Samferdselminister Dag Jostein Fjærvoll

Åpningsforedrag: Aktuelle samferdselspolitiske saker

Samferdselsdepartementets presseseminar, Trondheim 20. april 1999

I dette åpningsforedraget vil jeg blant annet ta for meg:

• grunnlaget for regjeringens samferdselspolitikk
• samfunnsmessig styring gjennom statlig eierskap
• Nasjonal transportplan
• effektivisering av vegsektoren og økt konkurranse ved utbygging av vegnettet
• noen miljøtiltak i forbindelse med vegtrafikken
• ulykkesutvikling på vegene og noen viktige tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet
• jernbanen: Trafikkutvikling og satsing
• ny hovedflyplass og Luftfartsverkets framtidige organisering
• post- og telesektorene: Fusjonsplaner, lavere takster nye og bedre tjenester

Som emnelisten viser: Jeg rekker – i denne omgang - bare et lite utvalg av saksområder og emner innenfor det store og mangesidige samferdselsfeltet.

Etter foredraget er det satt av god tid til spørrerunde, med mulighet til å ta opp saker som ikke kommer med i foredraget.

Grunnlaget for regjeringens samferdselspolitikk

Samferdsel er en viktig del av et vel fungerende samfunn, både for enkeltmennesket, næringsliv og regioner. Effektiv samferdsel reduserer avstandsulemper og er viktig for næringsutvikling og velferd.

Samferdselspolitikk har dermed en verdiforankring. For denne regjeringen er samferdselspolitikken knyttet an til regjeringens verdigrunnlag og overordnede mål.

Regjeringens samferdselspolitikk er nedfelt i Voksenåsenerklæringen, i Bondevik-regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for 1999 og Stortingets behandling av budsjettet. I tillegg kommer meldinger og forslag som Bondevik-regjeringen har lagt fram, blant annet i forbindelse med viktige saker som gjelder post og telekommunikasjoner.

I budsjettsammenheng - for 1999-budsjettet – har dette grunnlaget kommet til konkret uttrykk slik:

• Bevilgningene til vedlikehold av veg- og jernbanenettet får en helt nødvendig økning.
• For vegformål vris bevilgningene fra investeringer til tilsyn, drift og vedlikehold. Økt vedlikehold er nødvendig for å opprettholde vegstandarden - ta vare på vegkapitalen – og for å bedre trafikksikkerheten.
• Tilskudd til rassikring av vegnettet øker sterkt.
• Innenfor veginvesteringene prioriterer vi tiltak som gjelder trafikksikkerhet, miljø og kollektivtrafikk.
• For jernbanen øker investeringsbevilgninger som legger til rette for bruk av krengetog på Dovre-, Sørlands og Bergensbanen.
• Bevilgninger til jernbanens vedlikehold av linjenettet økes for å opprettholde en tilfredsstillende standard på eksisterende linjenett og for å få størst mulig effekt av de nye krengetogene.

Denne oppsummeringen av viktige punkter i 1999-budsjettet angir også kurs og grunnlag for videre oppfølging og fastsetting av mål og prioriteringer også for tiden etter budsjettåret 1999.

Statlig eierskap - som styringsredskap

Samfunnsmessig styring har vært og er et nøkkelbegrep for samferdselssektoren. I tillegg til styring gjennom konsesjonsordninger og -vilkår, lover og regler, er statlig eierskap blitt sett på som et viktig styringsredskap.

Jeg er enig i at statlig eierskap kan være et viktig og riktig redskap. Men vi bør – i større grad – være oppmerksom på dette:

Graden av samfunnsmessig styring gjennom statlig eierskap bør avhenge av det marked virksomhetene opererer i og virksomhetenes stilling i dette markedet.

Dette kan belyses gjennom utviklingen på telesektoren: Der har vi som kjent hatt full konkurranse siden 1. januar 1998. I en situasjon med full konkurranse vil selve eierskapet spille en mindre rolle i den samfunnsmessige styringen. Dette er bakgrunnen for et det nå er blitt aktuelt å vurdere statens eierandel innenfor televirksomhet, slik som tilfelle er ved forslaget om sammenslåing av Telenor og Telia og delprivatisering av det nye selskapet.

Ved å ta inn private eiere, i tillegg til staten, kan det legges til rette for en mer profesjonell og effektiv eieroppfølging av selskapet, samtidig som selskapet kan bli tilført større industriell kompetanse. Et delt eierskap vil dessuten føre til en grundigere vurdering av forretningsstrategier, investeringsprosjekter og økonomiske resultater. Dette vil styrke selskapets stilling og øke verdien for eierne, det vil si både for staten og de private eierne.

