Fiskeriminister Karl Eirik Schjøtt-Pedersen

Tale på Norsk Havneforbunds havnemøte i Tromsø 30. april 1997.

Ærede forsamling.

Det er en glede for meg å få være til stede under Norsk Havneforbunds store havnemøte her i Tromsø. Dette årlige stormøtet er en god anledning til å få drøfte viktige havnespørsmål, se framover mot nye utfordringer, og å møte havneinteresserte både fra inn- og utland.

Vi kan vel alle oppfatte vårt daglige virke i arbeidet for å skape best mulige havnetjenester som nokså hverdagslig. Det er en rekke store og små praktiske problemer som skal løses, det gjelder å få virksomheten til å gli på den mest mulig effektive måte, og å bygge ut anlegg og tjenester slik at de kan tilfredsstille skiftende ønsker og behov. Vi vet at havnene har stor betydning for næringslivet og for landet, men kanskje tenker vi for sjelden over en annen side - nemlig den enorme symbolkraften menneskene alltid har lagt i dette med sjøfart og havner.

Havet har alltid fascinert menneskene - og skremt dem. Denne stadige skiftningen mellom det milde og smilende, og det voldsomme og farlige. Det har vært avgjørende for liv eller død, for suksess eller undergang. Samtidig har menneskene alltid vært avhengige av havet, som ferdselsåre for transport av folk og varer, for fiske og fangst, for krigsmakt og erobringer. Ikke så underlig at hav og havn fra de eldste tider har spilt en viktig rolle i fantasi og folkedikting, i litteratur og i religiøs symbolikk. Blant antikkens underverker finner vi det sagnomsuste fyrtårnet i Alexandria, som lå ved innseilingen til en av datidens aller største havner. Da som nå skulle fyrene og merkene lede de sjøfarende til den trygge havn. Og her i Norge vokste tettsteder og byer fram omkring naturlige havner. Samtidig ble havneutvikling gjennom årene i økende grad underkastet offentlig kontroll og vedtekter. Det samme gjelder losvesenet og fyr- og merkevesenet.

Jeg nevner dette, også fordi vi i dagens moderne samfunn trenger å huske på hvor viktig det arbeidet vi utfører med farledsmerking og havner er for de sjøfarende. Det ligger et alvor i dette som vi skal ha med oss. I høyteknologiens tidsalder er havets velde fortsatt menneskene overlegent. Det inngir respekt, forsiktighet og innsats for en best mulig sikkerhet. La dette som er nevnt også minne oss om at vi - i vårt hverdagslige arbeid, steller med forhold som betyr mye for mange, og som de fleste mennesker har et forhold til.

Situasjonen

Regjeringen legger stor vekt på utviklingen av en nasjonal politikk for havner og sjøtransport. Vi vil forme en politikk der havner og sjøtransport settes inn i en helhetlig samferdselspolitisk sammenheng, sammen med veg, jernbane og lufttransport. Hovedretningslinjene for dette er dratt opp i stortingsmeldingen om avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene som ble framlagt for en og en halv uke siden. Samtidig presenterte regjeringen tre sektormeldinger - om veg og vegtrafikk, om jernbane og om luftfart for perioden 1998 til 2007. Tilsvarende melding om havner og infrastruktur for sjøtransport legges fram førstkommende fredag.

I det samlede transportbildet har sjøtransporten en mindre del av den innenlandske tranporten av personer. Sjøtransporten av personer utgjør imidlertid en viktige del av samferdselsnettet flere steder i landet og er av stor betydning i disse områdene.

På godssiden er imidlertid sjøtransporten dominerende. Riktig nok har sjøtransportens andel av innenlands godstransport - utenom transport av olje fra kontinentalsokkelen - hatt en svakt nedadgående tendens de siste årene, men den står likevel for rundt 45 prosent av godstransportarbeidet innenlands. I tillegg kommer en sterk vekst i transport av olje fra kontinentalsokkelen, slik at samlet innenlands sjøtransport har økt i perioden og kommer ut med 53 prosent av godstransportarbeidet. Ved innførsel og utførsel av varer er sjøtransporten helt dominerende. I utenrikstransporten utfører skipsfarten rundt 95 prosent av transportarbeidet målt i tonnkilometer.

Sjøtransportens dominerende posisjon i dette markedet har flere årsaker. Norge har lange tradisjoner som sjøfartsnasjon. Geografiske forhold som en lang kystlinje og at Norge så langt ikke har fergefri vegforbindelse til kontinentet er viktig i så måte. En annen viktig faktor er at norsk eksport i stor grad består av lite bearbeidede produkter, og at sjøtransporten først og fremst er konkurransedyktig når det gjelder store volum over lange avstander.

