T-1375 Regjeringens handlingsplan for økt sikkerhet og beredskap langs kysten

Utfordringene

Det viktigste er å hindre ulykker

Skipsforlis langs norskekysten har i årenes løp ført til tap av mange menneskeliv. I det siste store forliset, ulykken med hurtigbåten Sleipner i november 1999, mistet 16 mennesker livet.

Norge har hittil unngått de helt store forurensningskatastrofene, men vi ser stadig eksempler andre steder i verden på at skipsulykker kan få svært store miljøkonsekvenser. Ulykken med tankskipet Erika utenfor Bretagne i Frankrike i desember 1999 førte til utslipp av over 20 000 tonn tungolje. Opprenskingskostnadene beløp seg til nærmere 2 milliarder kroner. En tilsvarende ulykke i norske farvann kan få store skadevirkninger for miljøet og næringslivet langs kysten.

Økt transport til og fra Russland øker risikoen

Skipstrafikken langs norskekysten vil antagelig øke i årene fremover som følge av planer om økt petroleumsaktivitet i Nordvest-Russland og feltutbygging i Barentshavet. Utvikling av olje- og gassfelter i nord-områdene vil både føre til økt sjøtransport av olje ut fra Russland og en betydelige transport av lete- og produksjonsutstyr nordover. Det arbeides også for å utvikle sjøtransporten som en attraktiv transportform til og fra Nordvest-Russland på mer generell basis, den såkalte ”Nordlige maritime korridor”. Dette vil kunne føre til økt trafikk ikke bare langs kysten, men også til og fra havner i Nord-Norge.

Muligheten for sjøveis transport av atomavfall til behandlingsanlegg i Russland har skapt bekymring. Slik transport stiller ytterligere krav til sikkerhets- og beredskapstiltak.

Effektiv organisering og bruk av statlige ressurser

En rekke departementer og direktorater har ansvar og oppgaver som har betydning for sikkerheten og beredskapen langs kysten. Overvåking av skipstrafikken foretas både av sivile og militære myndigheter. Ulike departementer har ansvaret for tekniske krav og kontroll av skip, for merking av farleder og for utarbeiding av pålitelige sjøkart. Ansvaret for tiltak for å hindre forurensninger fra skip er delt mellom to direktorater.

Mange har pekt på at nåværende ansvarsfordeling ikke er hensiktsmessig, at antallet myndigheter er for stort og at samordningen av virksomheten til de ulike myndighetene bør bli bedre. Mange statlige aktører og muligheten for overlapping og uklarheter mht til ansvar kan føre til at de samlede statlige ressurser ikke utnyttes godt nok. Det er viktig at myndighetene i en krisesituasjon setter inn effektive tiltak til riktig tid.

Forebyggende tiltak

Utvidelse av territorialfarvannet

Dagens situasjon

Siden 1812 har Norges territorium strukket seg omkring 4 nautiske mil (1 geografisk mil) ut i havområdene langs kysten.

Adgangen for kyststater til å regulere virksomhet i farvannene utenfor kysten avhenger av hvilken status farvannene har. For det farvannet som inngår i territoriet, har statene en mer omfattende adgang til å vedta bestemmelser for eksempel med sikte på å forebygge ulykker, enn de har i farvannene utenfor territorialfarvannet.

I folkeretten er det nå en fast etablert adgang for kyststater til å bestemme at deres sjøterritorium strekker seg 12 nautiske mil ut fra kysten.

Utfordringene

Med en stadig økende trafikk og aktivitet i havområdene øker risikoen for ulykker med skade på helse, materiell og miljø. En styrket kontroll med trafikken og aktiviteten vil redusere denne risikoen.

Sjøterritoriets utstrekning er en av flere viktige rammebetingelser for kyststaters evne til å påvirke og kontrollere den aktiviteten som foregår i farvannene utenfor kysten. En utvidelse av territorialfarvannet vil blant annet gi økt mulighet for kontroll med utenlandske skip.

