorde departementet framlegg om at båtpassasjerrettsforordninga vert gjennomført i norsk rett ved inkorporering i ny § 418 a i sjøloven. Føremålet med framlegget var i størst mogleg grad å samle føresegner om båtpassasjerane sine rettar, medrekna reglar om forseinking, på ein stad i lovverket. I høyringsnotatet punkt 10.1 heiter det:

«Etter EØS-avtalen artikkel 7 bokstav a skal forordningar «som sådan» gjerast til del av den interne rettsordenen. Dette er forstått slik at forordningar skal gjennomførast i nasjonal rett ord for ord. Forordningar vert derfor inkorporert i norsk rett, sjå om dette også punkt 6.1.
Departementet ser det som mest naturleg å inkorporere passasjerrettsforordninga i sjøloven kapittel 15. Sjøloven kapittel 15 regulerer transport av passasjerar. Sjølv om passasjerrettsforordninga kan seiast å innehalde to svært ulike regelsett, har reglane det til felles at dei regulerer ulike sider ved transporten av passasjerar. Sjøloven kapittel 15 avsnitt II har allereie reglar om ansvar for forseinking av passasjerar, og reglane om ansvar for forseinking i passasjerrettsforordninga kapittel III hører naturleg heime her.
Sjøloven har som nemnt ikkje særskilde reglar om ikkje-diskriminerande tilgang til båttransport og om rett til assistanse for personar med nedsett funksjonsevne eller avgrensa rørsleevne, og både innhaldet av og den relativt tekniske karakteren til reglane i passasjerrettsforordninga kapittel II gjer at det kan synast meir nærliggjande om desse reglane var å finne i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven), til dømes kapittel 3 om teknisk tryggleik, med forskriftsverket som høyrer til dette kapittelet. Departementet har likevel kome til at det er nærleiken til den underliggjande transportkontrakten og gjennomføringa av denne som bør vere avgjerande for kvar reglane skal inkorporerast.
Departementet foreslår at passasjerrettsforordninga inkorporerast i ein ny § 418 a i eit nytt avsnitt IV i sjøloven.»

3.3.2 Høyringsfråsegnene

Av høyringsinstansane har Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet, Forbrukarrådet, Sjøfartsdirektoratet og Norges Rederiforbund uttala seg om kor og korleis forordninga bør gjennomførast i norsk rett. Cefor har på generelt grunnlag slutta seg til høyringsfråsegna frå Norges Rederiforbund.

Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet, Sjøfartsdirektoratet og Norges Rederiforbund sluttar seg til departementets framlegg om å gjennomføre reglane i sjøloven kapittel 15.

Forbrukarombodet uttalar:

«Dagens regler i sjøloven vil på viktige områder for forbrukerne supplere regelverket i forordningen om båtpassasjerers rettigheter, herunder blant annet ansvar for tap utover de standardiserte satsene i forordningen ved forsinkelse eller kansellering. For å gi publikum en best mulig oversikt over gjeldende regler syntes det mest hensiktsmessig at forordningen inkorporeres i sammenheng med de øvrige reglene som gjelder på området. Dette har også vært den foretrukne løsningen ved gjennomføringen av forordning 261/2004 om flypassasjerers rettigheter og forordning 1371/2007 om jernbanepassasjerers rettigheter, som er inkorporert med forskrift med hjemmel i henholdsvis luftfartsloven og jernbaneloven. Inkorporasjon av regelverket ved forskrift fastsatt med hjemmel i sjøloven, i tråd med departementets forslag, vil etter min oppfatning være den mest naturlige gjennomføringsmåten når forordningen om båtpassasjerer skal gjennomføres i norsk rett.»

Forbrukarrådet meiner på si side at denne framgangsmåten er uheldig, og tek mellom anna til orde for at det vert nedsett eit lovutval som kan systematisere og forenkle framstillinga av alt regelverk som gjeld passasjerrettar innan området persontransport:

«Forbrukerrådet er enig med departementet i at en inkorporering av regelverket gir publikum vesentlig dårligere og mindre oversiktlig informasjon om gjeldende rett enn det som ville være tilfelle dersom reglene tas direkte inn i lovteksten. Når det likevel foreslås å gjennomføre regelverket gjennom en inkorporasjon, så er vi bekymret for den manglende transparensen dette vil gi omkring viktige rettsregler for passasjerene.
Ved en inkorporering av forordningene vil regelverket bli gjemt bak en forskriftshjemmel og dette gjør i seg selv reglene vanskelig tilgjengelig. I tillegg blir reglene her foreslått plassert inn i en lov med en rekke bestemmelser som ikke vedrører passasjerrettigheter. Forslaget innebærer også at enkelte generelle bestemmelser om ansvar ved forsinkelse av passasjer eller reisegods fortsatt skal være en del av selve lovteksten selv om regelverk om passasjerrettigheter for øvrig legges som vedlegg til loven. Dette kan bidra til forvirring og skape uklarhet for forbruker og for andre som skal anvende loven.
Vi har sett at tilsvarende gjennomføringsmåte er valgt ved innlemmelse av regelverk på området fly og tog og det er nærliggende å tro at man vil velge samme gjennomføringsmåte når det i neste omgang skal tas inn regelverk om passasjerrettigheter på buss. Dette vil etter vårt syn gjøre at regelverket om passasjerrettigheter på hele området av persontransporten vil lide under de samme svakheter som påpekt ovenfor.
Forbrukerrådet er opptatt av at utformingen av regelverket skjer på en måte som fremmer kjennskap om reglene både hos forbruker og transportør og som bidrar til forståelse for viktige rettsregler på området. Vi ser dette som en vesentlig forutsetning for rettsikkerheten. God forståelse om gjeldende rett forutsetter at regelverket er systematisert og fremstilt på en mest mulig leservennlig måte. Forbrukerrådet mener at dette kan gjøres best ved å skille ut reglene om passasjerrettigheter i en egen lov. Vår anbefaling til departementet er derfor at det settes ned et lovutvalg som kan systematisere og forenkle fremstillingen av alt regelverk vedrørende passasjerrettigheter innen området persontransport. Et slikt utvalg bør også utrede mulighetene for å etablere en felles lov om passasjerrettigheter.
Vi har forståelse for at Norge må ivareta sine forpliktelser i EØS-avtalen og at dette har betydning for gjennomføringsmåten av forordninger i norsk rett. Vi mener likevel at dette kan gjøres på en mer brukervennlig måte ved at bestemmelser om passasjerrettigheter tas direkte inn i lovteksten. Vi kan ikke se at en inkorporering av hele forordningen gjennom forskrift vil stå i motsetning til dette da forordningen som sådan fortsatt vil kunne legges som vedlegg til lov dersom dette er ønskelig.»

