Statssekretær Torstein Rudihagen

Norden på spor - kongressen i København

20. november 1996

Nordiske jernbaner i 10-års persepektiv - sett fra Norge

Kjære kongressdeltakere!

Først vil jeg takke for invitasjonen til denne kongressen. Jeg ser det som svært positivt at det blir arrangert en kongress om jernbanen i et nordisk og europeisk perspektiv.

Vi har mye diskusjon om jernbanens rolle i Norge - jernbanens rolle i forhold til andre transportmidler.

Vi diskuterer hvor ambisiøst vi skal eller kan satse, skal vi ha høyhastighetsbane over lange avstander som skal ta opp konkurransen med flytrafikk eller skal vi satse på andre reisende over lengre avstander i tillegg til tilbud over kortere avstander. Skal det først og fremst være et tilbud i tett befolkede områder eller bør det også være et jernbanetilbud i de spredt bebygde områdene. (Dette som noen av problemstillingene)

Vi må vel si at vi etterhvert har lagt oss på en målbevisst, men nøktern jerbanepolitikk. Vi har innsett at i et land som Norge med vår geografi våre fjorder og fjell, og vår befolkningsstruktur kan ikke jernbanen i overskuelig framtid bli et like godt tilbud over alt, og det vil neppe bli bygd nye store jernbanestrekninger i tiden framover.

Vi har vurdert hva som er jernbanenes fortrinn i forhold til andre transportmidler, og vil utnytte disse fortrinnene, d.v.s. satse på jernbanen der det er samfunns-økonomisk riktig der en da tar hensyn til både miljø og transportkostnader.

Jeg skal kort prøve å gi en beskrivelse av jernbanen i Norge, si noe om jernbanens fordeler og rolle i den norske transportsektoren og til slutt komme inn på utfordringer og mulige tiltak for å styrke jernbanens stilling i Norge.

Det norske jernbanenettet er i hovedsak enkeltsporet og har en utbredelse på ca. 4 000 km. Dette er ikke mye i europeisk sammenheng, men relativt mye i forhold til innbyggertallet i Norge. Hovedtyngden av dette nettet finner vi i Sør-Norge. Den første jernbanen i Norge ble åpnet i 1854 mellom Oslo og Eidsvoll. Dette var en privatbane som i første rekke ble bygget for å frakte trelast fra innlandet og ut til kysten. Jernbaneutbyggingen nådde sin topp mot slutten av forrige århundre, og det har vært lite utbygging av nye baner de siste 40 årene, men derimot er det lagt ned endel sidebaner. Av større prosjekter de siste 10 årene kan nevnes den pågående dobbeltsporutbyggingen på Vestfoldbanen og Østfoldbanen i det sentrale Østlandsområdet, og Gardermobanen som vi fikk en grundig orientering om i formiddag.

Det har vært en betydelig vekst i transportsektoren i Norge de siste 5 årene, særlig i persontransporten. Fra 1970 til 1994 ble innenlands persontransport mer enn fordoblet, mens godstransporten har økt med om lag 65-70 prosent. Vegtransporten har økt mest og personbilen står for 85 prosent av veksten i det samlede transportarbeidet. Jernbanen har i liten grad klart å ta del i veksten i persontrafikken, mens jernbanens andel av den totale godstransporten har holdt seg noenlunde konstant.

Persontransport med jernbanen har i Norge i dag en markedsandel på 4-5 prosent og trafikken har økt noe de siste årene, særlig i nærtrafikken rundt Oslo og på mellomlange distanser i Østlandsområdet. Etter mange år med lav vekst i godstransporten, har også mengden gods fraktet med jernbane vist en liten økning de siste årene. Markedsandelen utgjør pr. i dag 8-10 prosent av samlet innenlands godstransport. En forklaring på jernbanens relativt lave markedsandeler av det totale transportmarkedet er naturligvis at det ikke går jernbanetrafikk over alt i Norge.

