Samferdselsminister Dag Jostein Fjærvoll:

ENSs konferanse ”Transport og miljø” 15. juni 1999

Ny transportplan - ny kurs

Hensikten med utarbeidelsen av en helhetlig transportplan og miljødelen av denne. Er arbeidet på rett kurs sett fra politikernes side?

-----------------------------------------------------------------------------------------

Et effektivt transportsystem er en viktig forutsetning for et moderne samfunn. Dette gjelder både den transport som privatpersoner foretar og den næringsmessige transport av gods og personer. Men samferdselssektoren er også en vesentlig kilde til flere miljøproblemer, både av global, regional og lokal karakter.

Det samlede transportsystem består av flere transportmidler, som til dels har svært ulike egenskaper og roller, men som må samvirke for at helheten skal bli god. Viktige stikkord i politikken er derfor

• Fornuftig arbeidsdeling
• God samordning
• Effektivitet innen det enkelte transportmiddel

Det har betydelige miljømessige virkninger hvordan vi ivaretar disse tre typer formål. La meg i første del av innlegget ta for meg hovedlinjene når det gjelder utarbeidelsen av Nasjonal transportplan - NTP. Deretter vil jeg komme mer spesielt inn på miljømessige problemstillinger, og på hvordan disse er tenkt ivaretatt i NTP.

Langtidsplaner for samferdsel - utvikling mot Nasjonal transportplan

Med det omfanget vegbygging har hatt og har i Norge, og behov for prioriteringer i dette arbeidet, så en tidlig at det var viktig med langtidsplaner. Helt siden omkring 1970 har Regjeringen derfor hvert fjerde år lagt fram for Stortinget meldinger om slike planer for de neste fire år (siste gang for 10 år). Senere har vi fått langtidsplaner også for de andre samferdselssektorene. Men bortsett fra en samferdselsplanmelding i 1979, og en prinsippmelding om samferdselspolitikken i 1996, har vi hatt separate meldinger for hver delsektor. Etter hvert har vi sett behovet for en sterkere samordning av det grunnlaget Stortinget trenger for å drøfte utviklingen av samferdselssystemet. Dette har ledet oss fram til Nasjonal transportplan (NTP).

NTP

Jeg vil dele min videre omtale av planen i følgende emner:

• Hvorfor vi vil ha en samlet plan
• Innholdet i planen
• Prosessen, aktører, og hvordan aktørene er tenkt å delta

Hvorfor: transp.

Bakgrunnen for Nasjonal transportplan (NTP) er St meld nr 36 (1996-97) om avveininger og prioriteringer mellom transportsektorene, og dessuten

Voksenåsenerklæringen

Denne type plan kan videre begrunnes i behovet for

• Helhetlige politiske prioriteringer - på tvers av transportsektorer
• Å belyse transportmidlenes egenskaper, og konkurranseforholdene mellom dem
• Samspill mellom transportformene for å oppnå gode helhetsløsninger
• Rasjonelle rammebetingelser
• Effektiv virkemiddelbruk
• Mer miljøvennlig transportavvikling - særlig i storbyområdene

Innhold:transp.

Sentrale tema i planen vil bli

• Tilpasning til regjeringens generelle politikk
• Samspill mellom transportformene i nasjonale transportkorridorer
• Utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner
• Transportmessige betingelser for utvikling av et konkurransedyktig næringsliv
• Storbyområdene
• Gode utenlandsforbindelser
• Miljø og trafikksikkerhet

Dette innebærer drøfting og planlegging av bl a

• Sammenhengende infrastruktur - herunder sammenknytning sjø – land
• Viktige transportruter
• Virkninger av ulike prioriteringer mellom sektorer
• Ulike politikker for storbyområder og distrikter
• Finansiering
• Trafikkregulerende tiltak

Prosess og aktører transp.