3.3.3 Vurderinga til departementet

Departementet foreslår å inkorporere forordninga i sjøloven, jf. lovforslaget § 418 a første ledd, og viser til grunngivinga i høyringsnotatet punkt 10.1. Når det gjeld høyringsfråsegna frå Forbrukarrådet, syner departementet til den nemnde plikta som følgjer av EØS-avtala til å gjennomføre forordningar ord for ord i nasjonal rett, og at gjennomføringa difor bør skje ved inkorporasjon. Framlegget går elles ut på at føresegna om inkorporasjon vil gå direkte fram av lova, ikkje av forskrift.

3.4 Verkeområdet til forordninga

3.4.1 Framlegget i høyringsnotatet

Det reiser seg to spørsmål i samband med verkeområdet til forordninga. For det første er det eit spørsmål om det er grunnlag for å gjere bruk av overgangsordninga og unnataket for offentleg ferjetransport i forordninga, jf. punkt 3.2.1, og om det i så fall er ønskeleg å nytte desse unnataka. For det andre er det eit spørsmål om forordninga skal verte gjennomført etter sin ordlyd, eller om det er ønskeleg å utvide verkeområdet for reglane utover det som følgjer av forordninga. I høyringsnotatet punkt 10.1 uttala departementet om desse spørsmåla:

«I punkt 9.1 er det gjort greie for verkeområdet til passasjerrettsforordninga. Departementet meiner at ulike reglar for ulike typar av passasjerfrakt gjer regelverket uoversiktleg og vanskeleg tilgjengeleg for passasjerane, og har vurdert om rettane etter forordninga bør gjelde generelt. Mykje taler for at reglane bør gjelde generelt, uavhengig av talet på passasjerar, storleiken på mannskapet og den trafikkerte strekninga. Dei gjeldande reglane i sjøloven kapittel 15 gjeld generelt for passasjertransport mot vederlag, jf. sjøloven § 401. Det kan vere større grunn til å gjere unnatak frå reglane der det ikkje er tale om rutetrafikk, dvs. for reine charterturar. Departementet vil gjerne ha synspunkt frå høyringsinstansane om dette.
Departementet foreslår ikkje å gjere bruk av unnataka i forordninga artikkel 2 nr. 3 og 4, men tek gjerne imot synspunkt frå høyringsinstansane også om dette.»

3.4.2 Høyringsfråsegnene

Av høyringsinstansane har Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet,Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet, Forbrukarrådet, Norges Rederiforbund og Rederienes landsforening synspunkt på spørsmålet om verkeområdet for reglane. Cefor har på generelt grunnlag slutta seg til høyringsfråsegna frå Norges Rederiforbund.

Når det gjeld spørsmålet om å gjere bruk av unnataka i forordninga, uttalar Nærings- og handelsdepartementet at departementet ikkje har innvendingar. Rederienes landsforening uttalar på si side:

«Forordningen regulerer en rekke forhold som allerede er ivaretatt i innenriks maritim kollektivtrafikk. Denne næringen er preget av det er offentlige myndigheter som kjøper inn tjenester i form av drift av en hurtigbåtrute eller et fergesamband. Det betyr at det er det offentlige som bestemmer tjenestens innhold og eventuelle sanksjoner i tilfelle tjenesten ikke blir levert i henhold til avtalen. Dette er en del av kontraktene som er mellom oppdragsgiver og operatør. En kan stille spørsmål om ikke disse tjenestene faller utenfor forordningens virkeområde jfr Forordningens art 4.»

Medan Nærings- og handelsdepartementet går imot å utvide verkeområdet til reglane utover det som følgjer av forordninga, tek Forbrukarombodet, Forbrukarrådet og Norges Rederiforbund til orde for at reglane bør gjelde generelt for innanriks passasjertransport. Nærings- og handelsdepartementet uttalar:

«Som det klare utgangspunkt er vi skeptiske til å innføre nasjonale særordninger som virker kostnadsdrivende for næringen. At ulike regler for ulike typer passasjertransport vil gi et uoversiktelig og komplisert regelverk til ugunst for passasjerene kan ikke vektlegges vesentlig så lenge Rådet for den europeiske union selv foreslår at passasjerretts-forordningen ikke skal gjelde for passasjerfartøyer som angitt i artikkel 2 nr. 2. For alle tilfeller må passasjerrettsforordningen vurderes fri for sammenligning med de løsninger som er valgt ved inkorporeringen av Athen-forordningen i norsk rett. Det vises til at ansvarsregler og tilsvarende ansvarsgrenser allerede er etablert i norsk rett for alle former for transport gjennom sjøloven kapittel 15. Til sammenligning etablerer passasjerrettsforordningen rettigheter som hovedsakelig ikke er regulert i norsk rett tidligere. Vi kan ikke se at det foreligger sterke nok grunner for å utvide virkeområdet til passasjerrettsforordningen med de administrative og økonomiske konsekvenser dette får for næringen. Vi støtter derfor ikke Justisdepartementets forslag. Virkeområdet for passasjerrettsforordningen etter norsk rett bør speile passasjerrettsforordningen artikkel 2 nr. 1 jf. nr. 2.»

