Samferdselsminister Kjell Opseth

Europeisk samarbeid - ei utfordring for norsk samferdsel

September 1994

Samferdsel har ikkje vore emne for forhandlingane om norsk EU-medlemskap. Vårt forhold til EU på dette området er i all hovudsak allereie ordna gjennom EØS-avtalen som vart sett i verk frå 1. januar i år. Eit unntak gjeld for ein mindre del av skipsfarts området.

Før eg her går nærmare inn på kva EØS-avtalen har å seie for norsk samferdsel, vil eg kort peike på nokre forhold som er avgjerande for mitt syn på internasjonalt samarbeid og særleg den plass Noreg bør ha i Europa.

• Noreg har ein økonomi som i sterk grad er vendt mot utlandet. Vi er sterkt avhengig av omfattande bytte av varer og tenester med utlandet. Det meste av dette samkvemet skjer med dei andre EFTA-landa og med EU-landa. Omfattande og forpliktande internasjonalt samarbeid er derfor nødvendig for å kunne oppnå vidare vekst og trygging av velferd og sysselsetting.
• EØS-medlemskapet - og i enda sterkare grad medlemskap i EU - har ikkje berre ei økonomisk og næringsmessig side: Eg ser også tilknytinga til EØS, og neste omgang til EU, som ei naturleg vidareføring av politiske og kulturelle band som har utvikla seg alt sterkare gjennom samkvem og samarbeid over landegrensene.

EØS-avtalen og norsk samferdsel: Vidareføring av gjeldande retningsliner og politikk

Ser vi på kva følgjer EØS-avtalen får for norsk samferdsel, kan vi slå fast dette: Den delen av EØS avtalen som omfattar samferdsel er for det første i hovudsak på line med det som er gjeldande regelverk, retningsliner og praksis i Noreg. Dessutan legg avtalen til rette for at norske samferdselsverksemder i større grad kan konkurrere på lik line med verksemder i utlandet, på like vilkår og med den samme tilgangen til den europeiske marknaden som konkurrentane i dei andre EØS-landa.

Det er viktig å få fram at EØS-avtalen - og særleg "Tilleggsavtalen" som tok til å gjelde frå 1. juli i år - gir norsk transportnæring større tilgang til marknader og oppdrag i EØS-området. Samtidig vil vi til dømes innanfor delar av transportsektoren møte sterkare konkurranse frå utanlandske verksemder. Eg kjenner meg viss på at dei som arbeider innanfor norsk samferdsel er i stand til å møte slike utfordringar. Vi må riktignok tilpasse oss ein del nye reglar. Men dette er i hovudsak omstillingar og regelendringar som vi i alle tilfelle likevel ville ha gjennomført, sjølv utan nokon EØS-avtale eller avtale om EU-medlemskap. Gjennom EØS-avtalen - og enda sterkare gjennom EU-medlemskap - vil vi dessutan få høve til å vere med på å påverke det framtidige regelverket og andre rammevilkår for verksemd innan samferdselssektoren. Før eg ser nærmare på kva EØS-avtalen har å seie for dei enkelte delar av samferdselssektoren, skal eg kort peike på at heile sektoren er omfatta av EØS-avtalen sine generelle konkurransereglar og EØS-reglane om offentlege innkjøp.

Konkurransereglane - gjeld også for samferdsel

Konkurransereglane gjeld for all offentleg og privat verksemd i alle dei 18-EØS-landa. Reglane skal hindre at store verksemder, også innan samferdselssektoren, misbruker si marknadsmakt eller inngår marknadssamarbeid som er til skade for forbrukarane eller andre verksemder. Reglane skal sikre at alle kan selje sine varer og tenester på like vilkår, samtidig som bedriftene får vilkår som er stabile og lette å føreseie. Dessutan vil desse reglane, med ei effektiv handheving, hindre at konkurransen blir vridd eller går utover viktige samfunnsomsyn.

Offentlege innkjøp.