• Samarbeid mellom SD og FID
• Samordning mellom de fire etater KV, SVV, JBV og LV
• Deltaking fra andre statsetater, særlig SFT og fylkesmannens miljøvernavdeling
• Fylkeskommunal deltaking
• Åpen prosess - kontakt med brukere og interesseorganisasjoner

Prosessen for planarbeidet er nærmere beskrevet i to retningslinjedokumenter som SD og FID har sendt de fire ovennevnte etater. Fra det første av disse vil jeg gjengi følgende oversikt over milepælene i arbeidet: transp.

• Fylkesvise utfordringsdokumenter desember 1998
• Tilsvarende nasjonalt utfordringsdokument februar 1999
• Fylkespolitisk behandling av utfordringsdokumentene innen 15. februar 1999
• Foreløpige prioriteringer av tiltak i transportkorridorer fra etatene våren 1999
• Felles plandokument fra etatene til departementene og til fylkesvis høring 1. oktober 1999
• Fylkesvis høringsbehandling fram til desember 1999
• Stortingsmelding mars 2000

Etter stortingsbehandlingen skal hver etat på grunnlag av denne utarbeide sektorvise handlingsprogram. Disse sendes til høring i fylkene før de endelig fastsettes av den enkelte etat.

Planen gjelder både arbeidsdeling og samordning, begge deler leder til behov for effektivisering av den enkelte transportform som del av et helhetlig system.

Miljøpolitiske utfordringer innen samferdselspolitikken

Dagens transporttilbud og transportetterspørsel er blitt til som et resultat av en rekke forhold: økonomi, forhold knyttet til arbeidsmarked, bosettingsmønster, kjøretøyteknologi og infrastruktur. Mulighetene for å påvirke framtidig transportomfang og transportmiddelfordeling avhenger således av alle disse forholdene. Effektene av miljøvernpolitikken på samferdselssektoren vil derfor i betydelig grad avhenge av tunge samfunnsmessige drivkrefter. Men siden samferdselspolitikken både påvirkes av disse drivkreftene, og samtidig innvirker på utviklingen av disse, - må vi gå inn i kjernen av samferdselpolitikken for å oppnå langsiktige miljømessige forbedringer.

Samferdselssektorens hovedutfordringer på miljøområdet framover er følgende: (transp.)

• Støy og utslipp av svevestøv (lokale problemer, særlig i tettbygde strøk)
• Påvirkning på natur- og kulturmiljøet (også lokale problemer, f eks biologisk mangfold)
• NOx (bl a både lokalt helseskadelig og årsak til sur nedbør over større områder, dvs regionale problemer)
• CO2 (global klimapåvirkning)

Det at samferdselssektoren står overfor mange ulike miljøutfordringer gjør at miljøvernpolitikken på dette området må være sammensatt. For flere av miljøproblemene er dessuten samferdselssektoren bare en av flere sektorer som bidrar. Disse sammenhengene er nok en grunn for å utfordre vårt syn på og holdninger til samferdselspolitikken. Miljøvernpolitikken avveies i forhold til andre viktige hensyn som ligger til grunn for utformingen av samferdselspolitikken, som f eks hensyn knyttet til økonomisk vekst, høy sysselsetting, næringsutvikling, bosetting og trafikksikkerhet. Regjeringen ønsker å utfordre samferdselspolitikken gjennom å sette sterkere krav til arbeidet med å løse helse- og miljøproblemene.

Som jeg pekte på innledningsvis har dette å gjøre med både arbeidsdeling,samordning og effektivitet - og selvsagt med det totale omfanget av transport. Jeg vil komme tilbake til arbeidsdelingen, herunder sjøtransportens rolle, når jeg sist i innlegget omtaler miljøpolitikken i NTP.