På grunnlag av de langsiktige utviklingstrekk for norsk økonomi som skisseres i Langtidsprogrammet 1998-2001 har Transportøkonomisk Institutt (TØI) utarbeidet framskrivinger av transportutviklingen ved hjelp av modellberegninger. Ut fra disse prognosene vil veksten i godstransport ligge på nivå med veksten i bruttonasjonalprodukt. Vegtransporten vil i følge beregningene ikke lenger ha en høyere vekst enn annen godstransport.

Alt dette understreker tydelig den sentrale betydning sjøtransport og havner har for landet vårt.

Plangrunnlag

Det er for sjøtransportsektoren ikke utviklet et plansystem på linje med det vi finner i de øvrige transportsektorene. Både av hensyn til den overordnede styringen av sektoren og for bedre å kunne vurdere ressursinnsatsen i transportsektorene opp mot hverandre vil Fiskeridepartementet prioritere arbeidet med å utvikle et plansystem for infrastrukturen innen sjøtransportsektoren. Regjeringen vil videreutvikle den overordnede styringen av transportsektoren, slik at det kan legges til rette for større grad av helhetstenking med mål- og rammestyring og strategisk planlegging framfor detaljstyring av enkeltprosjekter og tiltak.

Utviklingen av et plansystem krever at det faglige grunnlaget styrkes. Det vil være nødvendig både å øke kunnskapen om sektoren, bl.a. gjennom en forbedring av statistikkgrunnlaget, samt å videreutvikle verktøy og metoder for prioritering mellom prosjekter og tiltak. Det vil også være sentralt å legge opp til en planprosess der fylkeskommune/kommune og lokale etater og myndigheter trekkes inn. Planprosessen bør legges opp slik at det i størst mulig grad er mulig å se de ulike transportsektorene i sammenheng.

Fiskeridepartementet ser det som viktig at areal- og transportplanleggingen blir mer samordnet uansett eierforhold og at havnene blir mer integrerte i den øvrige samferdselsplanleggingen. Dette gjelder spesielt arealer til terminaldrift og til nødvendig veg- og jernbanetilknytning.

For å styrke det faglige grunnlaget vil det være nødvendig å øke innsatsen innen forskning og utvikling (FoU), og Fiskeridepartementet vil utvikle samarbeidet med forskningsmiljøer og brukere. Dette må skje på bakgrunn av en nærmere vurdering av behovet innen de enkelte områder.

Som ledd i gjennomføringen av de ulike tiltak må Fiskeridepartementets fagetat Kystverket/Kystdirektoratet videreutvikles. Arbeidsoppgaver og organisering blir løpende vurdert, og vil avhenge av de tiltak som skal settes i verk.

Fiskeridepartementet vil legge til rette for økt ressursutnyttelse og økt kapasitet i Kystverket. Det vil bli gjennomført en organisasjonsutviklingsprosess hvor bl.a. Fiskeridepartementet, Kystverket og de ansatte deltar. I denne sammenheng vil det også bli vurdert former for skille mellom forvaltning og drift i Kystverket. Lokalisering av Kystverkets distriktskontor vil ikke bli vurdert i denne forbindelse.

Hovedutfordringer

Slik jeg ser det står vi overfor tre hovedutfordringer i vårt videre arbeid: For det første å redusere næringslivets transportkostnader og styrke sjøtransporten gjennom bl.a. utvikling av effektive havner og bedre tilknytning mellom havnene og det landbaserte transportnettet. For det andre å tilrettelegge for økt verdiskaping i fiskerinæringen gjennom utbygging og vedlikehold av fiskerihavner. Og for det tredje å øke sikkerheten og bedre framkommeligheten til sjøs gjennom utbedring av farleder og oppmerking av disse med merker og fyr.

Effektive transporttjenester er av vesentlig betydning for næringslivets konkurranseevne. Norsk næringslivs viktigste markeder ligger på det europeiske kontinent. Regjeringen ser det som viktig at næringslivet har et transporttilbud som kan bidra til å styrke dets konkurranseevne.

For næringslivet blir det stadig vanskeligere å skaffe seg konkurransefortrinn på produktpris og kvalitet. Lønnsomheten i næringslivet påvirkes direkte av transport- og logistikkostnadene og den leveringsservice som bedriftene kan yte.

