Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Ot.prp. nr. 75 (2007-2008)

Om lov om havner og farvann

Til innholdsfortegnelse

22 Merknader til de enkelte paragrafer

Til kapittel 1. Innledende bestemmelser

Til § 1 Lovens formål

Bestemmelsen angir lovens formål. Bestemmelsen avløser gjeldende lov § 1. Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 8.1.

Etter første ledd er et av hovedformålene med loven å legge til rette for «god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene og andre næringer».

Målsetningen om «trygg ferdsel» sikter først og fremst til at ferdsel i farvannet innenfor lovens geografiske virkeområde skal være sikker for fartøyer og andre som bruker eller oppholder seg i farvannet. Grunnstøtinger, kollisjoner og andre sjøulykker kan bl.a. medføre tap av menneskeliv eller akutt forurensning med skade på miljø og eiendom som følge.

«God fremkommelighet» innebærer en målsetning om at det skal legges til rette for uhindret og trygg ferdsel. Utbedring av farledene for å sikre at disse har en tilstrekkelig bredde, dybde, seilingshøyde og oppmerking tilpasset trafikkomfang og –type er sentrale virkemidler for å nå dette målet. I loven vil særlig kapittel 4 om tillatelser til tiltak være viktig for å nå dette målet.

Loven skal videre legge til rette for «forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet». Loven er dermed også et redskap som legger grunnlaget for avveininger av ulike brukerinteresser i kystsonen. For eksempel er det i § 29 gitt bestemmelser om at myndighetene etter loven kan tillate tiltak iverksatt selv om de kan føre til vesentlig ulempe for annen bruk og utnytting av farvann, mot at tiltakshaver pålegges visse kompensasjons- eller erstatningsordninger.

God fremkommelighet og annen forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet er av vesentlig betydning for havnevirksomhet, for verdiskapingen i næringslivet ellers, og for mer generelle samfunnshensyn som for eksempel fritidsfiske og friluftsliv.

Havnene vil videre ha en særlig viktig funksjon for maritime og marine næringer som fiskeri, akvakultur og petroleumsvirksomhet. Fiskeriene og akvakultur er blant de næringer som spiller en sentral rolle for den nasjonale verdiskaping, og for bosetting og sysselsetting langs kysten. Fiskerihensyn er nevnt spesielt i formålsbestemmelsen, og dette hensynet er fremhevet eller ivaretatt særskilt i enkeltbestemmelser slik som § 29 tredje ledd og § 39 første ledd. Også i utøvelsen av havnevirksomhet vil fiskerihensyn være viktig, men da først og fremst ved at staten går inn med finansielle virkemidler og avtaler med kommuner. I tillegg kan det stilles særskilte krav til havner med hjemmel i denne loven, se § 40 annet ledd bokstav d og § 51, for å ivareta bestemte interesser.

Etter annet ledd er et annet hovedformål med loven å «legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter, samt for effektiv og konkurransedyktig sjøtransport av personer og gods innenfor nasjonale og internasjonale transportnettverk».

Overføring av gods fra vei til sjø kan bidra til en mer effektiv transportavvikling, og samtidig bedre sikkerheten og redusere miljøulempene. Sjøtransport er en viktig del av det samlede transportsystemet, og havnene er bindeleddet mellom de ulike transportformer i nettverket.

Det er en sentral målsetning i transportpolitikken å bidra til effektiv havnevirksomhet. Dette betyr at loven skal være et virkemiddel i det transportpolitiske arbeid med å overføre gods fra vei til sjø, bla ved at havnene videreutvikles som omlastingsterminaler mellom land- og sjøtransport. Effektiv havnevirksomhet er avhengig av en rekke faktorer, bl.a. arealtilgang, godsvolum, infrastruktur, organisering av virksomheten og samarbeid med andre aktører. Dette er utfordringer og oppgaver som først og fremst må løses gjennom et aktivt eierskap i de kommunale havnene. Loven er på sin side basert på overordnet statlig styring med havnesektoren, og er derfor utformet som en rammelov som muliggjør fleksibilitet i forvaltningen.

Målsettingen om «effektiv» havnevirksomhet må ses i sammenheng med samfunnets og næringslivets behov for slike tjenester. Havnevirksomheten skal også være «sikker». Dette sikter til så vel fysisk sikkerhet for de som arbeider i havnen og de som benytter seg av havnene, som sikkerhet mot terrorhandlinger og andre forsettelige ulovlige handlinger.

Til § 2 Lovens virkeområde

Bestemmelsen regulerer hovedsakelig det geografiske virkeområdet for loven, men inneholder i siste ledd også hjemmel for saklige unntak fra lovens virkeområde. Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 8.2.4. Bestemmelsen svarer i hovedsak til gjeldende lov § 2, med den viktige endring at loven nå kan gis anvendelse i Norges økonomiske sone og andre jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone. Loven gjelder også på land.

Med uttrykket «her i riket» i første ledd omfattes for det første alle aktuelle landområder på Norges fastland inkludert øyer, holmer og skjær. Øvrige landområder som er en del av Norge (Svalbard og Jan Mayen), reguleres av annet ledd. Det beror på en tolkning av de enkelte bestemmelsene hvorvidt de får anvendelse også på land.

Inn under uttrykket «her i riket» faller videre alle sjøområder ut til territorialgrensen. Siden dette i praksis er det viktigste virkeområdet for lovens farvannsdel, er «territorialfarvannet» og «indre farvann» nevnt uttrykkelig.

Når det gjelder spørsmålet om hvilke elver og innsjøer som er farbare med fartøy fra sjøen, vil dette bero på en tolkning av kriteriet farbar ut fra de faktiske forhold, slik som vannstanden i vassdraget. Kunstig opparbeidede vannveier som sluser og kanaler omfattes også av utrykket «elver» i den utstrekning de er farbare fra sjøen.

Loven kan gis anvendelse for andre elver enn de som er farbare fra sjøen etter første punktum samt innsjøer når departementet bestemmer det, jf. første ledd tredje punktum. Det må i disse tilfeller gjøres en avveining av behovet for reguleringer, herunder om forholdet bør reguleres etter annen lovgivning, for eksempel vassdragslovgivningen og motorferdselsloven.

Etter annet leddgjelder loven for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Eksisterende lov er gjort delvis gjeldende for Svalbard, med de nødvendige stedlige tilpasninger, fra 1. mai 2008, jf. forskrift 11. april 2008 nr. 342: Forskrift om havner og farvann på Svalbard. Denne ordningen vil bli videreført også etter ny lov. Annet ledd annet punktumgir uttrykkelig adgang til å fastsette de unntak fra og tilpasninger i loven som anses nødvendige som følge av de stedlige forhold, for eksempel av hensyn til forvaltningsapparatet på Svalbard.

Etter tredje ledd kan Kongen i statsråd bestemme at loven helt eller delvis skal gjelde i Norges økonomiske sone, og jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone. Den økonomiske sone strekker seg 200 nautiske mil fra grunnlinjen rundt fastlands Norge. Begrepet «jurisdiksjonsområder» omfatter fiskevernsonen rundt Svalbard og fiskerisonen rundt Jan Mayen, samt evt. senere endringer som måtte være aktuelle.

En utvidelse av virkeområde for loven kan være aktuelt for å redusere faren for trafikkuhell, kollisjon med innretninger for petroleumsvirksomhet og forurensningskatastrofer. Det vil for eksempel kunne være aktuelt å regulere trafikken med internasjonalt anerkjente seilingsleder eller trafikkorridorer hvor fravik fra disse vil gi anledning til inngripen fra norsk myndighet.

Av folkeretten følger at lovgivning utenfor territorialgrensen (slik som nye rutesystemer, trafikkseparasjonssystemer mv.) alltid må knyttes opp til aksepterte internasjonale standarder eller regler, jf. også reservasjonen i § 3. Dette innebærer at lovregulering i for eksempel den økonomiske sone bare kan gjennomføres når dette enten følger av folkerettslig sedvanerett eller av traktater på området, som f.eks. FNs havrettskonvensjon av 1982, MARPOL 73/78, eller av vedtak i den kompetente internasjonale organisasjon, som her vil være IMO.

Bestemmelsen i fjerde ledd er en videreføring av gjeldende rett. Se forskrift av 12. mai 1989 nr. 302 om unntak fra lov om havner og farvann for sjø- og landområder samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål. I forskriften unntas områder, byggverk og anlegg som er erklært hemmelig i medhold av lovgivningen om forsvarshemmeligheter fra plikten til å søke tillatelser under havne- og farvannsloven, men vedkommende ansvarlige militære myndighet pålegges å påse at lovens krav for øvrig følges.

Til § 3 Forholdet til folkeretten

Bestemmelsen er ny og slår fast prinsippet om at loven gjelder med de begrensninger som er anerkjent i folkeretten eller følger av overenskomst med fremmed stat.

Formålet med bestemmelsen er å sikre at loven forstås i overensstemmelse med relevante internasjonale forpliktelser. I samsvar med det dualistiske prinsipp er det tradisjonelle utgangspunktet at norsk lov skal anvendes i Norge, og i tilfelle konflikt går norske regler foran folkerettslige regler. Bestemmelsen modifiser dette utgangspunktet på området for havne- og farvannsloven. I forhold til enkeltbestemmelser i eller i medhold av denne lov som pålegger plikter på private rettssubjekter, vil det kunne tenkes motstrid med folkerettslige regler. Er det etter forsvarlige tolkningsprinsipper ikke mulig å tolke bort denne motstriden, må som hovedregel og utgangspunkt den internrettslige regel tolkes innskrenkende i lys av folkeretten.

Dette er et rettsområde hvor innslaget av folkerettslige regler vil være omfattende, og vil måtte tillegges stor betydning. Bestemmelsen omfatter både den alminnelige sedvanebaserte folkeretten og bilaterale og multilaterale avtaler og traktater (konvensjoner, overenskomster, protokoller mv.) som Norge er bundet av. Det vises særlig til FNs havrettskonvensjon av 1982. Reservasjonen vil også omfatte senere tilkomne folkerettsregler.

Til § 4 Definisjoner

Bestemmelsen inneholder definisjoner av viktige begreper i lovutkastet. Begrepene vil også bli benyttet i enkeltvedtak og i forskrifter i medhold av loven.

I første ledder «fartøy» definert for denne loven. Definisjonen svarer i hovedsak til gjeldende lov § 3 og lov om lostjenesten § 3, men med tilføyelsen «løfteinnretninger». Definisjonen er tatt med da det i relasjon til enkelte paragrafer kan oppstå tvil om hva som menes med fartøy. Foruten innretninger nevnt i bestemmelsen, vil fartøysbegrepet omfatte sjøfly, luftputefartøy, bore- og entreprenørfartøy mv.

Det presiseres at innretninger i lovens forstand i alminnelighet må være beregnet på, og i stand til, å bevege seg på eller gjennom vannet, for å kunne anses som «fartøy». Dermed omfattes for eksempel ikke flytebrygger.

Bestemmelsen omfatter derfor heller ikke installasjoner som står permanent på havbunnen. Oljeinstallasjoner og lignende som er bygget for å stå permanent på havbunnen, men som er gjort midlertidig flytende for å kunne transporteres, omfattes likevel under flyttingen. Flytting av slike innretninger (ved slep eller egen fremdrift) kan være av stor betydning for sjøverts ferdsel og må i denne sammenheng regnes som fartøy.

Definisjonen av «havn» i annet leddmå legges til grunn i denne loven når ikke en annen avgrensning fremkommer utrykkelig eller forutsetningsvis. I flere bestemmelser i lovforslaget er utrykket «eier eller operatør av havn eller havneterminal» benyttet for å angi ansvarssubjektet. En havneterminal vil i forhold til definisjonen av «havn» måtte anses som en del av en havn, men havneterminaler har normalt en separat eier eller operatør, og i så fall bør denne underlegges en selvstendig plikt til å etterkomme de plikter loven pålegger.

Definisjonen av «havn» fokuserer på havnen som fysisk og funksjonelt område, og omfatter således alle havner, uavhengig av eierskap. Når det gjelder eierskap kan likevel annen avgrensning følge av den enkelte bestemmelse, se således § 39 som regulerer adgangen til å benytte havn. Denne er avgrenset mot «private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester til andre enn eierne av havnen» (såkalte bedriftshavner). Kapittel 7 om havnevirksomheten omfatter «havner som helt eller delvis eies eller drives av en eller flere kommuner», med unntak av § 46 om «utpekte havner», som også kan komme til anvendelse på «havner med statlige og private eiere».

Definisjonen tar sikte på en fysisk og funksjonell avgrensning av havnebegrepet, med fokus på oppnåelse av lovens formål og de faktiske eller fysiske områdene som knyttes til slike funksjoner. Bare områder som er til bruk for lasting og lossing av gods, transport av passasjerer eller som fungerer som landings- og liggeplasser mv. i forbindelse med utøvelse av fiskeri- og havbruksvirksomhet, eller som er til bruk for fartøy som har behov for oppankrings- eller liggeplasser, er omfattet av definisjonen. Se likevel den viktige utvidelsen i annet ledd siste punktum.

Utenfor definisjonen av havn faller bl.a. småbåthavner og naturlige bukter og viker hvor fartøy kan søke ly fra vind og sjø. Dette er imidlertid ikke til hinder for at det gis farvannsreguleringer mv. for slike sjøområder.

Det er ikke angitt noen nedre grense hva gjelder mengde gods eller antall passasjerer som fraktes over havnen. En viss avgrensning ligger det likevel i begrepene «område», «sjøtransport» og «næringsvirksomhet». Enkeltstående brygger og kaier med begrenset areal og begrenset potensial for sjøtransport og næringsvirksomhet vil derfor lett falle utenfor, selv om de betjener en bedrift og slik isolert sett fanges opp av alternativet «næringsvirksomhet». Ved tvil må det altså legges vekt på artog omfang av infrastruktur og suprastruktur samt egnethet som havn. Begrepet «område» vil for øvrig omfatte relevante land- og sjøområder.

Under begrepet «områder som er til bruk for» må flerbruksarealer vurderes konkret med henblikk på om det er en havn i lovens forstand. Områder som også brukes til andre formål og har andre funksjoner enn de som er regulert ved denne loven, vil måtte vurderes ut ifra omfanget av de aktiviteter som faktisk utøves. Er det tvil om hvorvidt et flerbruksområde skal regnes for havn, må det legges vekt på bl.a. omfanget av infrastruktur og suprastruktur til bruk for sjøtransport, passasjertransport, fiskefartøy osv. Med infrastruktur menes faste anlegg slik som kai, molo, bygning, havneareal, jernbaneskinner og vei på havnearealet mv. Med suprastruktur forstås flyttbare innretninger som kran, kjøretøy, merke, skilt mv. Se for øvrig definisjonen av havneanlegg i fjerde ledd nedenfor. Der gods- og passasjerhåndtering mv. er av et ikke ubetydelig omfang, vil en normalt måtte anse området som havn selv om andre aktiviteter er dominerende.

Formuleringen «er til bruk for» tilsier også at både aktuell og planlagt bruk av et område må tillegges betydning ved vurderingen av om et område er en havn. Definisjonen er på den ene side, og som et utgangspunkt, likegyldig til om havnen er naturlig eller konstruert (opparbeidet), så lenge den faktisk brukes som havn. Og omvendt: selv om et område ikke for øyeblikket har en havnefunksjon, kan bl.a. kommunens reguleringsplaner tilsi at området må regnes som havn allerede på et tidlig tidspunkt i utbyggingen. I hvert fall når et område er avsatt til havneformål og er under opparbeidelse, kan mye tale for å la området omfattes av havnedefinisjonen (for eksempel hensynet til investeringer og offentlig transportplanlegging som gjøres i tillit til kommunens plan). Tilsvarende vil en fiskerihavn som for tiden ikke er aktiv, kunne regnes for havn under hensyn til fremtidig bruk.

Et område som tidligere har fungert som havn, men som ikke lenger har noen aktuell eller planlagt funksjon som havn, vil ikke uten videre falle utenfor definisjonen. Dette henger sammen med at området, ved de investeringer og tilpasninger som er gjort, kan oppfylle et eller flere av kriteriene for å være havn, og derfor kan være godt egnet «til bruk for» havneformål.

Etter annet ledd første strekpunkt skal alle områder som benyttes til lasting, lossing, omlasting av gods eller transport av passasjerer anses som havn etter loven her dersom virksomheten utøves som ledd i sjøtransport eller annen næringsvirksomhet. Med sjøtransport menes frakt av gods og passasjerer i næringsvirksomhet mot vederlag. Det er ikke et krav om faste ruter eller anløp. Også havner som betjener stedlig industri og handel, eller havneeierens eget behov, er omfattet dersom eier driver «næringsvirksomhet». Private brygger og kaier som ikke brukes i næring faller utenfor, jf. også ordet «område» over. Områder med passasjerterminaler mv. og tilknyttede arealer og infrastruktur er havn i lovens forstand. Passasjertransport som ikke skjer som «ledd i næringsvirksomhet» faller utenfor, herunder både kommunale og private fritidsbåt-, lystbåt- og gjestehavner. Selv om utleier driver virksomhet ved utleie og tjenesteyting til de besøkende, skjer ikke selve transporten som ledd i næringsvirksomhet.

Annet strekpunkt inkluderer alle fiskerihavnene og havner som benyttes i havbruksnæringen. Begrepet fiskerihavn omfatter områder med kaier, moloer og annen havneinfrastruktur og havneinnretninger for fiskeflåten. Kjernen i begrepet er havneinfrastruktur og havneinnretninger oppført eller bekostet helt eller delvis av staten for fiskeriformål. Enkelte tidligere statlige havner er overtatt av kommuner og private. Funksjonen til slike havner vil være å stille til rådighet infrastruktur og tjenester i forbindelse med landing av fisk eller å tilby trygg eller strategisk oppankring eller liggeplass i forhold til fiskefeltene. Om bakgrunnen for statlig engasjement i slike havneanlegg, se § 51 og merknader til denne.

«[L]anding» av fisk må oppfattes vidt jf. «mv.», slik at all form for overlevering til salgslag eller landindustri, pakking, frysing, omlasting, kontroll osv. omfattes. «I forbindelse med utøvelse av fiske» er et nøytralt begrep som omfatter hele fiskeriflåtens virksomhet. Havbruksnæringen omfatter både oppdrett, havbeite og annen akvakulturvirksomhet. Alle anlegg som samtidig fyller de øvrige kriteriene for å være havn, vil derfor gå inn under definisjonen.

Tredje strekpunktomfatter område som er til bruk for fartøy som har behov for oppankrings- eller liggeplass. Dette medfører at sjøområder, kaier etc. som ikke direkte benyttes for lasting og lossing mv. faller inn under definisjonen. Slike områder vil også kunne fanges opp av annet punktum.

Annet ledd annet punktuminkluderer alle områder som «hører til eller er funksjonelt knyttet til» områder som følger av de ovennevnte strekpunktene. Utrykket «hører til» medfører at også områder som ikke nødvendigvis er knyttet funksjonelt til havnen, likevel vil kunne inngå i havnen dersom områdene eies, leies eller de facto benyttes av havnens eiere. Også ubenyttede arealer eller arealer som er leid bort til annen virksomhet enn havnevirksomhet, men hvor den fysiske eller juridiske samhørigheten med havnen likevel er sterk, vil derfor kunne omfattes av definisjonen av havn.

Som «hører til eller funksjonelt er knyttet til» innebærer ikke noe krav om nærhet til kjerneområdet for virksomheten. Også områder som ligger andre steder enn ved havnen, for eksempel et fjernlager, faller således innenfor.

Områder som «funksjonelt er knyttet til» havnen omfatter alle arealer mv. hvor det er bygninger, innretninger og annen infrastruktur som inngår i en funksjonell enhet. De ulike funksjonene kan imidlertid være fordelt på mange sammenslutninger og/eller offentlige organer, jf. merknadene til definisjonen av havnevirksomhet. I praksis omfattes for eksempel lagerbygninger, lokaler til bruk for spedisjon og andre tjenesteytelser rettet mot fartøyene, deponeringsstasjoner, administrasjonsbygninger, omlastningsområder, oppstillingsplasser osv.

Utenfor annet ledd annet punktum faller områdene omkring havnen, «omlandet». Grensen mot omlandet vil etter omstendighetene kunne være vanskelig å trekke. Det nevnes for ordens skyld at i forhold til regelverk om sikkerhet og terrorberedskap, vil det gjennom en sårbarhetsanalyse kunne fastsettes individuelt hvilke områder som skal sikres.

I tredje ledddefineres «havnevirksomhet». Begrepet kan i hovedsak rubriseres i tre aktiviteter: tjenesteyting, myndighetsutøvelse og annen offentlig forvaltning. Med «tjenesteyting» menes i første rekke operatørvirksomhet og tjenesteyting overfor fartøyer, gods eller passasjerer i havnen. Havnevirksomhet vil omfatte vanlig drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling. Tjenesteyting vil imidlertid også kunne omfatte ren eiendomsforvaltning, uavhengig av hvem som er eier av underliggende arealer og annen infrastruktur. Med «myndighetsutøvelse» menes her vedtak som regulerer private rettssubjekter, herunder forskrifter og enkeltvedtak (tillatelser, pålegg, kontroll mv.). Med «annen offentlig forvaltning» siktes det særlig til oppgaver som offentlig planlegging og tilsyn med havn, herunder for eksempel nødvendige vedtak i medhold av plan- og bygningsloven og havne- og farvannsloven.

Loven bygger på et skille mellom tjenesteyting på den ene siden og myndighetsutøving og forvaltning på den andre, hvor myndighetsutøving i utgangspunktet vil være forbeholdt offentlige organer. Offentlige forvaltningsoppgaver står i en mellomstilling; de må som hovedregel iverksettes av det offentlige, mens noen funksjoner kan settes ut til andre aktører (f.eks. utredning av områder og til en viss grad tilsynsførsel).

Oppgaven som tjenesteyter på den ene siden og oppgaven som myndighetsutøver på den annen side, vil i noen havner være delt mellom hhv. offentlige og private rettssubjekter, og loven legger til rette for et slikt skille.

Fjerde ledddefinerer «havneanlegg». Definisjonen legges til grunn i loven hvis ikke noe annet fremkommer etter sammenhengen. Havneanlegg er definert vidt, og omfatter all infrastruktur «som brukes i havnevirksomhet».

Ved tvil om noe er omfattet, må man se hen til hva som over er definert som «havnevirksomhet». At den vide forståelsen som et utgangspunkt skal legges til grunn, understrekes for øvrig ved at administrasjonsbygg er nevnt i oppregningen. Det må imidlertid avgrenses mot bygninger hvor det i hovedsak utøves annen virksomhet enn havnevirksomhet, eller hvor det for øvrig vil gi lite mening å snakke om «havneanlegg».

Typiske eksempler på anlegg som inngår i kjernen av havnedrift, er anlegg som betjener fartøy som omfattes av loven, slik som anlegg, innretninger og annen infrastruktur som benyttes til lasting, lossing, lagring eller annen havneaktivitet.

Utrykket «brukes i havnevirksomhet» medfører at aktiva som er anskaffet for bruk i havnevirksomheten, eller som faktisk brukes i denne, omfattes. Det må imidlertid avgrenses mot aktiva som er omdisponert mv. Det er likevel ikke et krav at havneanlegg benyttes i havneinnretning til enhver tid for å omfattes. Selv om anlegg ligger ubrukt en tid, ikke er i bruk på ubestemt tid pga. redusert eller opphørt drift e.l., eller anlegg midlertidig brukes til noe annet, vil det være havneanlegg i lovens forstand. I forhold til § 40 er det for eksempel opplagt at også anlegg med redusert eller nedlagt virksomhet vil være omfattet.

Begrepene «arealer, bygninger, innretninger og annen infrastruktur» er ment å gi en uttømmende oppregning av aktuelle fysiske formuesgoder som kan karakteriseres som «havneanlegg». «Innretninger» er såpass vidt at det må sies å omfatte alle rørlige og urørlige gjenstander som ikke dekkes av de tre øvrige begrepene, og som samtidig kan kalles «anlegg». Hvis ikke vil uansett «annen infrastruktur» etter sammenhengen fange opp anlegg som verken er areal, bygning eller innretning.