På andre områder kan det være gode grunner for å utøve den samfunnsmessige styringen gjennom statens eierskap. Det er derfor aktuelt med forskjellige organisatoriske løsninger, alt etter typer av virksomheter og typer av markeder.

Samferdselsdepartementet: Rolle som eier – og andre roller

Statlig eierskap er et emne som raskt bringer på bane også departementets og statens rolle som eier, departementets håndtering av eierrollen og forholdet mellom denne og andre av departementets roller, for eksempel roller som konsesjonsmyndighet, kontrollmyndighet osv. - altså diskusjon om de angivelige ”mange hatter”. Jeg skal – i denne omgang – ikke gå videre i rolledebatten, men nøyer meg med å si fra om at dette er problemstillinger som med rette har krav på stor oppmerksomhet.

Jeg regner ellers med at departementsråd Per Sanderuds foredrag i morgen kan bidra til ytterligere oppklaring og konstruktiv drøfting omkring dette emnet.

Nasjonal transportplan

For hele samferdselsfeltet – post, telekommunikasjoner og transport - er det avgjørende å få til en bred og åpen debatt om mål og virkemidler, oppgave- og ansvarsdeling og ressursbruk.

For transportsektorene er nå Samferdselsdepartementet og transportetatene i gang med et omfattende planarbeid som strekker seg vel et tiår inn i det tjueførste hundreåret. Jeg sikter selvsagt til Nasjonal transportplan for perioden 2002 – 2011. Denne planen skal legges fram neste vår, i form av en stortingsmelding.

Nasjonal transportplan er ført opp som et eget emne på programmet for seminaret. Det blir altså god anledning til å gå nærmere inn i emnet. Men som en opptakt til neste programinnslag vil jeg kort si noe om bakgrunn og formål for arbeidet med Nasjonal transportplan:

• Formålet med en samlet transportplan er å bidra til et helhetlig grep om prioriteringene innenfor den enkelte sektor og mellom sektorene. Men dette oppnås ikke bare ved å legge fram en samlet plan i seg selv. Det er de ulike transportetatenes samarbeid om den konkrete planleggingen som legger grunnlaget for planen.
• Samordnet planlegging er særlig viktig for de tunge transportkorridorene mellom landsdeler, utenlandstransportene og transportnettet i storbyområdene. Det er her vi finner størst behov og muligheter for tiltak som kan styrke samspillet mellom transportformene og bidra til en mer effektiv og miljøvennlig trafikkavvikling.

Vegsektoren: Viktig med ytterligere effektivisering

Effektivisering i vegsektoren kan gi store gevinster. Særlig i en situasjon med trange økonomiske rammer er det viktig å få mest mulig ut av midlene som settes inn.

Betydningen av effektiviseringstiltak kan belyses ved følgende eksempel:

La oss – for eksemplets skyld – forutsette at Statens vegvesen oppnår en effektivisering på fire prosent i utbygging, drift og vedlikehold av veger. Vi tar så utgangspunkt i inneværende års ressursbruk som innebærer at Statens vegvesen har til disposisjon i alt 11,4 milliarder kroner, i form av statlige bevilgninger og bompenger. En effektivisering på fire prosent vil dermed gi en gevinst i området 450 – 460 millioner kroner.

Hva kan man så få for et slikt beløp? Jo, velkomne midler til vedlikehold og utbygging. For sammenligningens skyld kan nevnes at Norges største veganlegg for tiden – utbygging av 33 kilometer med ny firefelts veg i Nordre Vestfold – i år vil kreve 490 millioner kroner. En effektivisering på fire prosent vil altså være tilstrekkelig til – i hvert år framover – å dekke utgifter som nær svarer til de midler som i år nyttes til den store utbyggingen i Nordre Vestfold.

Jeg nevner også at Samferdselsdepartementet har engasjert Statskonsult til å gjennomgå konkurransesituasjonen for Statens vegvesen. Utredningen skal ta for seg trafikk- og produksjonsavdelingene i Statens vegvesen. Målet for utredningen er å få klarlagt om rammebetingelsene ved vegutbygging er slik at utbyggingsoppdrag tildeles den som kan utføre oppdraget på beste og billigste måte.

Tiltak for effektivisering innenfor vegsektoren må famne vidt, og det er viktig at alle områder vurderes nøye i en slik sammenheng.

Ved for mange vegprosjekter er det stor forskjell mellom det kostnadsoverlaget som legges til grunn når prosjektet vedtas og det beløpet som framkommer i sluttregnskapet, når prosjektet et helt ferdig.