Påbudte seilingsleder for sjøtrafikk som representerer en miljørisiko er et aktuelt tiltak for å redusere faren for ulykker. Slike påbudte seilingsleder kan imidlertid etter folkeretten kun vedtas for territorialfarvann, ikke i farvannene utenfor. En utvidelse av territorialfarvannet vil derfor gi Norge adgang til å styre fremmede fartøyers seilingsruter i et område som strekker seg lengre ut fra kysten vår enn i dag.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen har satt i gang et arbeid med å utrede konsekvensene av en utvidelse av territorialfarvannet til 12 nautiske mil. Så snart dette arbeidet er fullført, og forutsatt at ikke avgjørende argumenter taler mot en slik løsning, vil regjeringen legge fram for Stortinget forslag om en lov som vil utvide grensen for det norske territorialfarvannet fra 4 til 12 nautiske mil fra kysten.

Varsling, spesielt om forholdet til Russland

Dagens situasjon

Fare for skader på mennesker, miljø og naturressurser, bl.a. de levende marine ressurser, som følge av ulykker, særlig ved eventuelle atomulykker, er et felles anliggende for Norge og Russland.

Norge har en rekke tosidige avtaler med Russland når det gjelder forebygging og varsling av ulykker, redningssamarbeid og miljøsamarbeid, men disse avtalene er ikke tilstrekkelige til fullt ut å ivareta behovet for varsling.

Med sikte på en bedret koordinering av varslingsfunksjonene undertegnet de to statsministrene 29.9.2000 en norsk-russisk intensjonsavtale om redningssamarbeid og varsling av alvorlige hendelser. Ifølge denne skal partene umiddelbart varsle hverandre dersom det, på land eller til havs i Barentshavet, Norskehavet og Nordsjøen, inntreffer hendelser hvor den annen stat vil kunne yte redningsbistand eller hvor dennes vesentlige interesser står i fare for å bli skadelidende. Hovedredningssentralen i Nord-Norge er kontaktpunkt på norsk side for mottak og videreformidling av meldinger. En avtale om varsling av slep av utrangerte skip fra Murmansk ble inngått i 1996. Dette varslet går til Forsvarskommando Nord-Norge. En avtale om varsel og samarbeid om bekjempelse av oljeforurensning i Barentshavet ble inngått i 1994.

Atomvarslingsavtalen med Russland fra 1993 har sitt grunnlag i Konvensjonen om tidlig varsling av en atomulykke (IAEA-konvensjonen), som både Norge og Russland har ratifisert. Norge har lignende avtaler med en rekke andre land, deriblant Finland, Litauen, Sverige, Storbritannia og Tyskland.

Både Den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO, IAEA og EU har regelverk og retningslinjer for transport av farlig gods.

Utfordringene

Alt tyder på at det vil bli en stadig økende frakt av farlig last i farvannene utenfor norskekysten. Russland er i ferd med å endre lovverket for å tillate import av brukt kjernebrensel for gjenvinning og lagring i Russland. Det er fremkommet planer om transport av brukt kjernebrensel gjennom den nordlige sjørute fra Japan til/fra gjenvinningsanleggene i Frankrike og Storbritannia. I tillegg vil det bli igangsatt sjøveis frakt av olje fra produksjonsområdene i nord til markedene i Europa.

Barentshavet vil fortsatt være øvingsområde for den russiske marine. Samtidig kan man regne med økt økonomisk aktivitet i nordområdene. Det blir derfor viktig å påse at varslingsrutinene følges.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Det pågår norsk-russiske konsultasjoner om varslings- og redningssamarbeidpå bakgrunn av intensjonsavtalen som ble inngått i 2000. En bedring av varslingsrutinene til også å omfatte sjøtransport av farlig last som kan anrette store miljøødeleggelser i tilfelle av ulykke, vil være av stor betydning. Det vil bli tatt initiativ for å inkludere dette.
• Regjeringen vil arbeide for at det etableres internasjonale regler om plikt til å forhåndsvarsle risikobetonte transporter overfor land som kan bli berørt av ulykker som følge av disse transportene. I påvente av felles internasjonale regler vil Regjeringen ta opp med Russland spørsmålet om utvidelse av eksisterende/etablering av nye varslingsavtaler til å omfatte transport av råolje og eventuelt atomavfall.
• Regjeringen vil påse at de etablerte kontakt- og varslingsrutiner følges, slik at informasjon kommer frem til berørte myndigheter og sivile aktører i god tid før aktivitetene finner sted.