Det må altså foretas en grensedragning mot løsøre mv. som ikke naturlig kan karakteriseres som «anlegg». På den ene ytterkanten er det klart nok at en del løsøre vil være av en slik karakter at det ikke er naturlig å kalle det «havne anlegg». Dette vil for eksempel gjelde maskiner, trucker og andre kjøretøyer som like gjerne kan benyttes i andre typer virksomhet enn havnevirksomhet.

Ved vurderingen er det overordnede kriteriet om innretningen kan kalles «anlegg» etter sammenhengen. Det må legges vekt på om innretningene er en integrert del av driften, i tillegg til fasthet og varighet. Det er meningen at anlegg skal forstås forholdsvis liberalt, noe som tilkjennegis allerede ved at innretninger nevnes i lovteksten. Oppregningen av konkrete anleggsgjenstander mv. er typisk for hva som er omfattet, men er ikke uttømmende, jf. «herunder». Andre eksempler på hva som vil være omfattet er jernbanespor i havnen, brygger, moloer og oppstillingsplasser.

I femte ledddefineres begrepet «farled» som «utpekte trafikkveier på sjøen». En farled vil kunne variere etter funksjon i transportnettverket eller hvilken type fartøyer som trafikkerer den. Etter § 16 første ledd kan bestemte farleder fastsettes nærmere i forskrift, herunder hva som skal regnes som hovedled og biled, jf. § 7.

Sjette leddgir en definisjon av begrepet «farvann». Bestemmelsen viser til at uttrykket i denne loven skal forstås som områder der fartøy kan ferdes, og som ligger innenfor lovens geografiske virkeområde. Som kjerneområde for farvannsreguleringer nevnes farledene særskilt, men også sjøområdene i havnene vil være omfattet. For hva som omfattes av denne lov gir § 2 veiledning. Definisjonen av farvann viser til «områder som omfattes av denne lov» og en utvidelse av lovens virkeområde vil få tilsvarende betydning for farvannsbegrepet.

Etter syvende ledd kan departementet i tvilstilfelle avgjøre hva som skal anses omfattet av definisjonene i første ledd ved enkeltvedtak eller gjennom forskrift.

Til § 5 Plikt til å gi opplysninger og føre statistikk

Bestemmelsen er dels en videreføring av § 24 nr. 4 i gjeldende lov. Imidlertid er den utvidet til en mer generell bestemmelse om adgang til å fatte enkeltvedtak eller gi forskrift som pålegger en plikt til å gi opplysninger til myndighetene.

Både eiere og brukere av fartøy samt operatører av havn eller havneterminal, private kaieiere og brukere av havner kan pålegges å gi opplysninger.

Plikten er begrenset til opplysninger som er nødvendige for myndighetene til bruk ved transportplanlegging eller trafikkovervåkning. Eiere eller operatører av havn eller havneterminal kan i tillegg pålegges å føre statistikk for det samme formålet. Formålet er å sikre et godt grunnlag for å drive transportplanlegging, trafikkovervåkning m.m. samt å føre kontroll med at bestemmelsene i eller i medhold av loven blir overholdt.

«Havneterminal» er både et områdebegrep og et funksjonsbegrep, og benyttes normalt som en fellesbetegnelse på havnevirksomhet som utføres av operatør ved ett eller flere havneanlegg i havnen.

Når det gjelder begrepet «operatør», skal det forstås som den som forestår driften av havnen eller havneterminal. Både offentlige og private aktører vil kunne være operatør. Dette kan gjelde all havnevirksomhet eller være nærmere avgrenset til havneterminal eller havneanlegg. Begrepet operatør vil bare ha selvstendig betydning der det ikke er eier av havnen eller havneterminal som selv utøver havnevirksomhet, for eksempel ved utleie av havneanlegg. Se for øvrig omtalen av begrepet operatør i kapittel 8.3.

Opplysninger som det kan være aktuelt å innkreve, er antall anløp til havner, godstype og mengde eller antall passasjerer. Videre kan det for eksempel foretas systematisk skipstelling ved et bestemt punkt, i en farled eller innenfor et bestemt område.

Til § 6 Gebyr for behandling av søknad om tillatelse mv.

Bestemmelsen viderefører § 26a annet ledd i gjeldede lov som ble innført ved Ot.prp. nr. 48 (2006 – 2007) (endringslov). Departementets forslag er også omtalt nærmere under punkt 13.2.4. Saksbehandlingsgebyr er særlig aktuelt å innføre for tillatelser etter kapittel 4. Gebyret vil være tvangsgrunnlag for utlegg, jf. § 55 første ledd.

Til kapittel 2. Forvaltningsansvar og myndighet etter loven

Til § 7 Forvaltningsansvar og myndighet etter loven

Bestemmelsen er ny og presiserer det prinsipielle utgangspunktet for departementets forvaltningsansvar og myndighet etter loven. Bestemmelsen må sees i sammenheng med § 9 som trekker opp rammen for kommunens forvaltningsansvar og myndighet etter loven. Disse to bestemmelsene angir fordelingen av forvaltningsansvar og myndighet etter loven mellom stat og kommune. Denne delingen er lagt gjennomgående til grunn i loven. Departementets forslag er nærmere omtalt under kapittel 9.

Første leddfastslår utgangspunktet om at departementet har forvaltningsansvar og myndighet etter denne lov, med mindre noe annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven. Dersom det ikke er fastsatt utrykkelig hvem som er kompetent etter den enkelte bestemmelse ligger myndigheten til departementet. I enkelte bestemmelser benyttes imidlertid «myndigheten etter loven» som uttrykk for hvem som er rette myndighet. Dette kan være enten stat eller kommune. I disse tilfellene må det sees hen til den geografisk fordelingen av forvaltningsansvaret slik dette fremkommer av §§ 7 og 9. I enkelte bestemmelser er forvaltningsansvaret og myndigheten lagt direkte til kommunene, og dette vil da fremgå av den enkelte bestemmelse.

I annet ledd slås det fast at staten har forvaltningsansvaret og myndigheten for hoved- og biledene. Disses geografiske områder vil bli fastlagt gjennom forskrift med hjemmel i § 16. Ansvaret for hoved- og biledene vil tilligge departementet, uavhengig av om ledene krysser sjøområde hvor kommunen er tillagt myndighet, jf. § 9. Tilsvarende er departementet tillatelsesmyndighet etter loven for tiltak som kan få betydning for eller påvirke hoved- eller biledene, selv om tiltaket skal utføres innenfor en kommunes sjøområde.

Forholdet mellom § 7og § 9 vil ha gjennomgående betydning i loven, slik at der den enkelte bestemmelse legger oppgaver eller myndighet til «myndigheten etter loven», så følger det av systematikken i § 7 og § 9 hvem som har forvaltningsansvaret og myndigheten. Departementet vil således være myndigheten etter loven når det gjelder hoved- og bileder, mens kommunen vil være myndigheten etter loven for kommunens sjøområde, med unntak for hoved- og bildene. Annet kan likevel følge den enkelte bestemmelse, men dette vil da fremgå av den enkelte bestemmelse, jf. reservasjonen «med mindre annet er fastsatt».

Til § 8 Delegasjon og overføring av myndighet

Første leddregulerer adgangen for departementet til å delegere myndighet etter denne loven til kommunene. Kongen og departementet har en alminnelig adgang til å delegere myndighet etter loven til en eller flere kommuner. Dette er presisert særskilt da delegasjon samtidig innebærer å pålegge kommunene oppgaver, noe som normalt krever lovhjemmel. I likhet med det som er lagt til grunn tidligere, anses det derimot ikke nødvendig å fastslå uttrykkelig i selve lovteksten at staten kan pålegge kommunen den myndighet og korresponderende ansvar som blir overført ved delegasjonen. Statens delegasjonsadgang i forhold til kommunene er ikke begrenset slik som under gjeldende lov.

Annet leddviderefører adgangen til å overføre myndighet etter loven til staten under krig mv., dog med ny formulering av når fullmakten utløses. Liknende fullmaktsbeskrivelse er brukt i lov 15. desember 1950 nr. 7 om særlige rådgjerder under krig, krigsfare og liknende forhold. Begrunnelsen for denne bestemmelsen er at det kan oppstå behov for å legge transportinfrastruktur eller virksomhet eller beredskapsfunksjoner under statlig styring i slike særlige situasjoner som beskrevet. Det er derfor gitt hjemmel for å overføre myndighet under denne lov til det statlige organ som finnes formålstjenlig.

Adgangen til å overføre myndighet er som utgangspunkt lagt til Kongen, slik som under en rekke beredskapslover. Det er naturlig at Regjeringen samlet treffer de vedtak som finnes påkrevd, eller delegerer denne hvis tjenlig.

Kriteriene for når myndighet kan overføres til statlig myndighet samsvarer med beredskapsloven § 3 første ledd, første punktum og § 15 første ledd, første punktum.

Til § 9 Kommunens forvaltningsansvar og myndighet

Første leddangir kommunenes forvaltningsansvars- og kompetanseområde etter loven, og bestemmelsen må ses i sammenheng med § 7. Kommunenes forvaltningsansvar og myndighet etter loven samsvarer med området hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven. Normalt vil kommunens planmyndighet etter plan- og bygningsloven i sjø ikke gå lenger enn ut til grunnlinjen, jf. plbl. § 1, men andre grenser kan være eller bli fastsatt. Det følger av sammenhengen med § 7 at departementet har forvaltningsansvaret og myndigheten utenfor dette området. Utenfor grunnlinjene vil det dermed normalt være staten som har forvaltningsansvaret og myndigheten, med mindre det er gjort unntak etter § 9 tredje ledd eller med mindre plan- og bygningsloven endres på dette punktet .

Annet ledd presiserer at kommunen har et alminnelig ansvar for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens havner og i kommunens sjøområde.

Utrykket «kommunens sjøområde» omfatter farvannet som ligger innenfor det området hvor kommunene har forvaltningsansvar og myndighet, normalt innenfor kommunenes alminnelige grenser. Også sjøområdet i tilknytning til havn omfattes.

Plikten er generelt angitt og er utgangspunktet for kommunenes ansvar i sjøområdet etter loven. Det nærmere innholdet vil følge av konkrete pliktregler, som f.eks. § 15 om uhindret ferdsel. Ansvarets utstrekning er modifisert gjennom statens ansvar for hovedleder og bileder, jf. § 7. Statens ansvar og myndighet i hovedled og biled er uavhengig av om disse krysser en eller flere kommuners ansvarsområder. I praksis er det Kystverket som har ansvaret for sikkerhet og fremkommelighet i hovedled og biled, herunder drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner.

Med hjemmel i tredje ledd kan departementet ved forskrift eller vedtak nærmere fastlegge kommunenes forvaltningsansvar og myndighet etter loven. Dette kan være aktuelt hvor det bør presiseres hvilken innsats som er forventet av kommunen innenfor sitt myndighetsområde. Kommunenes forvaltningsansvar kan også begrenses gjennom unntak generelt eller i enkelte tilfeller, noe som sikrer en mulighet for tilpasning der det viser seg at dette er nødvendig. Både særlige oppgaver eller geografiske områder kan unntas fra kommunens forvaltningsansvar og myndighet dersom dette er hensiktsmessig. Det kan f.eks. være aktuelt å begrense kommunenes myndighet i bestemte geografisk områder eller i forhold til bestemte sider av farvannsregelverket ut ifra Kystverkets behov for overordnet styring eller hvor det av andre grunner oppstår uklarheter i ansvarsforholdene.

Tredje ledd åpner også uttrykkelig for å utvide kommunens forvaltningsansvar. Dette kan for eksempel innebære at kommuner gis forvaltningsansvar for hovedled eller biled i områder hvor dette finnes særlig praktisk, eller utvide myndighetsområdet utenfor grunnlinjen ved behov. Det er imidlertid vel så praktisk at det treffes avtale mellom stat og kommune om endring av området for kommunenes forvaltningsansvar.

Til § 10 Delegasjon av kommunens myndighet

Bestemmelsen er nærmere omtalt i punkt 17.2.4.

Bestemmelsen viderefører i første ledddeler av gjeldende lovs § 12 annet ledd. Myndighet som etter denne loven ligger hos kommunen kan delegeres til interkommunalt samarbeid etter reglene om slikt samarbeid i kommuneloven, jf. dennes kapittel 5. To eller flere kommuner kan således opprette interkommunalt samarbeid for å utøve myndighet etter loven. Det klargjøres videre at kommunenes myndighet etter loven også kan delegeres til interkommunale selskaper etter reglene i lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskap. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 45 som gjelder kommunens organisering av egne havner.

Med «myndighet» menes både myndighet til å treffe enkeltvedtak, fastsette forskrifter og annen offentlig myndighetsutøvelse. Deltakerkommunene kan imidlertid ha bestemt noe annet om myndighetsfordelingen i samarbeids- eller selskapsavtalen, for eksempel at myndighet til å treffe vedtak i visse typer saker skal forbeholdes kommunestyrene.

I annet ledd er det åpnet for at departementet ved forskrift eller enkeltvedtak kan fastsette at kommunens myndighet kan delegeres til private rettssubjekt på et bestemt område. Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 9.2.4.

Til § 11 Offisiell sjøkartmyndighet

Bestemmelsen er ny og er omtalt i kapittel 11.5.

Første ledd fastsetter at Kongen kan utpeke den myndighet som skal være den offisielle sjøkartmyndigheten, og som kan gis myndighet til å utstede eller godkjenne offisielle nautiske kart og nautiske publikasjoner. Kvaliteten på nautiske kart og publikasjoner er av stor betydning for sikker navigasjon. Det produseres både offisielle autoriserte, og uautoriserte sjøkart. Bestemmelsen forankrer myndigheten til å utgi og godkjenne norske nautiske kart og publikasjoner.

Etter annet ledd legges det til rette for at departementet kan gi forskrift om at tillatelser, pålegg eller annen informasjon som har betydning for sikker navigasjon eller ferdsel skal meldes til den offisielle sjøkartmyndigheten eller den nasjonale koordinator for navigasjonsvarsler. Det vil med hjemmel i denne bestemmelsen kunne fastsettes bindende regler om hvilke opplysninger som skal gis til myndigheten, og hvilke opplysninger som skal gis mellom etater med felles ansvar for sikkerhet og fremkommelighet til sjøs.

Til § 12 Forholdet til forvaltningsloven

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 33 og fastsetter at forvaltningslovens regler skal følges, med det unntak at departementet er klageorgan for vedtak truffet av kommunen i første instans. Andre unntak kan følge av de enkelte bestemmelse i loven, se således § 38 fjerde ledd og kapittel 10 om myndighetenes forvaltningstiltak.

Når departementet er gjort til klageinstans overfor kommunale vedtak i første instans, er utgangspunktet etter alminnelige forvaltningsrett at staten også har instruksjonsmyndighet overfor kommunen.

Til kapittel 3. Bruk av farvann. Navigasjonsveiledning

Til § 13 Trafikkregulering

Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 11.3.

Bestemmelsen viderefører og sammenfatter gjeldende lov § 6 første og annet ledd samtidig som det gis flere eksempler på hva som omfattes av «trafikkregulering». Bestemmelsen gir viktige reguleringsfullmakter og gir kompetanse til å gi forskrifter så vel som å treffe enkeltvedtak.

Med «trafikkregulering» skal det forstås bestemmelser om ferdselen. Listen med aktuelle reguleringer er ikke uttømmende, og gir kun praktiske eksempler på «trafikkregulering». Det vil generelt bero på lovens formålsbestemmelse hvor langt reguleringsfullmakten rekker. Siden listen er ment som eksempler, og alternativene i noen grad overlapper hverandre, er det ikke nødvendig å trekke noen skarpe grenser. Det overordnede vilkår er at det dreier seg om en «trafikkregulering». Trafikksentralene vil ha en viktig oppgave med å håndheve slike reguleringer i sine geografiske områder, jf. § 17.

Ferdsel i eller bruk av farvann kan være til hinder for øvrig ferdsel. Reglene for slik ferdsel i eller bruk av farvann bør behandles etter reglene om tiltak i kap. 4. Eksempel på dette kan være etablering av fergeruter som knytter veinettet sammen. Et annet eksempel er sjøflyplasser.

I bokstav anevnes seilingsregler». «Seilingsregler, herunder regler om fart» vil systematisk sett kunne utfylle, presisere eller fravike de alminnelige sjøveisreglene, som gjelder for alle farvann.

Aktuelle reguleringer kan for eksempel være regler for innseilingen til større havner, for fartøy med farlig eller forurensende last, i trange farvann, i farvann med stor trafikk og når det anses nødvendig for å redusere risikoen for skade eller ulempe for allmenne eller andre interesser.

Seilingsregler kan bl.a. fastsettes for en særskilt aktivitet eller i forbindelse med tiltak, og kan gjøres tidsbegrenset og gjeldende generelt eller for en større eller mindre krets. For eksempel kan det i forbindelse med godkjenning av søknad om båtrace gjøres unntak fra gjeldende fartsbestemmelser og seilingsregler i den periode racet pågår, samt fastsettes særlige seilingsregler for øvrig trafikk.

Eksempler på mer konkrete typer «seilingsregler» som kan gis er:

  • regler om fartøyers største tillatte fart,

  • krav om at seilas bare kan foregå i dagslys i visse farvann,

  • krav om at visse farvann ikke kan nyttes når sikten er dårlig,

  • krav om at visse farvann ikke kan nyttes når issituasjonen er farlig,

  • møteforbud i visse områder,

  • krav om at territorialgrensen passeres på et bestemt sted.

Forskrifter om fartsgrenser skal kunngjøres i «Etterretninger for Sjøfarende» (Efs), men også annen kunngjøring kan i tillegg være hensiktsmessig. Forskrifter om lokale fartsgrenser skal merkes med skilt i de aktuelle farvann. Kystverket fastsetter skiltenes utforming, utførelse og plassering, jf. § 20. Fartsgrenser gjelder ikke nødvendig ferdsel som ledd i Forsvarets, politiets, tollvesenets og brannvesenets virksomhet, samt tilsvarende losvirksomhet, ambulansefartøyer eller fartøyer med lege om bord og fartøyer i sjøredningstjenesten.

Det kan videre være aktuelt å regulere hvor ferdselen skal eller bør foregå, jf. bokstav b som nevner fastsettelse av «seilingsleder, trafikkseparering og andre rutetiltak». «Seilingsleder» omfatter både anbefalte, frivillige og påbudte seilingsleder. Det vil gjerne være aktuelt å fastsette seilingsleder sammen med pliktig trafikkseparering for et område, jf. for eksempel forskrift 29. juni 2007 nr. 734 om trafikkseparasjonssystem i norsk økonomisk sone på strekningen mellom Vardø og Røst. I tilknytning til fastsettelse av seilingsleder kan det også være aktuelt å fastsette nærmere bestemte seilingsregler eller vilkår, jf. bokstav a og d.

Anbefalte seilingsleder er primært for å veilede sjøfarende om hvor det er farbart langs kysten for å fremme god fremkommelighet og for å forhindre sjøulykker. Hensikten med å fastsette påbudte seilingsleder vil normalt være å styre trafikk som i særlig grad utgjør en miljø- eller sikkerhetsrisiko, eller lede trafikk utenom områder som er særlig sårbare eller lite fremkommelige. Innenfor territorialgrensen har kyststaten full kompetanse til å fastsette påbudte seilingsleder og trafikkseparasjonssystemer. Utenfor territorialgrensen krever SOLAS at IMO godkjenner påbudte seilingsleder og trafikkseparasjonssystemer. Påbudte seilingsleder må kunngjøres i Etterretning for Sjøfarende. Påbudte seilingsleder må også avmerkes i sjøkart, jf. § 11.

«Trafikkseparering» vil si å lede trafikken eller deler av den i ulike farleder eller trafikkfelt for å forhindre kollisjon eller andre sjøulykker.

«Andre rutetiltak» vil være samlebegrepet som omfatter begrepene seilingsregler og trafikkseparering og samtidig rommer nye aktuelle tiltak på virkemiddelsiden. IMOs praksis vil kunne være retningsgivende.

En påbudt seilingsled kan kombineres med bestemmelser nevnt i bokstav c, dvs. at deler av farvannet skal være forbudt eller påbudt for fartøy eller bestemte grupper av fartøy å benytte, eller tillate bruk på nærmere vilkår. For eksempel kan det være aktuelt å fastsette påbudte seilingsleder for skip som fører farlig eller forurensende last, eller for skip som er over en viss størrelse.

Bokstavene c og dsvarer delvis til gjeldende lov § 6 første ledd. Av generelle reguleringer som det kan være aktuelt å fastsette i forskrift nevnes:

  • maksimal tillatt fartøystørrelse i visse farvann (BT, lengde, bredde, høyde),

  • krav om forhåndstillatelse før et fartøy, eller visse fartøy, seiler inn i et område,

  • krav om ankomst- og avgangsmelding, samt at fartøyet sender posisjonsrapport m.m. underveis,

  • forbud mot at visse fartøyer nytter bestemte områder, f.eks. at fartøyer med farlig og/eller forurensende last ikke får nytte områder som er spesielt farlige eller miljøfølsomme,

  • krav om at taubåt skal nyttes i visse farvann,

  • krav om at en bestemt havn benyttes.

Det kan også treffes enkeltvedtak om reguleringer som nevnt i bokstav c og d. Dette kan for eksempel skje ut fra dybde-, bredde eller høydebegrensninger i farleden, siktforhold, skipsførers kjennskap til farleden, fartøyets navigasjonsutrustning og fartøyets manøvreringsegenskaper.

Avgjørelser om forbud eller påbud i farvannet kan også fastsettes midlertidig. Midlertidige forbud vil typisk være aktuelt i forbindelse med arbeid og anlegg, regatta eller annen virksomhet eller aktivitet i farvannet av begrenset varighet.

Loven nevner at det kan fastsettes «særskilte vilkår» for at fartøy eller bestemte grupper av fartøy skal kunne bruke farleder eller farvann. Eksempel på aktiviteter som kan være aktuelle å knytte vilkår til kan være regattaer, båtrace, større slep og annen intensiv bruk av farvannet. Vilkår skal fastsettes i samsvar med den alminnelige vilkårslæren. Dette medfører at det må være saklig sammenheng mellom formålet med vilkåret og de hensyn som skal ivaretas i loven, og at vilkårene ikke må være uforholdsmessig tyngende.

Med hjemmel i § 8kan departementet delegere myndighet til kommunene til å fastsette trafikkreguleringer. Dette er gjort i forskrift 19. juni 2003 om fartsbegrensninger i sjø, elv og innsjø, jf. § 3. Kystverket skal godkjenne slike forskrifter før de gis virkning og har adgang til å fastsette reguleringer i de samme områdene.

Til § 14 Bruk av farvann

Gjeldende lov § 16 fjerde ledd, som gir kommunen adgang til å fastsette ordensforskrifter, er nå delt i to ulike hjemmelsgrunnlag, i samsvar med lovens systematikk. I § 42 er det gitt hjemmel for forskrifter «om orden i og bruk av havnen». I § 14 er det gitt en tilsvarende hjemmel for å gi bestemmelser om orden i og bruk av kommunens sjøområde. Bestemmelsen er nærmere omtalt i punkt 16.3.

Kompetansen etter bestemmelsen er delt. Staten har myndighet og ansvar for sikkerhet og fremkommelighet i hovedleder og bileder samt utenfor kommunens sjøområder. Departementet er dermed gitt samme kompetanse som kommunene til å gi regler om orden i og bruk av farvann innenfor sine ansvarsområder, jf. «myndigheten etter loven». Slike ordensforskrifter kan være aktuelle som enhetlige forskrifter for alle hoved- og bileder, eller særlige lokale regler knyttet til konkrete behov i den enkelte led. Eventuelle statlige forskrifter må samordnes med kommunale ordensforskrifter.