Havne- og sjøtransportpolitikken må derfor ses i nær sammenheng med næringspolitikken, og må på den måten også støtte opp Regjeringens arbeid for en mer sektorovergripende og samordnet næringspolitisk innsats. Fiskeridepartementet vil legge stor vekt på å holde seg løpende orientert om næringslivets utfordringer og dets behov for effektiv sjøtransport og havnetjenester.

I St.meld. nr. 32 (1995-96) om grunnlaget for samferdselspolitikken ble behovet for større samordning mellom de ulike transportformene understreket. For å oppnå et effektivt logistikktilbud, er det behov for å betrakte hele kjeden fra produsenten helt fram til sluttlevering. Ved godstransport på sjø er bestemmelsesstedet ofte utenfor havnen. Transporten foregår derfor ofte med bil og/eller bane på deler av strekningen.

Regjeringen ser det som viktig at havnene utvikles slik at de fungerer som effektive omlastingsterminaler. Dette gjelder både mellom skip og mellom ulike transportmidler. I EUs arbeid med nærsjøfart er det blitt påpekt at mer enn halvparten av sjøtransportkostnadene - dvs. kostnadene knyttet til framføringen av godset - kan relateres til havneanløp. Kostnadene knytter seg i hovedsak til godshåndterings- og tidskostnader, men også havneavgifter har betydning.

Fiskerinæringen er en av Norges største eksportnæringer. Næringen er avhengig av et tilfredsstillende havnetilbud for å kunne lande fangstene, og for å kunne videresende fisk og fiskeprodukter til markedene. Ved transport av fisk og fiskeprodukter har transporttid mellom produsent og mottaker blitt en stadig viktigere faktor. Transporttiden virker både inn på transportkostnadene og på kvaliteten. Kvaliteten på denne typen produkter forringes raskt ved hardhendt behandling under omlasting og transport. For denne næringen er det derfor avgjørende å ha effektive havner med tidsriktig lasthåndteringsutstyr.

Transportkorridorer

Havnene er viktige knutepunkter i et landsomfattende samferdselsnett og representerer det nødvendige bindeleddet mellom sjøtrafikken og landtrafikken. Ofte er det nettopp mulighetene for å bygge en god havn som har vært bestemmende for hvor næringslivet har etablert seg og hvor folk har bosatt seg. Havnene er omlastingsterminaler for sjøverts og landverts godstransport, og betjener dessuten også et betydelig antall passasjerer. Når det gjelder innenriks samferdsel, er sjøtransporten særlig viktig for de lange transportene. Havnene er dessuten terminaler for størstedelen av Norges utenriks varehandel.

Tilgjengelighet til markedene blir stadig mer sentralt for norsk næringsliv fordi konkurransen øker på alle områder og i alle næringer. Den nye konkurransesituasjonen er, sammen med ny teknologi, en av hovedårsakene til at bedrifter har lagt om sine produksjons og distribusjonssystemer i retning av mer ordrestyrt produksjon og «just in time»-levering. Et resultat av denne utviklingen er at lagrene flyttes ut i transportsystemet, og det blir et stadig større behov for forsendelser som krever stor forutsigbarhet og pålitelighet. Hurtig og sikker transport, såvel innenlands som ved import og eksport, er nødvendig for å imøtekomme dette behovet.

For sjøtransporten er det nødvendig at det er et tilstrekkelig godsvolum i den aktuelle anløpshavn for at det skal kunne etableres og opprettholdes et transporttilbud som tilfredsstiller næringslivets behov for hurtighet og hyppighet. Det samlede godsvolumet som går til og fra Norge på kjøl, er ikke tilstrekkelig stort til at slike transporttilbud kan etableres i alle havner. Godsstrømmene vil derfor til en viss grad måtte være konsentrert til noen havner som særlig utpeker seg som knutepunkter for utenrikstrafikken.

Regjeringen vil legge vekt på utbygging og tilrettelegging av viktige transportkorridorer både innenlands og til og fra utlandet. For å utvikle effektive transportkorridorer er det viktig med internasjonalt samarbeid. Nordisk råd og Nordisk ministerråd har vært viktige fora for slike politiske og faglige drøftinger, bl.a. i samarbeid med næringslivet i de nordiske land. Ulike nordiske korridorer med tilknytning til kontinentet har vært lansert. Et eksempel er transportkorridoren «Scandinavian Link» (SCANLINK), med utbygging av veger og jernbane fra Øst-Norge gjennom Sverige og Danmark mot Tyskland. Et annet eksempel er «Nordic Link» for Skagerrakområdet. Korridoren går fra Sør-Norge gjennom Nord-Jylland mot Tyskland. Felles for korridorene er at de tar utgangspunkt i landtransport, og at sjøtransport hovedsakelig kommer inn i form av fergetransport. Korridorene utgjør således en transportkjede, hvor ulike transportmidler virker sammen. I EU legges det nå stor vekt på utvikling av transportkorridorer gjennom transeuropeiske nettverk (TEN).