Med unntak av malmtransporten på Ofotbanen i Nord-Norge, utføres all jernbanetransport i Norge av Norges Statsbaner - NSB. Situasjonen for NSB har i noen år vært preget av en noe dårlig økonomisk utvikling. Konkurranse-situasjonen med andre transportmidler har vært stor og hatt noe negativ virkning for inntektene og i tillegg har NSB slitt med driftsproblemer og høye driftskostnader. Dette har blant annet sammenheng med som også Ueland nemne at det fortsatt benyttes mye gammelt materiell med stort behov for vedlikehold.

For at NSB skal kunne hevde seg i konkurransen med andre transportformer og i en eventuell framtidig situasjon med direkte konkurranse på sporet, er det nødvendig å gjennomføre omfattende effektivisering av virksomheten og forbedring av servicen og standarden for de reisende og godskundene. NSB har derfor satt i verk en omfattende omstillingsprosess, benevnt "Effekt 600". Denne prosessen har som mål fra å gi en årlig resultatforbedring på 600 mill. kr f.o.m. 1998 sammenlignet med en videreføring av dagens situasjon.

For å få til omstillingen er det nødvendig med stor grad av handlefrihet for NSB og et høyt tempo i beslutningsprosessene.Og som adm. direktør fortalte har NSBs trafikkvirksomhet blir derfor nå fra 1. desember organisert som et statlig eid selskap med særlover som bl.a. skal ivareta de ansattes rettigheter. Infrastrukturen blir fortsatt organisert som en del av staten under navnet Jernbaneverket med felles direktør, men og felles styre. Med dette gjennomføres det med andre ord en organisatorisk deling av trafikkvirksomheten og infrastrukturen, slik det allerede er gjennomført i Sverige og Finland og slik det også vil bli gjort i Danmark fra 1. januar 1997.

Våren 1997 legger den norske regjering fram langtidsplaner for perioden 1998-2007 for alle samferdselssektorene: veg, jernbane, luftfart og havner.

For jernbanen legges det opp til en målrettet og konsentrert satsing som tar utgangspunkt i samfunnsøkonomiske og miljømessige forhold.

Jernbanen blir vanligvis sett på som en miljøvenlig transportform, (og ca. 80 prosent av transportarbeidet med jernbane i Norge blir utført med elektrisitet produsert av vannkraft som er en fornybar ressurs. Jernbanetransporten medfører derfor lite utslipp av klimagasser eller luftforurensning). En viktig forutsetning for at satsing på jernbane skal være god miljøpolitikk, er imidlertid at de konkrete investerings- og driftstiltakene innebærer en overføring av trafikk fra andre transportformer med større luftforurensning.

Jernbanen som transportform er kostnadskrevende og er derfor avhengig av store transportmengder for å være rasjonell. Generelt har jernbanen derfor sine fortrinn i trafikksterke områder og der hvor den kan ha en lokal miljømessig betydning. For Norges vedkommende vil det særlig si i Østlandsområdet og for øvrig i og mellom våre 4 største byer (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim). Framtidig satsing vil derfor i hovedsak konsentrere seg om disse markedene.

Satsingen på jernbanen i Norge vil bli sett i sammenheng med planene i våre naboland, særlig Sverige. I den forbindelse står utviklingen av Det transeuropeiske nettverk og Det nordiske triangel sentralt. Sett fra norsk side vil f.eks. utbyggingen av Øresund- forbindelsen kunne få stor betydning for godstransporten med jernbane mellom Norge og resten av Europa.

Regjeringen legger opp til fortsatt satsing på jernbane i Norge, men vi må se i øynene at jernbanen ikke kan spille en hovedrolle i alle deler av transportmarkedet, og satsingen må derfor skje der jernbanen har sine klare fordeler, blant annet i miljømessig sammenheng. Jeg tror en slik målrettet satsing vil være det beste både for jernbanen og transportsektoren generelt i Norge og sannsynligvis også i Europa. For Norges vedkommende er det i den sammenheng viktig å huske på at vi har et helt annet befolkningsgrunnlag og vesentlig mindre kapasitetsproblemer i transportsystemet enn for eksempel i de sentrale deler av Europa.