Overvåking

Dagens situasjon

Både Forsvaret og Kystverket spiller, og vil også i fremtiden spille, en betydelig rolle når det gjelder henholdsvis maritim overvåking og trafikkontroll.

Kystverket driver i dag tre trafikksentraler for farvann hvor det er ansett å være særlige behov for trafikkontroll og trafikkorganisering, og en fjerde trafikksentral er under etablering. Fra 2003 vil det gradvis innføres et internasjonalt påbud om at store deler av verdens handelsflåte skal utstyres med systemer for automatisk identifisering; Automatic Identification System (AIS). Dette innebærer også at de enkelte landene må etablere et eget mottaksapparat for denne informasjonen som dekker hele kysten. Kystverket vil få ansvaret for AIS-systemet.

Forsvaret har på sin side et operativt behov for en god overvåkingskapasitet i fred og kriser, bl.a. som grunnlag for å håndheve suverenitet , samt for å støtte en rekke sivile etater i myndighetsutøvelse, kontroll og aksjonsledelse langs kysten – primært gjennom Kystvaktens virksomhet. For å løse disse oppgavene har Forsvaret bl.a. etablert to kystradarkjeder, én i nord og én i sør. Forsvarets kystradarkjede i Sør-Norge gir i dag en forholdsvis dårlig radardekning og er moden for modernisering. I Nord-Norge er Forsvarets overvåkingsressurser bedre.

Kystradioen har fullt utbygget infrastruktur (VHF) for bl.a. nødkommunikasjon langs kysten, herunder fjordene, farvannet rundt oljeinstallasjonene samt store deler av Nordsjøen. Kystradioen har døgnbemannet lyttevakt på maritime nødkanaler (kanal 16) og er de som normalt først får melding når et skip er i nød.

Utfordringene

Den samlede informasjonen om trafikkbildet langs kysten som Kystverket og Forsvaret mottar gjennom sine systemer bør kunne utnyttes mer effektivt enn i dag ved en bedre samordning mellom Forsvarets og Kystverkets ressurser.

Det er dessuten nødvendig å iverksette tiltak som bedrer overvåkingen av kysten generelt, både i Sør-Norge der størstedelen av trafikken og anløpene finner sted, og enkelte steder i Nord-Norge hvor dekningen i dag er dårlig. Ved å bygge ut og modernisere deler av Forsvarets eksisterende sambands­infrastruktur (VHF), vil behovet i forbindelse med AIS kunne dekkes for hele kysten. Dette tiltaket vil gjøre det mulig å holde oversikt over fartøyer som befinner seg så langt ut som ca. 50 nautiske mil (ca. 90 km) fra kysten. AIS må imidlertid suppleres med radarinformasjon.

I et utvidet territorialfarvann med klart definerte, påbudte seilingsleder vil overvåking være et viktig virkemiddel for å få kontroll med og oversikt over skipstrafikken. Slik overvåkingskapasitet vil dermed kunne forebygge ulykker i framtiden og vil også være viktig for andre myndighetsoppgaver i kystsonen.

Behovet for en trafikksentral i Finnmark må vurderes særskilt i forhold til antatt økt trafikk langs kysten av Nord-Norge og planer om frakt av atomavfall til Russland.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen vil samordne og sikre en felles utnyttelse av sivile og militære overvåkingsdata og varslingssystemer ved å legge forholdene til rette for gjensidig utveksling og koordinering av informasjon mellom Forsvaret og Kystverket. Dette vil innebære at Kystverket får tilgang til Forsvarets radarbilder og at Forsvaret får tilgang til data fra ny teknologi som AIS.
• Regjeringen tar sikte på i årene fremover å bygge ut og forbedre radardekningen langs kysten.
• Regjeringen vil utrede behovet for å etablere en trafikksentral i Finnmark.
• Regjeringen vil vurdereå basere utbyggingen av Kystverkets AIS-system på Forsvarets VHF-infrastruktur.

