Konferanse om TEN-T; jernbanenettverk med prioritet for frakt; og grønne korridorer

EIM, som er den europeiske paraplyorganisasjonen for jernbaneinfrastruktur der Jernbaneverket er medlem, organiserte 04.03 en konferanse som behandlet de viktigste jernbanerelaterte sakene på dagsorden i EU-systemet. Jonas M. Helseth rapporterer fra presentasjonene som ble gitt og paneldebattene.

DEL 1 – Grønnboka om og revisjonen av TEN-T

Jonathan Scheele DG TREN: Introduksjon om TEN-T

EU-utvidelsen har gitt EU en global rolle. På nittitallet ønsket ikke havnene å bli del av et integrert EU-nettverk. Politikken gikk mot liberalisering av transport, uten så mye hensyn til transportform. 15 år med TEN-T har oppnådd viktige resultater, særlig innen høyhastighetstog, interoperabilitet for tog og forberedelsene til innføring av viktige ITS-prosjekter. Fremtidas transportpolitikk må imidlertid dra lærdom av fortidas feil, og fokusen flyttes mer over på multimodalitet. Jernbanen kan ikke løse fremtidas problemer alene, men det kan definitivt ikke veitransporten heller. Reviderte TEN-T må gi optimal integrering og sammenkobling av alle transportformer.

Silvia-Adriana Ticau, MEP, viseformann for TRAN

Ticau, som står bak Parlamentets rapport Håper at det i fremtiden vil være høyhastighetsjernbane som forbinder Nordsjøen med Svartehavet. Innlandsvannveien Rotterdam-Constanca bør bindes med jernbaner, f.eks. med nettverket Lyon-Budapest, og få høyhastighet Bratislava-Budapest-Bucarest-Constanca.

TEN-T i 2008: €69mill gikk til 21 utvalgte av 49 innsendte prosjekt. 49% av 2008-TEN-T bevilgninger gikk/går til jernbane. Maks-andelen støtte for et prosjekt fra TEN-T-budsjettet er 20 %. Pga. dette foreslår Ticau at TEN-T-budsjettet i større grad bør brukes til planleggingsarbeid/studier (opptil 50 %). TEN-T har et budsjett på €8mrd. for 2007-13. Medlemstatene må sikre sin del av finansieringen, mange TEN-Tprosjekter blir forsinket pga manglende fullfinansiering/langsiktighet fra MS. For de nye medlemslandene er finansiering av infrastruktur over strukturfond ”billigere” enn TEN-T fordi andelen EU-midler er større. 15.03 kommer nytt forslag til revisjon 2009-10, 30 TEN-Tprosjekter, jernbanefraktkorridorer, internalisering av kostnader/støy, og finansiering/fasilitering fra Kommisjonen, der den europeiske investeringsbanken EIB blir en viktig aktør. EIB har flere instrumenter for investeringer som kan gå til jernbane. Særlig i de nye medlemslandene er det store behov. TENs Investment Facility (TIF) skal investere €75mrd. frem til 2013. Ticau argumenterte til slutt for at de landene som har korridorer med nabostater bør motta en egen støtte for å utvikle slike korridorer som vil komme til hele EUs fordel.

 

Kommentarer fra salen

En tsjekker spurte om muligheten for å innføre nye prosjekt utenom de prioriterte.

Scheele: Vanskelig spørsmål, alle konkurrerer likt om én pott, de beste får. I tillegg har vi strukturfond, men vi kan ikke bruke penger fra to program på ett prosjekt. Imidlertid kan man dele opp prosjekt i mindre deler og på den måten få støtte fra flere program.

DB Schencker: Hvis man gir ”for mange” rettigheter til passasjerer på jernbane må jernbaneaktørene betale passasjerer ved forsinkelser og det medfører enda større problemer for frakttogene som da blir ytterligere nedprioritert.

 

Tsjekkiske formannskapet v/ Gustav Slamenka, Deputy Transport Minister

TEN-T-jernbanenettet i Tsjekkia er identisk med landets eget hovednettverk for jernbane, og ca. halvparten har blitt modernisert. Tsjekkia har blant de tetteste jernbanenettene i Europa, og som et viktig transittland håper CZ at et europeisk jernbanenettverk uten hindringer for internasjonal transport er oppnåelig i nær fremtid. ERTMS-implementering (GSM-R + ETCS) har kommet et godt stykke på vei.

 

DEL 2 Freight Oriented Network for Rail

Enrico Grillo-Pasquarelli, DG TREN, Inland Transport

Jernbanetransporten er en viktig del av å innpasse EU i den globale økonomien. En viktig del av utfordringen er å fjerne flaskehalser, men det er ikke nok. ”Alle” er enige om at transeuropeiske jernbanekorridorer er en god idé, så hva er problemet?

Intermodalitet, koordinering. Vi må ikke bare bygge ut infrastrukturen, men også sørge for at den infrastrukturen som eksisterer er optimalisert og brukt på en fornuftig og samordnet måte. Kommisjonen forsøker ikke å påtvinge noen fraktprioritet for jernbane, alle aktører må bli dratt inn i beslutningsprosessen.

 

Gerwin Zomer, RETRACK Coordinator (EU-prosjekt FP6 mai 2007-april 2011: REorganising of Transport networks by Adcanced Rail freight Concepts)

RETRACK utvikler nnovative løsninger fra Nordsjøen til Svartehavet. Forsøker å sette opp ukentlig shuttletog Rotterdam-Constanza, EUs hhv. største og raskest voksende containerhavner, sistnevnte gjaldt i hvert fall frem til finanskrisa kom. Ser også på muligheter opp mot Ukraina, Russland (+Kina), Tyrkia, Iran etc. som en forlengelse av de prosjektene man jobber med. Første tog kjøres i september, har søkt om ruteplass.