I tillegg til de havner som utpeker seg som knutepunkter for utenrikstrafikk, er det også havner som er av nasjonal betydning for samferdselen innenlands. Disse havnene har således også en viktig funksjon i forhold til matelinjene til de viktigste havnene for utenrikstrafikken. I tillegg er det mange havner som er av stor betydning i regional og lokal sammenheng, både for person- og godstransport. For fiskeriene er tilfredsstillende havnetilbud av helt avgjørende betydning både for landing av råstoff og for videretransport til markedene. Mange mindre havner har en avgjørende betydning for lokalsamfunnet.

Klassifisering av havner

En del havner er i dag klassifisert som sentralhavner, dels gjennom behandling i Stortinget og dels senere på grunnlag av fylkesplanlegging. Det er imidlertid en forskjell mellom disse sentralhavnene. De syv sentralhavnene som ble utpekt i forbindelse med Stortingets behandling av Norsk havneplan i 1990, ble utpekt på bakgrunn av at de ble ansett å være av nasjonal betydning. De fire som er utpekt av Fiskeridepartementet, er utpekt på bakgrunn av havnenes betydning i det regionale samferdselsbildet, og fylkeskommuners vurderinger av havnenes betydning.

Fiskeridepartementet har vurdert ulike former for klassifisering av havner, og hvilket omfang en klassifisering bør ha. I prinsippet kan en klassifisering omfatte alle havner i alle størrelser. En har imidlertid funnet det mest hensiktsmessig at klassifiseringen i første omgang bør identifisere de havner som har særlig viktige funksjoner i nasjonal transportsammenheng, herunder de havner som inngår i transportkorridorer til og fra utlandet, og i regional sammenheng. Regjeringen legger opp til en klassifisering i nasjonale og regionale havner. Den statlige virkemiddelbruken skal utvikles og tilpasses denne klassifiseringen.

De nasjonale havnene er havner som har nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts transport til og fra utlandet. Den samlede vurderingen av mønsteret av nasjonale havner må være et statlig ansvar, og det må være Regjeringens ansvar å foreta utpekinger av slike havner. I løpet av den tid som har gått siden Stortingets utpeking av syv sentralhavner i 1990, er det ikke skjedd endringer i trafikkmønsteret som tilsier at disse havnene ikke fremdeles har nasjonal betydning i den samlede samferdselen. Både gjennom sin posisjon i forhold til den direkte trafikken til og fra utlandet, og i den innenlandske trafikken har disse havnene nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts trafikk, og som knutepunkter i den sjøverts trafikken.

Regjeringen går i samsvar med dette inn for at havnene i Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø klassifiseres som nasjonale havner. I tillegg finner Regjeringen at Grenland havn, med bakgrunn i havnens store godsomslag og den betydning havnen har for et industriområde av nasjonal betydning, bør klassifiseres som nasjonal havn. Ut fra at klassifiseringen må knyttes til havnens faktiske posisjon i det samlede samferdselsbildet er det naturlig at det er muligheter for over tid å gjøre endringer i denne grupperingen.

Selv om de nasjonale havnene har til dels ulike samferdselsmessige funksjoner i forhold til utenrikstrafikken, er alle av en slik betydning i den samlede samferdselen at det ikke bør skilles systematisk mellom dem. Regjeringen har derfor ikke funnet det hensiktsmessig med en ytterligere inndeling innenfor gruppen av nasjonale havner, basert på at enkelte av disse havnene i større grad enn andre har en korridorfunksjon i forhold til utenriksfarten. De nasjonale havnene vil også være de havnene som ivaretar de viktigste korridorfunksjonene.

Regjeringen vil styrke den statlige styringen av de nasjonale havnene, bl.a. gjennom økt statlig representasjon i havnestyrene, slik at de nasjonale interesser i tilknytning til havnene bedre kan ivaretas.