Det er nødvendig å gjøre noe med dette: På lengre sikt vil de viktigste tiltakene ligge i å effektivisere utbyggingen slik at samlet utbyggingstid – og dermed også kostnadene – blir redusert. Men viktigst – i første omgang – er å få til en rasjonell framdrift for de prosjektene som er i gang. Det er også viktig å få større sikkerhet i det kostnadsoverslaget som legges til grunn når prosjektet settes i gang.

Utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet: Offentlig-privat samarbeid (OPS)

Jeg skal så ta for meg et av flere tiltak som muligens kan bidra til ytterligere effektivisering. Stikkordene for dette tiltaket er: Offentlig-privat samarbeid ved utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet – et tiltak som i visse kretser jevnlig omtales som OSP (forkortelse for offentlig-privat samarbeid).

Dette er et tiltak som Samferdselsdepartementet skal utrede nærmere. Utredningen er en oppfølging av følgende vedtak i Stortinget i fjor høst, i forbindelse med behandlingen av 1999-budsjettet:

Stortinget ber regjeringen utrede og legge fram for Stortinget sine vurderinger av mulige prøveprosjekter med privat finansiering ved utbygging og drift av vegprosjekter.

I tillegg til utredninger i Samferdselsdepartementets regi, er Vegdirektoratet bedt om å legge fram forslag til enkelte prøveprosjekter som kan egne seg for denne typen organisering.

Interessen for økt privat engasjement ved vegutbygging har – både i Norge og internasjonalt – sammenheng med ønsket og muligheten for å avlaste offentlige budsjetter.

Det er pekt på at bruk av OPS kan gi gevinster fordi ordningen fremmer økt konkurranse og muligheter for entreprenøren til å bestemme ressursinnsats og til å vurdere utforming og utbygging mer helhetlig.

De som ivrer for innføring av OPS viser også til at dagens regelverk i realiteten legger begrensninger på konkurransen mellom egenregidriften i Statens vegvesen og private entreprenører. Andre fordeler ved ordningen: Vi kan få et bedre grunnlag for å sammenligne prosjekter når det gjelder kostnader. Ordningen kan ellers ventelig bidra til sikrere kostnadsoverslag, økt kreativitet og større muligheter for kompetanseoppbygging i norsk entreprenørnæring.

Det finnes også argumenter mot ordningen: Dette gjelder blant annet finansieringssiden, hvor en ordning med offentlig-privat samarbeid vil måtte låne penger dyrere enn det staten kan, og også dyrere enn det som gjelder for dagens bompengeselskap.

For ordens skyld: De offentlige bidragene til et slikt offentlig-privat samarbeid må selvsagt dekkes over ordinære offentlige budsjetter og dermed prioriteres innenfor de rammene som til enhver tid gjelder.

----

Vi legger opp til at saken som gjelder offentlig-privat samarbeid ved utbygging, drift og vedlikehold av veger kan presenteres for Stortinget i full bredde våren 2000, i forbindelse med framlegging av stortingsmeldingen om Norsk transportplan 2002 – 2011.

Kjøring med piggdekk

Statens vegvesen har nylig gjennomført målinger og beregninger som tyder på at det, uten ekstra tiltak, kan bli vanskelig å oppnå en piggfriandel på 80 prosent i de største byene i 2002. Trondheim og Oslo ser ut til å ha de største problemene når det gjelder å nå et slikt et mål.

Samferdselsdepartementet må forholdsvis raskt ta stilling til om det skal åpnes for å regulere bruken av piggdekk.

Departementet er nå inne i det avsluttende arbeidet med en forskrift om gebyr for kjøring med piggdekk. Forskriften har vært på høring, og kan i løpet av kort tid fastsettes ved kongelig resolusjon med hjemmel i vegtrafikkloven. Det er i forskriften lagt opp til at Samferdselsdepartementet skal få myndighet til å fastsette tidspunkt for ikrafttredelse. I løpet av våren vil departementet foreta en samlet vurdering av behovet for ikrafttredelse. De beregningene som nå foreligger fra Samferdselsdepartementet vil inngå som en del av grunnlaget for denne vurderingen.

Bedre byluft: Oppretting av overvåknings- og varslingssystem

Samferdselsdepartementet har satt i gang prosjektet ”Bedre byluft”. Som en del av dette prosjektet skal det opprettes et enhetlig system for overvåkning og varsling av luftforurensning i Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Drammen. Det tas nå sikte på at dette systemet skal være opprettet innen 1. oktober i år.