Forbrukarrådet uttalar:

«Forbrukerrådet er enig med departementet i at det bør tilstrebes mest mulig like regler for passasjertransport med båt uavhengig av størrelsen på fartøyet, bemanning av skipet og lengden på strekningen. Vi ser at en utvidelse av virkeområdet for forordningen vil kunne ha svært praktisk betydning i Norge eksempelvis for fergetrafikk som ellers vil kunne falle utenfor regelverket grunnet størrelsen av bemanningen. Det vil være svært uheldig dersom slike, ofte sterkt trafikkerte strekninger, skulle falle utenfor regelverket. Hensynet til likebehandling av passasjerene og til et mest mulig enhetlig regelverk tilsier derfor at forordningen gjøres gjeldende for all passasjertransport.»

Forbrukarombodet, som er av same meining, uttalar:

«Forordningen 1177/2010 om båtpassasjerers rettigheter legger til rette for enkelte mulige unntak fra forordningen avhengig av antall passasjerer, størrelsen på mannskapet og på den trafikkerte strekningen. Dagens ansvarsregler i sjølovens gjelder som nevnt generelt for passasjertransport mot vederlag og åpner ikke for tilsvarende unntak som etter forordningen. Jeg viser her til det som er sagt overfor om avgrensninger av Aten-konvensjonens og Atenforordningens virkeområde og hvordan en slik avgrensning i regelverk som beskytter passasjerinteressen vil kunne oppleves av berørte passasjerer. Tilsvarende hensyn gjør seg gjeldende ved en vurdering av om unntakshjemlene i forordningen bør benyttes, og jeg støtter av tilsvarende grunner derfor departementets forslag om å gi forordningens bestemmelser et generelt anvendelsesområde og ikke ta i bruk mulighetene for unntak som følger av forordningens artikkel 2 nr. 3 og 4.
Etter min oppfatning vil det heller ikke være hensiktsmessig å skulle gjøre særlige tilpasninger med tanke på forordningens virkeområde for rene charterturer. I punkt 20 i fortalen til forordning 1177/2010 vises det til at forordningen ikke får følger for passasjerenes rettigheter etter pakkereisedirektivet, og at forordningen ikke bør gjelde ved kanselleringer der hvor en pakketur er kansellert for andre grunner enn kansellering av passasjerfrakten eller cruiset. Et særlig unntak for charterturer vil etter min oppfatning være egnet til å skape mer uklarhet om rettssituasjonen. Jeg anser det som mer hensiktsmessig å la regelsettene fungere ved siden av hverandre og at utpekt klageorgan avgjør tvilstilfeller rundt regelsettenes virkeområde.»

Rederienes landsforening peiker i sin høyringsfråsegn på at fleire ferjesamband langs norskekysten vil falle utanfor reglane i forordninga:

«Vi gjør oppmerksom på at det er flere ferger og hurtigbåter som faller utenfor forordningens virkeområde på grunn av avgrensningen i art 2.2 (b) om at det skal være flere enn tre personer om bord som opererer fartøyet.»

Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet tek i sin høyringsfråsegn opp høvet til pakkereiseloven og uttalar:

«Vi viser til pakkereiseloven § 6-5 om at erstatningsreglene i denne loven er subsidiære i forhold til erstatningsreglene i transportrettslig lovgivning. Vi antar at hensynene bak pakkereiseloven § 6-5 tilsier at det ikke gjøres unntak i sjøloven.»

3.4.3 Vurderinga til departementet

Departementet gjer framlegg om at forordninga vert gjennomført etter sin ordlyd.

Dette inneber for det første at departementet ikkje foreslår å gjere bruk av unnataka i forordninga artikkel 2 nr. 3 og 4. Medan det tidsavgrensa unnataket (overgangsordninga) i artikkel 2 nr. 3 ikkje lenger er aktuelt, vurderer departementet det òg slik at vilkåra for å gjere bruk av unnataket for offentleg ferjetransport i forordninga artikkel 2 nr. 4 ikkje ligg føre. Etter forordninga artikkel 2 nr. 4 kan ein medlemsstat fastsetje at reglane i forordninga ikkje skal gjelde for offentleg ferjetransport, føresett at passasjerar som gjer bruk av eit offentleg transporttenestetilbod har tilsvarande rettar etter gjeldande nasjonal rett som etter reglane i forordninga. Departementet er ikkje kjent med at det offentlege i sine tenestekontraktar krev at ferjeselskapa skal gi passasjerane rettar som er like vide som dei som følgjer av forordninga. Departementet gjer difor ikkje framlegg om eit slikt unnatak for offentleg ferjetransport.

Departementet gjer heller ikkje framlegg om å utvide verkeområdet til reglane utover det som følgjer av forordninga.

Båtpassasjerrettsforordninga gjeld ikkje for skip med sertifikat for passasjerfart opp til tolv passasjerar, for skip som har eit mannskap på tre personar eller mindre, og for skip som trafikkerer ei strekning som ikkje er på meir enn 500 meter. Desse avgrensingane inneber at delar av ferjetrafikken innanriks i Noreg vil falle utanfor reglane. Grunngivinga for avgrensingane er reint praktiske omsyn. Kravet om operativt mannskap har å gjere med dei praktiske føresetnadene for å kunne etterleve reglane, og då særleg reglane om assistanse for personar med nedsett funksjonsevne og avgrensa rørsleevne. Sertifikatkravet gir styresmaktene eit betre grunnlag for å kunne føre tilsyn med oppfølginga av reglane.

Som departementet peika på i høyringsnotatet, er det likevel slik at ulike reglar for ulike typar av passasjerfrakt vil gjere regelverket uoversiktleg og vanskeleg tilgjengeleg for passasjerane. Dei praktiske omsyna som ligg til grunn for avgrensinga av verkeområdet til reglane i forordninga, er etter departementet sitt syn likevel så viktige at dei i dette høvet må gå føre ønsket om lik handsaming av alle båtpassasjerar og eit mest mogleg einskapleg regelverk. Departementet vil òg peike på at dei ålmenne reglane som det er gjort greie for i punkt 3.1, framleis vil gjelde for passasjertransport som ikkje fell inn under verkeområdet til reglane i forordninga.