For å legge til rette for en god samordning mellom transportformene, må det legges vekt på å bedre tilknytningen mellom havnene og det landbaserte transportnettet. Når det gjelder vegtilknytning, vil strekninger der det er avviklingsproblemer mellom stamvegnettet og de nasjonale havnene bli prioritert. Enkelte av de større veganleggene som er foreslått i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, vil bidra til forbedret tilknytning for havnene. Samferdselsdepartementet vil i oppfølgingen av vegplanen i handlingsprogrammene for stamveger og øvrige riksveger, legge vekt på forbedring av vegtilknytninger med avviklingsproblemer mellom stamvegnettet og de nasjonale havnene. Spesielt viktig vil det være å bedre tilknytningen til havnene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Også når det gjelder jernbanetilknytning må primært de største og viktigste havnene prioriteres.

Det er viktig at havnene får tilgang på nok landarealer slik at det sikres en effektiv godshåndtering. For kommunene og fylkeskommunene vil det innebære klare forpliktelser at en havn er ansett å ha nasjonal betydning og at staten som følge av dette går inn både på land- og sjøsiden når det gjelder tilknytning til havnen. Det er viktig at statlige mål for havnesektoren formidles til kommunale og fylkeskommunale planmyndigheter. Slike mål vil være sentrale premisser for den regionale og lokale planleggingen, og det forutsettes et nært samarbeid mellom kommunale, fylkeskommunale og statlige myndigheter. Der hvor kommunal og fylkeskommunal planlegging likevel ikke fører til at havner med nasjonal betydning sikres tilstrekkelige arealer og en tilfredsstillende integrasjon med samferdselsnettet for øvrig, vil regjeringen kunne vurdere bruk av statlig planleggings- og reguleringsmyndighet. Dette omfatter også havnenes egne arealer.

De regionale havnene skal være knutepunkt for regional samferdsel og næringsaktivitet og Fiskeridepartementet vil utpeke disse havnene. Det må i denne sammenheng vurderes hvilken rolle de ulike havnene har for regional næringsaktivitet og persontransport. Fylkeskommunene forutsettes også å vurdere dette i plansammenheng. Dette vil inngå som grunnlag for departementets beslutning. I første omgang blir de havner som tidligere er utpekt som sentralhavner etter fylkeskommunal planprosess, å betrakte som regionale havner. Det gjelder Larvik, Ålesund og Sandnessjøen. Grenland er også utpekt etter en slik prosess, men som nevnt ønsker jeg å oppgradere denne havnen til nasjonal havn.

Også for de regionale havnene er tilknytning til annen samferdsel viktig. Dette gjelder spesielt vegtilknytning, og jeg vil peke på at fylkeskommunene, innenfor rammene av Norsk veg og vegtrafikkplan, forutsettes å bidra til en god vegtilknytning for havnene.

Fylkeskommunene skal være representert i de regionale havnenes styrer, og skal ha et særlig ansvar for innpassing av havnene i fylkets samlede samferdsels- og næringsplanlegging.

Organisering

Det kan tenkes ulike organisatoriske former som bedre enn den nåværende kommunale kunne ivaretatt sjøtransportens behov for effektive havner. Regjeringen mener likevel at det på nåværende tidspunkt ikke er grunn for å endre på grunnprinsippet om at havnene skal være kommunale.

Den forvaltning som kjennetegner havnene , er resultatet av en lang utvikling med mange kompromisser. I gjeldende regelverk er innflytelsen over havnene delt mellom stat og kommune. Staten gir kommunene rammebetingelser for havnenes forvaltning og drift, mens den nærmere utformingen av forvaltningen og driften i stor grad er overlatt til den enkelte kommune. Staten har ønsket å vektlegge det kommunale selvstyret, men har samtidig ønsket å ha en viss styring på noen områder, bl.a. for å ivareta en del generelle prinsipper staten mener fremmer en effektiv og samfunnsnyttig havneforvaltning.

Havnene har ulike funksjoner. Styringsmodellen for havnene må også ta hensyn til den funksjon havnene har som til dels store forretningsenheter. Regjeringen ser behov for, som også fremhevet i St.meld. nr. 32 (1995-96) om grunnlaget for samferdselspolitikken, å sette i gang en utredning om organiseringen og styreformen for norske havner hvor organisering og styreform ses i forhold til de ulike aspekter som knytter seg til havnevirksomheten.