Tiltak for tryggere trafikk

Hittil i år har det vært noe nedgang i antall drepte i trafikken. Vi kan glede oss over en slik positiv utvikling, men vi bør ikke slå oss til ro – fortsatt blir altfor mange drept og skadd i trafikken.

Dessuten: Utfra tidligere erfaringer og utfra kunnskap om statistikk og statistiske svingninger – bør man være forsiktig med bastante uttalelser om den videre utvikling. Det kan til tider være trekk i ulykkesutviklingen som det er vanskelig å forklare eller forutsi.

Vi bør ellers være varsomme med å peke på ett enkelt tiltak eller en enkelt type av tiltak som årsak til en positiv endring. Tryggere trafikk er et resultat av lagarbeid, der enkeltpersoner, myndigheter og organisasjoner arbeider jevnt og trutt med planlegging og gjennomføring av tiltak over et bredt felt. Utbygging, utbedring og drift av vegnettet, politiets og vegvesenets kontrollvirksomhet, lover og regler, informasjon, opplæring, utredning og forskning – alt dette inngår i trafikksikkerhetsarbeidet.

Så til noen trafikksikkerhetstiltak som Samferdselsdepartementet spesielt arbeider med for tiden:

Prikkbelastning av førerkort

Samferdselsdepartementet er i gang med å vurdere et system med prikkbelastning av førerkort, med sikte på i større grad å kunne gripe inn overfor førere med risikoatferd. En ordning med prikkbelastning kan blant annet føre til mer lovlydighet generelt sett – fordi førerne ønsker å unngå prikkbelastning og midlertidig miste førerkortet.

Vegdirektoratet vil i løpet av våren legge fram for Samferdselsdepartementet et utkast til forskrift for en ordning med prikkbelastning av førerkort. Forslaget vil deretter bli vurdert i samarbeid med Justisdepartementet, før utkastet sendes på høring.

Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring

På initiativ fra Samferdselsdepartementet er det, ved Transportøkonomisk institutt og i Vegdirektoratet, gjennomført utredninger og vurderinger om endringer om forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring. Det er også blitt utarbeidet et utkast til endringer i vegtrafikkloven for å lovfeste et slikt forbud. Utkastet har vært på høring hos myndigheter og organisasjoner, og Samferdselsdepartementet tar nå sikte på at et lovforslag om et slikt forbud kan legges fram for Stortinget i vår, med sikte på at et forbud skal settes i verk neste år.

Ulykkesanalysegrupper

Vegdirektoratet har i vinter utarbeidet retningslinjer for ulykkesanlysegrupper som skal se nærmere på ulike typer av ulykker. Retningslinjene for slike grupper blir nå vurdert nærmere i Samferdselsdepartementet, i samarbeid med blant annet Justisdepartementet. I dag har fem fylker allerede en viss aktivitet når det gjelder slike grupper. Disse fem fylkene er Vestfold, Rogaland, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Finnmark. I tillegg vil ytterligere fire fylker sette i gang arbeid med sikte på å opprette slike grupper. Disse fire fylkene er Hedmark, Buskerud, Telemark og Troms.

Lavere promillegrense

Å kjøre med alkohol i blodet er trolig den atferd som utgjør det største trafikksikkerhetsproblem, sett i forhold til annen føreratferd. En undersøkelse anslår at om lag 25 prosent av alle trafikkdrepte omkom i en ulykke der minst en ulovlig alkoholpåvirket fører var involvert.

Samferdselsdepartementet vil i løpet av våren ha ferdig og sende på høring et utkast til endring i vegtrafikkloven med sikte på å senke promillegrensen for motorvognførere fra 0,5 til 0,2.

Kollektivtransport

Kollektivtransport er en viktig del av Samferdselsdepartementets arbeid. Et uttrykk for dette er opprettelsen av en egen seksjon i departementet. Seksjonen opprettes fra 1. juni i år og får ansvar for intern samordning og organisering av departementets arbeid med kollektivtransportsaker og overfor offentlige organer, særlig fylkeskommunene.

Valg av politiske virkemidler for å fremme kollektivtransporten og den forvaltningsmessige organisering – oppgaver og ansvarsdeling for kollektivtransporten – blir blant de sakene som seksjonen skal gripe tak i. Dette er blant de emner i en utredning som Universitetet i Bergen har utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Utredningen er ferdig – og blir nærmere presentert ved et foredrag her på presseseminaret senere i dag.