Med «orden i og bruk av farvann» av hensyn til «god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk av farvannet» i første ledd,er det ikke ment å gjøre noen realitetsendring i arten av forhold som kan reguleres. Hensikten er å gi en tydeligere avgrensning av hvilke formål som er relevante ved reguleringen. Det kan således gis regler om bruken av farvannet og om orden og oppførsel i farvannet. Som eksempel kan nevnes regler om plassering av bøyer og andre fortøyningsinnretninger, oppankring, dumpeplasser, isbryting mv., flytting eller sikring av fartøyer og andre gjenstander, arrangementer, varsel om skader, dykkerarbeid, passering av broer og kanaler, bruk av eller forbud mot seilbrett, luftfartøyer eller visse typer motorisert ferdsel og regler om opplag. Det kan dessuten gis regler om legging av kabler og ledninger i sjøen, jf. gjeldende lov § 11 nr. 4.

Ordensforskriftene vil følgelig kunne sette forbud mot ulike aktiviteter som kan ha betydning for sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet, og kan slik sett fange opp tilfeller av bruk eller utnyttelse som ikke er av en så kvalifisert eller intensiv art at aktiviteten er omfattet av søknadsplikten under kap. 4. Er det derimot søkt om tillatelse etter kap. 4 og søknaden er innvilget, går tillatelsen foran ordensforskriftene.

Ved fastsettelsen av ordensforskrifter må det være adgang til å foreta avveininger av hvordan bruk eller utnyttelse av farvann skal prioriteres mellom ulike brukergrupper mv., jf. «forsvarlig bruk av farvannet».

Det er nødvendig å avgrense kommunens myndighet mot andre hjemler i loven, jf. reservasjonen «hvis ikke annet er bestemt i eller i medhold av loven». Adgangen til å gi ordensforskrifter i farvannet må avgrenses mot statens myndighet til å gi trafikkreguleringer i medhold av § 13.

I annet ledder det fastsatt at departementet kan gi forskrift om kommunens adgang til å gi ordensforskrifter, og om det nærmere innholdet i slike ordensforskrifter. Det kan således fastsettes krav til og begrensninger for innholdet i ordensforskriftene. Formålet er å skape en viss ensartethet i det regelverk som brukerne må forholde seg til i de forkjellige kommuner, samtidig som staten sikres en viss innflytelse og kontroll i faglige spørsmål knyttet til reguleringer av farvannet. På denne bakgrunn kan departementet også bestemme at kommunale ordensforskrifter skal følge en nærmere angitt mal og at forskriftene skal godkjennes av departementet. Etter gjeldende lov er det utarbeidet mønster for kommunale forskrifter om orden i og bruk av havner og farvann, som i praksis er bindende og som normalt må godkjennes av staten. Mønsteret har dels fellesregler og åpner dels for særlige bestemmelser tilpasset den enkelte kommune. Forskriften vil bli gjennomgått med sikte på tilpasninger til den nye loven (sammen med behovet for å videreføre tilsvarende bindende minimumsregler mv. for havner, jf.§ 42.)

Til § 15 Uhindret ferdsel i farvannet mv.

Bestemmelse viderefører gjeldende lov § 16 annet ledd annet alternativ og § 20 annet punkt første alternativ. Departementets forslag er nærmere omtalt i punkt 11.3.

Første ledd første punktumpresiserer en særlig plikt for myndigheten etter loven til å sørge for at ferdselen i farvannet ikke hindres eller vanskeliggjøres. Myndigheten er således delt mellom stat og kommune, jf. § 7 og § 9.

Det nærmere innholdet i plikten er av mer faktisk karakter, hvor hensikten er at farvannet holdes farbart ved at det reageres når det inntreffer hindringer eller ulemper som skaper vansker for skipstrafikken. Dette kan i en viss utstrekning innebære en plikt til å holde oppsyn med eller inspisere farvannet og reagere ved behov. Plikt til å reagere kan inntre dersom det f.eks. oppdages oppankrede fartøyer, drivende gjenstander eller andre forhold som kan hindre eller vanskeliggjøre ferdselen.

Annet punktumgir myndigheten etter loven en rett til å sperre av områder i farvannet eller på land når det finnes nødvendig av hensyn til sikkerheten. Med hensyn til sikkerheten siktes det først og fremst til sikkerheten for annen trafikk eller annen bruk av farvannet, men også hensynet til et fartøy som har forulykket kan medføre behov for avsperring. Det forutsettes at vedkommende myndighet vurderer egnede tiltak dersom det oppdages forhold som hindrer eller vanskeliggjør ferdselen. Ansvarlig for drivende fartøy eller annen gjenstand kan også pålegges tiltak etter reglen i kapittel 5 eller forvaltningstiltak etter kapittel 10.

Det er ikke oppstilt noe krav om forutgående varsel før avsperring gjennomføres slik som etter gjeldende lov. I den utstrekning avsperring får virkning for enkeltpersoner, men også ellers, bør man likevel følge reglene i forvaltningslovens § 16 om forhåndsvarsel der dette er mulig. Imidlertid vil formålet med avsperringen ofte medføre at det er et behov for å handle raskt. Etter forholdene må vedkommende tjenestemann derfor også kunne gi forhåndsvarsel muntlig.

Til § 16 Farleder mv.

Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 11.2. Bestemmelsen er ny og bygger delvis på vegloven §§ 2 til 8.

Første ledd første punktumfastslår at departementet ved forskrift kan utpeke farleder, herunder fastsette hvilke farleder som skal være hovedled eller biled. Utpekingen vil som et utgangspunkt bygge på eksisterende ledsystem som definert i Kystverkets farledsdatabase. Ved utpekingen av farledene må det tas hensyn til lovens formål om god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene og andre næringer. En inndeling av farvannet i hovedled og biled vil ha gjennomgående betydning for ansvarsdelingen mellom stat og kommune under loven, jf. merknadene til § 7 og § 9. Allerede under gjeldende lov har det betydning for ansvarsdelingen om en farled er en del av hovedled eller viktig biled. Bestemmelsen vil bli fulgt opp med en presis fastlegging av de geografiske grensene for hovedled og biled med utgangspunkt i Kystverkets farledsdatabase.

Det kan også fastsettes andre kategorier av farleder enn hovedled og biled. En videre kategorisering kan gi et mer presist og nyansert prioriteringsverktøy og styringsinstrument enn kun hovedled og biled. En kategorisering kan myndighetene etablere som et styringsredskap også uten en uttrykkelig lovfestet adgang. Kystverket har allerede i dag etablert et farledssystem der ledene langs kysten er kategorisert i stamled, hovedled, biled, lokalled og fiskeriled. Ledsystemet og informasjon om fyrlys og merker er samlet i Kystverkets farledsdatabase, sammen med annen relevant informasjon.

Kategoriseringen kan bl.a. knytte seg til farledens betydning i transportnettverket, farledens formål eller hvilke grupper av fartøy som hovedsakelig trafikkerer farleden, og på bakgrunn av dette følges opp med målrettede tiltak. Det kan eksempelvis knyttes spesifikke krav til én utpekt led eller en ledtype, slik som særlige krav til navigasjonsveiledning og maksimalhastighet i en hurtigbåtled.

Annet ledd svarer i hovedsak til vegloven § 13. Etter bestemmelsen kan departementet ved forskrift fastsette standarder for farleder (farledsnormal), herunder krav til navigasjonsveiledning, ankringsplasser, nødhavner etc.

Slike standarder er under utarbeidelse og refereres vanligvis til som «farledsnormal». Det vil kunne etableres farledsnormaler for ulike typer farleder, og standardene kan tilpasses kategorisering som nevnt i foregående ledd.

Ved utformingen av standarder må det tas hensyn til eksisterende og fremtidig trafikkbilde, geografiske og andre lokale forhold og internasjonale retningslinjer for hvordan farleder bør utformes. Normene kan knyttes opp til skipsstørrelse. Ved utforming og anvendelse av farledsnormalen skal det, innenfor de rammene som hensynet til sikker ferdsel forutsetter, også tas hensyn til annen bruk av farvannet, herunder fiskeri og akvakultur, andre næringer og samfunnshensyn for øvrig. Se for øvrig sammenhengen med § 26, hvor departementet er gitt hjemmel til å gi forskrift som setter nærmere begrensninger for tiltak som kan innskrenke farledene.

Tredje leddfastsetter at departementet kan fastsette generelle regler om adgang til bruk av farleder til «annet enn sjøtrafikk». Dette innebærer at det for eksempel kan fastsettes begrensninger i adgangen til å utføre visse aktiviteter i en eller flere farleder som ikke kan regnes for alminnelig sjøtrafikk, for eksempel forbud mot bruk av farled som sjøflyplass.

Til § 17 Trafikksentraler

Bestemmelsen presiserer departementets adgang til å opprette trafikksentraler for overvåkning av, kontroll med og regulering av skipstrafikk. Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 11.4.

Begrepet trafikksentral er benyttet i samsvar med de eksisterende trafikksentralene, men utøvelsen av kompetansen etter bestemmelsen er ikke begrenset til disse. Myndigheten etter bestemmelsen forutsettes delegert til Kystverket.

Første ledd informerer om trafikksentralenes primærfunksjoner om overvåkning og kontroll med skipstrafikken. Trafikksentralene skal bidra til å oppfylle statens forpliktelser etter SOLAS-regler om navigeringens sikkerhet, jf. SOLAS kap. V regel 12, dvs. statlige tiltak for å ivareta sjøsikkerhet, sikker og effektiv navigering, beskyttelse av det marine miljø og omgivelsene.

Med «overvåkning og kontroll» menes det oppsyn av trafikksentralenes ansvarsområder som foregår kontinuerlig. Med «håndheving av seilingsregler» og «trafikkreguleringer» siktes det både til de alminnelige sjøveisreglene og til de spesielle seilingsreglene som er fastsatt med hjemmel i §§ 13 og 14 eller andre bestemmelser som gjelder for vedkommende område. Videre vil trafikksentralene kunne bli tillagt oppgaver i forbindelse med håndheving av sikkerhets- og beredskapstiltak, herunder oppfølging av ISPS-regelverket.

Av første ledd annet punktum følger det at trafikksentralene ved behov skal gi «navigasjonsassistanse», hvilket innbefatter bistand til fartøys navigering etter anmodning fra fartøyet. «Annen nautisk informasjon» sikter særlig til bølge-, vind- og isvarsling mv., samt navigasjonsvarsler av annen karakter. Her vil nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler være sentral.

Annet leddgir hjemmel for at departementet ved behov kan fastsette nærmere regler om trafikksentralenes oppgaver, virksomhet og myndighet. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 38 om statlig inngripen i visse situasjoner. Trafikksentralenes myndighet vil gjennom forskrift kunne utvides til å gripe inn med pålegg mot fartøy med hjemmel i kapittel 5.

Til § 18 Plikt til å melde om farer

Bestemmelsens første leddførste punktum svarer i hovedsak til SOLAS kap. V regel 31. Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 11.1.4.

Bestemmelsen pålegger skipsfører plikt til å straks melde fra om observerte farer av betydning for sikker navigasjon eller sikker ferdsel. Dette kan for eksempel være farlig is, farlig vrak, annen direkte fare for skipstrafikken eller værforhold som medfører fare for ising eller vind av styrke 10 eller derover etter Beauforts skala som det ikke er mottatt stormvarsel for. Oppregningen er ikke uttømmende, det avgjørende er om forholdet må anses som fare av betydning for sikker navigering eller ferdsel.

Melding kan sendes ved de meddelelsesmidler som står til skipsførers rådighet, og skal sendes til fartøy i nærheten. Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om slike meldinger, og kan også fastsette at melding skal sendes til en nærmere bestemt myndighet. Dette vil i praksis være Kystverket, som er nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler, men også kystvakt, havnemyndighet eller annen relevant myndighet kan være aktuelle. Hvordan melding gis er ikke relevant, og både mobiltelefon, VHF og annet kan benyttes. Dersom et fartøy ikke er innenfor dekningsområde og således ikke kan gi melding, skal melding gis når kontakt kan oppnås.

Første ledd annet punktumutvider plikten etter første ledd ved at også andre som observerer fare av betydning for sikker navigasjon eller ferdsel skal gi melding om dette, med mindre det er åpenbart unødvendig. Slik melding skal gis til nærmeste politimyndighet. Bestemmelsen bygger på forurensningsloven § 39. «Åpenbart unødvendig» angir at det skal være lav terskel for å melde om farer.

Første ledd tredje punktum gir adgang til å fastsette krav til meldingens innhold og om rutiner for behandling og videreformidling av melding. Forskriften bør utformes etter SOLAS kap. V regel 31 så langt den passer for norske forhold.

Bestemmelsen i annet ledd er av informativ karakter. Det er etablert vaktordning slik at navigasjonsvarsler kan meldes på telefon døgnet rundt til nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler (NAVCO). NAVCO må ved mottak av melding som nevnt bl.a. gjøre en vurdering av om det er behov for å sende ut navigasjonsvarsel for det aktuelle området. SOLAS kap. V regel 31 skal være retningsgivende for nasjonal koordinerende myndighet for navigasjonsvarsler. Kystverket ivaretar oppgaven som nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler i Norge.

Tredje ledd avgrenser plikten til å varsle om fare for betydning for sikker navigasjon eller ferdsel mot melding om sjøulykke. Plikten til å melde om sjøulykke er regulert i sjøloven § 475 og skipssikkerhetsloven § 47.

Til § 19 Innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning

Bestemmelsen viderefører statens overordnede forvaltningsansvar for enhver innretning eller anlegg som skal gi navigasjonsveiledning, jf. gjeldende lov § 7. Kompetanse forutsettes delegert til Kystverket. Departementets forslag er omtalt under punkt 11.5.

Første ledd presiserer at staten har det overordnede forvaltningsansvaret for og skal føre kontroll med og registrere fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger og anlegg når disse har funksjon som navigasjonsveileder for trafikk og ferdsel til sjøs. Avgjørende for hvilke installasjoner som omfattes av ansvaret er innretningens funksjon som veileder for sjøtrafikk og regulering av ferdselen til sjøs. Det må imildertid trekkes en grense for ansvaret mot installasjoner og innretninger som ikke eies eller drives av staten. For slike installasjoner har imidlertid departementet instruksjonsmyndighet og påleggskompetanse overfor eier eller ansvarlig, jf. annet ledd under. Departementet er således rette myndighet til oppsetting av nye navigasjonsinstallasjoner og skal føre den nødvendige kontroll med og registrering av navigasjonsinstallasjoner. Dette for å sikre at staten har den nødvendige oversikt over alle navigasjonsinstallasjoner. Driftsansvaret for slike innretninger vil i praksis ligge hos Kystverket etter delegasjon fra departementet. Ansvaret gjelder uavhengig av den geografiske ansvarsfordelingen etter §§ 7 og 9.

Bestemmelsens annet ledd innebærer et forbud mot etablering, fjerning, flytting, endring mv. av angitte anlegg og innretninger uten forutgående vedtak eller tillatelse fra departementet. Bestemmelsen vil imidlertid ikke gjelde for Kystverket eller den etat som tildelegeres departementets ansvar og myndighet etter bestemmelsen her. Forbudet er satt for å hindre handlinger som kan true navigasjonssikkerheten. Det avgjørende for søknadsplikten er om det foretas noe som kan påvirke eksisterende innretnings egenskaper som navigasjonsinnretning og også ved oppføring av nye installasjoner, som for eksempel ved merking av broer og ved etablering eller endring av havner. Bestemmelsen retter seg mot både statlige myndigheter, kommuner og private.

Oppsamlingsbestemmelsen «andre innretninger og anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere ferdselen» innebærer at oppsetting av alle anlegg og innretninger for navigasjonsveiledning, tradisjonelle som moderne, omfattes av kravet til forhåndstillatelse. For eksempel omfattes oppsetting av radionavigasjonssystemer av ethvert slag.

For oppsetting av systemer for andre formål enn navigasjon, som kan virke inn på navigasjonssystemer, gjelder i utgangspunktet ikke noe krav om tillatelse etter denne bestemmelsen, men lovens kapittel 4 om tiltak i farvannet vil kunne komme til anvendelse. For øvrig kan departementet eller Kystverket gripe inn dersom det er etablert slike innretninger eller anlegg, jf. tredje ledd bokstav c.

For at tillatelse kan gis, må søknaden bl.a. gi informasjon om vedkommende innretnings posisjon, utforming og tekniske oppbygging. Ved avgjørelsen skal det legges vekt på hvilken betydning oppsettingen vil få for sikker navigering og sjøverts ferdsel.

Etter annet leddtredje punktum kan det fastsettes vilkår for tillatelse etter første punktum. Det vil bl.a. være aktuelt å fastsette vilkår om vedlikeholdsplikt, utforming, tekniske krav og om plikt til å melde fra om at oppsettingen mv. er sluttført, sml. også § 20.

Tredje ledd bokstav a)fastsetter at det, uavhengig av søknad, kan gis pålegg om «oppsetting, etablering og drift» av innretninger eller anlegg som nevnt i annet ledd. Pålegg kan for eksempel gis om etablering av navigasjonsinstallasjoner i tilknytning til havnevirksomhet, mudring eller ved andre tiltak som faller inn under lovens bestemmelser, og som etter en konkret vurdering har slik betydning for ferdselen at det anses nødvendig å gi pålegg som nevnt.

Påleggskompetansen omfatter i utgangspunktet alle tilgjengelige navigasjonsinnretninger, men det må stilles krav om nødvendighet og forholdsmessighet. I denne vurderingen vil det særlig være relevant å legge vekt på hvor omfattende det tiltak som nødvendiggjør varsling er, hvilken risiko det frembyr og hva som er egnet merking på stedet.

Bokstav b)gir adgang til å pålegge «fjerning, flytting eller endring» av eksisterende innretninger. Denne hjemmelen er aktuell der det for eksempel er kommet nye krav til utforming eller plassering av merker eller annet.

Alternativet i bokstav c) gir adgang til å gi pålegg om skjerming, endring eller fjerning av lys eller andre innretninger som kan virke villedende for sikker navigasjon. Dette alternativet retter seg, i motsetning til de foregående, mot enhver lyskilde eller annen innretning som er egnet til å virke forstyrrende eller villedende for sikker navigasjon. Dette kan for eksempel være en lanterne festet på en sjøbod.

Pålegg i medhold av annet ledd bokstav a) vil etter fjerde leddmåtte rettes til den som er eier eller er ansvarlig for vedkommende innretning, anlegg eller virksomhet som nødvendiggjør varsling overfor fartøy. Slike pålegg vil i praksis kunne ha form av vilkår ved tillatelse, men hjemmelen er ikke begrenset til slike tilfeller. «Eier» og «ansvarlig» vil ofte være samme person. Hvem som er «ansvarlig», når dette ikke er eier, må avgjøres konkret i det enkelte tilfellet. I vurderingen må det bl.a. legges vekt på hvor nær tilknytning den enkelte har, og hvilke muligheter den enkelte har for å treffe effektive tiltak. Som et praktisk eksempel kan tiltakshaver eller utførende entreprenør kunne anses som «ansvarlig». Som eksempel kan det tenkes at etablering av private havneterminaler for utskiping av olje og gass gis på vilkår om oppsetting av navigasjonsinstallsjoner. Myndighetene kan som utgangspunkt velge hvem de vil holde seg til, jf. «eller». En retningslinje bør være hvem som er nærmest til å bære risikoen for farer som oppstår som følge av anlegget eller virksomheten.

Pålegg etter bokstav b og c kan rettes til den som eier eller er ansvarlig for innretning eller anlegg som nevnt der.

Til § 20 Lokalisering, utforming og tekniske krav til innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning

Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 11.5.

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 7 annet ledd, men legger kompetansen til departementet for alle innretninger og anlegg. Kompetansen forutsettes delegert til Kystverket. Samtidig tilføyes ordet «bruk» mot at tilsvarende forskriftshjemmel under gjeldende lov § 11 bortfaller.

Med hjemmel i gjeldende lov § 7 har Kystverket fastsatt forskrift av 15. januar 1993 nr. 82 om lokalisering, utforming og tekniske krav til fyrlys, sjømerker og farvannsskilt som skal regulere ferdselen. Her gis bl.a. regler om saksbehandling og søknader, hva som skal meldes til Kystverket, plikt til å vedlikeholde innretninger, og krav til utforming av akvakulturanlegg, badebøyer og innretninger festet til sjøbunnen mv. Det er også fastsatt egen forskrift om merking av akvakulturanlegg. Forskriftene forutsettes videreført.

Til § 21 Rettsstridig bruk av innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning

Bestemmelsen svarer til gjeldende lov § 7 tredje ledd annet og fjerde punktum. Bestemmelsen setter forbud mot enhver annen bruk av navigasjonsinstallasjoner enn den bruk innretningen er tiltenkt og har som formål. Departementet kan likevel gi tillatelse til annen bruk etter søknad. «Anlegg som skal gi navigasjonsveiledning» skal her forstås så vidt at også brygge, kai eller lignende for losbåter omfattes. Det forutsettes at tillatelse til bruk i strid med innretningens formål kun vil være aktuelt i helt spesielle tilfeller.

Til § 22 Plikt til å melde om anløp og avgang

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 11 nr. 1 og nr. 9. I Ot. prp. nr. 3 (1998 – 99) er bakgrunnen for vedtakelsen av § 11 nr. 9 omtalt. Nr. 9 kom inn som ledd i gjennomføringen av rådsdirektiv 93/75/EØF om minimumskrav for fartøy som forlater eller har kurs mot fellesskapets havner og fører farlig eller forurensende last. Med hjemmel i denne bestemmelsen har departementet fastsatt forskrift av 16. juni 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last.

Hjemmelen retter seg mot «sjøfarende og andre» og er generelt utformet. Den hjemler ulike ordninger for ankomst- og avgangsmeldinger eller andre meldinger ovenfor ulike pliktsubjekter. I tråd med dette kan det derfor, med hjemmel i denne bestemmelsen, fastsettes plikt for bl.a. eier eller bruker av fartøy eller eier, avsender eller mottager av last til å melde fartøy, kjøretøy, last eller andre forhold til relevant myndighet. Det kan også avkreves diverse opplysninger fra eier eller bruker av fartøy, eier, sender eller mottaker av last, samt eier eller operatør av kaianlegg.

Bestemmelsen legger til rette for at det senere kan innføres et samordnet meldings- og informasjonssystem som kan erstatte dagens mange regelverk som håndheves av ulike myndigheter.

Om begrepet «operatører» vises det til merknadene til § 5. Etter siste punktum kan departementet gjennom forskrift fastsette begrensninger for retten til å anløpe havn dersom meldeplikten etter bestemmelsen her eller i medhold av denne ikke oppfylles.

Til § 23 Kystavgift

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 26. For nærmere omtale vises til kapittel 12. Kystavgiften er etter lovens § 55 annet ledd omfattet av reglene som gir sjøpanterett for visse offentlige krav etter sjøloven § 51 første ledd nr. 2, se omtalen foran i punkt 19.4.

I første ledd fastslås at kostnader «til dekning av statens utgifter til farledsutbedringer mv.» kan dekkes inn gjennom en kostnadsorientert kystavgift. Denne skal således ikke ha fiskal karakter. Avgiftsinntektene er ment å dekke kostnader knyttet til de ressurser de avgiftspliktige fartøyer nyttiggjør seg av eller forøvrig legger beslag på. Utgifter knyttet til ressursbruk til andre formål, skal avgiftsinntektene ikke dekke. Det vises til Finansdepartementets retningslinjer for gebyr- og avgiftsfinansiering av statlige myndighetshandlinger, jf. R-112/2006, som vil kunne gi veiledning for avgiftsfastsettelsen.

Myndigheten til å fastsette kystavgiften legges direkte til departementet, mens den under gjeldende lov formelt ligger hos Kongen.

Bestemmelsen åpner for at det kan fastsettes rabattordninger for kystavgiften. Det er en forutsetning at slike rabatter fastsettes på et ikke-diskriminerende grunnlag, og i tråd med EU/EØS-retten. Hjemmelen åpner bl.a. mulighet for å fastsette sesong- eller årsavgift i stedet for betaling ved hver passering av grunnlinjen. Dette vil kunne gi innsparinger for fartøy i rutegående trafikk eller linjetrafikk med hyppige anløp. Det kan også fastsettes rabattordninger ut fra miljøkriterier.