Ved vurderingen av rammebetingelsene for utviklingen av norske havner står økonomi og finansiering av havnene sentralt. I utgangspunktet skal offentlig havnedrift dekkes gjennom brukernes innbetalinger. Brukerne av havnene må betale for denne bruken gjennom havneavgifter, som er fastsatt med hjemmel i Fiskeridepartementets regelverk, og gjennom vederlag for andre ytelser i havnen. Avgifter som oppebæres etter havne- og farvannsloven og vederlag skal holdes adskilt i en egen havnekasse, og kan bare brukes til havneformål.

Det er eksempler på at havnestyrer og kommuner har ønsket å bruke midler fra havnekassen til å dekke andre kommunale formål enn havneformål. I flere tilfeller har kommuner gått inn for at det fra havnekassen skal utbetales avkastning til kommunen på den grunnen havnene disponerer. Slike krav fra kommunenes side reiser en del prinsipielle spørsmål, og løsningen av disse avhenger i det alt vesentlige av hvordan de angjeldende arealene er ervervet og av hvem de er blitt ervervet.

Regjeringen vil foreta en nærmere vurdering av problemer knyttet til bruken av havnekassens midler, og hva som ligger i begrepet «havneformål». Regjeringen vil vurdere dette spørsmålet nærmere i tilknytning til den varslede utredningen om organiseringen og styreformen for norske havner.

Økt samarbeid

Kommunene står fritt til å samarbeide om løsninger av alle typer havnespørsmål. I havne og farvannsloven er det gitt muligheter for mer formaliserte, interkommunale havnesamarbeider, og en rekke slike er etter hvert etablert. Regjeringen vil stimulere til økt interkommunalt havnesamarbeid for å redusere investeringskostnadene, øke arealtilgangen og bedre den samlede samferdselsplanleggingen.

Regjeringen vil vurdere de framtidige utbyggingsbehovene i Oslo havn i nært samspill med Oslo kommune. Det er også reist spørsmål om å få igang et nærmere samarbeid mellom havnene i Oslofjordregionen. Regjeringen mener det er et klart behov for å vurdere et nærmere havnesamarbeid i Oslofjordregionen, og ser det som en klar fordel om slikt samarbeid kan etableres på frivillig grunnlag. Fiskeridepartementet vil ta initiativ til å få vurdert de muligheter som ligger i interkommunalt samarbeid. En slik vurdering bør i utgangspunktet legges opp relativt vidt. De arealmessige begrensninger for Oslo havn gjør det naturlig å se det framtidige havnebehovet i Oslo i sammenheng med muligheten for et utvidet havnesamarbeid i Oslofjorden.

Fiskerihavner

Fiskeri- og havbruksnæringen er i dag en av Norges største eksportnæringer. I 1996 var eksportverdien av fisk og fiskeprodukter 22,5 milliarder kroner. Fiskerinæringen har sin basis i fornybare ressurser, og har samtidig et betydelig utviklingspotensiale. Fiskerinæringen kan derfor gi viktige bidrag til den økte verdiskapingen i ikke-petroleumsbaserte næringer som landet vil være svært avhengig av når inntektene fra petroleumssektoren avtar. Fiskerihavneutbygging er et sentralt element i det fiskeripolitiske arbeid for å legge til rette for lønnsom næringsaktivitet i alle ledd i fiskerinæringen.

Mange steder er hele samfunn vokst opp rundt havnen, og er avhengig av havnen og den næringsmessige aktivitet som er knyttet til denne. Det er et viktig mål for Regjeringens politikk å bevare hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Utbygging og finansiering av fiskerihavner er et viktig element i denne sammenheng.

Den nødvendige standard i de enkelte fiskerihavner er bestemt av flere forhold. F.eks. vil behovet for en gitt dybde og et visst manøvreringsareal i havnen ikke bare være bestemt av hvilken type fartøyer som skal levere fangst i havnen, men også om den videre transporten vil foregå med skip, og hvor store disse fartøyene er, eller om videretransporten vil foregå med bil. Disse forholdene henger nøye sammen med den type aktivitet som foregår på landsiden.

Norsk fiskerinæring er på industrisiden kjennetegnet av en svært variert struktur, med både små og store enheter. Der de store enhetene er lokalisert, vil det også være større krav til havnens standard da disse enhetene gjennomgående har behov for leveranser fra større fartøyer. I den grad transporten videre til markedene skal skje med skip, vil også dette ofte være knyttet til de større enhetene på industrisiden.