Til dem som mener at det ikke satses på kollektivtransport – kan jeg minne om følgende:

• Staten kjøper i år persontransporttjenester fra NSB for 980 millioner kroner (InterCity-, region- og lokaltrafikk).
• Lokal kollektivtrafikk er et fylkeskommunalt ansvar. I de statlige rammeoverføringene er det tatt hensyn til fylkeskommunenes ansvar på dette området. I 1997 – som er siste regnskapsår med endelige tall – brukte fylkeskommunene og Oslo kommune til sammen om lag 2,8 milliarder kroner som tilskudd til lokal rutedrift.
• I tillegg kommer om lag 600 millioner kroner i statlig tilskudd til riksvegferjedriften, 200 millioner kroner til Hurtigruten og 270 millioner kroner som tilskudd til drift av innenlands flyruter, dvs. kortbanenettet.

Vi bør også være oppmerksom på at de statlige bevilgninger til veginvesteringer omfatter en rekke investeringstiltak som særlig kommer kollektivtransporten til nytte. Jernbaneinvesteringer og investeringer i lufthavner dekkes også over statsbudsjettet. Det samme gjelder en del bevilgninger til forsøksvirksomhet og forsknings- og utviklingsprosjekter som kommer kollektivtransporten til gode.

Jernbane: Økt persontrafikk – satsing på krengetog

Jeg har allerede, helt innledningsvis, vært inne på satsing og prioriteringer i jernbanepolitikken i budsjettet for 1999. Stikkordene er: Økt vedlikehold på eksisterende linjenett for å bedre driftsforholdene, punktlighet og regularitet i jernbanetrafikken, vedlikeholdstiltak som bidrar til størst mulig effekt av de nye krengetogene og økt investeringsbevilgning som legger til rette for bruk av krengetog på Dovre-, Sørlands- og Bergensbanen.

De siste års vekst i jernbanetransporten har fortsatt. Flytoget har bidratt sterkt til denne veksten: Etter seks måneders drift har Flytoget fraktet over to millioner passasjerer til og fra Oslo lufthavn. Flytoget tar om lag 38 prosent av flypassasjerene, NSBs ordinære tog tar fire prosent, bussene har til sammen en markedsandel på om lag 20 prosent. Dette betyr at tog og buss tar til sammen 62 prosent av passasjerene, noe som er i ”verdenstoppen” når det gjelder tilbringertransport til flyplass! Det hører også med at drosjene har om lag sju prosent av tilbringertransporten.

Også for annen persontrafikk med jernbane er det også gledelige tall: NSB melder om at det i mars i år var ti prosent flere som reiste med NSBs fjerntog, InterCity-tog og regiontog, sammenliknet med mars i fjor. I lokaltrafikken, blant annet i Oslo-området, meldes det også om vesentlige økninger.

Økt punktlighet og regularitet, bedre rutetilbud, flere avganger og bedre materiell – er faktorer som til sammen har bidratt til en slik positiv utvikling. Nytt rutetilbud, særlig med InterCity-tog og fjerntog på den nye Gardermobanen, har også bidratt til trafikkvekst. Med nytt krengetogmateriell som kommer til høsten, og åpningen av Romeriksporten i august i år, skulle alt ligge til rette for ytterligere vekst i jernbanetrafikken.

Framtidig dobbeltsporutbygging i Oslo-området for å styrke kollektivtrafikken i det mest sentrale og folkerike området i Norge vil kreve store investeringsbeløp. For å skape et bredere finansielt grunnlag for en økt satsing på jernbanen er det i denne sammenheng behov for å supplere statlige bevilgninger med alternative finansieringsformer. Dette vil bli vurdert i forbindelse med arbeidet med Oslopakke 2 og Østfoldpakken.

Ny hovedflyplass

Hovedflyplassen har en svært viktig posisjon i det helhetlig og samordnede luftfartssystemet i Norge. Det er derfor nødvendig at den nye hovedflyplassen kan håndtere trafikken med høy regularitet og punktlighet, samtidig som man ivaretar kravene til sikkerhet og miljø.

I slutten av mars i år la regjeringen fram en stortingsmelding som tok for seg igangsettingen av trafikken ved Oslo lufthavn Gardermoen, med vekt på blant annet driftsproblemer siden åpningen av flyplassen.

Det er all grunn til å erkjenne at det har vært betydelige driftsproblemer. Publikums oppfatning av disse problemene er blitt forsterket som følge av store forventninger til den nye flyplassen fra første stund. I stortingsmeldingen har regjeringen framhevet at Luftfartsverket, Oslo Lufthavn AS og flyselskapene i samarbeid skal legge vekt på tiltak for å minske risikoen for forurensning og for å styrke driftsstabiliteten i perioder med vanskelige værforhold ved lufthavnen.

