Dokument nr. 8:30

Det vises til forslag i dokument 8:30 fremmet av stortingsrepresentantene Jensen, Svendsen og Monsen som vedrører nivå på avgiften for autodiesel og innføring av et fleksibelt avgiftssystem sett i forhold til oljeprisen for denne avgiften. Forslagene blir omtalt i den rekkefølge de er fremmet.

II.
Jeg vil i Revidert nasjonalbudsjett gi Regjeringens vurdering av de eksterne kostnader knyttet til bruk av kjøretøy. Dette vil bli gjort i samarbeid med bransjen. Jeg legger også opp til en vurdering av transportnæringens økonomiske rammebetingelser hvor departementet vil be om vurderinger fra ulike interesseorganisasjoner, både gjennom skriftlige innspill og møter med NLF og andre berørte organisasjoner. Jeg mener det vil være uklokt å gå inn for et forslag som gjelder nivå på avgiften for autodiesel nå før disse vurderingene foreligger.

I den grad drivstoff medbringes i drivstofftanker over landegrenser, kan avgiftsforskjeller gi ulike rammevilkår for transport. Ulikhetene er imidlertid ikke knyttet til registreringsland, derimot til transportområde. Kjøretøyer i internasjonal trafikk, med muligheter for "økonomitanking" i utlandet, kan få en konkurransefordel i Norge vis-à-vis de som bare kjører innenlands. Det er imidlertid kvotebegrensninger på hvor mye liter drivstoff som kan tas med inn til Norge. Dette begrenser problemet med "økonomitanking". Jeg er svært opptatt av at kontrollen på dette området skal være god. Tollvesenet har derfor skjerpet kontrollene. En nærmere vurdering av kontrolltiltakene vil også bli gjort fram mot Revidert nasjonalbudsjett 2000.

En reduksjon i avgiften på autodiesel som skulle tilsvare gjennomsnittet av de nordiske land vil si en reduksjon i særavgiften for autodiesel på drøyt 1,5 kroner pr. liter. (Det er her referert til Finansdepartementets satser for avgifter i de nordiske land. De avviker fra satsene i forslaget når det gjelder Sverige) En slik reduksjon i avgiften vil gi betydelig provenytap.

Med hensyn til de vurderinger som skal foretas fram til RNB henstiller jeg til komiteen at forslaget som binder departementet til å gå inn for et bestemt avgiftsnivå på autodiesel ikke vedtas.

III.
EUs minstesats for avgift på autodiesel er på 245 ECU pr. 1000 liter eller 1,98 kroner pr. liter etter kurs pr. 9.2. 2000. En reduksjon ned til dette nivået vil innebære at Norge får en lavere avgift, også med CO ₂-avgiften, enn de nordiske landene og flere europeiske land det kan være naturlig å sammenligne seg med, som for eksempel Tyskland og Frankrike. En slik reduksjon vil gi et meget betydelig provenytap. Jeg fastholder at dieselavgiftene, som nevnt under svar til punkt II, bør fastsettes med utgangspunkt i anslag over eksterne kostnader.

IV.
Prinsipielt bør det ikke skje hyppige endringer i avgiften kun ut fra hensyn til en stabil pris for forbruker. Dette fordi forbruker skal betale for de kostnader bruken av bil påfører samfunnet. De samfunnsøkonomiske kostnadene går ikke ned når oljeprisen øker. Drivstoffavgiftene er en inntektskilde på budsjettet og en del av finanspolitikken. Det er ikke slik at finanspolitikken automatisk bør strammes inn når oljeprisen går ned og staten får mindre penger på oljefondet, eller motsatt.

Et system med fleksibel avgift, slik at autodieselavgiften går ned når oljeprisen går opp og omvendt, forutsetter at avgiftssatsen må endres raskt og ofte. Raske og hyppige endringer forutsetter at fullmakt til å endre avgiften blir delegert til departementet, eventuelt andre forvaltningsorganer eller institusjoner. Etter Grunnloven § 75 bokstav a skal skatter og avgifter vedtas av Stortinget for ett år av gangen. Et fleksibelt avgiftssystem der avgiftssatsen vedtas av andre enn Stortinget, vil kunne komme i konflikt med Grunnloven.

Videre vil systemet medføre økte administrative kostnader både for avgiftsmyndighetene og næringsdrivende transportører eller tilvirkere av slike produkter som innbetaler avgiften til statskassen. Det forutsettes også etablert enheter som løpende følger og vurderer prisutviklingen mv. I tillegg kommer økte kontrollmessige problemer. Hyppige endringer i avgiftssatsene vil også bidra til mindre forutsigbarhet for de avgiftspliktige, f.eks. når avgiften på kort varsel økes.

Med en varierende avgift på autodiesel, vil det måtte forventes press i retning av varierende avgifter også for flere særavgiftene. Det vil være vanskelig å argumentere for at staten skal bidra til å holde prisen på drivstoff fast, mens priser på andre avgiftsbelagte varer som for eksempel elektrisitet og bolig, varierer med markedsforhold.

Etter departementets oppfatning er det derfor en rekke hensyn som taler mot å innføre en variabel autodieselavgift. Etter min mening er det ikke grunnlag for å gå inn på en nærmere vurdering av forslaget.

Med hilsen
Gudmund Restad