I annet ledd er departementet gitt myndighet til å gi forskrifter som pålegger eiere eller brukere av fartøy en plikt til å gi visse opplysninger, herunder plikt til å fremlegge skipsbøker . Formålet med opplysningsplikten er å skaffe et grunnlag for å beregne kystavgiftens størrelse, individuelt eller generelt. Med skipsbøker forstås det samme som tilsvarende begrep i sjølovens § 471.

Etter tredje ledd er det reder og dennes agent som er ansvarlig for å betale kystavgift for fartøyet, og disse er solidarisk ansvarlige for avgiftskravet. Den alminnelige betydningen av rederbegrepet i sjøretten skal legges til grunn. Agenten vil være den stedlige representant for reder og den som formidler den avgiftsbelagte tjenesten mellom reder og myndighetene.

Etter tredje ledd annet punktumkan det kreves at rederen eller agenten stiller økonomisk sikkerhet for betaling av avgiften. Dette gir myndighetene en styrket mulighet for å sikre betaling av avgiftskravet. Adgangen til å kreve sikkerhet forutsettes anvendt på en ikke-diskriminerende måte. Der det for eksempel er avdekket manglende betalingsevne eller betalingsvilje hos en tjenestemottaker, eller det foreligger en begrunnet mistanke om dette, kan det settes vilkår i tillatelse til bruk av de tjenester kystavgiften skal dekke om at reder eller agent stiller sikkerhet for betalingen av avgiften.

Til § 24 Sikkerhetsgebyr

Departementets forslag er drøftet nærmere under kapittel 12. Bestemmelsens første ledd viderefører gjeldende lov § 24 nr. 6. Sikkerhetsgebyret er etter lovens § 55 annet ledd omfattet av reglene som gir sjøpanterett for visse offentlige krav etter sjøloven § 51 første ledd nr. 2, se omtalen foran i punkt 19.4. Det kan fastsettes rabattordninger, se merknadene til § 23 som gjelder tilsvarende.

I annet leddvises det til lovforslaget § 23 tredje ledd som gjelder tilsvarende for bestemmelsen her.

Til § 25 Anløpsavgift

Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 12.

Anløpsavgiften er etter lovens § 55 annet ledd omfattet av reglene som gir sjøpanterett for visse offentlige krav etter sjøloven § 51 første ledd nr. 2, se omtalen foran i punkt 19.4.

Bestemmelsens første ledd gir hjemmel for kommunen til å fastsette og oppkreve en avgift for fartøy som anløper havner i kommunen, offentlige så vel som private. Med anløp av «havn» menes her fartøy som går inn i havnens «område», jf. definisjonen av havn i § 4. Hvorvidt fartøyet legger til kai eller legger til annet sted innenfor havnens område, er således uten betydning. Avgiften kan bare dekke kommunens kostnader ved utøvelse av offentlig myndighet med hjemmel i eller i medhold av loven og tilretteleggelse for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde. Hjemmelen er avgrenset mot kostnader som dekkes inn ved betaling for de tjenester som ytes i havnen, herunder tjenesteyters kostnader ved å møte offentligrettslige krav (slik som ISPS krav). I de kommuner som har havnekapital, inngår avgiften i havnekapitalen, jf § 44 første ledd bokstav b.

Med «utøvelse av offentlig myndighet» i annet punktum menes i hovedsak det å treffe enkeltvedtak og gi forskrifter, samt nødvendig oppfølging av slike vedtak og krav som følger direkte av loven. For å holde administrasjonskostnader nede, må kommunene tilpasse plasseringen og organiseringen av disse oppgavene til aktiviteten i den enkelte kommune, hva enten kommunen har et eget havnevesen eller funksjonene utøves gjennom for eksempel teknisk etat.

Avgiften avgrenses mot saksbehandlingsgebyr og gebyr for gjennomføring av tilsyn, se hhv. §§ 6 og 54. Kommunen kan videre bare dekke inn kostnader i «kommunens sjøområde». Dermed må avgiften avgrenses mot oppgaver som dekkes av de statlige ordninger gjennom kystavgiften og sikkerhetsgebyrer.

Med «tilretteleggelse for sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde» siktes det til alle de oppgaver som kommunen må sørge for i farvannet, inkludert havnebasseng, med unntak for oppgaver som dekkes inn ved særgebyr. Kommunen må selv vurdere behovet for navigasjonsvei­ledning i kommunale leder og hvilke beredskaps- og oppsynsfunksjoner som følger av lovens krav.

Avgiften skal være kostnadsorientert og ikke av fiskal karakter. Finansdepartementets retningslinjer R-112/2006 vil kunne gi veiledning også i forhold til kommunens avgifter. Det kan fastsettes rabattordninger, se merknadene til § 23.

Kommunene må som utgangspunkt selv fastsette og innkreve avgiften. Departementet kan likevel fastsette en forskrift etter annet ledd med nærmere regler om administrasjon av avgiften, hvilke kostnader som kan dekkes inn gjennom anløpsavgiften, samt andre krav til og begrensninger for innholdet i en avgiftsforskrift. Departementet må vurdere behovet for ensartethet i kommuner, for eksempel med hensyn til hvem som skal betale avgiften, etter hvilket system og eventuelle fritaksordninger.

Ved opprettelse av drifts- eller utleieselskap etter kap. 7 kan det oppstå behov for å overlate til selskapet å stå for selve oppkrevingen av anløpsavgiften. I tredje ledd er departementet derfor gitt hjemmel til å fastsette forskrift om at eier eller operatør av havn eller havneterminal, som er organisert som eget rettssubjekt, kan pålegges å innkreve anløpsavgift på vegne av kommunen mot særskilt godtgjørelse. Se for øvrig omtalen av begrepet «operatør» under merknaden til § 5.

Fjerde ledd svarer til § 23 tredje ledd og § 24 annet ledd, se merknadene til disse.

Til kapittel 4. Tillatelse og krav til tiltak mv.

Til § 26 Alminnelige krav til tiltak

Bestemmelsen er ny, og angir grunnleggende krav til tiltak som er søknadspliktige etter lovens kapittel 4. Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 13.1.

Første ledd fastsetter en alminnelig standard for gjennomføring av tiltak som er søknadspliktige etter kapittel 4. Tiltak skal planlegges, gjennomføres, drives og vedlikeholdes slik at hensynet til god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet samt hensynet til liv og helse, miljø og materielle verdier blir ivaretatt på forsvarlig måte.

Standarden knytter seg til alle faser ved tiltaket. Kravene til planlegging og gjennomføring retter seg mot prosjekterings-, anleggs- og byggefasen, og gjelder både nye tiltak og ved endringer eller reparasjoner av eksisterende tiltak. Kravet til drift og vedlikehold skal sikre at den tekniske standarden opprettholdes gjennom den tiden tillatelsen gjelder for.

Når det gjelder krav om tiltakets planlegging og gjennomføring, siktes det til alle forhold ved tiltakets tekniske sikkerhet. I «planlegges» ligger bl.a. krav til planleggingen av tiltakets konstruksjon, dokumentert gjennom tegninger og tekniske beregninger. Allerede på dette stadiet må det stilles krav i forhold til teknisk sikkerhet.

I «gjennomføres» ligger det at tiltaket må bygges eller utføres i henhold til regler om bygging eller utføring av det aktuelle tiltak, for eksempel krav til konstruksjon og styrke av en bro eller flytebrygge.

«Drives» er ment som et overordnet begrep på forhold som må ivaretas i forbindelse med bruken av tiltaket.

Kravet om at tiltaket skal «vedlikeholdes» innebærer at tiltakshaver må sørge for at tiltaket gjennomgår nødvendige regelmessige ettersyn, og også mer grundige ettersyn, slik at det sørges for at tiltaket gjennomgående holder den standarden som kreves for å tilfredsstille lovens krav. Nødvendige endringer og utbedringer må gjennomføres ved behov.

Kravene til planlegging, gjennomføring, drift og vedlikehold er relative, jf. uttrykket «forsvarlig måte». Kravene til sikkerhet vil bl.a. avhenge av type tiltak og omfanget av tiltaket, hvor tiltaket iverksettes mv. Sikkerhetsstandarden vil ha størst betydning for mer varige tiltak i farvannet, slik som bygninger eller konstruksjoner, men gjelder generelt for alle tiltak som omfattes av kapittel 4.

Hovedperspektivet er sikkerhet for liv, men hensynet til miljøet og materielle verdier skal hensyntas. Forsvarlighetsstandarden innebærer at risikoen for uhell og ulykker må holdes på et akseptabelt nivå.

Annet leddgir departementet hjemmel til å fastsette forskrifter med nærmere krav til planlegging, gjennomføring, drift og vedlikehold av bestemte typer tiltak. I slike forskrifter kan det f.eks. stilles krav om plassering av fortøyningsinnretninger for å unngå skade og ulempe for brukerne av farvannet, krav om at merking eller belysning av konstruksjoner av hensyn til god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å fastsette forskrift med regler om minste tillatte avstand i høyde, bredde eller dybde for tiltak som kan innskrenke farledene. Bestemmelsen må ses i sammenheng med § 16 annet ledd som gir departementet hjemmel til å fastsette forskrift om farledsnormal. Bestemmelser etter tredje ledd kan gjelde generelt for alle tiltak eller knyttes opp til bestemte tiltakstyper, som f.eks. broer. Bestemmelser kan videre gjelde hele kysten, eller bestemte farvann eller leder.

Til § 27 Tiltak som krever tillatelse

Bestemmelsen avløser gjeldende lov § 6 tredje ledd og § 18 annet ledd. Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 13.2.

Første ledd første punktum fastsetter hovedregelen om plikt til å innhente tillatelse fra myndighetene før iverksettelse av ethvert tiltak som kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet.

Hvem søknadsplikten hviler på er ikke presisert, men det fremgår forutsetningsvis at denne som utgangspunkt hviler på den som ønsker å sette i verk tiltaket, altså tiltakshaver. For mindre tiltak vil tiltakshaver normalt være den som er eier av grunnen der tiltaket ønskes utført, men for større bygg og anlegg, gjerne med flere eiere, vil byggherren kunne anses som tiltakshaver. Det er tiltakshaver som eventuelt blir tildelt en tillatelse og som blir gjenstand for kontroll fra myndighetenes side. Hvis det ikke fremgår av søknaden hvem som er tiltakshaver, og det ikke ellers er opplagt, må det avklares med søkers representant. Tillatelse etter denne bestemmelse er som utgangspunkt personlig, og kan ikke overdras uten at det avklares med vedkommende myndighet. Plan- og bygningsloven § 93 b kan være retningsgivende.

Plikt til å innhente tillatelse er knyttet til et virkningskriterium om at tiltaket «kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet». Dersom tiltaket ikke har slike virkninger i farvannet, er det normalt ikke søknadspliktig. I vurderingen skal det legges vesentlig vekt på virkninger for sjøtransporten og annen ferdsel på sjøen. Men også virkninger for annen aktivitet i farvannet skal tillegges vekt. Det er tilstrekkelig at det er en rimelig mulighet for at tiltaket kan virke forstyrrende på ferdselen, for eksempel at trafikken forsinkes, vanskeliggjøres eller utsettes for fare på grunn av tiltaket. Dersom tiltaket bare i helt spesielle situasjoner eller på en helt ubetydelig måte har innvirkning på sikkerhet eller fremkommelighet, vil det normalt ikke gå inn under § 27. Grensetilfeller kan for øvrig avklares i forskrift, jf. fjerde ledd.

Et tiltak kan påvirke ferdselen negativt, dvs. forstyrre eller hindre. Eksempel på tiltak fra land som kan påvirke ferdselen, er lyskilder som kan virke villedende for navigasjon i mørket. Andre eksempler er tiltak som krysser farleden (broer, kabelspenn mv.) og tiltak som stikker ut i farleden, for eksempel brygger. Et tiltak som påvirker ferdselen positivt, for eksempel skilting, merking eller annen navigasjonsveiledning, faller også inn under lovens virkeområde.

Med hensyn til arten av tiltak som vil kunne kreve tillatelse nevnes «bygging, graving, utfylling» uttrykkelig. Begrepet «bygging» omfatter anlegg, bygning eller konstruksjon i, over eller under farvann. Uttrykket «andre tiltak» innebærer imidlertid at ethvert tiltak som kan påvirke fremkommeligheten eller sikkerheten i farvannet vil kreve tillatelse.

I første ledd annet punktumer det gitt eksempler på enkelte tiltak uten at disse er uttømmende angitt. Også mer intensiv bruk av farvannet, slik som større båtrace og regattaer, kan anses som «andre tiltak» etter første ledd første punktum.

Hvorvidt enkeltstående bøyer er søknadspliktige etter § 27 må vurderes konkret, hvor utgangspunkt tas i bøyens konkrete plassering, bruk knyttet til bøyen, eventuelle tidligere utlagte bøyer og ferdsel og annen aktivitet i området. Praksis under gjeldende lov vil være veiledende. Generelt kan det være aktuelt å fastlegge tvilsspørsmål knyttet til nedre grense for hvilke tiltak som er søknadspliktige i forskrift, jf. fjerde ledd i bestemmelsen her.

Søknadsplikten omfatter både varige tiltak og tiltak av midlertidig karakter. Eksempelvis krever reparasjonsarbeider på gass- eller oljerørledninger, mudringsarbeider eller sprengningsarbeider tillatelse dersom arbeidene medfører at hele eller deler av en farled sperres eller hindres. Likeledes kan arbeider som medfører økt trafikkering være søknadspliktige, altså selv om arbeidene i seg selv skulle være unntatt fra søknadsplikt. Andre midlertidige tiltak som vil kunne være omfattet er større slep eller oppankring av en oljeplattform eller liknende, jf. «andre tiltak». Ved vurdering av om tillatelse for opplag av fartøy skal gis skal det tas hensyn til om opplaget vil medføre ulemper for miljøet, fiskeri- og akvakulturnæringen eller annen bruk av farvannet. Dette gjelder også ved fastsettelse av vilkår for tillatelse.

Fiskeriaktivitet er eksempel på aktivitet som normalt ikke er søknadspliktig, men unntak kan tenkes også her, for eksempel ved stående redskap som sperrer eller vanskeliggjør ferdsel i en led.

Det er uten betydning om tiltaket gjennomføres i farvannet eller på land. Det avgjørende vurderingstemaet vil i alle tilfelle være «om tiltaket kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet».

Første ledd tredje punktumpresiserer at kommunen i nødvendig grad skal kontrollere at tiltaket det søkes om er i henhold til bestemmelser gitt i eller gitt i medhold av denne loven. Omfanget av kommunens kontroll av søknaden og tiltaket vil avhenge av tiltakets art og størrelse. I tillegg må det vurderes om arbeidet kan være til skade for havnen eller ferdselen på eller ved denne eller hindre utbygging av havnen etter planer vedtatt av statlig eller kommunal myndighet. Havne- og farvannsloven regulerer ikke nabo- og eiendomsforhold eller andre privatrettslige forhold. Hvorvidt tiltaket vil kunne stride mot tredjemanns strandrett, eiendomsrett o.l., har derfor normalt ikke betydning ved vurderingen av om det skal gis tillatelse.

Det er opplysningene som blir gitt i søknaden som skal kontrolleres opp mot lov, forskrift mv. og som skal danne grunnlag for tillatelsen som blir gitt. Er søknaden mangelfull, har kommunen ansvar for å innhente ytterligere opplysninger, jf. forvaltningsloven § 17, se likevel § 33. Uriktige opplysninger i søknaden er i utgangspunktet tiltakshavers ansvar.

Tillatelse til tiltak som omfattes av § 27 første ledd skal i utgangspunktet innhentes hos kommunen. I annet ledder likevel departementet tillatelsesmyndighet for «tiltak som settes i verk i hovedled eller biled, eller forøvrig utenfor kommunens sjøområde» samt for tiltak innenfor kommunens sjøområde, men «som kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i hovedled eller biled». Hvorvidt departementet er tillatelsesmyndighet beror således dels på tiltakets geografiske plassering og dels på hvor tiltaket får virkning. Det er tilstrekkelig at tiltaket kan få virkning i hoved- eller biled. Eksempler på sistnevnte tiltak er alle lyskilder som påvirker sikkerheten i hovedled og biled eller fysiske tiltak som påvirker strømforholdene i hovedled og biled.

Dersom et tiltak må ventes å få virkninger både i og utenfor hovedled og biled, må utgangspunkt være at departementets tillatelse skal innhentes.

De samme utgangspunkter må gjelde i forhold til tiltak som får virkning utenfor den ytre grensen for kommunenes ansvar (normalt grunnlinjen).

Tredje ledd fastslår at departementet i forskrift kan fastsette hva slags tiltak som er omfattet av de ulike leddene i denne bestemmelsen, og at et tiltak eller bestemte typer av tiltak som omfattes av første ledd, krever tillatelse av departementet. Dette gir departementet den nødvendige fleksibilitet dersom det viser seg at det er hensiktsmessig at staten behandler bestemte typer av tiltak. Etter tredje ledd annet punktum kan departementet også i det enkelte tilfellet bestemme at et bestemt tiltak krever tillatelse fra departementet. Saker etter tredje ledd kan være saker hvor nautiskfaglig kompetanse, hensynet til likebehandling eller nasjonale hensyn er spesielt tungtveiende. Eksempler på dette er akvakulturanlegg, diverse farvannskrysninger eller vindmølleparker.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrift om at visse tiltak ikke trenger tillatelse, dersom det på forhånd er gitt melding om tiltaket til myndigheten. I slik forskrift kan det knyttes enkle og objektive kriterier til om tiltaket krever tillatelse. For eksempel kan det fastsettes at flytebrygger over et visst antall kvadratmeter krever tillatelse, mens flytebrygger under et visst antall kvadratmeter ikke krever tillatelse. Bestemmelsen i § 27 om plikt til å innhente tillatelse er angitt ut fra generelle kriterier. Det vil for mange typer tiltak derfor være behov for en mer konkret angivelse av plikten til å inneha tillatelse. Dette vil kunne lette arbeidet for vedkommende myndighet, og gjøre situasjonen mer forutsigbar for tiltakshaverne. Særlige regler kan være aktuelt overfor mindre tiltak, slik som flytebrygger, fortøyningsinstallasjoner og bøyer for mindre fritidsbåter. Etter fjerde ledd kan departementet ved forskrift fastsette meldeplikt for særskilte tiltakstyper. En slik meldeplikt vil kunne fungere slik at det for enkelte tiltak er tilstrekkelig med melding til myndighetene innen en fastsatt frist forut for iverksettelse av tiltaket. Tiltaket kan da iverksettes dersom myndigheten etter loven ikke signaliserer at den ordinære søknadsprosessen skal følges.

Fjerde ledd annet punktumgir videre adgang for departementet til ved enkeltvedtak å fastsette særskilt om et tiltak krever tillatelse eller ikke. Forutsetningen for å unnta søknadsplikt er at tiltaket meldes til myndigheten etter loven innen rimelig tid forut for iverksettelse av tiltaket. Fjerde ledd gir også adgang til å fastsette nærmere regler for når en rammetillatelse kan erstatte flere enkeltstående tillatelser for bestemte typer tiltak. For eksempel kan man for dumping av masser gi adgang til dumping inntil en gitt mengde på visse vilkår.

Til § 28 Tiltak av betydning for Forsvarets eller Kystverkets anlegg

Bestemmelsen oppstiller krav om tillatelse for tiltak av betydning for Forsvarets eller Kystverkets anlegg. Når et tiltak krever tillatelse etter både § 27 og § 28, behandles saken under ett av departementet. Ett tiltak som krever tillatelse etter § 28 vil dermed bli behandlet av staten også når det gjelder vurderingen etter § 27, uavhengig av tiltakets plassering. Formålet med bestemmelsen er å sikre at statens investeringer i og intensjoner med de aktuelle anleggene blir ivaretatt. Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 8 annet ledd.

Etter første punktumkrever bygging eller andre tiltak som kan være av betydning for Forsvarets eller Kystverkets «anlegg, innretninger eller virksomhet», tillatelse av departementet.

Av praktisk betydning er de statlige fiskerihavnene der staten enten eier deler av infrastrukturen eller har grunnrettigheter som tilgodeser fiskerinæringen. Tiltak som berører havner hvor staten kun har gitt økonomisk tilskudd, og hvor kommunen er tiltakshaver, faller utenfor bestemmelsen.

Begrepet «virksomhet» er vidt, men det er ikke meningen at ethvert tiltak som kan få perifer betydning for Kystverkets eller Forsvarets virksomhet krever tillatelse. For eksempel har ikke tiltak knyttet til område hvor fyrlykter står, krevd tillatelse etter dagens praksis. Er det tvil, skal saken forelegges Fiskeri- og kystdepartementet. Departementet forelegger saker for vedkommende militære myndighet .

Til § 29 Vilkår i tillatelse

Bestemmelsen regulerer adgangen til å sette vilkår i tillatelser etter lovens kapittel 4. Bestemmelsen avløser gjeldende lov § 9. Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 13.3.

De alminnelige forvaltningsrettslige regler om adgang til å sette vilkår som pålegger plikter, supplerer bestemmelsen. Se også § 61. Det forutsettes at vilkårene har saklig sammenheng med tillatelsen og lovens og bestemmelsens formål, at de ikke er uforholdsmessig tyngende sett i forhold til det som søkes oppnådd, eller at de undergraver andre bestemmelser i loven. Ved vurderingen må lovens formål tillegges vesentlig vekt.

I første ledd første punktumpresiseres de hensyn som vilkår i tillatelse skal baseres på. I tillegg til hensynet til «god fremkommelighet og trygg ferdsel», som er blant de formål loven skal fremme, jf. § 1, skal hensynet til «liv, helse, miljø og materielle verdier» vektlegges. Dette er grunnleggende sikkerhetshensyn og hensyn til omgivelsene. Tilrettelegging for «forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet», jf. § 1, innebærer bl.a. ivaretakelse av disse hensyn. Dette er hensyn som det er viktig å ivareta ved tiltak, og er praktiske i forbindelse med vilkårsstillelse i tillatelser.

Annet punktum gir anvisning på enkelte konkrete vilkår som kan stilles .Vilkårene oppregnet i bokstavene a til g er ikke obligatoriske eller uttømmende, jf. uttrykket «kan blant annet».

Bokstav a gir hjemmel til å sette vilkår om «undersøkelser, herunder om virkninger av tiltaket». Vilkår kan altså gå ut på plikt til å gjennomføre undersøkelser i tillatelsesperioden, se § 33 om forutgående undersøkelser.

Etter bokstav b kan det settes vilkår om «utførelse, herunder utstyr og dimensjonering». Vilkårene kan konkretisere hvordan et anlegg skal konstrueres eller hvor mye et anlegg skal tåle. Det kan også settes vilkår om hvordan tiltaket skal gjennomføres, for eksempel at kabler og ledninger graves ned i havbunnen. Vilkår kan knyttes til alminnelig godkjente standarder, for eksempel krav til kaikonstruksjoner etter Norsk Standard. Andre vilkår om utførelse som kan stilles, er for eksempel avbøtende tiltak om oppsetting av fyr, merker og skilt for tiltakshaverens regning. Eksempel på vilkår om «dimensjonering» er krav til steinstørrelse ved bygging av molo og krav til størrelse på skilt som skal varsle om tiltak. Det kan også stilles funksjonelle krav om dimensjonering, for eksempel at en molo skal tåle en viss bølgehøyde. Eksempel på vilkår om bruk av «utstyr» er krav om belysning av oppdrettsanlegg.

Etter bokstav ckan en tillatelse tidsbegrenses. Det kan være aktuelt ved tiltak som stenger for annen trafikk, slik at arbeid eller utøvelse av tiltaket bare bør skje til bestemte tider. Ved tillatelser til bruk av farvannet for eksempel ved båtrace er det praktisk at tillatelsen begrenses i tid.

Etter bokstav dkan det stilles vilkår om «bruk», for eksempel for å sikre fiskefartøyer fortrinnsrett til brygger mv. som legges ut fra Kystverkets anlegg og klausulerte arealer, og for øvrig for å legge til rette for sikker og god trafikkavvikling.

Bokstav e nevner vilkår om «vedlikehold». Vilkår kan for eksempel gjelde plikt til å vedlikeholde kaianlegg, varselskilt samt fyr, merker og skilt som tiltaket har nødvendiggjort.

