Fiskeri- og kystminister Helga Pedersens innlegg på Norsk Havneforbunds Havnemøte.
Haugesund den 16. juni 2006.

Kjære alle sammen!

Aller først vil jeg takke for invitasjonen til Havnemøtet 2006 her i Haugesund. Havner er viktig for Norge, havner er sentrale i utformingen av transportpolitikken og havnene er en betydningsfull del av Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde. Som havneminister er jeg derfor glad for å være her i dag: Noen har sagt at de tror det ikke før de får se det. - Jeg ser frem i alle fall frem til å utvikle dialogen og samarbeidet med Havneforbundet videre.

Havne- og farvannsloven er det grunnleggende fundamentet for drift og utvikling av havnene, og er samtidig det viktigste statlige styringsverktøyet for sektoren. Det har gjennom flere år vært arbeidet med å utvikle havnene, gjennom ulike prosjekt og det pågående arbeidet med revisjon av lovverket.

Jeg er godt kjent med at både havner og havnebrukere er utålmodige i forhold til å få departementets endelige forslag til endringer på høring. Dette er et tegn på engasjement. Og engasjement er noe jeg liker!

Jeg kan opplyse forsamlingen om at revisjonsarbeidet nå er godt i gjenge. Alle problemområder må belyses nøye, og det gjenstår derfor fortsatt noen nødvendige diskusjoner før utkastet til ny lov blir sendt ut på høring.

Havneforbundet er en sentral samarbeidspartner i arbeidet med lovrevisjonen, og jeg ser frem til å diskutere viktige spørsmål innefor havnepolitikken med dere. Jeg kommer tilbake til dette senere i innlegget mitt. Først vil jeg trekke opp de litt mer generelle hovedlinjene for Fiskeri- og kystdepartementets arbeid med havner og sjøtransport.

Havner og sjøtransport

Soria-Moria erklæringa har klare visjoner for sjøtransporten. Regjeringa vil fremme sjøtransporten og videreutvikle havnene til logistikknutepunkt. Havnene er sentrale ledd i transportkjeden, men må styrke sin posisjon som knutepunkt i dør-til-dør transporter. Det må blant annet legges til rette for effektive omlastinger mellom transportmidlene.

Jeg har stor forståelse for at det er utfordrende å drive en havn. Det er mange aktører involvert. Det er mange hensyn som skal ivaretas. Det er mange lover og regler en må forholde seg til. Mange utfordringer gir potensielt mange flaskehalser i forhold til effektiv og hensiktsmessig drift. Gode løsninger avhenger av myndighetenes tilrettelegging for havnedrift og av havnenes egen driftsform.

I denne sammenheng vil jeg trekke frem prosjektet ”Effektive terminaler”. Prosjektet ledes av Kystverket og mange av dagens tilstedeværende havner har vært viktige bidragsytere. I prosjektets relativt ferske rapport, er det identifisert flere faktorer som har betydning for effektiv terminaldrift. Dette er en rapport som alle havner med ambisjoner bør se nærmere på. Rapporten konkluderte blant annet med at det er stort potensial for forbedring av norsk intermodale godsterminaler.

En hovedkonklusjon er at organisasjon, samhandling og informasjonsutveksling har stor betydning for effektivitet i havnen. Konkrete nøkler til forbedring kan blant annet være å innføre ”one stop shopping” for informasjon i forbindelse med havneanløp. Styrking av logistikkompetansen for å bedre planlegge godsflyten ut og inn av havnene blir også trukket frem.

Videre er det viktig at myndighetene sørger for at rammebetingelsene er tilfredsstillende. Jeg snakker da om tilstrekkelig arealer, nødvendig infrastrukturtilknytning og avgifts- og gebyrordninger. Det er derfor viktig at det i kommunale og regionale planverk legges til rette for hensiktsmessig havnedrift.

Jeg tror det er nødvendig å bevisstgjøre politikere og folk flest om havnens betydning i det norske transportnettverket, både mot inn- og utland. Her har vi alle en jobb å gjøre. Det er viktig at havnas betydning synliggjøres for blant annet næringsutvikling og veksten i kommune, region og landet som sådan.