Jeg vil dessuten nevne at Samferdselsdepartementet vil følge opp situasjonen nøye når det gjelder bemanningen i lufttrafikktjenesten.

Driftsproblemene ved den hovedflyplassen har altså vært betydelige. Men det synes å være lett å glemme at forsinkelser og innstilte avganger ikke var et helt ukjent fenomen i den tiden Fornebu og gamle Gardermoen betjente flytrafikken i Oslo-området. Den værmessige regulariteten ved den nye hovedflyplassen har i den første vintersesongen vært på om lag samme nivå som ved Fornebu.

Det hører ellers med i bildet at den nye hovedflyplassen nå betjener en større trafikk enn toppnivået for kombinasjonen Fornebu - ”gamle Gardermoen”. Målt i antall flybevegelser tar den nye hovedflyplassen for tiden 20 prosent flere flybevegelser, mens antallet passasjerer ligger omkring fire prosent høyere.

Dette er tallenes tale, selv om enkelte oppslag og uttalelser skulle tyde på at Torp nå har overtatt all trafikk i Østlandsområdet.

Regional flytrafikk

I slutten av mars i år la Samferdselsdepartementet ut anbud for drift av flyruter ved 26 regionale lufthavner, altså trafikk i kortbanenettet. I forutsetningene for anbudskonkurransen er det lagt opp til at trafikantene i distriktene skal sikres et godt og tjenlig rutetilbud.

Luftfartstilsynet: Nytt forvaltningsorgan

Regjeringen går inn for at Luftfartsverkets tilsyns- og myndighetsoppgavene skal skilles ut fra etaten og legges til et eget forvaltningsorgan, underlagt Samferdselsdepartementet. Luftfartsverket vil dermed stå igjen med ansvaret for å eie og drive lufthavnene og andre luftfartsanlegg, blant annet lufttrafikktjenesten. Etaten skal dessuten yte lufthavn- og lufttrafikktjenester til flyselskap og andre brukere.

I en slik situasjon blir det derfor viktig å vurdere om et slikt endret Luftfartsverk fortsatt skal være etat organisert som statlig forvaltningsbedrift med eget styre, eller om Luftfartsverket skal få en annen organisasjons- og tilknytningsform enn det som gjelder i dag. I forbindelse med en slik vurdering bør en ha for øye at Luftfartsverkets datterselskap Oslo Lufthavn AS er et statlig aksjeselskap, og at dette selskapet står for en stor del av inntjeningen og virksomheten i luftfarten i Norge.

Regjeringen vil seinere i vår legge fram et forslag overfor Stortinget om etablering av Luftfartstilsynet og om den framtidige tilknytningsformen for Luftfartsverket. Framleggingen vil blant annet gi svar på spørsmålet om Luftfartsverket fortsatt skal være forvaltningsbedrift med eget styre, statsforetak eller aksjeselskap.

Lavere telepriser betyr: Store lettelser for husholdninger og næringsliv

Teleprisene er på veg nedover, og en slik nedadgående utvikling har vi hatt hvert eneste år i løpet av 90-årene. Til sammen utgjør reduksjonene i løpet av 90-tallet om lag 8,7 milliarder kroner. Grovt sagt regner man med at to tredjedeler av prisreduksjonene har kommet næringslivet og det offentlige til gode, mens husholdningene har fått en tredjedel.

I fjor ble prisene for leide samband, mobil- og fastnettet redusert med til sammen omkring 575 millioner kroner, basert på volumet året før. Prisnedgangen hittil i år utgjør om lag 769 millioner kroner for telebrukerne, det vil si husholdninger, næringsliv og offentlig virksomhet.

Også i andre land er teleprisene redusert, men nedgangen i Norge har vært større. Mens vi på 80-tallet var blant de land som hadde de høyeste telefontakstene i Europa, har Norge i løpet av 90-tallet fått blant de billigste teletjenestene. Teleprisene er for norsk næringsliv ikke lenger en ulempe, men et konkurransefortrinn.

Det samlede omfanget av disse lettelsene fortjener å bli bedre kjent. Tallopplysningene kan være greie å ha i bakhodet når vi for eksempel gir oss til å diskutere konkurranseevne, næringslivets rammevilkår og offentlig støtte til forskjellig næringsvirksomhet.

Teknologisk utvikling, konkurranse og effektivisering på telesektoren er sannelig viktige og altfor ofte undervurderte faktorer for konkurranseevne og velferdsnivå!