Da EØS-avtalen vart sett i verk fekk vi samtidig nye reglar for offentlege innkjøp. Desse reglane slår fast at det skal vere offentleg utlysing og tilbodsinnbyding i heile EØS-området ved offentlege kjøp av varer og tenester og utføring av byggje- og anleggsarbeid over visse beløpsgrenser. Reglane gjeld for offentleg samferdselsverksemd, til liks med anna offentleg verksemd.

Sett frå norsk synsstad er desse reglane stort sett nær opp til innkjøpsreglane i GATT og den innkjøpspraksis som fleire store statlege verksemder elles har følgt til no.

EØS-reglane om offentlege innkjøp sikrar norsk næringsliv større tilgang til ein ny og viktig marknad i utlandet - ein marknad som til no har vore nærmast stengd for norsk næringsliv. Samtidig kan bedrifter i andre land komme til å konkurrere meir på den norske marknaden når det gjeld offentlege oppdrag. Auka konkurranse kan føre til lågare prisar og innsparingar for det offentlege. Eg kjenner meg viss på at norsk næringsliv er i stand til å greie seg godt i ein slik konkurranse.

Offentleg støtte - for å sikre godt transporttilbod over heile landet

EØS- avtalen gjer det mogeleg å vidareføre dei støtteordningane vi idag har for rutetransporten, det vil seie ordningar med statlege og fylkeskommunale tilskot og offentleg kjøp av transporttenester. Ein kan dermed gi offentleg støtte for å fremje miljøvenleg transport og for å sikre eit ønskjeleg rutetilbod over heile landet. Slike støtteordningar omfattar drift av lokale bil- og båtruter, riksvegferjer, sporveg, jernbanetranport, regionale flyruter og Hurtigruta.

Vegtransport: Tilgang til større marknader og konkurranse på like villkår.

For norsk vegtransportnæring fører EØS-avtalen til større tilgang til den europeiske marknaden. Kvoteordningane for godstransport med bil mellom EØS-landa fell bort frå 1. oktober i år og blir erstatta av ei ordning med såkalla fellesskapsløyve. Slikt løyve for internasjonal transport - er gyldig i fem år.

For turbusstrafikk over landegrensene blir det mellom anna endringar som fører til at norsk bussturisme og reiseliv fritt kan hente turistar i heile EØS-området. Også for rutegåande busstransport blir det endringar sjølv om det framleis er krav om særskilde løyve for å drive internasjonal rutegåande transport.

For å få fellesskapsløyve må ein først ha eit løyve som gir rett til å drive innanlands transport. Krava til løyve for innanlands transport er for øvrig blitt noko meir omfattande fra 1. januar 1994, i tråd med EØS-reglane. Særlege krav til økonomi, vandel og fagkunnskap må oppfyllast før søkjaren får tilgang til transportmarkanden både her heime og i EØS-området.

Med auka internasjonal konkurranse i marknaden for vegtransport blir det nødvendig med like konkurransereglar og like vilkår for dei som driv slik transport. EØS-avtalen har derfor felles reglar som gjeld mellom anna tryggleik og arbeidsmiljø, og som skal sikre at konkurransen ikkje skal gå utover desse viktige omsyna.

Innføring av strengare reglar for teknisk kontroll av køyretøy (etterkvart også for personbilar) og tillatne vekter og dimensjonar for køyretøy som nyttast i internasjonal yrkestrafikk, strengare reglar for køyre- og kviletid for yrkestrafikken - er mellom dei endringane som EØS-avtalen fører med seg. Både frå vegtransportnæringa og den vanlege bilist er desse endringane blitt vel mottatte.

Fellesskapsreglar om transport og miljø

EØS-avtalen og eit eventuelt EU-medlemskap påverkar i liten grad rammene for korleis kvart enkelt land kan gå fram for å løyse dei miljøproblem som transporten skaper. EU-reglane er ikkje i vegen for at vi i Noreg kan nytte miljøavgifter som eit ledd i ein miljøpolitikk med vekt på effektiv bruk av ressursane. Støy- og avgasskrava til nye kjøretøy må tilpassast EU-krava, som dessutan ligg nær opp til dei reglane som alt gjeld i Noreg. EU sine reglar om kjøretøykontroll fører til at kvart enkelt køyretøy vil bli oftare innkalt til kontroll. EU-reglane om lokal luftkvalitet vil i avgrensa omfang kunne føre til at det må gjennomførast miljøtiltak langs nokre veg- og jernbanestrekningar.