Norge skal ha et effektivt transporttilbud og i Norge skal mer gods finne sjøvegen. Det er da viktig at havnene er en integrert del av den overordnede transportplanleggingen. Jeg vil som havneminister gjøre mitt for at dette skjer. Det er behov for å utforme en helhetlig godstransportpolitikk, slik at sjøtransportens potensial kan utnyttes fullt ut.

Effektive transportkorridorer i Norge og mot utlandet er nødvendige for å knytte ulike transportmidlene sammen. Transportkorridorene må utformes slik at nødvendige krav til sjøsikkerhet, oljevern- og terrorberedskap ivaretas. Dette er helt sentrale politikkområder som jeg vil bringe inn i arbeidet med neste Nasjonal transportplan. NTP for 2010-2019 er nå i oppstartfasen, og etter planen skal neste stortingsmelding fremmes ved årsskiftet 2008/2009. Det blir et spennende arbeid.

Norge har sammenfallende transportpolitiske mål som EU og en betydelig vareutveksling med unionen. Det er derfor viktig å følge med i de prosesser som settes på den transportpolitiske dagsorden i Brussel. Vi vet at EU setter et stadig økende fokus på kombinerte transporter. Dette kommer tydelig fram I EUs arbeid med å styrke nærskipsfarten.

EU har også ambisjoner om å meisle ut en fellesskapspolitikk for havnesektoren. Utvidelsen av EUs hovedtransportnettverk til også å knyttes til naboland, utvikling av Motorveger til sjøs, og oppfølging av grønnboken om en maritim politikk er også eksempler på områder som vil berøre Norge.

En revidert havne- og farvannslov

Vi vet at skip først og fremst konkurrerer med lastebiler når det gjelder frakt av stykkgods og containere over lengre avstander. Havnene er viktige suksessfaktorer i denne konkurransen.

Havnene må derfor arbeide frem samarbeidsløsninger og styrke sine posisjoner som knutepunkt i dør-til-dør transporter. Dette vil styrke havnenes finansielle grunnlag, dempe ulike arealbrukskonflikter og bidra til økt sjøtransport.

Som nevnt vil regjeringa legge til rette for at havnene videreutvikles som logistikknutepunkt. Havnene må derfor gis gode rammebetingelser for drift, ha forankring i regionale og lokale arealplaner, og sikres god tilknytning til det landbaserte transportnettet og til farledene på sjøen.

Havne- og farvannsloven har lenger vært under revisjon, og dere som sitter i salen har allerede deltatt i mange diskusjoner om den.

Revisjonsarbeidet er nå kommet så langt at den alminnelige høringen av lovforslaget er like om hjørnet. Før høringsprosessen settes i gang, vil jeg i dag benytte anledningen til å diskutere enkelte sentrale problemstillinger med Havnemøtet.

Jeg oppfordrer salen til å dele sine synspunkter og kommentarer til temaene og spørsmålene jeg nå skal reise. Jeg vil påpeke at havnemøtets tilbakemelding er viktige innspill til de politiske diskusjonene vi står overfor.

Hovedmålsettingen med revisjonen er å få etablert et juridisk rammeverk for havne- og farvannssektoren. Rammeverket skal bidra til en effektiv og sikker sjøtransport. Dette skal oppnås ved å:

• Styrke havnene som knutepunkt
• Effektivisere og fremme sjøtransport og
• utvikle effektive transportnettverk for transport av gods innenriks og mot utlandet

Loven skal gi et hensiktsmessig forvaltnings- og styrings-verktøy på havne- og farvannssektoren som er oversiktlig og brukervennlig.

Farvannsdelen

Krav innen sjøsikkerhet påvirkes i sterkere grad av internasjonale regler retningslinjer enn tidligere. Det er derfor viktig å lage et rammeverk som tar høyde for denne utviklingen.

Fartøyene blir større, går fortere og fører ofte farlig og forurensende last. Disse forholdene medfører økte krav til sjøsikkerheten langs kysten og økte krav til et moderne og oppdatert lovverk for farvannsregulering og -forvaltning.

Etter gjeldende lov har kommunen myndighet innenfor havnedistriktet, og staten utenfor havnedistriktet. Staten er gitt et særlig ansvar i hovedleder og viktige bileder. Havnedistriktet har konsekvenser for en rekke forhold som vil bli adressert i lovrevisjonen. Dette gjelder blant annet virkeområde, ansvarsdeling, kompetanse, styring og finansiering. I dag er det fastsatt ca. 100 havnedistrikt.