Farledstiltak

Dagens situasjon

Ved all navigasjon er det et grunnleggende prinsipp at posisjonen kontrolleres på mer enn en måte. Selv om elektroniske navigasjonshjelpemidler har fått en betydelig større anvendelse de senere år, er derfor navigasjon basert på visuelle observasjoner fortsatt meget viktig. Behovet for de tradisjonelle navigasjonshjelpemidlene, slik som fyrlykter og faste og flytende merker, vil være uendret i lang tid fremover. Også i de farledene som trafikkeres av hurtigbåter kreves det oppmerking med de tradisjonelle metodene. Behovet for sikker navigasjon i høy hastighet setter også særlige krav til hvordan man merker farledene slik at fartøyets fører til enhver tid kan bestemme sin posisjon og avstand til hindringer i leden. Kystverket har i dag ansvar for drift og vedlikehold av 107 fyrstasjoner, 4 052 fyrlykter og lanterner, 13 500 faste merker, 1 980 flytende merker, 65 lysbøyer, 12 dGPS stasjoner, 107 flomlys og 56 radarsvarere (Racon).

For enkelte farvann er det etablert trafikksentraler som skal overvåke, veilede og organisere trafikken. I tilknytning til disse sentralene er det fastsatt seilingsregler og bestemmelser om bruken av bestemte seilingsleder. I Oslofjorden er det fastsatt trafikkseparasjonssystem som skiller trafikk i nordgående og sørgående retning.

Utfordringene

Det er en viktig oppgave å legge forholdene til rette slik at brukerne har navigasjonshjelpemidler som møter deres behov i forhold til sikkerhet, yteevne og økonomi.

Anleggene og installasjonene i fyrtjenesten er utsatt for stor slitasje og store påkjenninger, og det er bare mulig å utføre vedlikehold i deler av året. Godt vedlikehold er viktig for både å ivareta sikkerheten og for å forhindre forringelse av den betydelige kapital som er nedlagt i fyr- og merkesystemet. Det er i dag et vedlikeholdsbehov innenfor fyr- og merketjenesten. Det er også behov for en bedre oppmerking av flere hurtigbåtleder.

Trafikkomfang og den norske kystens særegne beskaffenhet med skjærgård, mange miljø-ømfintlige områder og et tøft klima kan tilsi at en del av skipsfarten langs kysten bør henvises til å bruke fastsatte seilingsleder. Ved å utvide territorialfarvannet vil man også kunne henvise fartøyer som representerer en særlig miljørisiko til å seile lenger fra land enn i dag.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen vil styrke vedlikeholdet gjennom en bedre utnyttelse av de samlede ressursene innen fyr- og merketjenesten.

• Regjeringen vil styrke merkingen av farleder i indre farvann. Det vil bli lagt vekt på en bedret merking av hurtigbåtleder.

• Regjeringen tar sikte på å etablere påbudte seilingsleder for skip som representerer en særlig miljørisiko.

Dekning av kysten med elektroniske sjøkart

Dagens situasjon

Kartet bør alltid stemme med terrenget . Denne forutsetningen er ikke oppfylt når det gjelder de analoge sjøkartene (papirkart). Bare 35 % av samlet areal er dekket av tidsmessige målinger. I en del områder baserer kartene seg på målinger som er opptil 100 år gamle og som har store svakheter. For det første kan posisjonene i kartene være feil på grunn av gamle og unøyaktige målemetoder. For det andre kan kartleggingen av sjødypene være ufullstendig slik at det finnes grunner og undervannsskjær som ikke er registrert. Spesielt i Hordaland og deler av Nord-Norge er kartgrunnlaget utilfredsstillende.

Mange skip er i dag utstyrt med moderne navigasjonsutstyr og satellittbasert bestemmelse av skipets posisjon. Elektroniske sjøkart er sentrale i et moderne navigasjonssystem. Navigatøren kan få all den informasjon han trenger presentert i det elektroniske sjøkartet som f.eks. posisjon, kurs og fart. En alarm kan gi varsel hvis skipet avviker fra planlagt kurs eller går inn i farvann hvor det er fare for grunnstøting.