Betre samarbeid - styrkjer jernbanen

Dei EØS-reglane som gjeld særskilt for jernbanen er ikkje særleg omfattande. Regelverket tar først og fremst sikte på å lette samarbeidet mellom dei nasjonale jernbaneselskapa, på tvers av landegrensene. Reglane gjer det klart at dei nasjonale jernbaneselskapa framleis skal vere einerådande når det gjeld innanlands transport.

For internasjonal transport kan det i to heilt særskilte tilfelle bli gitt trafikkeringsrett til andre enn det nasjonale jernbaneselskapet. Det eine tilfellet gjeld trafikkeringsrett samanslutningar av jernbaneselskap frå to eller fleire land. Trafikkeringsretten gjeld berre internasjonal trafikk mellom landa som er med i samanslutninga. I det andre tilfellet kan trafikkeringsretten bli gitt til selskap som driv internasjonale kombinerte godstransportar (transport som skjer i kombinasjon mellom bil og jernbane). Grunngjevinga for desse særskilte reglane for visse typar av internasjonal transport er denne: Jernbanen skal bli meir effektiv og betre i stand til å hevde seg i konkurransen med transport på veg !

I EØS-avtalen finn vi også reglar som gjeld organisering og økonomistyring av jernbanetransport. Desse reglane er i all hovudsak på line med dei reglane som vi har hatt i Noreg sidan det frå 1. januar 1990 vart sett i verk eit nytt økonomisk styringssystem for NSB.

Luftfart: Betre tilgang til den europeiske marknaden - framleis godt tilbod for distrikta!

EØS-prosessen har i seg sjølv ikkje hatt så mykje å seie for norsk luftfart. Noreg og Sverige har nemleg, med verknad frå august 1993, hatt ein luftfartsavtale med EU. Denne luftfartsavtalen har vore meir omfattande enn EØS-avtalen, og har allereie sikra norske flyselskap tilgang til luftfartsmarknaden i Europa. Men etter at Tilleggsavtalen til EØS-avtalen ("EØS-2") vart sett i verk frå 1. juli i år, vil EØS-avtalen vere tilnærma lik luftfartsavtalen. Derfor er luftfartsavtalen nå erstatta med EØS-avtalen sine reglar om luftfart. Samtidig vart samarbeidet med Island, Finland og Austerrike meir omfattande - i og med at desse landa ikkje har hatt ein eigen luftfartsavtale med EU.

EØS-avtalen er ikkje til hinder for at Noreg framleis kan oppretthalde ei godt flytilbod i distrikta. EØS-avtalen har nemleg med reglar som gjer at vi kan halde fram med offentleg kjøp av flytransporttenester. Ruter som flyselskapa ikkje vil drive, men som norske styresmakter meiner det er nødvendig å trafikkere, kan framleis få offentleg støtte, i samsvar med EØS-reglar om "plikt til offentleg tenesteyting". For slike ruter der det gis offentleg støtte, i form av kjøp av transporttenester, kan styresmaktene fastsetje kva for standard rutene skal ha, talet på avgangar og øvre grense for billettprisane.

Innanlands sjøtransport

EØS-avtalen får ingen direkte innverknad på innanlands sjøtransport. For fylkes- og riksvegferjer, lokale og regionale bilruter og Hurtigruta fører ikkje EØS-avtalen til endringar når det gjeld reglar for ruteløyve og høve til å gi offentleg støtte til drifta.

Ingen særskilte reglar for post

I EØS-avtalen er det ikkje tatt inn reglar som gjeld særskilt for posttenester. Men Posten er omfatta av dei generelle konkurranse-reglane i EØS-avtalen, på lik line med anna privat og offentleg næringsverksemd.