3.5 Klagerett og klageorgan

3.5.1 Framlegget i høyringsnotatet

I høyringsnotatet gjorde departementet framlegg om ein generell heimel for å gi reglar om ei klageordning i forskrift. Departementet så det ikkje som naudsynt å ta stilling til detaljane i ei klageordning. Departementet hadde likevel enkelte merknader til organiseringa, finansieringa og kompetansen til klageorganet. I høyringsnotatet punkt 10.2 heiter det:

«Etter forordninga skal det etablerast ei klageordning. Departementet meiner at ei slik ordning bør kunne regulerast i forskrift og gjer framlegg om ein forskriftsheimel, jf. forslaget til § 418 a andre ledd i sjøloven. Etter departementets syn er det ikkje nødvendig å ta stilling til alle detaljane i ei slik klageordning nå. Dette er det naturleg å vurdere nærare i samband med arbeidet med sjølve forskrifta. Departementet vil likevel nemne at det er nærliggjande å vurdere om klagenemnda for fly- og jernbanepassasjerer (transportklagenemnda) kan og bør utvidast til å omfatte også båtpassasjerar (jf. luftfartsloven §§ 10-44 til 10-47, jernbaneloven § 7 c og forskrift 20. januar 2012 nr. 84 om klagenemnd for fly- og jernbanepassasjerer). I samband med opprettinga av den tidlegare flyklagenemnda la ein til rette for ei felles klagenemnd for heile transportsektoren fordi det var rekna som sannsynleg at EU ville vedta reglar om passasjerrettar på andre transportsektorar enn luftfart, jf. Ot.prp. nr. 9 (2006–2007) punkt 6.6.4 (side 55 flg.) og punkt 6.6.5 (side 57). Fleirtalet i transport- og kommunikasjonskomiteen slutta seg til tanken om ei felles klagenemnd for heile transportsektoren på sikt, jf. Innst. O. nr. 47 (2006–2007) punkt 2. Ved endringslov 20. januar 2012 nr. 8 er den tidlegare flyklagenemnda utvida til å omfatte også jernbanepassasjerar. Forordninga om båtpassasjerrettar har som nemnt (i punkt 9.5 ovanfor) reglar om etablering av eit handhevings- og sanksjonsregime på nasjonalt nivå. Etter forordninga artikkel 25 skal styresmaktene peike ut eit sjølvstendig handhevingsorgan. Departementet gjer framlegg om ein forskriftsheimel, jf. forslaget til § 418 a andre ledd i sjøloven. Når det gjeld kva for kompetanse organet bør ha, meiner departementet at dei nærare detaljane kan regulerast i forskrift. Som nemnt i punkt 9.5 er kompetansekrava etter passasjerrettsforordninga at handhevingsorganet skal setje i verk dei tiltaka som er nødvendige for å sikre at forordninga vert etterlevd.»

I høyringsnotatet punkt 10.3 peikte departementet på samanhengen mellom dei ålmenne reglar om aktløyseansvar for bortfraktaren ved forseinking i sjøloven og reglane i forordninga om standardisert kompensasjon ved forseinka innkomst i hamn. Ettersom departementet foreslo å vidareføre dei ålmenne reglar om forseinking i sjøloven parallelt med reglane i båtpassasjerrettsforordninga, tok departementet til orde for at klageorganet, i tillegg til å handsame klagar for brot på rettane etter forordninga, òg burde ha kompetanse til å handsame klager over brot på dei ålmenne forseinkingsreglane. I høyringsnotatet punkt 10.3 heiter det:

«[…] I samband med dette peiker departementet på at den klageordninga som skal etablerast som ledd i gjennomføringa av passasjerrettsforordninga, bør ha generell kompetanse til å handsame klager over brot på dei gjeldande reglane om transporten, og da også reglane om ansvar for forseinking.»

3.5.2 Høyringsfråsegnene

Av høyringsinstansane har Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet, Forbrukarrådet, Norges Rederiforbund og Rederienes landsforening merknader til spørsmålet om klagerett og klageorgan. Cefor har på generelt grunnlag slutta seg til høyringsfråsegna frå Norges Rederiforbund.

Når det gjeld spørsmålet om organiseringa av klageorganet, er synspunkta delte mellom Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet og Forbrukarrådet på den eine sida og reiarnæringa på den andre sida. Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet og Forbrukarrådet stør ei felles klagenemnd for heile transportsektoren (fly, jernbane og båt). Forbrukarorganisasjonane legg vekt på behovet for eit einskapleg klagesystem på transportområdet og peikar på at dette både vil gjere det lettare for passasjerane å vite kven dei skal klage til, og medverke til å samle og styrkje kompetansen om passasjerrettar hos klageorganet, slik at det betre kan sjå regelverk og problemstillingar på transportområdet i samanheng. Forbrukarombodet uttalar:

«[...] Det er mitt klare standpunkt at klageordningen etter forordningen bør organiseres på samme måte som øvrige klagenemnder på passasjerrettighetsområdet. Jeg har ved flere tidligere anledninger uttalt meg positivt om en felles klagenemnd for hele transportsektoren. En god tilgang til et velfungerende nemndsystem vil etter min oppfatning være med på å sikre at forbrukerne i praksis får de rettighetene de har på papiret. En felles transportklagenemnd har i tillegg den klare fordel at forbrukerne enkelt kan finne frem til hvor de kan henvende seg med en klage. Den tidligere flyklagenemnda ble ved endringslov 20. januar 2012 nr. 8 utvidet til også å omfatte jernbanepassasjerer. Jeg mener derfor det vil være naturlig at transportklagenemnda utvides slik at denne også behandler klager fra båtpassasjerer. Jeg er derfor positivt til at departementet foreslår å ta inn en forskriftshjemmel i sjølovens § 418 a andre ledd for å legge til rette for en forskriftsfesting av en slik klageordning.»