Etter bokstav fkan det settes som vilkår i tillatelse at tiltakshaver forplikter seg til «miljøovervåkning», f.eks. å undersøke et område for gjenstander som måtte være igjen på havbunnen i forbindelse med legging av oljerørledning. Rapportering skal skje til farvannsmyndigheten, eller den myndighet farvannsmyndigheten fastsetter. Bestemmelsen her skal for øvrig oppfylle forpliktelser etter EUs rammedirektiv om vann (2000/60/EC).

Bokstav g gir adgang til å sette vilkår om «fjerning og opprydding». Vilkår om «fjerning og opprydding» kan både gjelde i forbindelse med gjennomføring av tiltaket, men også krav om opprydding etter at tiltaket er nedlagt.

I annet ledder det presisert at tiltakshaver kan bli pålagt å betale for oppfyllelsen av de vilkår som stilles. Det vil ofte kunne være forutsetningen at den som får fordelene av en tillatelse også skal dekke utgiftene ved oppfyllelsen av vilkår som stilles, for eksempel vilkår fastsatt for å avbøte eller begrense negative virkninger av vedtaket. I tillegg er det bestemt at den i hvis interesse et vedtak fattes, kan pålegges å dekke utgiftene ved oppfyllelse av vilkår.

Tredje leddd gir hjemmel til å pålegge tiltakshaver, som vilkår for tillatelse, å utføre kompensasjonstiltak, jf. «legge til rette for slik bruk og utnytting annet sted». Slike kompensasjonstiltak kan pålegges både som fysiske tilretteleggingstiltak, f.eks. opparbeiding av alternativ badeplass, eller som pålegg om å yte økonomisk tilskudd, f.eks. i form av et fond. Forutsetningen for å stille vilkår om kompensasjonstiltak er at tiltaket kan volde «vesentlig ulempe for annen bruk og utnytting av farvannet». Kompensasjonstiltak vil da komme helt eller delvis i stedet for avbøtende tiltak knyttet til det berørte farvann, og er særlig nærliggende når konkrete avbøtende tiltak i farvannet ikke er praktiske eller vil ha liten effekt.

Videre kan tiltakshaver pålegges å, uten hensyn til skyld, erstatte skade på og tap av redskap og utstyr som benyttes av andre næringer. Dette er særlig praktisk overfor fiskere ved at fiskeredskap beskadiges eller må oppgis (objektivt ansvar for tap knyttet til fiskeredskaper). Erstatningsansvaret er begrenset til selve redskapen og omfatter ikke følgetap for næringsvirksomheten. Som for de andre kompensasjonstiltak, er det en forutsetning for å fastsette vilkår om erstatning at tiltaket «kan volde vesentlig ulempe for annen bruk og utnytting» av farvannet. I tillegg forutsetter erstatning at det er oppstått en skade eller tap av redskap eller utstyr. En uttalelse fra Fiskeridirektoratet vil i praksis måtte tillegges stor vekt i denne vurderingen. Erstatningsansvaret er objektivt, men kan lempes eller falle bort hvor det godtgjøres at skaden skyldes grov uaktsomhet fra skadelidte fisker. Vilkår om erstatningsansvar overfor fiskere kan kombineres med vilkår om avbøtende tiltak, for eksempel at en rørledning tildekkes, varsles med skilt osv.

Til § 30 Beskyttelse av bestemte områder

Bestemmelsen er ny og er omtalt i punkt 13.4.

Departementet er tillagt kompetanse til gjennom forskrift og i enkeltvedtak å forby eller sette vilkår for iverksetting av tiltak i bestemte områder. Med tiltak siktes det til tiltak etter havne- og farvannsloven og det vises til merknadene til § 27. Hensynet bak bestemmelsen er å bevare bestemte områder med særlig verdi for marint biologisk mangfold mot skade som følge av et tiltak. Bestemmelsen forutsetter at områdets særlige karakter gjør det nødvendig å begrense tiltak eller bestemte tiltak i det aktuelle området. Bestemmelsen forutsetter nært samarbeid med andre relevante og kompetente fagmyndigheter på området.

Til § 31 Bortfall av tillatelse

Bestemmelsen er ny. Etter første punktumfaller en tillatelse bort hvis arbeidet med et tiltak ikke er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen ble gitt. Bestemmelsen gjelder alle typer tiltak som krever tillatelse etter lovens kapittel 4.

Blir et vedtak om tillatelse påklaget, regnes fristens utgangspunkt fra klageinstansen treffer sitt vedtak. Fristen avbrytes når arbeidet blir satt i gang med sikte på fullføring innen rimelig tid hensett til tiltakets karakter. Igangsetting i det øyemed å avbryte fristen uten sikte på fullføring, slik at det foreligger en omgåelse av reglene, avbryter ikke fristen.

Annet punktum innebærer at tillatelsen bortfaller selv om anleggsarbeidene er satt i gang, når arbeidet senere innstilles over en periode på minst to år. Toårsperioden må være utløpt for at tillatelsen skal bortfalle. Arbeidet må anses innstilt når det ikke lenger er noen fremdrift med sikte på fullføring i henhold til tillatelsen, selv om det foretas vedlikeholdsarbeider på det som allerede er utført. Retting av utførte arbeider betyr ikke at arbeidet er innstilt. Selv om arbeidet ikke er innstilt sammenhengende for to år, kan tillatelsen bortfalle dersom arbeidet bare pågår i korte perioder før det stadig blir innstilt, og de innstilte periodene i sum overstiger to år. I tvilstilfelle vil det her ha betydning om de objektive og subjektive omstendigheter omkring arbeidet, og de gjentatte opphold, gir preg av manglende vilje til fullføring. Også der arbeidet er fullført, men bruken av selve tiltaket opphører i mer enn to år, vil en tillatelse falle bort.

Tredje punktum gir den myndighet som har gitt tillatelsen en adgang til å forlenge fristen. Forlengelse kan gis for maksimalt tre år av gangen. Forlengelse er enkeltvedtak etter forvaltningsloven.

Er det utført full konsekvensutredning for tiltaket, gjelder femårsfristen i plan- og bygningsloven § 33 – 8 ved siden av fristene i § 4 – 6. Er fristen i plan- og bygningsloven § 33 – 8 (regnet fra tillatelsen) overskredet, må det foretas ny konsekvensutredning om ikke departementet fritar for dette.

Til § 32 Samordning av myndighet

Liknende bestemmelser er gitt i akvakulturloven §§ 8 og 15, og en tilsvarende avklaring blir foreslått som endring i luftfartsloven i forbindelse med endring av ny plandel av plan- og bygningsloven. Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 13.5 og 15.3.4.

Etter første ledd følger det at myndigheten etter havne- og farvannsloven, sammen med kommunen som plan- og bygningsmyndighet, plikter å foreta en samordnet og effektiv behandling av søknader og tillatelse.

I annet ledd er det presisert at det ikke kan gis tillatelse etter havne- og farvannsloven til tiltak som vil være i strid med vedtatte arealplaner etter plan- og bygningsloven. Det vil likevel kunne være relevant å ta hensyn til planer under utarbeidelse. Der et omsøkt tiltak er i strid med en vedtatt arealplan, vil tiltakshaver likevel kunne søke dispensasjon fra vedkommende plan- og bygningsmyndighet.

Tiltak som vil komme i strid med planen kan ikke få tillatelse med mindre det gis dispensasjon fra vedkommende plan- og bygningsmyndighet. Ved tvil om det foreligger motstrid med plan, må vedkommende myndighet gis anledning til å uttale seg. Der en tillatelse vil komme i strid med formålet bak andre plan- eller vernevedtak, vil sektormyndigheten også kunne ta hensyn til dette, men hensynene under havne- og farvannsloven vil som utgangspunkt måtte veie tyngst i vurderingen av om tillatelse skal gis etter havne- og farvannsloven.

Etter tredje ledd kan departementet delegere myndighet etter kap. 4 til Fiskeridirektoratet i saker som faller inn under lov om akvakultur av 17. juni 2005 nr. 79. Dette er i hovedsak en videreføring av eksisterende hjemmel.

Til § 33 Pålegg om undersøkelse før vedtak treffes

Bestemmelsen er drøftet nærmere under punkt 13.3. Tilsvarende bestemmelser finnes i forurensningsloven §§ 13 og 51.

Første ledd gir hjemmel for å pålegge tiltakshaver å utføre undersøkelser som er nødvendige for at forvaltningen på en forsvarlig måte skal kunne behandle søknader etter lovens kapittel 4. «Undersøkelser» er valgt som et nøytralt begrep, og omfatter alle typer forundersøkelser, studier, utredninger, analyser mv. som kan være aktuelle med sikte på å klarlegge mulige konsekvenser av at et tiltak tillates gjennomført. Undersøkelser pålegges ved enkeltvedtak forut for vedtaket om tillatelse etter § 27 eller § 28, og er forskjellig fra vilkår om undersøkelser som kan gis som vilkår for tillatelse, jf. § 29 annet ledd bokstav a (f.eks. vilkår om løpende eller periodiske undersøkelser av tiltak). Siden pålegget er et enkeltvedtak, må de alminnelige reg­lene i forvaltningsloven følges. Ordlyden understreker at avgjørelsen av omdet skal gis tillatelse eller ikke, utskytes til undersøkelsene er ferdigstilt.

Flere typer farvannstiltak kan ha vesentlige virkninger i farvannet som krever en nærmere undersøkelse. Forvaltningen må i utgangspunktet ha en forholdsvis romslig skjønnsmessig adgang til å vurdere om gjennomføring av et tiltak krever nærmere forundersøkelser av mulige konsekvenser, og til å tilpasse typen undersøkelse til tiltakets art, omfang og plassering. Forvaltningens skjønn omfatter også hva som kan anses som «mulige» konsekvenser. Undersøkelser må imidlertid stå i et rimelig forhold til betydningen det har for å få kartlagt konsekvensene av tiltaket. Bestemmelsen forutsettes således brukt med varsomhet. Dersom det er klart at tiltaket vil ha bestemte konsekvenser som man med rimelig sikkerhet kan forutse omfanget av, er det ikke grunnlag for å kreve forundersøkelse. Da må tillatelsesmyndigheten som utgangspunkt vurdere søknaden ut i fra de opplysningene som foreligger. Det er i de tilfellene hvor konsekvensene er uoversiktlige eller usikre at hjemmelen er mest aktuell.

Praktiske eksempler på forundersøkelser som kan være nødvendige, er ulike geotekniske undersøkelser eller risikovurderinger i forkant av opptak eller utfylling av masser. Opptak og utfylling av masser i farvannet kan medføre fare for utglidning som følge av havbunnens endrede beskaffenhet. Utfylling og opptak av masser kan dessuten medføre endringer i strømforhold mv. med virkning for navigering og manøvrering av fartøy. Gjenfylling av sund mv. kan også føre til at farvannet lettere blir islagt. Krav om forutgående strøm-, vind- og bølgemålinger kan være aktuelt for flere typer tiltak.

Tillatelsesmyndigheten må medvirke til at undersøkelsen får en kvalitet som gir et godt avgjørelsesgrunnlag. Det er viktig at det konkretiseres hvilke spesifikke konsekvenser som må utredes i undersøkelsen. Det er opp til tillatelsesmyndigheten å avgjøre hvem som skal utføre undersøkelsene, jf. alternativene «sørge for og bekoste». Det kan også stilles krav til uavhengighet hos dem som utfører undersøkelsene, for å sikre at undersøkelsen ikke påvirkes av partsinteresser.

I første ledd annet punktumfastslås det at det skal være et rimelig forhold mellom pålegget og forvaltningens interesse i å få klarlagt mulige konsekvenser av tiltaket. De samlede ulempene pålegget vil påføre tiltakshaver må avveies mot forvaltningens interesse av å få gjennomført nærmere kartlegging av mulige konsekvenser.

Forhold som taler for et pålegg er bl.a. i hvilken utstrekning tiltakets potensielle virkning er usikre eller uoversiktlige, herunder tiltakets kompleksitet. Jo større usikkerhet det hefter ved faktagrunnlaget, jo større grunn kan det være til å kreve undersøkelser. Hvor flere interesser blir berørt av søknaden om etablering av tiltak, øker behovet for å skaffe et dekkende og nøytralt faktagrunnlag.

Kostnaden for tiltakshaver ved å gjennomføre undersøkelsen vil måtte tillegges vekt. Tiltakets varighet og kostnadsramme vil også måtte tillegges vekt i den samlede vurdering av hvilke undersøkelser det er naturlig å kreve.

Etter annet leddkan departementet fastsette nærmere regler om hvilke undersøkelser som er nødvendige i forhold til ulike typer tiltak. Dette kan være aktuelt hvis det for eksempel utkrystalliserer seg typetilfeller som alltid bør utredes i forhold til en bestemt konsekvens.

Til kapittel 5. Tiltak ved ulykker og andre hendelser i farvannet

Til § 34 Forbud mot å volde fare, skade eller ulempe i farvannet

Det vises til nærmere omtale av bestemmelsen i punkt 14.1 og 14.2.

Bestemmelsen viderefører i første ledd et alminnelig forbud mot å volde fare, skade eller ulempe for ferdsel i farvannet eller i havn. Første ledd er utgangspunkt for de påfølgende regler om avvergings- og avbøtingsplikt, og det offentliges adgang til å gi pålegg om tiltak og selv sørge for tiltak, jf. § 34 annet og tredje ledd og § 36.

Første ledd fastslår et generelt forbud mot å volde fare, skade eller ulempe for fremkommelighet eller ferdsel i farvannet eller i havn, ved bruk eller etterlatelse av fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander. Forbudet gjelder enhver, jf. «ingen», og er ikke knyttet til andre kriterier som for eksempel eierskap. Det må imidlertid kreves en viss tilknytning mellom ansvarssubjektet og den faktiske bruken eller etterlatelsen.

Uttrykket «nytte eller etterlate» er ment å omfatte de handlemåter som praktisk sett er aktuelle og dekker enhver aktiv og passiv handling. Ikke bare aktive handlinger som umiddelbart fører til fare eller skade er omfattet, men også det å sette i verk noe som senere kan føre til farlige situasjoner, f.eks. utilstrekkelig fortøyning eller oppankring av fartøy.

Uttrykket «fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten eller ferdselen i farvannet eller i havnen» favner vidt og omfatter de aktuelle brukerinteresser. Ordinær sjøtrafikk og annen transport eller aktivitet i farvannet omfattes, herunder fritidspregede aktiviteter. Med havnen siktes det til ferdsel i eller i tilknytning til havnens områder eller områder som er funksjonelt tilknyttet havnen.

Bestemmelsen må avgrenses nedad mot de ulemper som alle må påregne som følge av ordinær og lovlig trafikk i farvannet. Typisk må fritidsbåter tåle de ulemper som følger av at de må ta hensyn til nyttetrafikk.

Regelen i § 34 første ledd innebærer at en må ha særskilt hjemmel for å foreta seg noe som kan medføre fare, skade eller ulempe for fremkommelighet eller ferdsel i farvannet eller i en havn. Slik hjemmel vil dels kunne følge av særskilte tillatelser etter lovens kap. 4.

Annet ledd første punktum statuerer en selvstendig plikt for den ansvarlige som opptrer i strid med første ledd, til å iverksette tiltak for å redusere risikoen og forhindre at skade eller ulempe oppstår. Plikten påligger «den ansvarlige», og dette vil normalt være den som faresituasjonen skriver seg fra, for eksempel eier eller fører av vedkommende fartøy. I vurderingen må det bl.a. legges vekt på hvor nær tilknytning den enkelte har til risikoen eller skaden, og hvilke muligheter den enkelte har for å treffe effektive tiltak for å avverge fare, skade eller ulempe. Ofte vil fartøyfører eller eieren av fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden som fare- eller skadesituasjonen stammer fra være sammenfallende med den ansvarlige. Er et fritidsfartøy bortlånt og disponert fullt ut av låntageren, vil imidlertid låntageren etter omstendighetene kunne anses som den ansvarlige. På samme måte vil også andre rettighetshavere etter omstendighetene kunne anses som den ansvarlige. Ofte vil mer enn én ha en viss tilknytning til en oppstått fare eller skade, for eksempel i transportforhold. I slike situasjoner er det ikke utenkelig at en i det konkrete tilfelle må anse flere som ansvarlige. Departementet legger til grunn at i sjøfartsforhold vil «den ansvarlige» ofte være eier, reder eller skipsfører eller øvrige som inngår i kretsen av personer som etter sjøloven § 171 eller § 194, jf. § 193, har rett til ansvarsbegrensning. Imidlertid har bestemmelsen en videre rekkevidde, jf. «kjøretøy eller andre gjenstander». Den ansvarlige kan derfor også være andre personer med tilknytning til slikt løsøre.

Hvem som er den ansvarlige vil også kunne variere ut fra den enkelte situasjon og hvilke tiltak det er aktuelt å treffe. Som eksempel vil det være skipsførers ansvar å melde fra om tap av dekkslast til nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler, mens det normalt vil være reders ansvar å betale for det offentliges tiltak, se imidlertid merknadene til fjerde ledd.

Dersom skade eller ulempe som nevnt i første ledd er oppstått, fremgår det av annet ledd annet punktum at den ansvarlige plikter å «straks sørge for tiltak for å stanse, fjerne eller begrense virkninger av skaden eller ulempen» (avbøtingsplikt). For å hindre ytterligere skade eller ulempe må tiltak iverksettes uten ugrunnet opphold. Avbøtingsplikten påhviler den ansvarlige, men der den ansvarlige selv ikke har ressurser eller evne til å motvirke fare, skade eller ulempe, vil han ha plikt til å be andre om hjelp for egen regning. Dersom den ansvarlige ikke selv gjør dette, kan myndigheten etter loven selv gripe inn og iverksette tiltak, og kreve utgiftene ved tiltaket dekket av den ansvarlige etter § 36. Plikten kan bl.a. omfatte tiltak for å begrense negative virkninger for personer, fast eiendom, løsøre og naturmiljøet.

Plikten til å iverksette tiltak etter annet ledd første og annet punktum gjelder tiltak som står i et rimelig forhold til de farer, skader eller ulemper som kan forventes unngått ved tiltaket, jf. annet leddtredje punktum.Plikten er utformet etter modell av forurensningsloven § 7 annet ledd fjerde punktum. Pliktens utstrekning vil således bero på en konkret vurdering av hva som er rimelig, sett hen til faren, skaden eller ulempen som truer eller er oppstått, og hvilke tiltak som er formålstjenlige og nødvendige for å forhindre eller redusere risikoen. Også kostnadene ved gjennomføringen må inngå i en rimelighetsvurdering. Utgangspunktet for vurderingen er her forholdene slik de fremstår på beslutningstidspunktet.

Tredje ledd gir myndigheten etter loven hjemmel til å pålegge den ansvarlige å treffe tiltak som nevnt i annet ledd, dvs. avvergings- og avbøtingsplikt, men denne adgangen er subsidiær i forhold til den ansvarliges plikt etter annet ledd. Som praktiske og relevante pålegg nevnes fjerning, heving, nødlossing, reparasjoner, pålegg om å ta i mot slep eller ta om bord los.

Uttrykket «sørge for tiltak» i annet ledd, må forstås som en plikt til å gjøre noe aktivt. Pålegg etter tredje ledd om å iverksette tiltak etter annet ledd, kan imidlertid også innebære at den ansvarlige skal unnlate å iverksette eget tiltak, for eksempel i påvente av bistand fra myndighetene eller andre. Et forbud kan gjøres midlertidig i påvente av avbøtende tiltak. Det er også presisert at tiltak i medhold av § 38 har forrang foran pålegg etter § 34.

Dersom det er gitt pålegg etter § 34 tredje ledd og den ansvarlige ikke oppfyller pålegget, vil myndigheten etter loven ha rett til selv å iverksette tiltak i medhold av § 36. Videre vil myndigheten etter loven kunne tvangsgjennomføre slike vedtak. Unnlatt oppfyllelse av vedtak vil kunne medføre straffeansvar, jf. lovens kap. 10 og 11.

Ved pålegg etter tredje ledd vil også rimelighetsvurderingen i annet ledd siste punktum gjelde, og det kan her legges vekt på i hvilken utstrekning den ansvarlige kan bebreides for den oppståtte fare eller skade. Gjennom pålegget kan det gripes inn i skipsførers rett til å bestemme over fartøyet, ut fra kyststatens interesse i å beskytte kystlinjen eller dertil knyttede interesser.

Pålegg i medhold av § 34 tredje ledd må anses som enkeltvedtak etter forvaltningsloven. Forvaltningslovens saksbehandlingsregler kommer derfor i utgangspunktet til anvendelse. Vedtak i saker etter § 34 vil ofte måtte treffes hurtig. Det er derfor sannsynlig at vedkommende myndighet etter loven må benytte seg av forvaltningslovens unntaksregler, for eksempel § 16 tredje ledd om unnlatelse av forhåndsvarsel. Viktig er også forvaltningsloven § 42 som gir adgang til å iverksette (fullbyrde) forvaltningsvedtak selv om det er klaget på vedtaket. Det er en betingelse at den ansvarlige skal gis en rimelig frist for å påbegynne tiltaket og dersom det er påkrevet, en rimelig frist for å avslutte tiltaket. Fristens lengde bør bl.a. variere med hvor mye det haster med å treffe tiltak, behovet for forberedelser og omfanget av tiltakene.

Av hensyn til at myndighetene alltid skal kunne ha minst én ansvarlig å forholde seg til ved pålegg etter tredje ledd, er det i fjerde ledd presisert at «som ansvarlig regnes også den som var registrert eier eller eier av fartøyet mv. på det tidspunktet dette ble nyttet eller etterlatt i strid med første ledd, eller som er registrert eier eller eier på det tidspunkt det blir gitt pålegg etter tredje ledd». Dette endrer imidlertid ikke det som er sagt over om at det kan variere med situasjonen, risiko- og tilknytningsforhold hvem som er ansvarlig i forhold til ulike handleplikter og i forhold til økonomisk oppgjør. Formuleringen «også» betyr bare at der det ikke utpeker seg andre aktuelle rettssubjekter, slik som reder eller operatør, eller i de tilfellene hvor det på grunn av kompliserte eier- og driftskonstellasjoner er uklart hvem som er ansvarlig, så vil myndighetene alltid kunne holde seg til den som er registrert eier eller eier på tidspunktet for overtredelse av første ledd, eller på tidspunket pålegget blir gitt etter tredje ledd. Med registrert eier menes eier registret i NIS eller NOR eller tilsvarende utenlandsk register. Bestemmelsen gir følgelig bare myndighetene en opsjon på å holde et rettssubjekt ansvarlig. Hvem som skal bære det endelige ansvaret for ulike kostnader følger av det internrettslige forhold mellom de ulike ansvarlige. Eier kan heller ikke oppgi eiendomsretten med virkning for ansvar som er pådratt etter bestemmelsen her.

Til § 35 Vrakfjerning mv.

Bestemmelsen gir hjemmel til å pålegge opprydding eller fjerning av fartøy, kjøretøy eller gjenstand som har sunket, strandet, er forlatt eller henlagt. En tilsvarende bestemmelse for forurensende vrak mv. er gitt i forurensningsloven § 37. Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 14.3.

Bestemmelsen innebærer en utvidelse av adgangen til å gi pålegg sammenliknet med § 34 tredje ledd, idet det her ikke er et vilkår at det allerede er forårsaket «fare», «skade» eller «ulempe». Det er tilstrekkelig at «hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel eller hensynet til annen bruk eller forvaltning av farvannet krever det», for å utløse myndighetenes kompetanse.

Etter første punktumer det som kan kreves ryddet eller fjernet angitt som «fartøy, kjøretøy eller gjenstand som har sunket, strandet, er forlatt eller henlagt». For øvrig ligger det svært få begrensninger i vilkåret om «sunket, strandet, er forlatt eller henlagt». Årsaksforholdet er ikke av betydning for plikten.

Selv om overskriften viser til det mest praktiske, nemlig «vrakfjerning» er hjemmelen ikke begrenset til «vrak», jf. også tilføyelsen mv., og for øvrig ordlyden i bestemmelsen. Noe krav om at fartøyet har sunket eller nådd en viss grad av ødeleggelse gjelder heller ikke. Bestemmelsen kan dermed også anvendes der er fartøy ligger forholdsvis uskadd på et skjær, jf. særlig alternativene «henlagt» og «strandet».

Et fartøy som er blitt delt i to vil fortsatt være ett «fartøy» i lovens forstand. Selv om det er svært lite igjen som minner om det opprinnelige fartøyet, vil de enkelte deler likevel måtte betegnes som «gjenstander». Også lasten omfattes dersom den består av «gjenstand[er]».

Pålegg om vrakfjerning kan altså gis der hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel eller hensynet til annen bruk eller forvaltning av farvannet krever det

Fartøy eller gjenstander som er til hinder for sjøtransport eller annen ferdsel i farvannet kan kreves fjernet. Kan det uskadeliggjøres på annen forsvarlig måte bør imidlertid det minst byrdefulle tiltaket velges.

Hensynet til andre interessegrupper eller næringsdrivende i kystsonen vil også kunne begrunne et pålegg om fjerning og opprydding, jf. «annen bruk eller forvaltning av farvannet». Det samme gjelder hvor fartøy eller gjenstand er til hinder eller ulempe for havnedrift.

§ 35 må avgrenses mot reglene om vrakfjerningsplikt i forurensningsloven. Bestemmelsen er derfor ikke aktuell å anvende på vrak eller vrakrester som utelukkende er uønsket fordi de virker skjemmende eller fordi de er til ulempe for miljøet, og hvor det derfor bare er miljøhensyn som tilsier vrakfjerning. Heving eller opprydding av slike vrak vil måtte hjemles i forurensningsloven.

Forholder den ansvarlige seg passiv, kan det være at andre iverksetter tiltak for å fjerne vraket eller å rydde opp gjenstander eller last fra vraket. I slike tilfeller kan den ansvarlige i stedet pålegges å dekke «rimelige utgifter som noen har hatt til fjerning eller opprydding». Hva som er «rimelig» må bl.a. vurderes i forhold til hvorvidt den ansvarlige selv er gitt tilstrekkelig anledning til å gjennomføre tiltak og hva som er forsvarlig kostnadsbruk ved de konkrete tiltak.

Myndigheten etter loven kan spesifisere pålegget. Det kan gis konkrete anvisninger på hvilke tiltak som skal iverksettes, for eksempel med hensyn til fjerningsmåte, fremdrift eller sikkerhetsforanstaltninger. Det kan også nedlegges forbud mot at den ansvarlige selv fjerner vraket for å sikre en forsvarlig fjerningsoperasjon.

Etter annet ledder den ansvarlige for vrakfjerning eller annen opprydding i utgangspunktet den registrerte eier eller eieren av fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden. Det er imidlertid foretatt to presiseringer av dette utgangspunktet. For det første omfattes den som var registrert eier eller eier da vedkommende fartøy, kjøretøy eller gjenstand sank, strandet, ble forlatt eller henlagt. Den som vareier på dette tidspunkt kan med andre ord aldri overføre eiendomsretten med befriende virkning for plikten etter § 35, enten eiendomsoverføring skjer ved salg, arv eller på annen måte. Er eiendomsretten til fartøyet, kjøretøyet eller gjenstanden gått over til en annen, vil imidlertid også den som er registrert eier eller eier «på det tidspunkt pålegget gis» kunne anses som ansvarlig etter § 35. Ansvaret påhviler altså i tillegg ny eier, uten hensyn til grunnlaget for eiendomsretten. Myndighetene kan holde seg til den ansvarlige som finnes mest hensiktsmessig, eller begge. Loven løser ikke spørsmålet om hvem som er innbyrdes ansvarlig mellom tidligere og nye eiere. Har eierskifte funnet sted ved salg, kan dette være løst i kontrakten mellom partene. Dette rettsforholdet er uansett myndighetene uvedkommende.

Etter annet punktum kan pålegg ikke rettes mot personer som ble eiere etter det tidspunktet da fartøy, kjøretøy eller gjenstand sank, strandet, ble forlatt eller henlagt, men som ikke er eier lenger når pålegget gis (mellom-eiere). En eier kan således ikke oppgi eiendomsretten, etter at hendelse som omtalt i første ledd første punktum er inntruffet, med virkning for ansvaret for fjerning og opprydding. At registrert eier kan holdes ansvarlig er i tråd med IMO-konvensjonen av 2007 om fjerning av vrak. Norge har imidlertid ikke tiltrådt denne enda, men dette vil bli vurdert, se også punkt 14.3.

Av tredje leddfremgår det at plikten til å foreta opprydding og fjerning mv. gjelder tiltak som står i et «rimelig forhold» til det som kan oppnås ved pålegget. De samlede fordelene ved å gjennomføre vrakfjerning og opprydding må veies opp mot ulempene. Fordelene er først og fremst de positive virkningene som kan forventes for ferdsel, fremkommelighet og andre brukere av farvannet. Ulempene vil i første rekke knytte seg til utgiftene ved gjennomføring av de nødvendige tiltak. I denne vurderingen inngår også en vurdering av hvilke alternative tiltak som står til rådighet og virkningene av dem. Dersom et tiltak ikke er nødvendig for å oppnå målet er det neppe heller rimelig.

Til § 36 Direkte gjennomføring

Bestemmelsen sikrer det offentlige et lovgrunnlag for å intervenere når den ansvarlige enten ikke kan eller ikke vil gjennomføre pålegg etter §§ 34 eller 35, eller der det av ulike årsaker ikke er mulig å finne den ansvarlige. Gjennomføringsreglene danner grunnlag for et eventuelt refusjonsansvar. Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 14.4.

Første ledd første punktum gir myndigheten etter loven rett til å sørge for iverksetting av tiltak dersom pålegg etter § 34 tredje ledd, eller pålegg om vrakfjerning etter § 35, ikke blir etterkommet av den ansvarlige. Dersom en lovlig fastsatt frist oversittes, må pålegget anses som ikke etterkommet. Det samme gjelder når fastsatte delfrister eller andre spesifiserte krav i pålegget neglisjeres, med mindre disse er av mindre vesentlig betydning.

Første ledd annet punktum gir myndigheten etter loven rett til å sørge for iverksetting av tiltakene. Dette gjelder i tilfeller der det ikke er gitt pålegg til den ansvarlige etter § 34 eller § 35, eller der fristen for gjennomføring ennå ikke er utløpt. Alternativet omfatter flere typetilfeller hvor det anses «påkrevd av hensyn til sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet» at myndighetene selv sørger for å iverksette tiltak omgående, for eksempel fordi den ansvarlige ikke er kjent, ikke kan nås eller der det ikke er forsvarlig å gi den ansvarlige anledning til å bruke egne ressurser. I vurderingen av om det er «påkrevd» må det således tas hensyn til muligheten for å nå fram til den ansvarlige, sannsynligheten for at vedkommende vil etterkomme pålegget med forsvarlige og tilstrekkelige tiltak og alvorligheten av problemet. I akutte situasjoner kan utferdigelse av pålegg hindre en effektiv redningssituasjon, for eksempel på grunn av endrede værforhold.

At myndighetene kan «sørge for» og sette i verk tiltak innebærer at de konkrete oppgavene kan settes ut til tredjemenn.

Dersom den tiltaket iverksettes overfor fysisk motsetter seg tiltaket, eller fortsetter med virksomheten/bruken som det er kommet pålegg om å stanse, kan myndighetene etter loven ikke selv fysisk gripe inn. I slike situasjoner må politiet anmodes om bistand, jf. annet ledd siste punktum.

Retten til å gjøre bruk av den «ansvarliges eiendom» i annet ledd gjelder både løsøre og fast eiendom. Bruk av den ansvarliges eiendom gjelder for det første tilgang til fast eiendom. Videre kan det være aktuelt å bruke redskap eller verktøy som tilhører den ansvarlige for opprydding eller vrakfjerning.

Om nødvendig kan det voldes skade på den ansvarliges eiendom ved gjennomføringen av tiltak. Det kan for eksempel være aktuelt med sprengning. Retten til å volde skade på den ansvarliges eiendom går ikke lenger enn det som anses påkrevd for å gjennomføre tiltak etter første ledd.

Etter fjerde ledd kan utgifter, skade og tap som oppstår ved tiltak som gjennomføres etter første ledd, kreves dekket av den ansvarlige. Ansvaret omfatter også utgifter til erstatning etter § 37 annet ledd.

Til § 37 Bruk av en tredjepersons eiendom ved gjennomføring av tiltak

Første ledd innebærer at myndigheten etter loven, ved direkte gjennomføring av tiltak for å ivareta sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet etter § 36, kan gjøre bruk av en tredjepersons eiendom. Dette såfremt det som tilsiktes oppnådd ved tiltakene klart oppveier de skader og ulemper som tredjepersonen må antas å bli påført. Eiendomsbegrepet omfatter både fast eiendom og løsøre. Når det gjelder bruk av en tredjepersons eiendom, kan det bl.a. være tale om å skaffe seg atkomst via fast eiendom til stedet der et vrak ligger eller der en gjenstand som skaper fare er. For løsøre kan det for eksempel være behov for å bruke vedkommendes fartøyer, maskiner, redskaper etc. i gjennomføringen av tiltakene. Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 14.5.

Det må foretas en avveining av tredjepersonens interesser og de interesser som skal vernes ved tiltak som iverksettes. Det må være en klar interesseovervekt for gjennomføringen av tiltakene.

En tredjeperson kan kreve erstatning for skade på egen eiendom av den myndighet som har gjennomført tiltakene. Dette er samme ordning som etter forurensningsloven.

Til § 38 Tiltak overfor fartøy i fare

Bestemmelsen gir departementet hjemmel til å gripe inn med nødvendig tiltak i ulike nøds- og faresituasjoner. Departementets forslag er nærmere omtalt i punkt 14.6.

Bestemmelsen retter seg mot fartøy som er grunnstøtt, sunket eller som av andre grunner har havarert, er i fare for å havarere, eller som på annen måte truer sikkerheten i farvannet. Det avgjørende er således om fartøyet «truer sikkerheten i farvannet» og at dette skyldes havarisituasjonen. Grunnstøting eller synking er nevnt som måter å havarere på. Som havarert omfattes imidlertid også fartøy som er ute av stand til å manøvrere, har kommet i brann eller som er sprunget lekk. Generelt kan en si at et fartøy anses som havarist når det er ute av stand til å manøvrere som ønsket, eller ta seg fram på grunn av feil eller skade på styringsinnretninger, fremdriftsinnretninger eller skroget. Fartøyet anses normalt ikke som havarist når det er ankret trygt opp eller ligger ved kai. Skip som synker ved kai må imidlertid være å anse som havarist. Også faresituasjoner omfattes, men det kreves ikke at faren er langt fremskreden.

I første ledd er det presisert at departementet kan pålegge rederen eller føreren av et fartøy som er omfattet av bestemmelsen å iverksette tiltak for å avverge nødssituasjonen og sikre fartøyet. Pålegg kan utformes generelt eller spesielt. Det er imidlertid knyttet begrensninger i adgangen ved at departementet må finne det påkrevd at det iverksettes tiltak for oppnå målsettingen i første ledd bokstav a eller b.

Etter første ledd bokstav a kan departementet utferdige pålegg når det finnes påkrevd for å «hindre tap av liv eller skade på person, miljø eller eiendom.» Der et fartøy har mistet fremdriften, men det for øvrig ligger i ro i f.eks. åpent farvann, vil således vilkårene ikke åpne for pålegg. Men der det er fare for skade på skipet selv kan det ilegges pålegg.

Etter første ledd bokstav b er vilkårene for pålegg at det finnes påkrevd å «sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet.» Dette alternativet er særlig aktuelt hvor det oppstår vanskelige trafikksituasjoner som potensielt kan føre til ulykker, fordi et eller flere fartøy «på annen måte truer sikkerheten i farvannet», jf. oppregningen av grunnvilkår.

Hvorvidt pålegg kan anses påkrevd må vurderes ut ifra de forutsetninger og den kunnskap som foreligger på beslutningstidspunktet, og med hensyn til tilgjengelig tid. Som aktuelle pålegg er det nevnt plikt til å endre kurs, endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe nødvendig assistanse fra bergningsselskap. Men også andre tiltak kan pålegges. Det presiseres at det ved iverksettelsen av tiltak ikke bør gripes inn i skipsførers ansvar og plikter i større utstrekning enn det som er helt nødvendig. Loven medfører derfor som utgangspunkt og hovedregel ingen endringer i de regler som gjelder ansvaret til skipsføreren, eller den som fører kommandoen i hans sted .Dette innebærer også at tiltaket bør søkes utformet slik at skipsfører beholder ansvaret for fartøyet. Også i havarisituasjoner er det rederiet som svarer for handlinger og unnlatelser fra skipsfører og andre i fartøyets tjeneste, jf. særlig sjølovens § 151 som definerer rederens arbeidsgiveransvar.

Pålegget kan rettes til eier, reder eller fører av fartøyet, og melding til en av disse oppfyller kravet til varsel.

Etter annet ledd kan departementet sørge for å iverksette nødvendige tiltak dersom pålegget etter første ledd ikke etterkommes innen den frist som er gitt, eller det er klart at det ikke vil bli etterkommet. Siden bestemmelsen skal benyttes i unntakssituasjoner hvor fartøy er i fare, må pålegg normalt gjennomføres straks.

Departementet kan også sørge for å iverksette tiltak selv når utferdigelse av pålegg kan medføre at nødvendige tiltak «forsinkes». Hva som utgjør forsinkelse må vurderes i forhold til tidspunkt for når tiltak senest må iverksettes for å avverge den fare som har oppstått. Myndighetenes subsidiære inngrepsadgang dekker i prinsippet de samme tilfeller som de som omfattes av § 36 første ledd annet punktum. Dvs. hvor det må handles snarlig og vedkommende som det rettes pålegg mot ikke er kjent, ikke kan nås eller der det ikke er forsvarlig at denne iverksetter eget tiltak.

Begrensningene etter første ledd bokstav a og b gjelder også der departementet iverksetter de nødvendige tiltak. Med nødvendige tiltak siktes det til de tiltak departementet har funnet påkrevd for å ivareta hensynene i første ledd bokstav a og b. Departementets gjennomføring av de nødvendige tiltak kan utføres av tredjeperson, jf. «sørge for.» Som aktuelt eksempel kan nevnes pålegg om å ta om bord slep fra tilgjengelig slepefartøy.

I annet ledd annet punktum er det inntatt at det kan kreves bistand fra politiet, jf. politiloven § 2 nr. 5. Dette er særlig aktuelt dersom den ansvarlige på fartøyet motsetter seg gjennomføring av pålegg eller direkte gjennomføring. I lov om Kystvakten av 13. juni 1997 nr. 42 § 12 første ledd bokstav e, er Kystvakten gitt uttrykkelig hjemmel til å føre kontroll med at bestemmelser gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven blir overholdt. Med hjemmel i § 33 har Kystvakten, ved utøvelse av kontroll i medhold av § 12, den samme myndighet som Kystverket til å foreta undersøkelser, gi pålegg og iverksette kontroll- eller tvangstiltak.

Pålegg etter denne bestemmelsen vil være enkeltvedtak etter forvaltningsloven. Slikt vedtak vil ofte måtte treffes umiddelbart. Det kan derfor ikke settes krav til omfattende begrunnelse. Det er også sannsynlig at vedkommende forvaltningsmyndighet i mange tilfelle må benytte seg av forvaltningslovens unntaksregler, for eksempel § 16 tredje ledd om unnlatelse av forhåndsvarsel. Viktig er også forvaltningsloven § 42 som gir adgang til å iverksette (fullbyrde) forvaltningsvedtak selv om det er påklaget. Det er en betingelse at den ansvarlige skal gis en rimelig frist innen tiltaket må være påbegynt. Hva som er rimelig frist vil avhenge av hvor mye det haster med å treffe tiltak for å unngå konsekvenser som nevnt i første ledd første punktum bokstav a eller sørge for sikkerhet og framkommelighet i farvannet jf. første ledd første punktum bokstav b.

Det kan i særskilte tilfelle være nødvendig å påføre fartøyet eller lasten skade for å få iverksatt tiltak. Etter tredje ledd er det presisert at plikten til å iverksette tiltak, herunder den ansvarliges egne tiltak og tiltak iverksatt av departementet eller den som står for iverksettingen, ikke begrenses av at tiltaket kan medføre skade på fartøyet, gjenstander ombord eller lasten. Ved iverksettelse av tiltak fra myndighetenes side, er myndighetene ansvarsfri når det gjelder slik skade. Skade som påføres skipet unødig ved uaktsomhet, vil imidlertid kunne medføre erstatningsansvar etter de alminnelige erstatningsrettslige regler. Skipsfører eller andre i fartøyets tjeneste skal medvirke til gjennomføring av nødvendige tiltak, men kan også pålegges slik medvirkning. Manglende medvirkning kan medføre straff, jf. § 62 første ledd bokstav b.

Av fjerde ledd følger at utgifter, skade og tap som oppstår ved direkte tiltak etter annet ledd kan kreves dekket av fartøyets eier eller reder. Det er altså den som er å anse som eier eller reder etter de alminnelige reglene i sjøretten, som skal dekke utgiftene i forbindelse med tiltakene for å sikre fartøyet. Myndighetene kan holde seg til den som finnes mest hensiktsmessig, evt. begge.

Etter femte ledd er det presisert at det ved fare for akutt forurensning er forurensningslovens bestemmelser som gjelder. Dette er presisert for å unngå uklare grenser mellom lovverkene, men miljøhensyn er også relevant etter bestemmelsen her. Der det imidlertid er miljøhensyn som er det primære, gjelder forurensningsloven.

Etter sjette ledd kan departementet gi forskrifter om gjennomføring av tiltak etter § 38. Bestemmelsen gir hjemmel for at Kystverket og trafikksentralene kan gis nærmere regler for utøvelse av myndighet etter § 38. For trafikksentralene vil det være viktig at det gis adgang til å regulere trafikken også utenom de rene nødssituasjoner, med pålegg når fartøy truer sikkerheten i farvannet. Påleggsadgangen vil imidlertid også her være begrenset av at det finnes «påkrevd» i forhold til vilkårene i første ledd bokstav a eller b.

Til kapittel 6. Alminnelige regler om havn

Til § 39 Adgang til å benytte havn

Et liknende utgangspunkt om plikt til å ta imot alle fartøy i lovlig ærend kan utledes av gjeldende lovs § 10 første ledd. Bestemmelsen fastslår en prinsipiell rett til å anløpe havner og havneterminaler og hvilke formål som lovlig kan begrense denne retten. Lignende bestemmelse finnes også i den danske havnelov § 5. Om begrepet «operatør» vises det til merknaden til § 5.

Plikten bygger på hensynet til fri konkurranse, allmenn og ikke-diskriminerende tilgang til viktig infrastruktur. Det vises derfor også til de alminnelige reglene om forbud mot konkurransebegrensende atferd i lov av 5. mars 2004 nr. 12 om konkurranse mellom foretak og kontroll med foretakssammenslutninger (konkurranseloven), særlig kap. 3 og 4 og EØS-avtalens artikkel 53 – 63, se særlig artikkel 59 som i utgangspunktet gjør reglene gjeldende også for offentlige foretak. I tillegg kan det nevnes at Norge er forplitet iht. flere bi- og multilaterale traktater, innenfor visse grenser, til å sikre adgang til havn for fartøy som fører traktatpartenes flagg. Traktatene praktiseres i stor utstrekning ikke-diskriminerende også overfor ikke-traktatsparter. Bestemmelsen er derfor også egnet til å oppfylle disse traktatsforpliktelsene. For å ivareta disse hensynene fullt ut, er det nødvendig at plikten til å motta fartøy ikke stopper ved havnebassenget, men omfatter en rett til å legge til i havnen på vanlige vilkår.

Rekkevidden av departementets forslag er drøftet inngående under punkt 16.1. I det følgende kommenteres bare noen sider ved unntakene fra anløpsretten.

Generelt kan det ikke være for høy terskel før det foreligger en rett til å begrense anløp. Havnen må gis handlingsrom til å beskytte seg mot forhold som kan true sikkerheten, både for liv, helse og materielle verdier. Fartøy som har et tilkjennegitt eller kjent skadepotensial vil dermed normalt kunne avvises. De mest praktiske typer sikkerhetsbegrensninger vil imidlertid være krav til fartøy og mannskap som må være på plass for at det skal få gå til kai. Dette kan for eksempel være krav om å bruk av assisterende slepebåt.

«Sikkerhet» dekker imidlertid ikke «økonomisk sikkerhet» i forretningsforhold. Mistanke om manglende betalingsevne eller betalingsvilje vil som utgangspunkt ikke begrunne avvisning i det enkelte tilfelle. En slik regel ville lett kunne uthule mottaksplikten. Det er imidlertid ikke noe i veien for at tjenestetilbydere i havnen for eksempel krever forhåndsbetaling for å unngå tap, så lenge en slik ordning praktiseres på en ikke-diskriminerende måte. Dette vil i så fall være en del av de forretningsvilkårene som tjenestetilbyder opererer med.

Mer akutte eller alvorlige sikkerhetsfarer kan knytte seg til brann og eksplosjonsfare, alvorlige svakheter ved skipet som kan føre til skade, utbrudd av smittsom sykdom ombord av alvorlig karakter, krig eller sikkerhetspolitiske krisesituasjoner. Slike alvorlige eller akutte situasjoner oppstår likevel sjelden. Hvis det skjer, vil normalt annet regelverk, andre hensyn eller særlige fullmakter få anvendelse som spesialregler. Det blir da tilsvarende mindre plass for en bestemmelse om mottaksplikt i havne- og farvannsloven som hovedsaklig er basert på hensynet til konkurranse i sjøtransporten. Således nevnes spesielt at i den utstrekning det kan utledes et internasjonalt prinsipp om plikt til å tilby havn for fartøy i nød, så endres ikke prinsippets rekkevidde ved bestemmelsen her, jf. også § 3 om at folkeretten går foran dersom motstrid ikke tolkes bort.

I den utstrekning havne- og farvannsloven ikke suspenderes av annet regelverk, vil det som et utgangspunkt være adgang til å avvise fartøy som utgjør en konkret og reell fysisk fare for sikkerheten i havnen. Er det tvil bør relevant statlig myndighet koples inn.

Brudd på meldingsrutiner, seilingsregler eller andre regler som fartøyene må forholde seg til kan være en indikasjon på et fartøy utgjør en risiko for havnen, men det må som utgangspunkt kreves faste holdepunkter for at sikkerheten er truet før det lovlig kan besluttes avvisning.

At et fartøy har gjort seg skyldig i ulike regelbrudd for øvrig, slik som straffbare forhold utført av mannskap i annen havn, er ikke et forhold som kan tillegges vekt ved spørsmål om avvisning.

Hensynet til miljøet kan alene berettige avvisning av fartøy, men bare hvor det er en aktuell og sannsynlig miljøtrussel. Dette vil typiske være forhold ved fartøyet som gjør at det er sannsynlig med utslipp. Et mer spesielt eksempel kan være et atomdrevet fartøy hvor det er fare for stråleskader.

Skipssikkerhetsloven § 54 gir selvstendig hjemmel for å nekte utenlandske skip som ikke oppfyller de krav som stilles etter relevante internasjonale bestemmelser, lov eller forskrift, adgang til norsk sjøterritorium. Det er i praksis et forbud mot å gå til norske havner. Det er havnene som har mottaksplikt og utsettes for det konkrete skadepotensial. Hvis havnestatskontrollen ikke har vurdert om et fartøy bør nektes anløp, må eier av havn og havneterminal som utgangspunkt kunne stoppe et anløp ut fra miljøvurderinger. Der Sjøfartsdirektoratets stasjoner for kontroll av fartøy har gjort en aktuell og dekkende vurdering av et fartøys tilstand, og ikke funnet grunnlag for å nekte anløp på grunnlag av fare for miljøskade, bør eier av havn eller havneterminal vise atskillig tilbakeholdenhet med å overprøve vurderingen.