EU-landa har til no ikkje hatt einsarta reglar for posttenester. I februar i år vart det imidlertid vedtatt ein rådsresolusjon om utviklinga av EU sine posttenester. Denne resolusjonen er enno ikkje gjort bindande. I følge resolusjonen kan postmonopolet oppretthaldast for å sikre at det skal vere økonomisk mogeleg tilby eit landsdekkjande tenestenett. Det vil bli identifisert eit minste sett av tenester som skal være tilgjengeleg i alle medlemslanda. Vidare vil det, ifølgje resolusjonen, bli utarbeidd kvalitetsstandarder og ein vil fremmje harmonisering av tekniske krav m.v. Som EØS-medlem - og i enda sterkare grad som EU-medlem - vil vi vere i stand til å delta i den vidare debatten og dermed påverke den framtidige utviklinga i det europeiske postsamarbeidet.

Teletenester: EØS-reglar på line med norske reglar og praksis

Reglar i EØS-avtalen om teletenester er i hovudsak i samsvar med det som alt er regelverk og praksis på telesektoren i Noreg. Dette inneber i dag mellom anna at Televerket framleis skal ha einerett til drift av sjølve telenettet og den offentlege telefontenesta.

Transeuropeiske nettverk for transport tele og energi

EU legg stor vekt på arbeidet med å få oppretta det som blir kalla transeuropeiske nettverk (TEN). Dette omfattar infrastruktur for transport, tele og energi. Ei framskunding av dei transeuropeiske nettverka er nedfelt som ei av dei viktigaste oppgavene innan EU.

Noreg er trekt med i dette arbeidet, både som EFTA-land og som søkjarland. Noreg er med i ei gruppe som på oppdrag frå EU-Rådet skal medverke til at det blir lagt til rette for ei rask og effektiv utbygging av dei transeuropeiske netta. Henning Christophersen dansk medlem i EU-kommisjonen, er leiar for gruppa.

Infrastruktur som er retta mot utlandet har mykje å seie for Noreg. Med den sterke satsinga som no skjer innan EU, blir dette enda viktigare. Den norske infrastrukturen må ikkje bli hengjande etter, med dei negative verknadene som dette vil ha for norsk næringsliv. Innanfor arbeidet med dei transeuropeiske nettverka har ein frå norsk side særleg framheva veg- og jernbanesambanda mot Sverige (EV 6 Oslo - Svinesund, jernbane Oslo - Kornsjø, EV 18 Oslo - Ørje, jernbane Oslo - Charlottenberg).

I tilknytning til arbeidet med dei transeuropeiske netta har også følgjande spørsmål komme opp: I kva grad kan lån gjennom Den europeiske investeringsbanken nyttast til finansiering av utbygginga av netta. Dette spørsmålet blir nå vurdert nærmare.

EUs strukturfond

Dersom Noreg seier ja til EU-medlemskap, vil vi kunne nytte midlar frå EU sitt strukturfond til utvikling av næringsliv og sysselsetting i såkalla fast definerte mål-område. Innsatsen vil bli størst i Nord-Trøndelag, Nordland, Troms og Finnmark, som vil få status som målområde 6. Som følgje av medlemskapsforhandlingane mellom Noreg og EU vart det avsett om lag 3 milliardar kroner fra EUs strukturfond til den norske delen av målområde 6. I tillegg kjem nasjonale midlar med eit tilsvarande beløp. Dette vil seie eit samla økonomisk omfang på 6 milliardar kroner.

For å få utløyst midlane frå strukturfondet, må Noreg utarbeide planar for dei ulike målområda. Regjeringa har godkjent eit arbeidsopplegg der også infrastrukturtiltak kan definerast som del av planane. Ved EU-medlemskap er 31. mars sett som siste frist for innlevering av dei norske planane. Det er lagt til grunn at planen skal utarbeidast i to steg; ein strategidel og eit handlingsprogram.

Lagt inn 28 juli 1995 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen