1. Noen målsettinger for den norske delen av Barentsregionen

• Etablere og videreutvikle verdiskapende regionalt næringsliv i bl.a. marine næringer. Utnytte regionale bedrifters kompetanse innen kaldt klima og nordområdeproblematikk.
• Styrke utviklingen av private tjenesteytende næringer og annen ikke-offentlig produksjon.
• Styrke utviklingen av transport- og telekommunikasjon-infrastruktur.
• Stanse utflyttingen fra regionen.
• Styrke fylkeskommunenes rolle som regional utviklingsaktør.

2. Antakelse

Disse målene kan være lettere å nå gjennom et samarbeid med Russland, som trolig står overfor tilsvarende utviklingsoppgaver i sine deler av Barentsregionen. Positiv økonomisk utvikling i den russiske delen av Barentsregionen vil utvilsomt få positive virkninger i Nord-Norge. Det er i norsk interesse å støtte opp under arbeidet for bærekraftig vekst i Russland, blant annet ved hjelp av:

• Bilateralt regjeringssamarbeid innrettet på økning i handelen begge veier og gjensidige investeringer (jfr. bl.a. arbeidet i "Den norsk-russiske regjeringskommisjon for økonomisk, industrielt og teknisk-vitenskapelig samarbeid" og den tilhørende "Nordhandelsgruppen", og de to lands Samarbeidsprogram om energi- og miljøspørsmål).
• Bilateralt regionsamarbeid mellom fylker/oblast’er og kommuner/rajon’er for å fremme bedriftskontakter, infrastruktursamarbeid, o.l.
• Multilateralt regionsamarbeid innenfor rammen av Det euro-arktiske Barentsrådet og Barents Regionråd for å fremme økonomisk samarbeid og integrasjon.

3. Virkemidler og finansiering fra norsk side

• Prosjektfinansiering over det norske statsbudsjettet

Det er siden 1992 stilt til disposisjon anslagsvis 2,6 mrd kr til tiltak for å fremme samarbeid mellom Norge og Nordvest-Russland, herav anslagsvis ca. 1,5 mrd kr. til fremme av handel, industrisamarbeid, miljø-investeringer og forskning 1Herunder bl.a. ca. 600 mill. kr. til atomsikkerhetsprosjekter og 10 mill. euro til Den nordlige dimensjons Miljøpartnerskapsfond (NDEP).. Mesteparten av midlene er tilveiebrakt over Utenriksdepartementets budsjett. Dertil kommer midler over andre departementers budsjetter, så som 150 mill kr. til Investeringsfond for Nordvest-Russland og 300 mill kr. til modernisering av Pechenganikel smelteverket. I tillegg er det over statsbudsjettet tilveiebrakt midler blant annet til Nordisk Ministerråd, Den nordiske investeringsbanken (NIB), Det nordiske miljøfinansieringsselskapet (NEFCO) og Den europeiske bank for gjenoppbygging og utvikling (EBRD) for øremerkede aktiviteter i Nordvest-Russland. Se også nedenfor om INTERREG.

• Barentsprogrammet

Barents Regionråds arbeidsprogram 2000-2003 vektlegger blant annet næringssamarbeid/infrastruktur. Barentsprogrammet har ingen egen finansieringsordning, hvert av landene bidrar med egne midler. Norsk støtte til prosjekter under Barentsprogrammet administreres og finansieres av Barentssekretariatet i Kirkenes, på vegne av Nordland, Troms og Finnmark fylkeskommuner. Prosjektmidlene tilveiebringes over Utenriksdepartementets budsjett, men Barentssekretariatets styre står fritt til å forme prosjektporteføljen innenfor Utenriksdepartementets generelle retningslinjer og målsettingene i Barentsprogrammet.

• Investeringsfond for Nordvest-Russland

Statens Investeringsfond for Nordvest-Russland ble opprettet i 1996 og administreres av Statens nærings- og distriktsutviklingsfond (SND). Fondet har kommersielle forvaltningskriterier og skal i det lange løp sikres en avkastning etter nærmere bestemmelser, i hovedsak minst lik gjennomsnittlig rente de siste tolv måneder på norske statsobligasjoner. Hensikten med fondet er å støtte norske private investeringer i Nordvest-Russland, med inntil 35 %. Ordningen har hittil vært lite brukt, i mangel av kommersielt bærekraftige prosjekter. Dette reflekterer bl.a. usikkerhet omkring de økonomiske rammevilkår i Russland og også relativt svak kapitalbasis til nordnorske bedrifter som ordningen i første rekke er myntet på. SND administrerer også et Tilskuddsfond for utvikling av mulig finansierbare investeringsprosjekter. Imidlertid har kun et fåtall av de utredete prosjektene hittil vært ansett som kommersielt gjennomførbare.

• Norsk deltakelse i INTERREG

INTERREG er EUs program for å fremme sosial og økonomisk integrasjon gjennom regionalt samarbeid. Norge er likeverdig partner og kan derfor initiere og lede prosjekter på vanlig måte. Norsk deltakelse i INTERREG samordnes av Kommunal- og regionaldepartementet, som også har det tilhørende budsjettansvaret på sentralt hold. Som ikke-medlem kan ikke Norge nyttegjøre seg EU-finansiering. For programperiode III (2000-2006) har EU avsatt 4,875 mrd. euro. Fra norsk side er det indikativt lagt til grunn en samlet innsats på ca. 1 mrd. kr. INTERREG er en meget viktig mekanisme for finansiering av regionale integrasjonsprosesser og mindre investeringsprosjekter. Som tilstøtende område er også de vestlige delene av Russland aktuelle for deltakelse, men finansieringen må skje utenfor EUs INTERREG-budsjett. Tre programmer er av særlig relevanse for Nordvest-Russland: INTERREG III A Nord (med delprogrammene Nordkalotten, Kolarctic og Sapmi), INTERREG III B Østersjøen og INTERREG III B Nordlige periferi. Alle programmene legger betydelig vekt på næringssamarbeid, infrastruktur og kompetansebygging.

4. Eksempler på tiltak

• Murmansk-korridoren

Murmansk-korridoren ble lansert som begrep på midten av 90-tallet, som ramme omkring samarbeidet mellom Finnmark fylkeskommune og Murmansk oblast. Hovedvekten har hele tiden ligget på økonomisk samarbeid, infrastruktur og kommunikasjon. Herunder har spørsmål som landverts transport, forbedring av betingelser for grensepassering, jernbane Kirkenes-Nikel og økonomiske frisoner stått sentralt. Murmansk-korridoren er en ramme for utvikling mellom de to nabofylkene, blant annet på bakgrunn i de muligheter som ligger i de to sentrale havnene, Kirkenes og Murmansk, herunder mulighetene knyttet til jernbanetransport gjennom Russland for utskipning i nord, og aktivitetsøkning som følge av olje- og gassutvinning.

• SIVA Murmansk

SIVA Næringspark i Murmansk ble etablert i 1999 for å fremme norsk næringsutvikling i Nordvest-Russland. SIVAs internasjonale engasjement er i første rekke et tilbud til små og mellomstore bedrifter som ønsker uteetablering som en del av en internasjonal strategi. SIVA investerer i infrastruktur og næringsbygg på kommersielle vilkår uten å gå inn på eiersiden i bedriftene. På denne måten kan bedriftene etablere seg i en trygg infrastruktur samtidig som deres egenkapitalbehov ved internasjonalisering reduseres.

1. The Northern Seaport – Pechenga

Som følge av beslutninger i flere norsk - russiske samarbeidsorganer ble det i 1995 bestemt at det skulle gjennomføres en nærmere vurdering av muligheter for en omfattende havneutvikling i Liinakhamari og Pechenga fjorden. Undersøkelsen (pre-feasability study), som ble avsluttet i 1997 var finansiert av Murmansk Oblast og SND. Siktemålet for studien var å finne fram til den best egnede lokalisering av havne- og terminalanlegg som kunne betjene en forventet oljeproduksjon i nordvest Russland, da med særlig vekt på eksport. Basert på kriterier som adkomst, seilingsdybde, tilgjengelige landarealer, landverts infrastruktur osv. gir rapporten en klar anbefaling om lokaliseringssted (Pechenga fjorden) samt hovedtrinnene videre mot realisering.