Utfordringene

Som et gjennomsnitt skjer det hvert år ca 100 grunnstøtinger langs norskekysten med skip i næringstrafikk. Det norske Veritas har anslått at 40 av disse ulykkene vil kunne unngås dersom elektronisk navigasjon basert på pålitelige kart blir vanlig ombord på skipene. Dette forutsetter bl.a. at hele kysten er dekket med autoriserte elektroniske kart basert på pålitelige oppmålinger.

Mye av gevinsten ved bruk av moderne satellittbasert navigasjonsteknologi kan bare tas ut dersom kartene er like nøyaktige som posisjonene fra navigasjonssystemet.

Teknologien for kartlegging av sjøområdene har også utviklet seg raskt i de senere årene. I de grunne områdene kan en nå bruke sensorer i fly som f.eks. laser, mens det har skjedd en utvikling på multistråle-ekkoloddmåling fra båt for alle dyp. Disse tekniske løsningene er utprøvde, og alt ligger nå til rette for å utføre sjøkartleggingen raskere og mer nøyaktig enn tidligere .

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen vil forsere arbeidet med å dekke hele kysten med tidsmessige målinger og utarbeide elektroniske sjøkart på grunnlag av disse målingene. Regjeringen tar sikte på at hele kysten skal være dekket med autoriserte elektroniske sjøkart i løpet av år 2006. I prioriteringen av områder vil en ta hensyn til status på eksisterende kart, trafikkmønstret og effektiv produksjon. En regner med at hele strekningen fra svenskegrensen til og med Trøndelag vil være dekket i år 2003.

Styrking av krav til skip og drift av skip

Dagens situasjon

I etterkant av flere forlis langs norskekysten de siste årene, spesielt forliset av hurtigbåten Sleipner og fraktefartøyet Steinfalk, har behovet for å styrke kravene til standard og utrustning av skip blitt synliggjort. Ulykkene har også vist at det er behov for å sikre at kravene til driften av skipene blir overholdt. Siden skipsfarten er en næring med internasjonale konkurranseforhold, utarbeides krav om skipenes standarder og drift i hovedsak som internasjonalt regelverk. I særskilte tilfelle, for eksempel i påvente av internasjonal regulering, fastsettes enkelte krav som særnorske krav.

Utfordringene

Både det offentlige og næringen står overfor store utfordringer når det gjelder arbeidet med økt sikkerhet til sjøs. I tillegg til myndighetenes fastsetting av regelverk og utøvelse av kontroll, er det nødvendig med tiltak som motiverer næringen til å arbeide videre med å etablere en sikkerhetskultur som ivaretar en høy standard på skipene og fokus på en sikker drift av skipet.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen vil i årene fremover styrke arbeidet med de tekniske kravene til skip og drift av skip. Det vil fortsatt arbeides for at regelverket fastsettes internasjonalt og gjennomføres i norsk lovgivning.
• Regjeringen har startet arbeidet med å etablere motiverende tiltak for å sikre en total sikkerhetskultur i næringen. Et av tiltakene er å etablere et system for rapportering av nestenulykker på norske skip.
• Sjøfartsdirektoratet vil utarbeide et sikkerhetsregnskap som vil bli et verktøy for å måle og styre arbeidet med økt sikkerhet og beskyttelse av det marine miljø.
• Sleipner-kommisjonens rapport og anbefalinger til tiltak for å bedre sikkerheten for passasjerskip vil følges opp gjennom tiltaksplanen i regi av Sjøfartsdirektoratet.

Styrking av tilsyn med skip og drift av skip

Dagens situasjon

Sjøfartsdirektoratet foretar kontroll og årlige tilsyn for å sikre at kravene til sjødyktighet og sikker drift er overholdt. I de senere år har det blitt foretatt en dreining av tilsynet til mer overordnet behovsstyrt kontroll basert på reders egenkontroll. Kontrollvirksomheten rettes spesielt mot å føre tilsyn med at skipene har en tilfredsstillende standard og at nødvendige forbedringer gjennomføres.