La meg imidlertid først på grunnlag av de fire forannevnte typer miljøpolitiske problemstillinger ta opp miljøutfordringene etter mer geografiske skillelinjer. Utfordringene kan i en slik forbindelse deles i:

1. Miljø i de største byområdene
2. Inngrep i natur og kulturmiljøer
3. Overnasjonale miljøproblemer

Miljøutfordringene i de største byområdene

Samferdselssektoren, og spesielt vegsektoren er en betydelig kilde til flere lokale miljøproblemer. De lokale miljøutfordringene er størst i byområdene, og da spesielt problemer knyttet til lokal luftforurensning og støy.

Når det gjelder de lokale miljøproblemene i byene, vil det være slik at de som er direkte berørt av problemene også er de som har best grunnlag for å vurdere hvilke tiltak som bør iverksettes og i hvilket omfang. Lokale myndigheter har derfor et stort ansvar og en viktig rolle i utformingen av den lokale samferdsels- og miljøpolitikken. Sentrale myndigheters hovedoppgave er i første rekke å utforme rammevilkår som stimulerer til miljøvennlig transport og samfunnsøkonomisk fornuftig bruk av ressursene.

Regjeringens nye nasjonale mål for lokal luftkvalitet, som ble fastsatt høsten 1998, krever en betydelig skjerpet virkemiddelbruk og gjennomføring av omfattende tiltak. Regjeringen legger til grunn at oppfølgingen av målene skal skje i samspill mellom berørte statlige myndigheter og aktuelle kommuner og fylkeskommuner i en helhetlig virkemiddelbruk. Virkemiddelbruken vil kunne omfatte generelle lokale virkemidler som vegprising, styrket kollektivtilbud, parkeringsreguleringer, piggdekkreguleringer, og diverse akutte tiltak.

Regjeringen anser vegprising og tidsdifferensierte bompengesatser som viktige virkemidler for å regulere trafikken på en effektiv måte, og dermed bidra til bedre utnyttelse av vegkapasiteten samt å løse lokale miljøproblemer. Departementet tar sikte på å foreslå et generelt rammeverk for bruk av vegprising, som gir den nødvendige lovhjemmel, og som sikrer lokale myndigheter størst mulig handlefrihet i utformingen av lokale ordninger.

Selv om det av helse- og miljøhensyn er ønskelig å redusere biltrafikken i de største byområdene, må vi også vektlegge bilens positive sider for befolkningens velferd. Det er derfor viktig med en riktig dosering av virkemidlene.

En styrking av kollektivtransporten er nødvendig i kombinasjon med vegprising, av hensyn til både velferd og effektiv trafikkavvikling, og dermed for å få oppslutning om vegprising. Bl a vil vi se nærmere på en bedring i samarbeidsformene mellom de tre myndighetsnivåene i de store byene med tanke på en forbedring av samarbeidet om og innsatsen for kollektivtrafikken. En rapport fra Universitetet i Bergen om dette, har vært på høring lokalt og er nå til vurdering i departementet.

Regjeringen vurderer også parkeringsregulering som et mulig virkemiddel for å redusere kø-, trafikk- og miljøproblemer i de største byene. Gjeldende lovverk gir regionale og lokale myndigheter begrenset mulighet til å kunne benytte parkeringsregulering som et virkemiddel i lokal transport- og arealpolitikk. Staten har derfor et ansvar for å videreutvikle lovverket med sikte på å fjerne unødvendige og formelle hindringer.

Undersøkelser viser at redusert bruk av piggdekk fører til redusert produksjon av svevestøv Inneværende Norsk veg- og vegtrafikkplan legger til grunn at piggfriandelen i byområdene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger trolig må være om lag 80 pst i løpet av 2001 for at grenseverdiforskriften til forurensningsloven skal tilfredsstilles mht svevestøv. Statens vegvesen har nå foretatt nye piggdekktellinger og beregninger, som så langt tyder på at uten tiltak vil det ikke være mulig å oppnå en piggfriandel på 80 pst i de fire største byene med den vekstraten som nå måles.