• Havnesamarbeid Kirkenes-Arkhangelsk

Archangelsk Commercial Port på russisk side, Kirkenes havn og selskapet Kirkenes Transitt på norsk side har innledet et samarbeid under betegnelsen Pomor Line. Hovedideen er å øke utnyttelsen av ledig kapasitet både på jernbane og havnefasiliteter i Arkhangelsk gjennom å etablere en feederrute til/fra Kirkenes. Arkhangelsk har klare begrensinger på fartøysstørrelse som følge av begrenset dybde, mens Kirkenes har dypvannskai, og kan således ta inn større fartøyer. Prosjektet har god forankring hos relevante myndigheter, og man er nå i dialog med flere vareeiere med sikte på transport. I første rekke er det frakt av stål man sikter mot, men også andre produkter er med i betraktningen.

• Transportknutepunkt Mo i Rana

Mo i Rana fikk frihavnstatus i 1998. Effekten av frihavnstatusen har uteblitt og en jobber nå aktivt for å gjøre Mo i Rana til et transportknutepunkt på Helgeland med kobling over grensen til Sverige og videre til Finland og Russland. Via INTERREG-prosjektet "Samtransport" ble det etablert et felles transportselskap – Samtransport øst-vest - mellom et norsk og flere svenske transportfirmaer som har jobbet aktivt for å øke transportvolumet over grensen. Det skal igangsettes et nytt INTERREG-prosjekt mellom Mo og Umeå havnevesen. I dette prosjektet vil det bli foretatt en markedsanalyse av det framtidige godspotensialet med sikte på transport fra og gjennom Sverige til Mo og kontinentet.

• Transportknutepunkt Narvik

I forlengelse av etableringen av Arctic Railway Express (ARE) er det siden 1996 lagt fram flere rapporter om utvikling av transport. Det er gjennomført markedsanalyser blant 84 bedrifter i Nord-Norge, Nord-Sverige, Nord-Finland og Russland som har synliggjort ønsket om en transportkorridor øst – vest bygd rundt eksisterende jernbanelinjer med Narvik som maritimt knutepunkt. Konseptet er også koblet til en egen sjørute mellom Narvik og Nord-Amerika/Canada. Deler av dette arbeidet har vært INTERREG finansiert. Arbeidet ble videreført i et bredt anlagt prosjekt med internasjonal deltakelse fra International Union of Railways (France), Finnish Rail Administration, Swedish National Rail Administration, Massachussets Port Authority, Narvik Port Authority, Futurum AS. Samferdselsdepartementet har vært med å delfinansiere prosjektet. I sluttrapporten heter det:

" Denne transportkorridoren, N.E.W., har et potensial i form av markedsmessige synergier mellom Nordkalotten, Nordvest Russland og Asia/Nord-Amerika. Distansemessig har korridoren klare fortrinn i forhold til mange alternativer samt at den kan fungere som et supplement til internasjonale transportveier hvor pressproblemene er økende. Markedsmessig indikasjoner, logistikkmessige forutsetninger og den politiske/kommersielle engasjementet tilsier at N.E.W. bør intensiveres gjennom en konkret videreføring av prosjektarbeidet der målsettingen er å legge til rette for kommersiell operasjon".