Utfordringene

For å sikre at regelverket etterleves er det et behov for å bevisstgjøre aktørene i næringen og deres ansvar for sikkerheten til sjøs. Et av tiltakene er å sikre at skipene oppfyller kravene i regelverket til enhver tid. Også klasseselskapene som utfører tilsyn på vegne av Sjøfartsdirektoratet, spiller en viktig rolle i arbeidet med sjøsikkerhet. Økt fokus på samarbeidet med disse vil styrke sikkerheten til sjøs samtidig som man kan koordinere felles fremstøt for å motivere næringen til å holde høy kvalitet.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Som en direkte oppfølging av Sleipner-ulykken vil regjeringen i årene fremover legge om inspeksjonsvirksomheten overfor skip og drift av skip. Det vurderes om inspeksjonsvirksomheten i tillegg til årlige besiktigelser og revisjoner, også skal inkludere større grad av uanmeldt tilsyn for å sikre at krav til skip, utstyr, bemanning og drift overholdes på ethvert tidspunkt.

Oljevernberedskap

Dagens situasjon

Beredskapen mot akutt forurensning er basert på tre beredskapsnivåer. Privat virksomhet skal sørge for en nødvendig beredskap og selv iverksette tiltak overfor akutt forurensning fra egen virksomhet. Kommunene skal ha beredskap overfor mindre tilfeller av akutt forurensning som ikke dekkes av privat beredskap. Staten skal sørge for beredskap mot større tilfeller av akutt forurensning som ikke dekkes av privat eller kommunal beredskap. Dette omfatter i praksis større akutte utslipp, spesielt oljesøl, fra skip. Statens forurensningstilsyn (SFT) er det sentrale myndighetsorganet for oljevernberedskapen i Norge og skal så vidt mulig sørge for at privat, kommunal og statlig beredskap samordnes i et nasjonalt beredskapssystem.

Privat virksomhet gjelder i første rekke operatørene på norsk sokkel, råoljeterminalene, oljedistribusjonsselskapene og større industribedrifter på land. Den kommunale beredskapen er basert på 34 interkommunale beredskapsregioner.

Statens beredskap består i dag av 14 depoter langs norskekysten, samt ett depot på Svalbard. Det er også utplassert oljevernutstyr på 8 av Kystvaktens fartøyer. Planen for kystberedskap og aksjonsledelse (KYBAL) fra 1995 innebærer at de respektive forsvarskommandoene er en førstelinjeberedskap som iverksetter og leder en oljevernaksjon inntil SFT overtar aksjonsledelsen. Deretter vil Forsvaret, samt en rekke andre myndigheter, kunne bistå SFT med sine tilgjengelige ressurser i oppfølgingen av en aksjon.

Utfordringene

En miljørisiko- og beredskapsanalyse utført av SFT, samt skipshavariene sist vinter, viser at dagens statlige oljevernberedskap bør styrkes. Analysen viser at det er behov for innkjøp av nytt utstyr, økt utskifting av eksisterende utstyr, endringer i dagens depotstruktur, behov for økt hyppighet av øvelser og testing av utstyr samt et bedre samarbeid mellom de ulike aktørene når en ulykke inntreffer.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen vil styrke den statlige beredskapen i årene som kommer og gå inn for at det kjøpes inn nytt oljevernutstyr til de statlige depotene. Det tas også sikte på at noe statlig utstyr blir plassert på noen av de kommunale depotene og integreres i den kommunale beredskapen i de aktuelle områdene. Staten vil ha primæransvaret også for dette utstyret både når det gjelder anskaffelse, vedlikehold og opplæring i bruken av det.

• Regjeringen vil sørge for at øvelsesvolumet økes, og da spesielt i nordområdene hvor vær-, temperatur- og lysforholdene er ekstra krevende. Det vil her være viktig å få samkjørt de ulike beredskapsaktørene, og det tas derfor sikte på å gjennomføre øvelser der både den statlige, private og kommunale beredskapen deltar.

• Regjeringen vil gjennomgå dagens organisering av oljevernberedskapen for å få en bedre utnyttelse og samordning av de private og statlige beredskapsressursene overfor større tilfeller av akutt forurensning, herunder også skipsfartsnæringens ressurser. Det vil i løpet av høsten bli satt ned et utvalg bestående av berørte parter som skal utarbeide et forslag til hvordan en slik felles oljevern­organisasjon skal opprettes og drives.