Fiskerinæringen er gitt en særstilling. Fiskerihavnene er en viktig del av infrastrukturen for fiskeriene. Gjennom å dekke nødvendige behov som bl.a. landingsplass og liggeplass for fiskefartøyer i nærheten av fiskefeltene, bidrar fiskerihavnene til å sikre en variert flåtestruktur, verdiskaping i distriktene samt sjøsikkerheten. I tillegg har staten finansiert eller bidradd til finansiering av et nett av statlige fiskerihavner. Det er derfor tatt inn en utrykkelig presisering om at andre fartøysgrupper må tåle begrensninger i sin rett til å anløpe slike havneanlegg.

Det nevnes avslutningsvis at regler om tiltak mot fartøy som har fisket i strid med avtalte fiskeregler eller lovlig beskatningsmønster, inklusiv mulig utestenging fra havn som følge av slikt fiske (svartelisting), er spesialregler som på sitt område går foran de generelle reglene om adgang til havn. Andre begrensninger kan også følge av annet regelverk.

Tredje leddgir departementet adgang til å fastsette nærmere regler om plikten til å motta fartøy etter første ledd. Dette kan være aktuelt dersom utviklingen viser at de unntaksreglene som er nevnt viser seg for lite fleksible.

Til § 40 Drift og vedlikehold av havn mv.

Bestemmelsen er dels ny, og erstatter dels gjeldende lov § 8 første ledd.

Første leddfastslår at eier av havner og havneterminaler skal drive og vedlikeholde havneanleggene slik at brukernes behov for havne- og transporttjenester i havnen blir dekket på en sikker og effektiv måte. Dermed etableres en generell forsvarlighetsstandard som forutsettes utfylt med mer konkrete plikter i medhold av annet ledd. Forhold som er i strid med standarden vil være ulovlig, og kan bli gjenstand for forvaltningstiltak, som for eksempel retting. Vesentlig overtredelse av standarden kan straffes etter § 62 første ledd c. Utfyllende forskrifter med hjemmel i annet ledd vil da måtte tillegges betydelig vekt. Departementets kompetanse må avgrenses mot alminnelige bygningstekniske krav som stilles med hjemmel i bygningsdelen til plan- og bygningsloven, og forslag til reguleringer vil alltid måtte høres hos representanter for bygningsmyndighetene for å unngå dobbeltreguleringer.

Etter annet ledd kan departementet gi forskrift og treffe enkeltvedtak om en rekke forhold som vedrører havnens sikkerhet, bruk og prioriteringer.

Etter bokstav a kan det gis forskrift eller treffes enkeltvedtak om hvordan en havn skal «drives og vedlikeholdes» for å tilfredsstille kravene i første ledd. Dette innebærer at det kan gis utfyllende regler om krav til drift og vedlikehold, herunder kan det fastsettes tekniske krav. Kystverket har i sine tillatelser til havneanlegg mv. regelmessig stilt vilkår om bruk av Norsk Standard. Dette kan for eksempel fastsettes i forskriftsform.

Under krav til drift «slik at brukernes behov for havne- og transporttjenester i havnen blir dekket på en sikker og effektiv måte» kan det med hjemmel i bokstav a bl.a. gis regler om at eiere av eksisterende kaier må foreta målinger og informere om dybde- og bunnforhold og øvrige opplysninger om kaien. Se også merknaden til § 26 om alminnelige krav som kan stilles til tiltak som må ha tillatelse etter kapittel 4.

Etter bokstav b kan det fastsettes regler om hvordan lasting, lossing, lagring og transport av gods skal foregå. Bestemmelsen avløser gjeldende lov § 11 nr. 3.

Ulykker i forbindelse med lasting og lossing av skip er ikke uvanlig. Videre håndterer enkelte havner last med stort skadepotensiale, slik som kjemikalier, gasser, radioaktivt materiale og eksplosive og brannfarlige stoffer. Håndtering av slik last krever særskilte forholdsregler. Hjemmelen kan brukes til å implementere nye internasjonale standarder på området, det være seg krav til laste- og losseutstyr, materialer, lys mv.

I dag gir forskrift av 21. juli 1992 nr. 579 om lossing, lasting, lagring og transport innen havnedistriktet av farlige stoffer og varer og forskrift av 29. august 2003 nr. 1114 om sikker lasting og lossing av bulkskip de viktigste reglene på området.

For å hindre skade på skip under lasting og lossing kreves det samhandling mellom skip og havn og at både skip og havn opptrer slik at skade ikke oppstår. I skipssikkerhetsloven § 12 er det hjemmel for å bl.a. gi forskrifter om lasting og lossing. Bestemmelsen i skipsikkerhetsloven vil gi hjemmel for regulering av skipets opptreden ved lasting og lossing, mens regulering av havnens opptreden ved lasting og lossing vil måtte skje med hjemmel i havne- og farvannsloven § 40.

Under bokstav ckan det fastsettes regler om hvilke oppgaver som for øvrig kan utføres ved havneanleggene. «Havneanlegg» er definert i § 4. Hensikten med bestemmelsen er å sikre at havneanlegg kan fungere etter forutsetningene.

Videre gir annet ledd bokstav d departementet adgang til å gi forskrift eller treffe enkeltvedtak om bruk av havner og bruk av sjøområder i tiknytning til havner for bestemte grupper av fartøy. Dette er dels en videreføring og dels en utvidelse av gjeldende lov § 11 nr. 8. Bestemte grupper av fartøy kan gis prioritet ved anløp eller til liggeplasser ved kai dersom ikke plassforholdene er begrensede. Slike regler må fastsettes på en ikke-diskriminerende måte og i tråd med konkurransereglene for øvrig.

Etter bokstav ekan det endelig fastsettes bestemmelser om hvordan virksomheten skal tilpasses behov knyttet til kombinerte transporter, herunder forholdet til vei og bane. Etter tredje ledd skal kommunen påse at havneanlegg og løsøre som brukes i havnevirksomheten er i forsvarlig stand.

Eksempler på løsøre som brukes i havnevirksomheten, kan være containere og traller mv. som dermed ikke inngår i samlebegrepet «havneanlegg».

Det nevnes at kaiområder ikke regnes som offentlig vei hvis ikke områdene står «i beinveges samband med veg eller gate» jf. veiloven § 1 annet ledd. I de fleste tilfeller vil derfor reglene i veiloven kap. III og IV ikke komme til anvendelse på kaiområder.

I havnen vil plikten etter tredje ledd måtte avgrenses mot Arbeidstilsynets tilsynsoppgaver i medhold av forskrift om havnearbeid av 10. november 1994 nr. 1053, som omfatter utstyr på kaianlegg og tilsyn med arbeid på kaianlegg, arbeid med ­lasting, lossing, fortøyning og bunkring av skip, fartøy, pram, lekter mv. Disse kravene stilles til arbeidsgivere som driver havnevirksomhet. Videre må plikten avgrenses mot bygningsmyndighetenes tilsynsoppgaver og sikringsplikter.

Å sørge for at kaianlegg mv. er «i forsvarlig stand» vil innebære et krav om å reagere ved forhold i strid med loven. Når det gjelder den konkrete forsvarlighetsstandarden, må denne fastlegges dels under hensyn til det uttrykkelige kravet i første ledd og utfylt med innholdet i de forskrifter som er gitt i medhold av annet ledd.

Tredje ledd annet punktum bygger på den danske lov om havne § 4. Systematisk er bestemmelsen en presisering av de alminnelige reglene om retting og stansing. Avdekkes forhold i havner som gjør det uforsvarlig å benytte havnen eller deler av den kan kommunen fastsette påbud om forsvarlig istandsettelse. Alternativt kan kommunen påby eier å fjerne løsøre og anlegg. Et påbud om fjerning kan være aktuelt i tilfeller der tilstanden er så dårlig at istandsetting ikke er mulig innen rimelig tid. Bestemmelsen er særlig aktuell for kaier i tilknytning til virksomhet som er innstilt eller nedlagt. For å avgjøre om en havn er i forsvarlig stand, vil det normalt kreves havne- og byggtekniske uttalelser.

Hvis et pålegg om vedlikeholdstiltak ikke blir etterkommet, kan det tvangsgjennomføres etter reglene i kap. 10.

Til § 41 Havner med persontrafikk

Bestemmelsen er ny, og stiller et alminnelig forsvarlighetskrav til havner som har persontrafikk.

Første leddfastslår at havner og havneterminaler som har persontrafikk skal drives på en måte som ivaretar sikkerheten for liv og helse, samt at terminalbygg skal være forsvarlig utrustet. En viktig vurdering av om sikkerheten er ivaretatt, vil være om det er forsvarlig skille mellom anlegg for persontrafikk og godshåndtering.

Etter annet ledd kan departementet gi nærmere regler i forskrifter om krav til håndteringen av persontrafikk i havnen, herunder krav til terminalbygg. Terminalbygg omfatter anlegg for befordring av passasjerer, men også andre bekvemmelighetsbygg i tilknytning til passasjerbefordring. Det vises for øvrig til gjeldende byggningstekniske krav etter annet regelverk, herunder plan- og bygningsloven.

Til § 42 Bruk av havnen

Bestemmelsen gir utgangspunktet for fastsettelse av tilsvarende forskrifter om orden i og bruk av havnen som det som gjelder for farvann (se merknaden til § 14), dog slik at det til dels vil være andre formål som skal ivaretas ved slike regler i havnen.

Første ledd avløser således dels § 16 fjerde ledd under gjeldende lov, ved at fastsettelse av regler i havnen nå kan skilles ut som en egen ordensforskrift. Det er ikke påkrevd med et slikt skille. Det kan imidlertid være praktisk å fastsette særskilte ordensregler for havnebassenget og havnevirksomheten. En slik regulering vil være mer begrenset i utstrekning og forfølger til dels andre formål enn farvannsforskriften: «hensynet til effektiv og sikker havnevirksomhet». Samtidig kan det være aktuelt å motta innspill på hva som er mest aktuelt å regulere fra de ulike aktørene som driver virksomhet i havnen. Myndigheten ligger imidlertid fast hos kommunen. Geografisk må området for havnens ordensforskrifter anses å omfatte alt som vedrører havnens «indre liv». Eksempelvis aktiviteter som påvirker de oppgaver og tjenester som utføres i havnen, eller som har betydning for havnens sikkerhetssituasjon. Avgrensningen forutsettes dermed å følge en saklig avgrensning som kan variere noe fra havn til havn avhengig av lokalisering, utforming og omfang/tjenestetilbud.

Ved tolkningen av uttrykket «orden i og bruk av havnen» må det ved siden av hensynene som er nevnt ses hen til ulike typer reguleringer for havnen som er vedtatt tidligere i medhold av tilsvarende bestemmelser. Som relevante eksempler nevnes regler om administrative bestemmelser, regler om fortøyning og oppankring, karantene, flytting eller fjerning av fartøy og kjøretøy, taubåtassistanse, adgang til og bruk av kommunens havnearealer og havneanlegg, lagring, fjerning av avfall, overlastede fartøy og diverse forbud mot aktivitet som forstyrrer effektiv havnedrift.

Myndigheten til å gi ordensforskrifter for havnen, må avgrenses mot diverse alminnelig regler for havnen som kan fastsettes av departementet med hjemmel i kapittel 6, se særlig §§ 40 og 41.

Håndhevelsen av ordensforskriftene i havnen må skje ved offentlige myndigheter på vanlig måte.

Det vil være behov for en viss standardisering av ordensforskriftene. Dette kan oppnås gjennom departementets adgang i annet ledd til å gi forskrifter om adgangen for kommunene til å fastsette ordensforskrifter etter første ledd samt en adgang til å bestemme at ordensforskriftene skal følge en bestemt mal, både med hensyn til struktur og det nærmere innholdet i ordensforskriftene. Det kan også bestemmes at departementet skal godkjenne forskrifter. Se også merknaden til § 14.

Tredje ledd er inntatt av informasjonsmessige årsaker, for å synliggjøre at opplag av fartøy er søknadspliktig samt at det kan gis nærmere regler om opplag av fartøy i havn gjennom ordensforskrift.

Fjerde ledd første punktumer i prinsippet av informativ karakter idet den ikke gjør annet enn å vise til utslag av den alminnelige avtalemekanismen og den generelle næringsfriheten, nemlig den adgang enhver har til å fastsette pris og andre forretningsvilkår for tjenester som tilbys. Uttrykket «pris» er ment å gi klart uttrykk for at prisingen av tjenester som ytes av kommunen og andre i havnen nå følger ordinære markedsmekanismer og vederlagssystem, og således erstatter dagens havneavgifter knyttet til vare, kai og passasjerer mm. Den som forestår driften av de ulike tjenester i havnen kan i utgangspunktet fastsette vederlaget for tjenestene på markedsmessig grunnlag.

For uttrykket «andre forretningsvilkår» vises det til den alminnelige avtaleretten. Ved konflikt mellom ordensforskrifter i havnen og forretningsvilkår vil forskrifter gå foran.

Etter fjerde ledd annet punktumer likevel departementet gitt myndighet til i forskrift å gi nærmere regler om prinsipper for prisfastsettelsen. Dette er en unntakshjemmel som bare forutsettes brukt dersom det viser seg nødvendig, mot aktører som utnytter en dominerende eller monopolliknende stilling i et marked til å ta urimelig høye priser, jf. omtalen av disse problemstillingene under kapittel 17.6. En slik hjemmel kan også tenkes benyttet til å følge opp initiativer fra EU som vurderer felles prinsipper for prising av offentlig infrastruktur.

I femte leddvidereføres dels gjeldende lov § 10 annet ledd, men den er utvidet, slik at det nå kan gis forskrift også om priser, og det kan stilles krav til samlet publisering av bestemmelser, priser og andre opplysninger av betydning for havnebrukerene. Hovedformålet med en slik forskrift vil være å ivareta offentlighet, transparens og oversiktlighet i markedet, noe som også tilrettelegger for konkurranse og kontroll. Dette anses særlig viktig sett hen til antall hjemler for regelverk som er gitt i medhold av denne loven, annet regelverk som griper inn på sektoren og den uttrykte bekymringen for misbruk av dominerende stilling i markedet.

I siste ledder det inntatt en adgang for en kommune til å søke departementet om tillatelse til innkreving av havneavgift i stedet for alminnelig prising av havnens tjenester. Bestemmelsen retter seg mot kommunalt eide havner som er av mindre betydning for å oppnå lovens formål om effektiv havnevirksomhet og sjøtransport, jf. lovutkastets § 1 annet ledd, og er en unntaksadgang fra utgangspunktet om alminnelig prising av havnenes tjenester. Tillatelse vil bero på en nærmere vurdering av den enkelte havn, hvor havnens betydning for fremme av lovens formål vil være retnings­givende for om det skal gis tillatelse. Bestemmelsen ivaretar mindre kommunale havners behov for at vederlag sikres med sjøpant etter sjølovens bestemmelser, jf. sjøloven §§ 51 flg. Etter siste punktum kan departementet gi nærmere regler i forskrift om utforming av og innkreving av havneavgiften. Departementet legger til grunn at de prinsipper som gjelder for havneavgifter etter gjeldende rett, kostnadsansvarsprinsippet og selvfinansieringsprinsippet, som et utgangspunkt vil legges til grunn i forskrift etter bestemmelsen her.

Til § 43 Sikkerhet og terrorberedskap i havner

Bestemmelsen ble vedtatt i 2007, som § 11a i gjeldende havne- og farvannslov, i forbindelse med implementering av EU direktiv 65/2005. Bestemmelsen i lovforslaget er tilnærmet lik det som ble vedtatt i 2007 med visse redaksjonelle endringer. Det vises derfor til Ot.prp. nr. 48 (2006 – 2007) (endringslov) om bakgrunnen for innføringen av bestemmelsen og merknader til denne.

Til kapittel 7 Havnevirksomheten

Til § 44 Kapittelets virkeområde

Departementets forslag er nærmere omtalt under kapittel 17.4.5.

Første ledd angir hvem som vil være omfattet av lovens kapittel 7: «havner som helt eller delvis eies eller drives av en eller flere kommuner, eller av foretak eiet av en eller flere kommuner […]». Bestemmelsen anvender således en annen avgrensning enn det som følger av definisjonen av havn i § 4 bokstav h. Det sentrale i dette kapittelet er hvilken tilknytning kommunen eller flere kommuner har til havnen. Alle havner som kommunen «eier» vil således omfattes. Dette er uavhengig av om havnen er organisert som en del av en kommune som rettssubjekt, av flere kommuner i felleskap, og uavhengig av selskapsform eller som selvstendig rettssubjekt utenfor en kommune. Hvordan eierskap er fordelt mellom kommunen og andre aktører er ikke av betydning siden alle havner som «drives» av kommunen er omfattet. Der en kommune er én av flere aktører som driver havn, vil således havnen omfattes av reglene i kapittel 7. Rent private havner faller derimot utenfor bestemmelsene i kapittel 7, med mindre annet fremgår utrykkelig av den enkelte bestemmelse, hvilket er tilfelle for § 46 som regulerer krav til utpekte havner.

Etter annet leddvil havner som ikke har egen formuesmasse etter § 47 første ledd bokstav a, ved lovens ikrafttredelse (dvs. havnekasse), unntas fra reglene om havnekapital. Opprettelse av havnedistrikt er under gjeldende lov en forutsetning for at en kommune kan innkreve havneavgifter. Det er i dag ca. 100 havnedistrikt. Det er som utgangspunkt ikke ønskelig å pålegge de kommuner som etter gjeldende lov ikke har funnet behov for å innkreve havneavgifter, regler om en særlig havneøkonomi. Havnen kan likevel etter annet punktumpålegges å følge reglene om havnekapital dersom havnen er eller blir et «trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor egen kommune», slik at det etableres havnekapital etter reglene i §§ 47 til 50. Dette tilsvarer havner som ikke har adgang til å søke om fritak fra reglene om havnekapital etter § 50 første ledd tredje punktum. Dersom en havn får betydning som knutepunkt for varestrømmer mv. utenfor egen kommune, bør behovet for bestemmelesr om havnekapital vurderes.

I tredje ledder det gitt en generell adgang for departementet til å gi bestemmelser til utfylling og avgrensning av bestemmelsene i kap. 7, for eksempel nærmere regler for innholdet i avsetningsplikten etter § 49 første ledd.

Til § 45 Alminnelige regler

Etter § 45 kan kommunen selv velge organisasjonsform for egne havner iht. kommune-, selskaps- og foretakslovgivningen, med mindre noe annet er fastsatt i medhold av § 46. Departementets forslag er drøftet nærmere under kapittel 17.

Første ledd presiserer at kommuner selv «kan velge organisasjonsform for egne havner». Kommunens havnevirksomhet kan således organiseres som del av kommunen som eget rettssubjekt (havneutvalg etter kommuneloven, KF eller for eksempel teknisk etat), utenfor kommunen som rettssubjekt (AS osv.) eller i interkommunale selskap eller samarbeid hvor det etableres en organisatorisk overbygning mellom flere kommuner. Det vises til § 10 som tillater delegasjon av myndighet til interkommunale selskap og interkommunale samarbeid.

Annet ledd slår fast at kommuner og private kan delta i foretak, herunder danne selskap for investeringer, utvikling og drift av havnen. Denne adgangen har vært uklar under gjeldende rett, og departementet har funnet grunn til å la dette komme til uttrykk i lovteksten. Bestemmelsen er også en naturlig presisering av annet ledd om at kommunene fritt kan velge organsisasjonsform for sine havner. En rekke ulike utleie-, samarbeids- og sameiekonstellasjoner kan tenkes mellom en eller flere kommuner og andre aktører. En praktisk variant er at kommunen leier ut offentlige arealer i havnen til operatørselskaper og andre tjenesteytere. Der private aktører og kommunen inngår eierskapssamarbeid hvor hele eller deler av havnekapitalen brukes som innskudd, må reglene i lovens kapittel 7 om havnekapitalen respekteres fullt ut. Dette er både med hensyn til hva slike midler kan brukes til, og for tilbakeføring av inntekter og annen avkastning til havnekapitalen, se §§ 47 – 49. Det gjelder ingen geografiske begrensninger for etableringen av slike selskaper.

Tredje leddgir departementet adgang til gjennom forskrift å gi nærmere regler om organisering og forvaltning av havner og havnevirksomhet dersom det oppstår et behov for avklaringer i forhold til organisering og forvaltning.

Til § 46 Krav til utpekte havner

Departementets forslag er omtalt nærmere i punkt 17.3.

I § 46 er departementet gitt adgang til å stille enkelte særlige krav til «utpekte havner». Bestemmelsen er et unntak fra hovedregelen i § 45 om organisasjonsfrihet m.m. Ved fastsettelse av krav, etter bestemmelsen her, må det også tas hensyn til Kommunal- og regionaldepartementets «retningslinjer for fremtidig statlig regelverk rettet mot kommunesektoren».

Kravene som kan stilles til de utpekte havnene etter første ledd annetpunktum, kan gjelde «krav om organisering, samarbeid med andre havner og brukerrepresentasjon i havnens styrende organer». Alternativene er ikke uttømmende, jf. «herunder». Det vil således også kunne være aktuelt å stille krav om representasjon fra statlige organer og omkringliggende fylkeskommuner i havnens styrende organer, eller krav til særlige saksbehandlingsregler for havnevirksomheten, slik som at havnens styrende organer skal uttale seg om bruken av havnekapitalen.

I vurderingen av om en havn skal utpekes etter første ledd tredje punktum, skal det legges vekt på «omfanget av virksomheten i havnen og de havne- og transporttjenester som tilbys, herunder godsvolum, organisering og samarbeid med andre havner, samt havnens samfunnsmessige betydning». Oppregningen er ikke uttømmende, og uttrykket «samfunnsmessig betydning» peker på at andre faktorer som påvirker havnens evne til å dekke viktige samfunnsbehov, vil være relevante ved utpekingen. Forhold som passasjerbefordring over havnen, havnens samlede infrastruktur og havnens planstatus i kommunen vil således kunne trekkes inn i den helhetlige vurderingen. Den vide angivelsen av forhold som kan vektlegges, gjør at det er rom for å ta hensyn til utvikling i vurderingen av hva som er viktig i transportpolitisk sammenheng.

Vurderingen av hva som regnes som én havn i relasjon til kriteriene, må ta utgangspunkt i definisjonen av havn i § 4.

Manglende etterlevelse av kravene kan medføre forvaltningstiltak etter lovforslagets kapittel 10.

I annet ledd er det bestemt at utpekte havner skal utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet, som er nødvendig for havnen som operativt transportknutepunkt. Planen skal rulleres med vedkommende kommunenes øvrige planlegging, og kan integreres med alminnelige planer. I kommunens arbeid med planen, må andre eiere og operatører, som er sentrale for utførelsen av havnens funksjoner, trekkes med. I praksis betyr dette at staten har mulighet for å påvirke innholdet i planen gjennom de ordinære bestemmelsene i plan- og bygningsloven.

Til § 47 Havnekapitalen i kommunale havner

Bestemmelsen definerer i første ledd hva som skal inngå i havnekapitalen i kommunale havner. Annet ledd omhandler plikten til å holde havnekapitalen atskilt fra kommunens øvrige midler. Tredje ledd presiserer en adgang til å benytte havnekapitalen til investeringer i selskap for havnevirksomhet. De øvrige reglene om anvendelsen av havnekapitalens midler og utdeling og utbytte fra aksjeselskaper og interkommunale selskaper, følger av §§ 48 og 49. Når det gjelder avviklingen av begrepet «særlig havneinnretning», vises det til kapittel 17.5.

Departementets forslag er drøftet nærmere under punkt 17.4 og 17.5 (om havnekapitalen og dens utstrekning) og 12.2 (om anløpsavgiften).

Første leddlister opp hvilke midler som tilhører «havnekapitalen». Bokstav abestemmer at den formuesmassen som ved denne lovs ikrafttredelse hører til «havnekassen», inngår i havnekapitalen. Gjeldende lov § 23 fjerde ledd og praksis knyttet til denne, vil således være utgangspunktet for hva som tilhører havnekapitalen etter bokstav a.

Kommuner som ikke har egen havnekasse etter gjeldende lov, vil ikke være omfattet av reglene om havnekapitalen etter § 47, med mindre annet følger av § 44 annet ledd.