Regjeringen har derfor nå fastsatt en forskrift for gebyr for bruk av piggdekk. Forskriften legger opp til at de fire største kommunene må søke Vegdirektoratet om samtykke til innføring av ordningen. Øvrige kommuner må ha samtykke av Samferdselsdepartementet. Innføring av gebyr krever imidlertid lokalpolitisk behandling og ytterligere administrativ og praktiske forberedelser av ordningen i samarbeid med Vegdirektoratet.

I den videre planleggingen i samferdselssektoren vil vi også legge vekt på å utvikle mer strategisk innrettede areal- og transportplaner, særlig for byområdene. Dette innebærer at investeringer i infrastruktur, drift av transportsystemer og bruk av regulerende virkemidler f eks vegprising og parkeringsrestriksjoner må ses i sammenheng.

Ved utforming av investeringspolitikken må vi ta utgangspunkt i transportformenes ulike egenskaper. Miljøhensyn står sentralt ved utforming av investeringspolitikken på vegsiden. Vegtransport er den eneste transportformen som kan gi et transporttilbud i størsteparten av landet. Investeringer i jernbane prioriteres i trafikksterke områder der jernbane har en særlig trafikal og miljømessig betydning, f eks nærtrafikk og intercity-trafikk. I denne forbindelse vil jeg nevne forslaget til Oslopakke II, som er en finansieringsplan for å forsere utbyggingen av kollektivtransporten i byen. Omfattende investeringer i infrastruktur for jernbanen utgjør viktige deler av denne.

Støy fra transport er et omfattende miljøproblem og berører mange personer. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemer, men også luftfart og jernbane samt aktiviteter på transportterminaler medfører støy som kan påvirke folks helse og trivsel. Samferdselsmyndighetene ser det som viktig å begrense samferdselssektorens bidrag til støy og luftforurensning langs både riksvegnettet, jernbanenettet og ved statlige flyplasser, jf bl a oppfølging av bestemmelsene i forskriften etter forurensningsloven om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy.

Inngrep i natur- og kulturmiljøer

I dagens samferdselsplanlegging legges det atskillig større vekt på å unngå uheldige inngrep i natur- og kulturmiljøer enn for noen år siden. Samferdselsanlegg er likevel fremdeles en av hovedårsakene til mange inngrep i viktige og sårbare natur- og kulturmiljøer gjennom direkte forbruk av arealer, kvalitetsforringelse og oppsplitting av arealer.

I alle faser av samferdselsmyndighetens virksomhet, også ved planlegging av nye samferdselsprosjekter, - skal hensynet til biologisk mangfold ivaretas. I tilfeller der prosjekter velges gjennomført selv om det får konsekvenser for det biologiske mangfoldet, skal avbøtende tiltak iverksettes. Vi ser det som spesielt viktig å vurdere tiltak som kan redusere eventuelle regionale barriereeffekter og direkte inngrep i eller nærføring til vernede eller sårbare områder.

I henhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 skal alle nye vegutbyggingsprosjekter fra og med 1998 underlegges miljømessig kvalitetssikring og om nødvendig miljørevideres. Dette arbeidet gjøres i samarbeid med fylkesmennenes miljøvernavdelinger og fylkeskommunenes kulturvernetat. Foreslåtte vegprosjekter med spesielt konfliktfylte inngrep i forhold til biologisk mangfold skal vurderes særskilt.

Overnasjonale miljøproblemer

Norge har over lang tid ført en aktiv politikk overfor overnasjonale miljøproblemer. Internasjonale konvensjoner er bestemmende for ambisjonsnivået i norsk miljøvernpolitikk bl a overfor klimaendringer og luftforurensninger med regionale virkninger.