Sjølv om Nærings- og handelsdepartementet peikar på at omsynet til kostnadseffektivitet tilseier ei felles klagenemnd for transportsektoren, syner departementet til at det likevel er omstende som må takast omsyn til ved den konkrete utforminga av klageordninga for båtpassasjerar:

«Passasjerrettsforordningen regulerer passasjerenes rett til å klage, blant annet skal medlemsstatene etablere et klageorgan som skal behandle klagen innen rimelig tid. Justisdepartementet foreslår at klageordningen bør reguleres i forskrift, og at det på det nåværende tidspunkt ikke er nødvendig å ta stilling til alle detaljene i en klageordning. Vi fastholder at klageorganet bør være kostnadseffektivt, og vil derfor støtte en felles klagenemnd for hele transportsektoren (fly, jernbane og båt). En slik ordning vil også gjøre klagesituasjonen mer oversiktelig for passasjerene i det klageorganet vil fungere som transportsektorens forliksråd. En slik løsning er imidlertid betinget av at næringen gis anledning til å utpeke representanter til klageorganet for å sikre nødvendig skipsfartskompetanse. Vi forutsetter også at klageorganets kompetanse er betinget av at klageren har reklamert ovenfor tjenesteyteren uten at tvisten har løst seg i minnelighet. For ordens skyld vises det til at konkurransehensyn i større grad gjør seg gjeldende ved passasjerbefordring i utenriks fart, noe som tilsier at klageordningen må være tids- og kostnadseffektive. Dette er forhold som kan tilsi avvikende løsninger i forhold til klageordning vedrørende passasjerbefordring til sjøs sammenlignet med klageordningen for fly- og jernbanepassasjerene.»

Reiarnæringa uttrykker meir skepsis til ei løysing med ein felles klagenemnd for transportsektorene. Norges Rederiforbund uttalar:

«Vi er i utgangspunktet noe skeptiske til en felles klageordning for fly, jernbane og båtpassasjerer, men et argument for en felles ordning kan være det økonomiske aspektet ved at det blir rimeligere å finansiere en fellesordning fremfor en separat ordning. Det sies ikke noe i notatet om hvordan organet tenkes finansiert, eller hvordan kostnadene skal belastes de ulike transportformene, i tilfelle ujevn fordeling av klager mellom disse. Det vises kun til at i luftfarten skjer det gjennom et påslag på landingsavgiften. En tilsvarende løsning vil neppe være en farbar løsning for båtpassasjerer.»

Norges Rederiforbund peikar òg på at konkurranseomsyna kan tilseie ei eiga klageordning for passasjertransport i utanriksfart:

«Det er svært viktig at klageordninger for passasjerskip i utenriksfart, som konkurrerer med passasjerskip fra andre land, blir mest mulig like slik at det ikke oppstår konkurranseulemper. Som eksempel kan nevnes at det vil være uheldig hvis noen land krever at passasjeren først skal klage til bortfrakter eller terminaloperatøren før man kan rette klage til klageorganet, og andre land ikke gjør det. Likhet er viktig også av andre grunner som f.eks, av hensyn til kostnader forbundet med klageordningen.
For det annet er det viktig å tilrettelegge for rask og effektiv klagebehandling. Etter vårt syn vil det derfor være i så vel bortfrakters som passasjerens interesse at en klage først må rettes til bortfrakter, og at den først deretter kan påklages videre til et klageorgan.»

Rederienes landsforening trekker òg fram at skilnaden mellom innanriksfart og utanriksfart bør få innverknad på organiseringa av klageordninga, og uttalar følgjande om dette:

«Dagens transportklagenemnd behandler klager fra luftfarten og jernbane. Høringsnotatet skisserer en løsning der en klagenemnd for passasjerrettigheter på skip kan lokaliseres sammen med den. Vi vil påpeke at passasjertrafikk på skip ikke er ensartet og at det er forskjell på å transportere passasjerer innenriks, og mellom havner i Norge og utlandet. Hurtigruten transporterer passasjerer innenriks og vil nok i denne sammenheng kunne kategoriseres sammen med utenriksfarten. Forskjellen er arten av reise og hvilken pris passasjerene betaler. Innenriks maritim kollektivtrafikk, har mye til felles med annen kollektivtrafikk som t-bane og buss — reisen er forholdsvis kort og det er et beskjedent utlegg for den reisende. Det bør derfor vurderes om det er hensiktsmessig å lokalisere klager for disse reisende sammen med reiser som er preget av lengre reiser og større billettetpriser.
Dagens transportklagenemnd er lokalisert i interesseorganisasjonen Virke. Virke har ikke medlemmer som er part i avtalene om innkjøp av hurtigbåtruter eller fergesamband, og det fremstår som rart at en interesseorganisasjon skal kunne uttale seg om transportører som ikke er medlem av egen organisasjonen. En klagenemnd skal søke å finne gode løsninger for forbrukeren, eventuelt å finne en minnelig løsning mellom partene i forkant av en klagenemndsbehandling. Det beste er derfor å lokalisere den i nær tilknytning til de som kan bidra med slike løsninger, altså interesseorganisasjonene NHO Transport for buss og bane; og Rederienes Landsforening for hurtigbåter og ferger, som begge er tilsluttet NHO.»

Når det gjeld finansieringa av klagenemnda, meiner Norges Rederiforbund at det neppe er mogleg å innføre ei tilsvarande avgiftsordning for passasjertransport med båt som det ein har for passasjertransport med fly (jf. sitatet ovanfor). Nærings- og handelsdepartementet uttalar:

«Når det gjelder passasjerrettsforordningen vil forslaget om en felles klageordning for båt-, fly- og jernbanepassasjerer medføre økonomiske konsekvenser for det offentlige. Det antydes at finansieringen vil kunne skje gjennom gebyrfinansiering slik ordningen er for jernbane og luftfart. Det fremgår imidlertid ikke nærmere hvordan dette er tenkt gjennomført i praksis. Ett mulig alternativ vil være at finansieringen skjer gjennom havneavgiften som havnekommunene krever inn for bruk av havnene, jf. havne- og farvannsloven § 41 fjerde ledd, og at denne differensierer mellom passasjerfartøyer og andre typer fartøyer.»