En endring til større fiskefartøyer er en medvirkende årsak til økende behov for større dybder i mange av fiskerihavnene. Bl.a. har en bedret tilgang på sild og makrell ført til at flere bedrifter har satset på mottak og foredling av disse fiskeslagene. Hoveddelen av den flåten som fisker sild og makrell, tilhører den største kategorien fartøyer med store krav til dybder og manøvreringsareal. En økning av råstoffleveranser fra utenlandske fiskefartøyer har også ført til et øket behov for større dybder og bedre innseilingsforhold i mange fiskerihavner.

Det er et stort oppsamlet behov for utbygging av fiskerihavner. Samtidig har stramme budsjetter og store behov for nye anlegg og nødvendig standardheving i eksisterende anlegg ført til et etterslep i vedlikeholdet.

Regjeringen vil øke investeringene i fiskerihavneutbyggingen som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i norsk fiskerinæring. Det skal gis særlig prioritet for havneutbygging på steder hvor utbyggingen har særlig stor betydning for å øke den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen. Samtidig er det imidlertid også viktig å ivareta mindre lokalsamfunns havnebehov, der fiskerihavnetiltak er av avgjørende betydning for næringen og sysselsettingen på stedet. Det må derfor stilles krav om avklaring av behov gjennom kommunal og fylkeskommunal planleggingsprosess, hvor nytten av tiltakene dokumenteres og tiltakene ses i sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling.

Den økte satsingen på fiskerihavner, som jeg her snakker om, kommer i tillegg til de økte bevilgninger til utbygging av havner i distriktene som er varslet i St.meld. nr. 31 (1996-97) Om distrikts- og regionalpolitikken.

Regjeringen mener at kvaliteten på havner og infrastruktur for sjøtransport må være særlig velutviklet i havner av nasjonal og regional betydning og for havner av særlig stor betydning for fiskerinæringen og annen næringsaktivitet. Fiskeridepartementets utpeking av EØS-havner gir en illustrasjon på havner som har særlig stor fiskeripolitisk betydning.

I perioden 1998 til 2001 vil Regjeringen legge til grunn en samlet økonomisk planramme for havner og infrastruktur for sjøtransport på 3,5 milliarder kroner. Dette er en økning på 306 millioner kroner i forhold til bevilgningene de fire forutgående år. Planrammen er veiledende og regjeringen vil i opplegget for de årlige budsjettene legge vekt på at satsingen på ulike områder gjennomføres innen en forsvarlig realøkonomisk ramme. Innenfor den økte rammen er det særlig to områder som får prioritet: Utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og vedlikehold av fyr og merker.

Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998 - 2001 legger Regjeringen til grunn at 854 mill. kr benyttes til utbygging og vedlikehold av fiskerihavner og farleder, og med hovedvekt på fiskerihavner. De fire forutgående år er det bevilget 589 mill. kr. Det legges således opp til en økning på 265 mill. kr. gitt de foran nevnte forutsetninger.

Denne meldingen markerer altså med all mulig tydelighet at Regjeringen legger opp til en økt satsing på utbygging av fiskerihavner. Planrammer for fiskerihavner og farleder betyr en økning på over 40 prosent i forhold til det som er bevilget de fire forutgående år.

Annen infrastruktur

Infrastrukturen for sjøtransport utgjør transportvegene til sjøs, og er den sjøverts tilknytningen til havnene. Infrastrukturen består av farleder med tilstrekkelige dybder, bredder og manøvreringsmuligheter, fyr og merkesystemer og elektroniske navigasjonssystemer. De viktigste tjenestene er losvirksomhet og trafikksentraltjenester. For å øke sikkerheten og bedre framkommeligheten i sjøtransporten er det av stor betydning med en aktiv innsats på disse områdene.

Fyr og merketjenesten er en sentral del av infrastrukturen for sjøtransport, og er viktig for å ivareta sikkerheten til sjøs. Vedlikeholdet de senere årene har ikke vært tilstrekkelig for å ta vare på bygningsmassen, og vedlikeholdet bør også økes av hensyn til sikkerheten.

Det er i dag et etterslep i vedlikeholdet av fyr og merker, og Regjeringen vil øke bevilgningen til dette. Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998 - 2001 legger Regjeringen til grunn at 833 mill. kr benyttes til utbygging og vedlikehold av fyr og merker. De fire forutgående år er det bevilget 790 mill. kr. Det legges således opp til en økning på 43 mill. kr i planperidoen, gitt de foran nevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå (SIII 1997) er det en økning på 100 mill.kr.