Nærmere opplysninger om prisutvikling for teletjenester og sammenlikninger med andre land er tilgjengelig for alle interesserte og finnes også i materiale som legges ut etter foredraget.

Sammenslåing av Telenor og Telia

Sammenslåing av Telenor AS og det svenske Telia AB er en sak som, med rette, har fått rikelig med spalteplass og sendetid i de siste månedene.

Hovedtrekkene for sammenslåingen er vel kjent, men jeg vil understreke følgende:

• Med det nye nordiske telekonsernet legges det til rette for en utvikling med fortsatt lave telepriser og gode teletjenester for forbrukere og næringsliv.
• Vi får et selskap som vil stå sterkt i konkurransen på telemarkedet, både i Norge og internasjonalt.
• Det nye selskapet vil føre videre de forpliktelser som Telenor har i dag, blant annet forpliktelsen til å levere teletjenester over hele landet. Dette er en forpliktelse som er pålagt Telenor i selskapets konsesjon og forpliktelsen er et teleregulatorisk tiltak, helt uavhengig av eierskap.
• Den norske og svenske eieren skal være fullt likestilt når det gjelder styringen av selskapet.
• Sammenslåingen av selskapene skal baseres på særskilte prinsipper som skal sikre balanse mellom selskapene, med hensyn til innflytelse, ledelse og lokalisering.

Ekspedisjonssjef Eva Hildrum, leder av Post- og teleavdelingen i Samferdselsdepartementet, vil i et seinere innlegg gjøre nærmere greie for prosess og innholdet i saken.

Jeg vil for min del – og i denne omgang – oppsummere slik: Samlet sett har vi kommet fram til en løsning basert på likeverd og balanse, og som alt i alt er den løsningen for Telenor som vil være best til nytte for det norske telemarkedet og for norske telebrukere.

”Sense-saken”: Tilgang til eksisterende mobiltelenett for tilbydere uten eget nett

Jeg runder av denne telebolken med noen om ord om Sense-saken. Det er mulig at denne saken ikke får klokker til å ringe hos alle. Men det er i alle fall en sak som har fått store oppslag i fagpressen og også i betydelige deler av dagspressen.

Denne saken dreier seg om et selskap med betegnelsen Sense og dette selskapets forretningsidé, som kort og enkelt kan sammenfattes slik: Å gi tilgang til de eksisterende mobiloperetørenes nett for en tjenesteleverandør og mobiltelefonoperatør som selv er uten eget nett. Jeg har merket meg at noen har brukt betegnelsen ”virtuell operatør” om en slik tilbyder, mens enkelte andre har antydet noe om ”gjøkunge”.

I enkelte oppslag i presse og kringkasting er det blitt hevdet at Samferdselsdepartementet har overkjørt Post- og teletilsynet når det gjelder behandlingen av selskapets søknad om tilgang til eksisterende mobilnett.

En slik framstilling er ikke i samsvar med de faktiske forhold.

Departementet har ikke drevet med noen overkjøring av Post- og teletilsynet!

Det som skjedde var at departementet i desember i fjor bestemte at det skulle gis oppsettende virkning for Post- og teletilsynets vedtak om å gi Sense tilgang til Telenor Mobils nett. Oppsettende virkning betydde i denne sammenheng at Post- og teletilsynets vedtak ikke skulle iverksettes før klagebehandlingen var ferdig, det vil si behandling av klager fra Telenor Mobil, Telia og Netcom på tilsynets tidligere vedtak.

Post- og teletilsynet var i februar i år ferdig med sin innstilling til den videre klagebehandlingen. Saken gikk så til Statens teleforvaltningsråd, som kom med tilråding om å oppheve Post- og teletilsynets vedtak.

Normal saksgang ville så tilsi at Samferdselsdepartementet i samarbeid med Arbeids- og administrasjonsdepartementet, skulle ha avgjort saken. Men alt har ikke vært normalt i denne saken. Sense ble nemlig erklært konkurs, og det var derfor ikke noen reell søker eller interessent å forholde seg til, klagesaken falt derfor bort.

Men selv om det ikke lenger foreligger noen konkret klagesak, er det fortsatt viktig å få avklart de prinsipielle sidene som saken har reist. Klagesaken er bortfalt, men vi kan nok likevel regne med at noen fortsatt vil holde liv i forretningsideen om å gi adgang til eksisterende mobiltelenett for tjenesteleverandører uten egne mobiltelenett. Arbeidet med de prinsipielle sidene ved saken vil derfor fortsette, med sikte på å avklare den framtidige rettstilstanden. Dette kan best skje gjennom en klargjøring av gjeldende forskrift.