Rederienes landsforening uttalar følgjande om spørsmålet om finansiering:

«Det er forskjellige måter å finansiere en nemnd. Det kan f eks være at næringen blir pålagt en generell avgift slik det er innen luftfarten eller at det innklagede selskapet betaler et behandlingsgebyr for hver enkelt klage. Som nevnt ovenfor er de aller fleste operatørene underlagt avtaler fra offentlige myndigheter som er vunnet i konkurranse mellom flere rederier. I avtalen er det allerede bestemt hvilke tjenester som skal leveres og hva slag sanksjoner som kommer til anvendelse ved f eks forsinkelser. Endringer i avtaleforholdet og pålegg i inngåtte avtaler skal således være gjenstand for reforhandling av kompensasjonen til operatør. I lys av dette bør det vurderes nøye hvordan man mest hensiktsmessig skal inndrive nødvendige midler for drift av nemnden.»

I samband med at Nærings- og handelsdepartementet stør framlegget om å vidareføre sjølovens ålmenne reglar om forseinking parallelt med reglane i båtpassasjerrettsforordninga, uttalar departementet at det ikkje har innvendingar mot at klagenemnda får generell kompetanse til å handsame reglane om ansvar for eventuell forseinking. Føresetnaden er at klagenemnda har tilstrekkeleg sjøfartskompetanse. Forbrukarombodet gjer på si side gjeldande at klageorganet bør få generell kompetanse til å handsame klagar over brot på dei gjeldande regalene om transporten, på tilsvarande måte som klagenemnda for fly og jernbane har etter transportklagenemndforskriften § 1-4.

Norges Rederiforbund er oppteken av den faglege kompetansen til dei personane som skal handsame klager, og uttalar om dette:

«Kompetansen til de personer som sitter i klageorganet er av stor viktighet. Når en klage som gjelder båtpassasjerer skal behandles må nemnden settes med skipsfartskyndige medlemmer. Vi mener også at det er viktig at næringen har anledning til å utpeke representanter til det organ som skal behandle klager, og ikke bare myndighetene.»

3.5.3 Vurderinga til departementet

Departementet meiner at reglar om klageordninga bør framgå i forskrift, og gjer framlegg om ein forskriftsheimel, jf. forslaget til § 418 a tredje ledd i sjøloven.

Detaljane i ei slik klageordning vil ein måtte vurdere nærare i samband med utferdinga av forskrifta. For å kunne vurdere dei økonomiske og administrative konsekvensane av gjennomføringa av forordninga i norsk rett, har Justis- og beredskapsdepartementet i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Samferdsledepartementet likevel gjort ei førebels vurdering av organisering, finansiering og kompetanse. Som nemnt har reiarnæringa i høyringa peika på skilnaden mellom innanriksfart og utanriksfart. Departementet har difor òg sett det som viktig å vurdere om slike skilnader eventuelt bør få verknad for utforminga av klageordninga. I tida etter høyringa har Justis- og beredskapsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet saman hatt ein dialog med næringa om dette.

Departementet har òg vurdert tilhøvet til direktiv 2013/11/EU om alternativ tvisteløysing i forbrukarsaker. Det følgjer av artikkel 3 i dette direktivet, som stiller krav om at medlemsstatane etablerer utanrettslege tvisteløysingsordningar i forbrukarsaker, at viss ikkje noko anna følgjer av direktivet, går reglane i direktivet ved motstrid føre reglane i andre EU-rettsaktar om utanrettsleg tvisteløysing. Direktivet høyrer under ansvarsområdet til Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet, som arbeider med å innlemme direktivet i EØS-avtala og gjennomføre direktivet i norsk rett. Gjennomføringsfristen for direktivet var 9. juli 2015.

Departementet ser det slik at den enklaste og mest kostnadseffektive løysinga vil vere at dagens Transportklagenemnd vert utvida til også å omfatte båtpassasjerar, og då slik at det vert etablert ei felles klageordning for innanriks- og utanriksfarten. Stortingets transport- og kommunikasjonskomité har tidlegare støtta tanken om etablering av ei felles transportklagenemnd for heile transportsektoren, jf. Innst. O. nr. 47 (2006–2007) frå transport- og kommunikasjonskomitéen om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart (luftfartsloven) (nye regler om håndhevelse av passasjerrettigheter og om beregning og tilsyn med luftfartsavgifter) s. 18. Til grunn for ei slik løysing ligg det ein føresetnad om at dagens organisering av Transportklagenemnda vert vidareført, og at Samferdsledepartementet framleis skal ha det administrative ansvaret for nemnda. Departementet har førebels vurdert det slik at organiseringa av dagens transportklagenemnd oppfyller vilkåra i direktiv 2013/11/EU om alternativ tvisteløysing i forbrukarsaker. Dersom det vidare arbeidet med gjennomføringa av direktivet i norsk rett skulle føre til ei anna vurdering, vil det vere mest naturleg å vurdere dei eventuelle konsekvensane av dette for transportklagenemndene under eitt.

Transportklagenemnda for fly og jernbane er finansiert av næringa. Det er gjort framlegg om at klagenemnda for buss òg skal vere næringsfinansiert. Omsynet til like vilkår for transportformane tilseier at klageordninga for båtpassasjerar på same måte vert finansiert av næringa. Departementet finn grunn til å nemne at direktivet om alternativ tvisteløysing i forbrukarsaker ikkje er til hinder for næringsfinansiering, jf. fortala til direktivet punkt (46). Å etablere ei felles klagenemnd for innanriks- og utanrikstransport synest likevel å innebere at ein må vurdere ein annan fordelingsmodell for finansieringa av klagenemnda for båtpassasjerar enn for klagenemnda for fly og jernbane. Medan ein fordeler kostnadene til transportklagenemnda for fly og jernbane på grunnlag av talet på passasjerar, ser det ut til at ei fordeling på grunnlag av billettomsetning kan vere betre for ferjetransporten. Dette har samanheng med at det i snitt er fleire passasjerar som reiser med ferje innanriks enn utanriks. Billettprisane på utanriks ferjetransport er generelt høgare enn for innanriks ferjetransport. Samstundes er det i dag utanriksfarten som i snitt får flest klagar i samband med passasjertransporten. Dette gjeld sjølv om ein held klagar som vil falle under reglane i pakkereiselova, utanfor. Dersom ein utan vidare legg talet på passasjerar til grunn for fordelinga av kostnadene, gjer dette at innanriksfarten kan kome til å måtte bere meir av kostnadene enn utanriksfarten, på tross av at utanriksfarten har fleire klager og høgare billettprisar. Departementet vurderer det difor slik at ei fordeling på grunnlag av billettomsetninga vil gi ei meir rettferdig fordeling av kostnadene mellom innanriks- og utanriksfarten. Dersom ein legg billettomsetninga til grunn, kan omsynet til lik handsaming av kommersielle og ikkje-kommersielle aktørar til dømes innebere eit behov for at overføringar frå stat eller fylkeskommune òg vert inkludert i billettomsetninga. Dette er omstende som må vurderast ved fastsetjinga av forskrifta.