• Nordlige Maritime Korridor

Nordlig maritim korridor (NMK) er et samlebegrep for omfattende regionale endringsprosesser i nord. Det et i første rekke den forestående utviklingen innen olje – og gassutvinning som utgjør den dominerende endringsfaktoren, og som antas å kunne gi betydelige ringvirkninger for nærings og -samfunns- og -utvikling. Petroleumssektoren vil ventelig medføre omfattende sjøtransport, som virkninger for infrastrukturutvikling og transportmuligheter for andre næringer. NMK avgrenses ikke til Nord-Norge, men må sees i et nasjonalt og grenseoverskridende perspektiv. NMK ble omtalt i protokoll fra møte i den norsk – russiske regjeringskommisjon for økonomisk, industrielt og teknisk – vitenskaplig samarbeid (22. – 23. april 2002):

"Partene fremhevet arbeidet med Den Nordlige Maritime Korridor der visjonen er en effektiv, sikker og bærekraftig transport knyttet sammen med regional utvikling i kystsdistriktene, og anbefalte å reaktivere arbeidsgruppen for Den Nordlige Sjørute under Barentsrådet (Working Group on Northern Sea Route). Den Nordlige Maritime Korridor utgjør i dag den vestlige delen av Den Nordlige Sjørute."

På regjeringsnivå i Norge berører utviklingen en rekke områder og det er derfor etablert et koordineringsutvalg bestående av de 7 mest berørte departementer.

På regionalt nivå konkretiseres NMK gjennom to omfattende INTERREG prosjekter som begge har oppstart i 2002. I nord (INTERREG-programmet Nordlig periferi) omfatter prosjektet partnere fra: Landsdelsutvalget, de fire nordligste fylkeskommunene, Færøyene, Island og Grønland, E12 alliansen (len og kommuner i Sverige), Barentssekretariatet, Highlands & Islands enterprises: Highlands, Orkney and Shetland counties, Arkhangelsk fylke, Murmansk fylke.

I sør (INTERREG-programmet Nordsjøen) inngår partnere fra: samtlige kystfylker fra og med Vest Agder fylkeskommune t.o.m. Sør – Trøndelag fylkeskommune, Aberdeenshire Council, Amsterdam Port Authority, Groningen seaports, Provincie West-Vlaanderen, The City of Cuxhaven.

Prosjektene er bygget rundt felles temaområder og vil samarbeide tett i gjennomføringen. Felles, overordnet målsetting for begge prosjekter er:

Å utvikle en effektiv, sikker og bærekraftig maritim korridor for sjøtransport mellom Nordsjøregionen og Barentsregionen, og å knytte næringsaktører i de to regionene tettere sammen for felles industriell utvikling.

Prosjektene har et samlet budsjett på ca. 5 mill. euro, og vil involvere et stort antall aktører i alle regioner rundt hovedtemaene:

• Regional maritime clusters
• Promotion of short sea shipping and development of new services
• Seafood transport and logistics
• Maritime transport in the petroleum sector
• Development of a sustainable maritime corridor
• Management and technical assistance.

5. Norsk og russisk nytteverdi

Et vellykket økonomisk samvirke mellom Norge og Russland i nord vil gi betydelige ringvirkninger både på norsk og russisk territorium, i form av økt sysselsetting, sikring av bosetting, omstilling og ny produksjon av varer og tjenester. Produktive arbeidsplasser vil lede til økt velstand og styrket skatteinngang i begge land. Ved siden av fiskeriene, representerer energiproduksjon (olje, gass), transport og logistikk fortsatt det største utviklingspotensiale i den norske og russiske delen av Barentsregionen.

De ovenstående eksemplene er forsøk på å etablere plattformer for økt samvirke, basert på hver parts fortrinn knyttet til befolkningsstruktur, vitenskapelige og teknologiske ressurser, geografi, mm. Hovedansvaret ligger som før hos partenes kommersielle aktører. Berørte sentrale og regionale myndigheter kan fortsatt gjøre mye for å lage gode rammer for lokal produksjon, og handel og investeringer over grensen.

Tjenesteyting får stadig stadig større rolle i norsk økonomi, mens det registreres en gradvis nedgang i industriproduksjon og industrisysselsetting. I russiske økonomi er bildet annerledes. Industrien har fortsatt forholdsvis lav kapasitetsutnyttelse. Dette, koplet med hvert lands komparative fortrinn, vil i seg selv kunne bidra til betydelig dynamikk i de økonomiske forbindelsene. I nordområdene rår hvert land over spesialkompetanse som vil være avgjørende for en positiv utvikling.