Som grunnlag for arbeidet med en slik klargjøring tar Samferdselsdepartementet sikte på å legge fram for Stortinget en gjennomgang av ulike aspekter ved eventuelt å gi ulike tilbydere uten egne nett tilgang til andres mobilkommunikasjonsnett. En slik gjennomgang vil være Stortinget i hende i løpet av året.

Master og anlegg for mobiltelenett: Mer vekt på estetikk og miljø

Helt til slutt i denne telebolken: Utbygging og drift av telenettene har også miljøkonsekvenser. Med utbygging av mobiltelenett har vi for eksempel fått master, antenner og anlegg som dessverre mange steder etterlater skjemmende sår i natur, kulturlandskap og nærmiljø. ”Visuell forurensning”, er et uttrykk som er blitt brukt om en del master og anlegg.

Det gjøres noe for å bøte på problemene: Samferdselsdepartementet har nedsatt en arbeidsgruppe for å kartlegge problemer og for å komme med anbefalinger til løsninger og avbøtende tiltak.

Resultatet fra gruppens arbeid foreligger nå, i form av en rikt illustrert rapport med tittelen ”Utbygging av mobilnett og forholdet til miljø”. Rapporten legges ut etter foredraget, sammen med en egen pressemelding om rapportens innhold og anbefalinger.

Bedre metoder – for å måle kvaliteten på posttjenestene

Samferdselsdepartementet tok i fjor initiativ til en utredning om måling av kvaliteten på landsdekkende posttjenester. Utredningen er nå ferdig, og den er utført av Stiftelsen for samfunns- og næringslivsforskning, SNF.

Med utgangspunkt i rapporten fra SNF og behandling i Post- og teletilsynet vil Samferdselsdepartementet foreta en nærmere gjennomgang og drøfting av hvordan målemetodene kan forbedres. Bedre målemetoder er nødvendig for å få et best mulig grunnlag for å kontrollere om Posten oppfyller de servicekrav som er fastsatt i konsesjonen.

Samferdselsdepartementet vil i vår foreta en gjennomgang av konsesjonen til Posten. Rapporten fra SNF vil i den forbindelse være en viktig del av grunnlaget for departementets gjennomgang og vurdering.

Postbanken: Mulig fusjon

Sammenslåing – fusjon - er viktige stikkord også for Postbanken: Den 23. mars i år ble det inngått en avtale mellom styrene i Postbanken og Den norske Bank. Avtalepartene sa seg enig om å forhandle med sikte på å inngå en felles fusjonsplan om integrasjon av virksomhetene i de to selskapene i ett finanskonsern.

Styrene skal innen 14. mai i år utarbeide og inngå fusjonsplanen. Dersom styrene inngår fusjonsplanen, vil saken så bli lagt fram for årsmøtet i Postbanken og generalforsamlingen i DnB.

Samferdselsdepartementet ved samferdselsministeren er årsmøte i Postbanken. Først når fusjonsforhandlingene er sluttført og saken eventuelt er lagt fram for årsmøtet, vil Samferdselsdepartementet kunne foreta en endelig vurdering av om staten, som eier av Postbanken, bør gå inn for en fusjon. Stortinget må ta stilling til en eventuell fusjonsplan før årsmøtet/generalforsamlingen i Postbanken kan treffe vedtak om fusjon.

Postbanken: Lovforslag om omdanning fra særlovselskap til aksjeselskap

Noen ytterligere ord om Postbanken og et forslag som er i kjømda: Postbanken er som kjent et særlovselskap, regulert etter en særskilt lov.

Helt uavhengig av planer om en mulig fusjon, arbeider nå Samferdselsdepartementet med et lovforslag som gjelder omdanning av Postbanken BA fra et statlig særlovselskap til et aksjeselskap, med staten som eier.

Bakgrunnen for forslaget er denne: Det foreligger i dag ikke noe forhold som tilsier at bankens organisering og virksomhet fortsatt skal være regulert ved en særskilt lov. Postbankens rammevilkår bør være mest mulig kjente og forutberegnlige, både i Norge og i utlandet. Det bør også legges opp til mest mulig ensartet organisasjonsformer.

Regjeringen går inn for at Postbanken etter en eventuell omdanning fortsatt skal ha plikt og enerett til å tilby sine grunntjenester gjennom postnettet.

Arbeidet med forslaget er i innspurten, framleggingen skjer i vår, og det er heller snakk om noen få dager – ikke uker – før forslaget kommer fra regjeringen.