Spørsmålet som melder seg er om havnedistriktet gir et hensiktsmessig skille mellom statlig og kommunal myndighetsutøvelse i kystfarvannene. Hva synes dere? Bør havnedistriktet opprettholdes slik som det er? Eller bør man her se på andre inndelinger? Jeg vil gjerne høres salens synspunkter i løpet av dagen. Det er ved meningsutveksling og engasjement vi best løser vanskelige saker.

Havnedelen

En revidert havne- og farvannslov skal være et virkemiddel som bidrar til økt sjøtransport. Dette kan skje ved at havnene organiseres, drives og utvikles på en hensiktsmessig måte. Samtidig som havnene tilpasses nasjonale og internasjonale utviklingstrekk.

Dagens regelverk for havnesektoren gir i liten grad kommunene incentiv til å bidra til havnens utvikling. Finansieringssystemet legger videre begrensninger på havnenes handlefrihet.

Regelverket båndlegger havnenes midler til ”havneformål”, samtidig har ikke havnene adgang til å investere utenfor egen kommunegrense. Det er heller ikke adgang til å flytte infrastruktur og midler til andre kommuner. Dette kan virke begrensende for å etablere gode og nødvendige samarbeidsløsninger mellom aktørene på havnesektoren.

Spørsmålet som reises her er hvordan regelverket skal utformes for å tilrettelegge for utvikling og hensiktsmessig havnedrift. Bør eierkommunene gis incentiv til å utøve et mer aktivt eierskap? Hvilke incentiv ser dere i så fall som aktuelle? Hvor langt bør vi gå i å åpne for samarbeid med andre aktører? Bør stat og kommune i større grad styre havnevirksomheten gjennom tilsynsfunksjoner, arealplanlegging og planprosesser, og i mindre grad involvere seg i driften av havnene? Spørsmålene er mange. Jeg ønsker innspill til prosessen med å formulere svarene!

Det er betydelige variasjoner i størrelse og egenskaper mellom norske havner. I tillegg til lokale oppgaver, har havnene også i svært ulik grad regionale og nasjonale funksjoner i de overordede transportnettverket. Dette tilsier at lovverket må være fleksibelt og dynamisk.

Problemstillingene som reiser seg i denne sammenhengen er særlig knyttet til styring og organisering av havnene. Spørsmålet er om det bør åpnes for at havnene i større grad selv skal kunne velge organisasjons- og selskapsform for sin virksomhet, og om et klarere skille mellom myndighetsoppgaver og kommersielle funksjoner vil kunne lette etableringen av ulike samarbeidsformer, og samtidig tilrettelegge for en profesjonalisering av selve havnedriften.

De to siste problemstillingene jeg ønsker å få innspill på, er knyttet til havnens økonomiforvaltning og finansiering. Både forskningsmiljø og transport- og havnesektoren har pekt på at den finansieringsmodellen vi har i dag bidrar til å hindre en nødvendig utvikling av havnesektoren. Samtidig peker noen på at forskriftene for oppkreving av havneavgifter er unødvendig komplisert og lite brukervennlig. Bør reglene om oppkreving av havneavgifter endres? Bør havnekassen fortsatt være en atskilt del av kommunens økonomiforvalting.

Fiskeri- og kystdepartementet er klar over at havnene og sjøtransporten har mange utfordringer. Vår målsetting er like fullt å styrke sjøtransporten og bidra til at havnene er moderne og effektive. Det er avgjørende at vi utformer et godt regelverk for havne- og farvannssektoren.

Avslutningsvis vil jeg opplyse forsamlingen om at regjeringas distrikts- og regionalmelding legges fram av kommunal- og regionalministeren i formiddag. Regjeringa satser på distrikts-Norge! Meldinga vil være av interesse for alle dere som bor og arbeider i distriktene. Regjeringa vil gi folk en reell frihet til å velge hvor de vil bo og utvikle sine evner. Vi står overfor en bred satsning på næringsutvikling, lokal tjenesteproduksjon, kultur og samferdsel. Gå gjerne inn på Kommunal- og regionaldepartementet sine nettsider for å bli bedre kjent med meldinga.

Jeg ser nå frem til å høre på deres synspunkter på de problemstillingene jeg nå har presentert. Da gjenstår det bare for meg å takke for oppmerksomheten så langt!