Samferdselssektorens utslipp med globale og regionale skadevirkninger blir i likhet med tilsvarende utslipp fra andre sektorer begrenset på basis av en sektorovergripende politikk. De internasjonale forpliktelsene danner grunnlaget for utarbeidelse av nasjonale tverrsektorielle planer for nødvendig virkemiddelbruk. Regjeringens hovedstrategi overfor globale og regionale miljøproblemer er bruk av tverrsektorielle virkemidler som f eks avgifter. F eks er bensin, autodiesel og andre mineraloljer ilagt CO2-avgift. I tillegg er det tatt i bruk virkemidler av administrativ karakter, f eks generelle avgasskrav til kjøretøy som er særlig relevant i forhold til NOx-utslipp. Dessuten vil en rekke av de tiltak jeg har nevnt bl a for byene innvirke på bilbruken og dermed på CO 2-utslippene.

Miljøpolitikk i NTP

I utarbeidelsen av NTP vil vi naturlig nok arbeide videre med de miljømessige utfordringene jeg har nevnt, og følge opp de tiltak jeg allerede har omtalt.

Med utgangspunkt i den foreløpig disposisjonen for stortingsmeldingen om NTP vil jeg fremheve følgende:

• I et kapittel om transportpolitikkens rolle i Regjeringens politikk vil vi drøfte overordnede og prinsipielle spørsmål som gjelder transport og miljø, f eks oppfølging av Kyotoavtalen.
• Under et kapittel om helhetlig transportpolitikk - status og utfordringer - vil en del omhandle både generelt og noe mer detaljert de miljømessige utfordringer vi står overfor i utformingen av transportpolitikken. Bl a vil denne drøftingen munne ut i en miljøhandlingsplan og i et resultatoppfølgingssystem, og vi vil drøfte miljøhensyn i investeringspolitikken. Jeg vil også peke på at miljøaspektet er viktig i en generell drøfting av politikken for kollektivtransporten i samme kapittel.
• De transportpolitiske utfordringer i større byområder vies bred omtale i planmeldingen. Ett viktig utgangspunkt her er de spesielle utfordringer som er knyttet til luftforurensing og støy som følge av transport i disse områder. Det vil bli gitt en gjennomgang og drøfting av de forskjellig typer virkemidler som står til rådighet for å påvirke og begrense ulempene. Her kan nevnes vegprising, kollektivtransport, samordnet areal- og transportplanlegging, parkeringspolitikk, piggdekkpolitikk, tungtrafikknett mv.
• Miljøpolitikk vil for øvrig gå igjen i forskjellige deler av meldingen. Dette vil f eks gjelde samordning og arbeidsdeling i transportkorridorer og i distiktenes transportsystem, der det er viktig å gi transportalternativene riktige konkuransevilkår, og i kriterier for investeringspolitikken. Riktige avgifter og riktig prissetting på miljøfaktorer er sentrale forhold i denne forbindelse.

I tilknytning til det siste punktet vil jeg spesielt fremheve sjøtransporten. Dette finner jeg grunn til dels fordi havnepolitikk nå for første gang inngår i en felles transportplan, og dels fordi sjøtransporten spiller en langt større rolle enn det som fremgår av de offentlige budsjetter. Denne transportform står for mellom 35 og 40 prosent av innenlands godstransportarbeid, og har en langt større betydning i utenrikshandelen. I innenlands persontransportarbeid er andelen på bare beskjedne vel 1 prosent, men den har stor betydning for mange lokalsamfunn. Stort sett er sjøtransport en miljøvennlig transportform. Særlig innen godstransport tar den store mengder i forhold til energibruk og dermed utslipp, og forårsaker små lokale ulemper i form av støy og utslipp utenom havneområdene. Av flere hensyn, ikke minst miljøpolitiske, er det viktig at denne transportform får optimale arbeidsbetingelser.

Alt i alt vil jeg fastslå at miljøpolitikk er blitt en integrert del av samferdselspolitikken, og at dette gjenspeiles i arbeidet med NTP. Jeg mener trygt å kunne svare ja på arrangørens spørsmål om arbeidet er på rett kurs.