Dagens transportklagenemnd for fly og jernbane har kompetanse til å handsame klagar på brot på regelverket og på transportvilkåra til transportørane. Det er gjort framlegg om at klagenemnda for buss òg får slik kompetanse. Førebels ser ein for seg at klagenemnda for båtpassasjerar berre bør ha som oppgåve å handsame klagar etter forordninga og dei ålmenne forseinkingsreglane i sjøloven kapittel 15. Departementet gjer likevel framlegg om ein forskriftsheimel som opnar for at ein kan utvide kompetansen utover dette. Ein kan samstundes vente med å ta stilling til behovet for å utvide kompetansen i samband med utarbeidinga av forskrifta og sjå det i lys av gjennomføringa av direktiv 2013/11/EU i norsk rett.

Departementet ser òg for seg ei ordning som inneber at passasjerane først må klage til transportøren før klagenemnda kan handsame klagen. Dette er den same ordninga som gjeld for fly og jernbane i dag.

3.6 Handheving og sanksjonar

3.6.1 Framlegget i høyringsnotatet

I høyringsnotatet gjorde departementet framlegg om ein generell forskriftsheimel for etablering av eit handhevings- og sanksjonsregime på nasjonalt nivå. I høyringsnotatet punkt 10.2 heiter det:

«Forordninga om båtpassasjerrettar har som nemnt (i punkt 9.5 ovanfor) reglar om etablering av eit handhevings- og sanksjonsregime på nasjonalt nivå. Etter forordninga artikkel 25 skal styresmaktene peike ut eit sjølvstendig handhevingsorgan. Departementet gjer framlegg om ein forskriftsheimel, jf. forslaget til § 418 a andre ledd i sjøloven. Når det gjeld kva for kompetanse organet bør ha, meiner departementet at dei nærare detaljane kan regulerast i forskrift. Som nemnt i punkt 9.5 er kompetansekrava etter passasjerrettsforordninga at handhevingsorganet skal setje i verk dei tiltaka som er nødvendige for å sikre at forordninga vert etterlevd.
Departementet nemner at passasjerrettsforordninga artikkel 30 inneber at rettsakta er omfatta av Europa-parlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 2006/2004 av 27. oktober 2004 om samarbeid mellom nasjonale myndigheter med ansvar for håndheving av forbrukervernlovgivning («forordningen om forbrukervernsamarbeid»). Forordningen om forbrukervernsamarbeid, som er innlemma i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett, jf. markedsføringsloven § 47, har krav om utpeiking av nasjonale styresmakter med ansvar for å anvende forordninga (sjå artikkel 4 nr. 1) og deira kompetanse (sjå særleg artikkel 4 nr. 3, jf. 4 nr. 6). At passasjerrettsforordninga er omfatta av forordninga om forbrukarvernsamarbeid, vil konkret seie at norske styresmakter skal delta i eit forpliktande samarbeid med andre styresmakter innan EØS om å stoppe brot på passasjerrettsforordninga som skjer over landegrensene. Etter markedsføringsloven § 47 andre ledd er det Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet som peiker ut styringsorgan som skal handheve forordninga om forbrukervernsamarbeid. Mykje taler for at same organ bør få i oppgåve å handheve passasjerrettsforordninga og forordninga om forbrukervernsamarbeid, noko som òg tilseier at organet får same kompetanse nasjonalt som i det internasjonale samarbeidet. Ved utforminga av kompetansen til handhevingsorganet vil det difor vere nærliggjande å sjå nærare på kva for mynde Luftfartstilsynet har, jf. luftfartsloven § 10-42, ettersom reglane er utforma for å vareta pliktene både etter Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 261/2004 av 11. februar 2004 om fastsettelse av felles regler for erstatning og assistanse til passasjerer ved nektet ombordstigning og ved innstilte eller vesentlig forsinkede flyginger samt om oppheving av forordning (EØF) nr. 295/91 (forordninga om flypassasjerers rettigheter) og forordninga om forbrukervernsamarbeid. Forordninga (jf. artikkel 28) krev òg at medlemsstatane fastset sanksjonar som skal gjelde ved brot på reglane i forordninga og set i verk tiltak for å sikre at sanksjonane blir nytta.»

Departementet foreslo òg ein generell heimel til å gi nærare reglar om sanksjonar i forskrift, jf. høyringsnotatet punkt 10.2:

«Forordninga (jf. artikkel 28) krev òg at medlemsstatane fastset sanksjonar som skal gjelde ved brot på reglane i forordninga og set i verk tiltak for å sikre at sanksjonane blir nytta. Ettersom sjøloven ikkje har eigne sanksjonsreglar som kan nyttast i denne samanhengen, må ein vedta særskilde sanksjonsreglar. Departementet gjer framlegg om ein heimel til å gi nærare reglar om sanksjonar i forskrift, sjå forslaget til § 418 a andre ledd. Ved vurderinga av kva for sanksjonar som er aktuelle, er det nærliggjande å sjå nærare på luftfartslova § 10-43 (jf. det som er sagt i avsnittet ovanfor).»

3.6.2 Høyringsfråsegnene

Av høyringsinstansane har Nærings- og handelsdepartementet og Forbrukarombodet hatt synspunkt på spørsmålet om reguleringa og utforminga av eit handheving- og sanksjonsregime.