Det er et betydelig innslag av brukerbetaling knyttet til bruk av infrastrukturen. Det alminnelige kystgebyret dekker en andel av fyr- og merketjenesten, losgebyret dekker utgiftene til lostjenesten fullt ut og tilsvarende dekker sikkerhetsavgiften drift av trafikksentralene. Når det gjelder de fullt ut gebyrfinansierte tjenestene, legger Regjeringen til grunn at eventuell økt aktivitet finansieres ved tilsvarende inntektsøkning. For slike tjenester er det i planrammen beregningsmessig lagt til grunn en videreføring av bevilgningen for 1997.

Det vises i denne sammenheng bl.a. til at Regjeringen har varslet at den vil legge fram for Stortinget en evaluering av det nye losplikt- og losgebyrsystemet når det har virket i to år. En vil da ha et bedre grunnlagsmateriale og data samt erfaringer med det nye systemet, i lys av bl.a. trafikksituasjonen langs kysten. Regjeringen tar sikte på å legge fram for Stortinget resultatet av evalueringen i form av en stortingsmelding våren 1998.

Fiskeridepartementet legger vekt på å få fram en koordinert oversikt over hvilke navigasjonshjelpemidler som er tilgjengelig for norske brukere, hvilke som bør videreutvikles, hvilke som bør etableres i nær framtid (og eventuelt på noe sikt) og hvilke retningslinjer som bør legges til grunn for bruk av slike hjelpemidler. De viktige spørsmål som Fiskeridepartementet arbeider med å få klarlagt er hvordan statlige myndigheter kan

• bidra til en mest mulig kostnadseffektiv sivil og militær utnyttelse av eksisterende og framtidige radionavigasjonssystemer
• bidra til å fremme sikkerhet og effektivitet for alle former for radionavigasjon og posisjonering til sjøs, på land og i luften
• ivareta nasjonale sikkerhetsinteresser
• ivareta øvrige nasjonale interesser.

De seinere år er det utviklet elektroniske navigasjonssystemer hvor EDB brukes som støtte for navigatøren. Elektroniske sjøkartsystemer har et stort potensiale for å øke sikkerheten til sjøs og effektivisere sjøtransporten. Det norske Veritas har anslått at risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner langs norskekysten kan reduseres med inntil 40 prosent ved bruk av elektroniske navigasjonssystemer. Drivstofforbruket kan reduseres med inntil 10 prosent. Norsk maritim industri, men også Statens kartverk og Kystverket, har bidratt mye til utvikling og bruk av elektroniske navigasjonssystemer.

Regjeringen prioriterer arbeidet med det som er kalt elektronisk sjøvei langs hovedseilingsleden. Arbeidet ble startet i 1994, og er forutsatt å vare fram til 1998. Det vil da være elektronisk kart for hele kysten med unntak av Sørlandet.

Utviklingen av maritim IT har i stor grad vært initiert og drevet fram av norsk forskning, industri og brukerorganisasjoner, i samarbeid med offentlige etater som Kystdirektoratet, Statens kartverk, Sjøfartsdirektoratet, Forsvaret m.fl. Maritim IT er del av Regjeringens satsing på «Nasjonale informasjonsnettverket» (NIN).

Systemer for varsling, overvåking, posisjonering, navigasjon, informasjon og kommunikasjon har vært under utvikling en årrekke, og er etterhvert blitt tatt i bruk i økende grad av bl.a. skipsfarten, fiskeflåten og offentlige myndigheter.

Innen maritim IT-utvikling under Fiskeridepartementets ansvarsområde har de forskjellige oppgaver som er tillagt det maritime trafikksentraler særlig betydning for de prioriteringer som gjøres.

Fiskeridepartementet vil legge til rette for at muligheten til rask og koordinert utvikling av maritime IT-løsninger sikres. Departementet vil samtidig legge til rette for at denne utviklingen skjer på en slik måte at overordnede nasjonale hensyn innen transportsektoren blir ivaretatt.

Ærede forsamling.

Denne gjennomgangen av Regjeringens havnepolitikk viser at det er betydelige utfordringer som venter. Jeg føler meg trygg for at vi gjennom økt økonomisk satsing, bedre samordning og ved å utvikle et bedre plansystem skal lykkes i å utforme et tidsmessig og effektivt havne- og sjøtransportsystem. En ledetråd i alt vårt arbeid må være å ivareta sikkerheten for de sjøfarende og å hindre forurensing i kystmiljøet. Farledene må for den sjøfarende være en sikker veg som fører fram til havn. Jeg har tro på at den stortingsmeldingen som legges frem fredag vil stikke ut en riktig kurs.

Takk for oppmerksomheten.