IKT er viktig for å integrere prosessene, kundene og kontrollsentre. For SMBer som opererer i transportbransjen er det vanskelig å holde oversikt over alle de aktuelle/mulige korridiorene i ulike prosjekter. Samordning er stikkordet her.

 

Eric Fontanel, General Manager, UNIFE

UNIFE søker å tilby beslutningstakerne verktøyet de trenger for å ta de riktige beslutningene. InteGRail-prosjektet nettopp avsluttet. Prosjektet var en felles platform for infodeling, med en åpen systemarkitektur som muliggjør overføring til nye applications, f.eks. eFreight.

 

DEL 3 Green Corridors

Sebastian Gourgouillat, Manager Sustainable Development, RFF (Réseau Ferré de France)

Studier på høyhastighetslinjer: når RFF regner på utslippsreduksjoner fra høyhastighetstogtransport regner de samtidig inn alle utslipp som kommer som følge av utbygginga av høyhastighetslinjene (LGV). En av de største er faktisk avskoging, men også sementproduksjon og ikke minst stålproduksjon. RFF kommer med resultater fra sin store studie på dette kommende sommer.

 

Saïd El Khadraoui, MEP, PES (sp.a, de flamske sosialdemokratene), Rapportør Eurovignettedirektivet

Eurovignetten: Målet nå er å skape et rammeverk i EU for å la de som ønsker det innføre betaling for landeveistransport. Medlemstatene må få lov til å ta betalt for lyd- luft- og kørelatert forurensning (congestion charge). Majoriteten i transportkomitéen var for dette (Rapporten ble vedtatt denne uken). Det måtte imidlertid bli et kompromiss. Dersom man avgiftsbelaster frakttransport kan dette komme skeivt ut fordi lastebiler ikke er ansvarlig for alle utslippene. Dermed måtte man også skape en link til andre kjøretøy og åpne for at alle kjøretøy avgiftsbelastes, også personbiler. De liberale i Parlamentet var pådrivere for dette. Nå vil medlemstatene kunne avgiftsbelegge valgfrie deler av forurensningen, men dersom de innfører veiprising må de ta inn både personbiler og lastebiler. For transportkomitéen har det vært viktig å sørge for at pengene ikke går direkte til finansministrene, men at det skal kanaliseres til tiltak for bærekraftig transport. De har derfor bedt Kommisjonen undersøke om veiprising bør gjøres obligatorisk, og om man evt. skal ta inn også andre eksterne kostnader. Eurovignetten er et viktig skritt på veien.

Saïd antar at Parlamentet beholder kompromisset man nå ligger på. Man kan ikke avgiftsbelaste folk uten å forklare hvorfor og hva pengene går til. Infrastrukturprising bør gå til utbygging av infrastrukturen, mens prising på kjøretøy må brukes til å skifte trafikken og redusere forurensing av alle typer. Derfor er det viktig at man jobber med infoarbeid og også legger planer for hva inntektene kan bli brukt til. Marco Polo er en viktig del av verktøykassa for å skape et modalt skifte.

 

Inger Gustafsson, VINNOVA (svensk myndighetsbyrå for innovasjonssystemer)

Klimakrisen og finanskrisen har gitt svært sterke insentiver for en endring i transportvaner. I Sverige har man kommet langt på PPP, og å skape platformer der myndighetene og indusitrien møtes. Logistikkforumet svenskene har opprettet har som målsetning blant annet å etablere internasjonale partnerskap som kan opprette grønne korridorer til Norden. Hva er så en grønn korridor? Bærekraftige, integrerte logistikkløsninger som optimalt utnytter ulike transportformer. Effektive og strategisk plasserte terminaler med underbyggende infrastruktur.

Forumet har fire arb.grupper: marked; intermodalitet; innovasjon og teknologi; politikk og kommunikasjon. ”Grønne korridorer” – bare et fengende begrep? Varetransport er ikke lett å skape interesse for, så kanskje man trenger nettopp et slikt fengende begrep til å skape begeistring. Grønne korridorer må ha det internasjonale perspektivet som et utgangspunkt.

 

DEL 4 Innovasjon og good governance

Bert Klerk – CEO ProRail og president for EIM

EEIG-korridoren Rotterdam-Genova går gjennom hjertet av EUs ”blå banan”, der befolkningstyngden og unionens økonomiske sentrum befinner seg. Spesielt på langdistanse kan andelen jernbanefrakt økes kraftig, den kan dobles på denne korridoren på femten år om man setter inn innsatsen riktig:

-         fjerne flaskehalser

-         øke kapasiteten

-         ERTMS-innføring

-         koble sammen viktige (multimodale) terminaler

-         gjensidig anerkjennelse av togførersertifikat

Tyskerne planlegger å ha innført ERTMS på hele sitt korridornettverk innen 2012. Det er viktig at RailNet Europe tar seg av kapasitetsplanleggingen for korridorene, fordi ellers må operatørene gjøre en rekke beregninger og samordninger som sjelden lar seg gjennomføre på et fornufig vis.

 

Adriaan A. Roest Crollius, NEA Transport research & training

NEA har hatt en studie på denne korridoren (Rotterdam-Genova). Den har konkludert med at få containere går hele veien på denne korridoren, det viktige er mellomleddene og forbindelser med andre viktige, hovedsakelig øst-vestrettede korridorer.