Gjennomgang av ansvaret for sikkerhet og beredskap

Dagens situasjon

En rekke departementer og direktorater har ansvar og oppgaver som har betydning for sikkerheten og beredskapen langs kysten. Både militære og sivile myndigheter har oppgaver. På sivil side har bl.a. Sjøfartsdirektoratet ansvaret for regelverk, inspeksjon og tilsyn med det enkelte skip, mens Kystdirektoratet har ansvaret for merking av farledene, navigasjonssystemer og trafikkreguleringer. Forsvaret, og særlig Kystvakten, spiller en betydelig rolle i kystberedskapen, både når det gjelder aksjonsledelse, overvåking og bruk av Forsvarets personell og materielle ressurser generelt.

Både Forsvaret, Sjøfartsdirektoratet og Statens forurensningstilsyn (SFT) har oppgaver i det statlige beredskapssystemet ved fare for oljesøl. Sjøfartsdirektoratet har, som forurensningsmyndighet etter forurensningsloven, ansvaret for aksjoner overfor skip når det er fare for forurensning, mens SFT har ansvaret når akutt forurensning faktisk har oppstått, dvs når olje har kommet på sjøen. Forsvaret kan gripe inn overfor skip på et tidlig tidspunkt, enten på selvstendig grunnlag eller etter anmodning fra Sjøfartsdirektoratet. Forsvaret bistår i tillegg sivile myndigheter i konkrete aksjoner.

Landets to hovedredningssentraler (HRS) har det operative samordningsansvaret når det gjelder å redde menneskeliv ved ulykker langs kysten. Alle offentlige etater samt alle sjøfarende har plikt til å delta i redningsoperasjoner. HRS har til enhver tid oversikt over instanser med tilgjengelige ressurser langs kysten. Det norske redningsopplegget har fungert svært bra gjennom 30 år og vil fortsatt bli fulgt.

Utfordringene

Et viktig mål for Regjeringen er å sikre at statens ressurser blir utnyttet best mulig.

Mange statlige aktører og muligheten for uklarheter mht ansvar i en akutt situasjon kan føre til at tiltakene for hindre eller begrense forurensning ikke blir så effektive som de kunne ha vært. Det må ikke oppstå tvil om hvilken myndighet som skal gripe inn i de forskjellige faser i en akutt situasjon. Antallet myndigheter bør begrenses når dette er hensiktsmessig.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen tar sikte på en bedre organisering og samordning av arbeidet med sikkerhet og beredskap. Arbeidet med dette vil bli sett i sammenheng med regjeringens program for fornyelse av offentlig sektor og oppfølgingen av forslagene fra utvalget som har sett på sikkerhets- og beredskapsarbeidet i samfunnet generelt (Sårbarhetsutvalget).
• Som et første skritt vil myndigheten og det statlige ansvaret for akutt beredskap etter forurensningsloven bli samlet og foreløpig lagt til Statens forurensningstilsyn. Sjøfartsdirektoratet vil imidlertid fortsatt være den maritime rådgiver for SFT og Forsvaret ved akutt forurensning fra skip.
• Forsvarets rett, plikt og myndighet til å gripe inn når et skip er i drift/det er fare for forurensning, vil bli klargjort.

Ansvaret for miljøskade etter skipsulykker

Dagens situasjon

Sjøloven og forurensningsloven har et omfattende sett av regler som trer i kraft når det skjer en ulykke til sjøs som medfører forurensning eller fare for forurensing. Innen miljøretten står særlig prinsippet om at forurenser skal betale sentralt.

Det er et generelt prinsipp i den norske forurensningsloven at den som er ansvarlig for forurensningen, har en plikt til å foreta tiltak som hindrer eller begrenser skadene. Dette gjelder også når kilden til forurensningen er en skipsulykke. Ulykken med "Green Ålesund" ved Bleivika nord for Haugesund viste imidlertid at dette generelle prinsippet ikke er anerkjent av alle når det gjelder skip, og at det derfor bør tydeliggjøres bedre i lovteksten. Videre viste ulykken at de internasjonale sjørettslige ansvarsbegrensningsreglene, som fastsetter en øvre grense for det samlede ansvaret etter en ulykke, er for lave i slike saker, med det til følge at størsteparten av opprydningkostnadene ved ulykken derfor måtte bæres av staten.