Forbrukarombodet har synspunkt på kven som bør vere handhevingsorgan, og uttalar om dette:

«Etter forordningen om båtpassasjers rettigheter har medlemslandene et ansvar for å utpeke både en nasjonal myndighet for håndheving av forbrukervernlovgivingen og med ansvar for å anvende forordningen. Det vil, som også departementet viser til i sitt høringsbrev, her være naturlig å se hen til hvordan spørsmålet er løst ved implementeringen av forordning 261/2004 om flypassasjerers rettigheter og myndigheten Luftfartstilsynet ble gitt med hjemmel i luftfartslovens § 10-42 i denne sammenheng, da disse reglene nettopp er utformet for å ivareta pliktene etter forordningen.
Ansvaret etter forordningen om båtpassasjerers rettigheter har svært mange likhetstrekk med forordning om flypassasjerers rettigheter, og jeg er av den oppfatning at det vil være naturlig at sjøfartsmyndighetene i neste omgang utpekes som ansvarlig myndighet til å håndheve forordningen om båtpassasjerers rettigheter og forordningen om forbrukervernsamarbeid på dette området, på samme måte som Luftfartstilsynet er tillagt denne myndigheten når det gjelder flypassasjerers rettigheter.»

Nærings- og handelsdepartementet uttalar:

«Videre er det foreslått at administrative sanksjoner kan ilegges ved overtredelse av rettigheter etter passasjerrettsforordningen, jf. forslag om ny sjølov § 418a. Den nærmere utformingen er foreslått skal gjøres gjennom forskrift. Det er imidlertid uklart om hjemmelen til å ilegge administrative sanksjoner tilligger klageorganet for blant annet båtpassasjerer, eller om den tilliger tilsynsmyndigheten, dvs. Sjøfartsdirektoratet. Som kjent har Sjøfartsdirektoratet allerede erfaring med å ilegge administrative sanksjoner for overtredelse av skipssikkerhetsloven, og rettssikkerhetsmessige hensyn tilsier derfor at Sjøfartsdirektoratet gis tilsvarende myndighet også på dette området. Dette vil også være forenlig med luftfartsloven § 10-43, som tillegger denne kompetansen til luftfartsmyndighetene.»

3.6.3 Vurderinga til departementet

Departementet gjer framlegg om reglar i lovforslaget § 418 a andre ledd. Framlegget er utforma på bakgrunn av dei tilsvarande reglane i luftfartsloven § 10-42.

Departementet gjer framlegg om ein heimel til å peike ut kven som skal føre tilsyn med at reglane vert etterlevde. Departementet gjer vidare framlegg om ein heimel for departementet til å fastsetje i forskrift reglar om kompetansen til tilsynsorganet og reglar om måten tilsynet skal utøvast på. Dessutan gjer departementet framlegg om ei tilvising til luftfartsloven § 10-42 andre og fjerde ledd som mellom anna inneber at tilsynet kan få tilgang til relevante dokument og om naudsynt kan få bistand frå politiet for å kunne utøve tilsynet.

I lovforslaget, nye §§ 418 b og 418 c, er det gjort framlegg om reglar om pålegg om retting, tvangsmulkt og overtredingsgebyr.

Som det går fram av punkt 3.6.1, er det eit krav etter båtpassasjerrettsforordninga artikkel 28 at medlemsstatane fastset kva for sanksjoner styresmaktene kan gi pålegg om ved brot på reglane i forordninga. Utover å krevje at sanksjonane skal vere effektive, forholdsmessige og ha preventiv effekt, regulerer ikkje forordninga spørsmålet om utforminga av sanksjonsregimet nærare.

Tilsynsorganet bør etter dette ha kompetanse til å gi pålegg om administrative sanksjonar. Etter ei nærare vurdering har departementet kome til at kompetansen i større grad bør vere regulert i lova enn det som var foreslått i høyringsnotatet. På same måte som for passasjerrettane for fly og jernbane, vil det ved brot på reglane i båtpassasjerrettsforordninga kunne vere aktuelt med pålegg om retting, jf. luftfartsloven § 13 a-3 og forskrift 3. september 2010 nr. 1241 om gjennomføring av Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1371/2007 av 23. oktober 2007 om jernbanepassasjerers rettigheter og forpliktelser (jernbanepassasjerrettighetsforskriften) § 11, som syner til jernbaneloven § 11. Vidare vil det kunne vere aktuelt med tvangsmulkt, jf. luftfartsloven § 13 a-4 og jernbanepassasjerrettighetsforskriften § 11, som syner til jernbaneloven § 13, og overtredingsgebyr, jf. luftfartsloven § 13 a-5. Etter dette gjer departementet framlegg om at tilsynsorganet skal ha kompetanse til å gi pålegg om retting og tvangsmulkt, jf. framlegget til ny § 418 b, og til å pålegge overtredingsgebyr ved brot på reglane, jf. framlegget til ny § 418 c.

Det er nærliggjande å peike ut Sjøfartsdirektoratet som handhevings- og sanksjonsorgan. Sjølv om føresegnene i forordninga hovudsakleg er av privatrettsleg art, tillegger forordninga medlemsstatane å føre tilsyn for å sikre at føresegnene vert etterlevde. Ingen etat har i dag som oppgåve å føre slikt tilsyn. Sjøfartsdirektoratet har på si side erfaring med tilsyn og ilegging av administrative sanksjonar for brot på gjeldande reglar. Departementet vil vidare peike på at det av ressursomsyn verker lite tenleg å spreie tilsynsoppgåver på fleire etatar. Sjøfartsdirektoratet er spreidd lokalt, noko som også talar for at tilsynsoppgåva vert lagt til Sjøfartsdirektoratet. Sjølv om tilsynsoppgåva etter forordninga vil utvide Sjøfartsdirektoratet sine oppgåver, oppfattar departementet det slik at tilsynsplikta etter forordninga er relativt avgrensa. Forordninga sett inga normer for utøving av tilsynsplikta utover at dei må vere adekvate for å sikre at reglane blir etterlevd. Departementet legg her til grunn at tilsynet vil vurdere dei risikomoment som ligg bak føresegnene og at tilsynet i stor grad kan skje ved stikkprøvekontrollar.

Til forsida av dokumentet