Utfordringene

Lovverket om ansvar for forurensning fungerer stort sett tilfredsstillende.

Det er likevel viktig at man til enhver tid forbedrer systemet når svakheter viser seg. Regelverket bør derfor justeres slik at man så langt som mulig retter opp de svakheter i regelverket som "Green Ålesund" ulykken avdekket.

Hva vil regjeringen gjøre?

• Regjeringen vil foreta en presisering i forurensningsloven som tydeliggjør at lovens regler om den ansvarliges tiltaksplikt gjelder også ved forurensning etter transportulykker. Miljøverndepartementet har hatt et lovforslag om dette ute til høring, og det arbeides videre med dette forslaget med sikte på å fremme forslag om endring av forurensningsloven for Stortinget i neste sesjon.

• Sjølovkomiteen vil bli gitt i oppdrag å utarbeide et lovforslag som går ut på at krav i anledning hevning, fjerning, uskadeliggjøring mv. av skip og last skal unntas fra de alminnelige ansvarsgrensene, slik at dette ansvaret kan reguleres av særregler som tillater et høyere ansvar. Det tas sikte på at Sjølovkomiteen begynner dette arbeidet i begynnelsen av 2002.

Andre tiltak

Redningshelikopterberedskapen

Redningshelikoptertjenesten er en særtjeneste innen redningstjenesten. Med redningstjeneste forstås den offentlig organiserte virksomhet som utøves i forbindelse med øyeblikkelig innsats for å redde mennesker fra død eller skade som følge av akutte ulykkes- eller faresituasjoner, og som ikke blir ivaretatt av særskilt opprettede organer eller ved særlige tiltak. Redningshelikoptertjenesten ble etablert tidlig på 1970 tallet, og Forsvaret har siden 1973 vært hovedoperatør av tjenesten, som er organisert under Luftforsvarets 330-skvadron.

Den 11 mai 2001 fremmet regjeringen en stortingsmelding ”Om redningshelikoptertjenesten i fremtiden”. Denne legger opp til en rekke operasjonelle og organisatoriske endringer som vil styrke tjenesten vesentlig i forhold til i dag:

1. Regjeringen foreslår å innføre døgnkontinuerlig tilstedevakt på redningshelikopterbasene på fastlandet. I dag er kravet til reaksjonstid på 60 minutter døgnet rundt. Dette vil innebære at redningshelikoptrene kan være i luften så raskt som mulig døgnet rundt, hele året.
2. I tillegg til dagens redningshelikopterbaser i Longyearbyen, Banak, Bodø, Ørland, Sola og Rygge, ønsker regjeringen å opprette en base for ytterligere å trygge Nordvestlandet, og denne skal være forankret i Florø.
3. Samordning mellom statlige og private helikopterressurser skal fortsatt være en prioritert oppgave for Justisdepartementet, slik at samfunnet totalt drar maksimal nytte av de totale helikopterressurser.
4. Justisdepartementet skal fortsatt ha det overordnede faglige ansvar for redningshelikoptertjenesten. I tillegg skal Justisdepartementet overta budsjettansvaret for redningshelikoptertjenesten under Luftforsvarets skvadron 330 som i dag ligger under Forsvarsdepartementet. Dette skal gjøre at Redningshelikoptertjenesten behov for midler unngår å komme i konflikt med Forsvarets primæroppgaver.

Samordning og samlokalisering av nød- og sikkerhetstjenesten og hovedredningssentralene

Telenor leverer i dag nød- og sikkerhetstjeneste ved sine kystradiostasjoner til hovedredningssentralene (Sola og Bodø) som en spesiell, samfunnspålagt oppgave dekket som statlig kjøp av tjeneste.

Det antas å være store operative og økonomiske gevinster å hente i en nærmere samordning og samlokalisering av nød- og sikkerhetstjenesten og hovedredningsentralene. Hovedredningssentralen i Sør-Norge og Rogaland radio (kystradioen) vil bli samlokalisert. Det vil bli oppført en ny, felles bygning i 2002. Det tas sikte på en tilsvarende samlokalisering mellom Hovedredningssentralen i Nord-Norge og Bodø radio i 2003- 2004.