Hva som hører til havnekassen etter gjeldende lov vil normalt være klart, da gjeldene lov er tolket slik at disse midlene må holdes regnskapsmessig atskilt fra kommunens øvrige midler. Der det likevel ikke er klart hva som hører til eksisterende havnekasse, må kommunen foreta en grensegang mellom havnekassens og kommunekassens midler. For løsøre antas det å være relativt kurant å fastslå hvilke midler som tilhører havnekassen og hvilke som tilhører kommunekassen.

Når det gjelder fast eiendom kan situasjonen være mer uoversiktlig, fordi det har vært ulik praksis for hvordan man har spesifisert hjemmelshaver for havnekassens eiendommer. Noen steder er kommunen oppført som hjemmelshaver og andre steder er kommunen ved havnen angitt som hjemmelshaver. Videre tok ikke alle kommuner stilling til spørsmålet om tilordning til havnekassen eller kommunekassen ved kommunaliseringen av havnene 1. januar 1985.

Utgangspunktet må være det som er avtalt eller forutsatt mellom kommunen og havnen ved kommunaliseringen, eller senere. Dersom det ikke er mulig å fastlegge noen avtale eller klar forutsetning, må det foretas en bredere vurdering. For de aller fleste typetilfeller vil det være naturlig å ta utgangspunkt i hvordan vedkommende formuesgode i sin tid ble finansiert. I tilfeller hvor det på grunn av tiden som er gått ikke er mulig å si noe om hvilken kasse formuesgodet skal tilordnes, kan det, på bakgrunn av selvfinansieringsprinsippet for kommunale havner, være naturlig å bygge på en presumpsjon om at formuesgoder havnen disponerer over bør tilordnes havnekassen.

Bokstav bomfatter de vederlag som nå forutsettes å erstatte havneavgiftene og anløpsavgiften. Vederlag for tjenester og ytelser knyttet til havnevirksomhet, forutsettes fastsatt etter forretningsmessige prinsipper. De vil bli innkrevd på privatrettslig grunnlag, og følger derfor alminnelige privatrettslige regler om sikkerhet, inndrivelse mv. Departementet har likevel adgang til i spesielle tilfeller å fastsette prinsipper for prisfastsettelsen, jf. § 42 annet ledd annet punktum. Der kommunen setter ytelser av havnetjenester ut til tredjeperson mot leieinntekter fra arealer mv., vil disse leieinntektene inngå i havnekapitalen, jf. bokstav d.

Selv om anløpsavgiften er en del av havnekapitalen, vil oppgaver som knytter seg til innkrevingsgrunnlaget kunne utføres av andre forvaltningsorganer enn havnevesen etc.

Bokstav ctar utgangspunkt i at havnekapitalen er en dynamisk formuesmasse som kan endre innhold ved kjøp, salg, makebytte mv. Alle surrogater som trer i stedet for den opprinnelige havnekapitalen, vil dermed fortsette å være en del av havnekapitalen. Etter tredje ledd kan kommunen etablere eller kjøpe andel i ulike selskap, hvis forretningsformål er i samsvar med de formål havnekapitalen lovlig kan anvendes til etter § 48. Eierandel i slike selskap vil da inngå i havnekapitalen .

Bokstav dslår fast at alle inntekter og avkastning fra havnekapitalen tilhører havnekapitalen. «Inntekter» omfatter typisk leieinntekter fra utleie av fast eiendom eller løsøre som er en del av havnekapitalen. «Avkastning» er et videre begrep og vil omfatte slikt som renter mv. Unntak fra bokstav d er bare aktuelt der departementet i forskrift etter § 49 første ledd siste punktum, har gitt kommunen anledning til å ta deler av utbytte til fri disponering (unntak fra § 47 første og annet ledd og § 48 første ledd).

Annet ledd første punktumslår fast at at havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig atskilt fra kommunens øvrige midler. Kravet innebærer en plikt for kommunen til å føre et separat regnskap for de midler som inngår i havnekapitalen, eller i det minste at det føres egne poster i kommunens regnskaper hvor det klart fremgår hva som er havnekapitalens eiendeler, gjeld, inntekter og utgifter.

Etter annet ledd annet punktumfremgår det at havnene skal utarbeide regnskap etter det regelverk som regulerer havnenes foretaksform, og bestemmelsen viser derfor til regnskapsloven og kommuneloven. Dersom havnen er organisert på en måte som det ikke er pålagt regnskapsplikt for etter særskilt regelverk, skal havnen utarbeide resultatregnskap og årsberetning etter regnskapslovens regler. Departementet kan også fastsette annet i forskrift, herunder unntak fra kravet.

For noen aktuelle organisasjonsformer kan det være fastsatt særlige regnskapsregler. For kommunale foretak er det således med hjemmel i kommuneloven § 46 nr. 4, § 60 nr. 9 og § 75 fastsatt forskrift 17. desember 1999 nr. 1569 om årsbudsjett, årsregnskap og årsberetning for kommunale og fylkeskommunale foretak. Denne forskriften går foran regelen i havne- og farvannsloven.

Tredje ledd første punktumåpner for at havnekapitalen kan benyttes til investering i foretak for «investering, utvikling og drift av havnen» jf. § 45 andre ledd. Etter § 45 første ledd kan kommunen selv velge organisasjonsform for sine havner. Bestemmelsen her presiserer at havnekapitalen også kan investeres i foretak med deltakelse fra private, jf. § 45 andre ledd. Dette legger til rette for videreutvikling av samarbeid mellom både offentlige havner og mellom offentlige og private havner samt samarbeid mellom havner og andre selskaper og foretak innen transport for å utvikle et konkurransedyktig og effektivt sjøtransporttilbud. Bestemmelsen omfatter både eksisterende foretak og nyetablering. Forutsatt at formålet er «havnevirksomhet», jf. § 48 første ledd, kan innskudd gjøres med hele havnekapitalen, jf «havnekapitalen kan benyttes til». Under dagens lovgivning er aksjeselskap og interkommunalt selskap de alternativene som kommunen kan benytte seg av, jf. selskapsloven § 1 – 1 femte ledd.

Tredje ledd annet punktumpresiserer at eierandel ervervet ved investering av hele eller deler av havnekapitalen, som nevnt i tredje ledd første punktum, inngår i havnekapitalen. Tilsvarende gjelder for avkastningen av investeringen. Utdeling fra slikt selskap vil være underlagt en særlig avsetningsplikt, jf. § 49.

Investering av havnekapitalen i foretak med annet formål enn «havnevirksomhet», jf. § 48 første ledd første punktum, vil kreve tillatelse fra departementet etter § 48 tredje ledd. Dette gjelder selv om siktemålet er å styrke havnens finansielle situasjon, noe som i siste instans vil kunne være til fordel for brukerne. Eventuelt må det søkes om fritak fra reglene om havnekapitalen generelt etter § 50.

Til § 48 Forvaltning av havnekapitalen i kommunale havner

Bestemmelsen oppstiller de begrensinger som gjelder for anvendelse av havnekapitalen. Oppregningen av de lovlige alternativene er en oppsummering og presisering av den praksis som er knyttet til begrepet «havneformål» under gjeldende rett. Det forutsettes imidlertid en forholdsvis fleksibel forståelse av alternativene for å gi rom for at havnene skal kunne utvikle seg som moderne logistikknutepunkt og gi et attraktivt tilbud til havnebrukerne. Dette kan bl.a. tilsi at målrettede investeringer i grenseflaten mellom transportformene kan vurderes.

Grensedragningen må gjøres i de konkrete tilfeller, i lys av utviklingen på havnesektoren, og med sikte på å realisere lovens formål. Staten er imidlertid gitt adgang til å styre utviklingen, overprøve lovligheten av beslutninger truffet av kommunen og anvende forvaltningstiltak, jf. annet ledd. Dette vil kunne sikre ensartet praksis.

I tillegg er det tatt inn de formål som faller sammen med innkrevingsgrunnlaget for anløpsavgiften, jf. § 25. Anløpsavgiften vil være en del av havnekapitalen, og inntektssiden må derfor motsvares av en tilsvarende utgiftsside. Avgiften er slik sett mer fastlåst med hensyn til hva den kan brukes til enn de øvrige midlene i havnekapitalen.

Etter første ledd er det kun adgang til å benytte havnekapitalen til «havnevirksomhet, herunder drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling». Av annet punktumfølger dessuten at det av årsresultatet kan foretas avsetning til «fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet».

Det er dermed utgifter som kan knyttes til selve havnen og havneanlegg, eller tjenestene som naturlig ytes i eller i tilknytning til havnen som omlastingsterminal innen gods- og persontransport, som kan dekkes med havnekapitalen. Også kostnader som naturlig relaterer seg til havnens «drift» eller «utbedring», for eksempel knyttet til innseilingen til havn eller kostnader i forbindelse med havnebassenget, kan dekkes med havnekapitalen. Det gjelder ingen geografiske begrensninger for anvendelse av havnekapitalen.

Det må trekkes en grense mot de kostnader som dekkes inn gjennom anløpsavgiften. Et slikt skille er ikke til hinder for at ett og samme organ i havnen er tjenesteyter og myndighetsutøver, så lenge regnskapene holdes atskilt og konkurranseregler etc. overholdes.

Alternativene er ment som en oppregning av arten av utgiftsposter som er tillatt. Bestemmelsen her må i tillegg ses i sammenheng med § 4 tredje og fjerde ledd. Hvis en utgift ikke er omfattet av lovens opplisting, er det ulovlig å dekke denne med havnekapitalen, med mindre avsetningsregelen i annet punktum kan anvendes.

Inn under begrepet «drift», faller den løpende virksomheten som havn og som omlastingsterminal og tjenesteyting for dette formål, jf. også § 4 tredje ledd som omtaler tjenesteyting rettet mot fartøy, passasjerer og gods i havnen. Også tjenesteyting for omlasting til og fra landtransport faller inn under «drift». I tillegg til laste- og lossetjenester, vil fartøy regelmessig ha behov for liggeplass, vann- og strømforsyning, renovasjon mv. Dette faller inn under «drift». Informasjon om, og markedsføring av havnen og dens tjenester, omfattes også. Her må det imidlertid trekkes en grense mot bidrag til aktivitet eller formål der den reelle markedsføringseffekten for havnen antas å være begrenset i forhold til størrelsen på det bidraget som ytes.

Hvis kommunen setter ut driften til tredjemann, får kommunen leieinntekter i stedet. Disse går inn i havnekapitalen, jf. § 47 ledd bokstav d. Inntektene kan brukes til å dekke utgifter som kommunen har som utleier.

Inn under begrepet «vedlikehold og utbedring» faller løpende vedlikeholdsoppgaver og utbedring av skader og mangler på de arealer, kaier, anlegg, infrastruktur, bygninger og løsøre som tilhører havnekapitalen eller som havnen disponerer og på et avtalerettslig grunnlag er forpliktet til å vedlikeholde. Motsatt kan havnekapitalen ikke brukes til utbedring av arealer mv. som hører til kommunekassen eller andre, og som havnen ikke bruker i sin virksomhet som havn. Innenfor begrepet «utbedring» ligger tiltak for å ivareta sikkerheten for havnens brukere og omgivelsene, og tiltak som for eksempel støyskjerming og rimelige tiltak som bedrer det estetiske inntrykket av havneområdet.

Begrepene «utbygging og utvikling» tar sikte på tiltak som går ut på å utvide og forbedre havnen som omlastingsterminal, og for utvikling av helhetlige og konkurransedyktige transport- og logistikkonsepter i eller i tilknytning til havnen. I denne sammenheng kan det være aktuelt å inngå samarbeid mellom havner, både mellom offentlige og mellom offentlige og private, og samarbeid mellom havner og andre selskaper, jf. § 47 tredje ledd. I denne sammenheng må det trekkes en grense mot investeringer som de øvrige transportetatene skal bekoste. Det må også trekkes en grense mot selskaper og prosjekter som har forretningsformål som ikke er knyttet til utbygging eller utvikling av havnen som havn og transportknutepunkt, for eksempel utviking av deler av havnen til boligformål, eller tjenestetilbud som ikke har betydning for havnen som terminal for omlasting av personer eller gods. Dette gjelder selv om selskapet eller prosjektet i seg selv kan bidra til å styrke havnens finansielle situasjon. For slike tilfeller vil det kreves tillatelse fra departementet i det enkelte tilfelle etter denne bestemmelsens tredje ledd, eller fritak fra reglene om havnekapitalen generelt etter regelen i § 50.

Første ledd annet punktumpresiserer at kommunen kan foreta avsetninger av årsresultat til «fremtidige utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet». Med dette tydeliggjøres at kommunen for eksempel kan avsette midler i fond eller liknende, selv om midlene ikke er tenkt brukt til utbygging av et konkret prosjekt, men inngår som en del av havnens langsiktige planlegging og utvikling.

Etter annet ledd første punktumer departementet gitt hjemmel til ved enkeltvedtak eller forskrift, å fastsette nærmere regler om «hva havnekapitalen kan benyttes til». Med denne hjemmelen kan departementet avgjøre tvilsomme enkelttilfeller før kommunen treffer vedtak. Det kan være nyttig der kommunen ønsker å planlegge og utrede et prosjekt som det kan være tvil om ligger innenfor de lovlige formål. Slik kan kommunen unngå å bruke ressurser før prosjektet er avklart med departementet. Videre kan departementet i forskrift trekke opp grensene for hva som skal anses å ligge innenfor de oppregnede formål, og dessuten endre dette i takt med utvikling og trender på sektoren.

Departementet er etter annet ledd annet punktum gitt adgang til å prøve lovligheten av en kommunes vedtak, eller annen disposisjon over havnekapitalen. Der det finnes at det er disponert i strid med de lovlige formål, kan departementet etter tredje punktumiverksette forvaltningstiltak etter kapittel 10. Det mest aktuelle vil nok være pålegg om retting i form av plikt til tilbakebetaling.

Tredje ledd viderefører gjeldende lov § 23 siste ledd, men hjemmelen er ikke lenger begrenset til bare enkelte havner. Bestemmelsen gjelder alle havner som har havnekapital etter reglene i kap. 7. Det vises for øvrig til Ot.prp. nr. 90 (2001 – 2002). Bestemmelsen er i utgangspunktet en snever unntakshjemmel, jf. «i særlige tilfeller». Det kan stilles vilkår for å få anvende havnekapitalen til andre formål enn de som er nevnt i første ledd. Det kan være behov for en slik særlig hjemmel når tungtveiende hensyn, herunder overordnede samfunnsmessige hensyn, tilsier at kommunen bør få investere i prosjekter som ikke knytter seg til alternativene som er gjennomgått her. I særlige tilfeller kan også slik investering og avkastning av denne, benyttes til annet enn formål som nevnt i første ledd, jf. «med mindre departementet ved vedtak fastsetter noe annet». Bestemmelsen er ment som en unntaksregel og kompetansen er lagt til departementet. Nærmere krav kan presiseres i enkeltvedtak eller i forskrift.

Til § 49 Økonomiforvaltning i havner organisert som aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller interkommunalt selskap. Utdeling av selskapets midler

Bestemmelsens retter seg mot tilfeller hvor havnekapitalen i samsvar med § 47 tredje ledd, er investert i selskap som er omfattet av § 45 annet ledd.

Denne bestemmelsen retter seg imidlertid ikke mot alle foretakstyper, men bare mot aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller interkommunalt selskap (IKS), se lov av 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskap § 1 og § 40 forutsetningsvis sammenholdt med selskapslovens § 1 – 1 femte ledd.

Første ledd regulerer adgangen til å foreta utdeling av selskapets midler der «havnekapitalen er investert i selskap som nevnt i § 45 annet ledd».

Det er bare adgang til å foreta utdeling fra selskapet etter at det er foretatt avsetning til «vedlikehold, nyanlegg, fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet». Plikten innebærer en særlig regnskapsmessig avsetningsplikt. Plikten vil hvile på de ansvarlige organer i selskapet til enhver tid. Bestemmelsen skal bidra til at det eksisterende og fremtidige behovet for midler, til vedlikehold, nyanlegg, fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet, vurderes særskilt av driftsselskapets ledelse før det foretas utdeling. Hensikten er å sikre en langsiktig strategi for havnevirksomheten, og dermed unngå at havnen drives med kortsiktige økonomiske motiver.

Hva som må avsettes er i utgangspunkt en bedriftsøkonomisk vurdering, som må foretas av selskapets ansvarlige organer. Loven pålegger for det første en vurdering av nødvendig avsetning til «vedlikehold». Vedlikehold må utføres i den utstrekning tekniske forhold tilsier dette. Der det er et etterslep på vedlikehold, er det opplagt at det må avsettes midler. Det må også foretas en vurdering av nødvendige behov for midler til drift for kommende år. Dette er imidlertid så selvsagt at det ikke er presisert i selve lovteksten.

Det må videre vurderes konkret om, når og i hvilket omfang det er nødvendig å erstatte anlegg på grunn av slitasje, elde, kapasitetshensyn eller konkurransemessige forhold, jf. alternativet avsetning til «nyanlegg».

Det skal endelig avsettes til «fremtidige utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet». Denne vurderingen retter seg mer fremover i tid. Med «utviklingstiltak» siktes det særlig til en vurdering av behov for investeringer og strategi i egen havn. Med «investeringer i havnevirksomhet» siktes det først og fremst til en vurdering av behovet for å bygge ut egen virksomhet, kjøpe seg opp i andre havner mv. Hva som nærmere bestemt kreves fra selskapets side, og størrelsen på avsetningen til «fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet», må vurderes konkret i forhold til bedriftens omfang, økonomiske eksponering og konkurransesituasjon. Det understrekes at særlig denne siden av avsetningsplikten, som et utgangspunkt, er en bedriftsøkonomisk vurdering som må gjøres internt av de ansvarlige organer.

Hva som skal forstås som «utdeling» vil følge reglene for den selskapsform vedkommende kommune har valgt, jf. lov om interkommunale selskap § 29 og aksje- og allmennaksjelovens kap. 3 III og særlig reglene om utbytte i kap. 8 I. Disse bestemmelsene fastsetter adgangen til å utdele utbytte mv. og setter samtidig en rekke begrensninger i utdelingsadgangen.

Selv om avsetningsplikten hviler på selskapet, og departementet kan rette pålegg om tilbakebetaling mv. etter annet ledd, forutsettes det at også revisor vil ha en kontrollfunksjon. Det vises til lov av 17. juli 1998 nr. 56 om årsregnskap mv. (regnskapsloven) og videre til lov av 15. januar 1999 nr. 2 om revisjon og revisorer (revisjonsloven), særlig kap. 5 om revisors oppgaver. Se også § 5 – 6 fjerde ledd nr. 4 som forutsetter at revisor i revisjonsberetningen skal uttale seg om «forslag til anvendelse av overskudd eller dekning av tap, er i samsvar med lov og forskrifter». Revisor vil måtte vurdere de særlige regler som gjelder for vedkommende selskap, herunder særlige regler i havne- og farvannsloven om plikt til å foreta avsetninger før utdeling besluttes.

Utgangspunktet etter annet ledd er at utdeling etter avsetning skal tilbakeføres havnekapital, jf. § 47 første ledd bokstav c og d. Bestemmelsen forutsetter imidlertid i første ledd annet punktum at departementet skal fastsette nærmere regler om hvordan utdelingen skal foretas og brukes.

Det gis i første ledd tredje punktum adgang til å gjøre unntak fra dette utgangspunktet, altså bestemme at deler av overskuddet kan utdeles til fri bruk for kommunen. Det vil for eksempel kunne utarbeides nærmere regler for hvor stor del av avkastningen som skal tilbakeføres havnekapitalen, og hvor stor del som kan overføres kommunekassen.

I annet ledder det fastsatt at departementet kan gi pålegg om at utdeling i strid med reglene i første ledd skal tilbakeføres selskapet. Dette vil være en mulig sanksjon der det er klart at avsetningsplikten er misligholdt. Denne sanksjonsadgangen kommer i tillegg til alminnelige erstatningsregler mv., og kan etter omstendighetene suppleres av regler i aksjeloven om ulovlig utdeling.

Til § 50 Fritak fra reglene om havnekapital

Bestemmelsen regulerer adgangen til å søke fritak fra reglene om havnekapitalen, og hva som i så fall skal skje med verdiene hvis tillatelse gis. Departementets forslag er omtalt under punkt 17.4.5.

Regelen i første ledd første punktumslår fast at en kommune kan søke om fritak fra reglene om havnekapitalen etter lovforslaget kapittel 7. Adgangen gjelder uavhengig av eventuell nedleggelse eller nedskalering av havnevirksomhet i en kommune.

Et «fritak» vil innebære at kommunen kan bruke havnekapitalens midler til andre formål. Det er praktisk at det ved søknad om fritak samtidig treffes et politisk vedtak om avvikling eller omdisponering av hele eller deler av havnekapitalen. Fritak må derfor senest foreligge når avvikling eller omdisponering skal gjennomføres, i praksis ved avhending, ombygging eller fjerning av havnekapitalen for å tilrettelegge for andre formål.

En søknad skal gjelde for én havn, og det vises til definisjonen i § 4 for hva som er å anse som en og samme «havn». Fritak fra reglene om havnekapitalen vil som et utgangspunkt gjelde havnekapitalen i sin helhet innenfor en havn. Hvis havnekapitalen består delvis for denne havnen, vil man vanskelig oppnå den ønskede målsetting og tilsiktede ressursbesparelser. Imidlertid er delvis fritak ikke utelukket, og kan være aktuelt hvor det ligger godt til rette for fleksible løsninger.

En viktig begrensning er at adgangen til å søke fritak ikke gjelder for «havner som er trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor kommunen», jf. første ledd tredje punktum. Dette samsvarer med at havner som har eller får en tilsvarende posisjon, kan pålegges å følge reglene om havnekapitalen, se § 44.

I vurderingne av «betydning utenfor kommunen» må det ses hen til behovet og konsekvenser for havnebrukerne og næringslivet. Hva som skal anses som «vesentlig» må fastlegges gjennom forvaltningspraksis. «Betydning» knytter seg også til trafikkstrømmer i form av varer eller personer over havnen og som skal videre til andre kommuner enn vertskommunene (transitt). Dette er et målbart kriterium som må vurderes over noe tid, for eksempel som antall tonn, og antall personer som fraktes over havnen i løpet av ett år. Men også andre relevante forhold kan trekkes inn i vurderingen.

For alle andre havner enn de nevnte trafikknutepunkt, vil departementet ha skjønnsmessig myndighet til å vurdere omdet skal gis fritak og i så fall på hvilke vilkår.

Ved avgjørelsen av om fritak skal gis, må det etter første ledd annet punktumlegges vekt på transporthensyn samt sannsynlige nærings- og miljømessige konsekvenser av å gi fritak på de vilkår som foreslås av kommunen, men vurderingen er ikke begrenset til disse momentene. Også overordnede samfunnsmessige hensyn kan tillegges vekt i avgjørelsen om fritak. Et fritak kan innebære at kommunen velger å endre, nedlegge eller nedskalere havnetilbudet, men trenger ikke gjøre det. I vurderingen av hva som er sannsynlige konsekvenser av et fritak, må det ses hen til at også andre faktorer enn plikten til å ha en atskilt økonomi i havnen er viktige for et godt og tilpasset havnetilbud: kommunens forutsetninger (beliggenhet, tilknytning til vei- og bane, stedlig næringsaktivitet osv.), kommunens ønsker og initiativ og kommunens evne til å planlegge og samarbeide med omkringliggende kommuner.

Ved vurderingen må det legges vekt på om havnen betjener lokale behov og lokalt næringsliv, eller om den har betydning utenfor kommunen. Det må uansett gjøres en vurdering av de samlede transport-, nærings- og miljømessige konsekvensene av nedleggelse eller nedskalering av havnetilbudet i kommunen.

Konkret må vare- og personstrømmene fra havnen og ut i regionen eller landet som helhet, vurderes opp mot situasjonen dersom havnetilbudet tenkes borte eller redusert (alternative fremføringsmåter). En havn som uten nevneverdig ulempe kan erstattes av en annen havn, kan normalt ikke anses å ha «transport- eller næringsmessige konsekvenser» sett fra en transportbrukers ståsted, og normalt vil det da forholde seg likedan for en eventuell mottakerbedrift (næringslivet). Miljømessige virkninger kan likevel føre til avslag.

Ved vurdering av de tvilsomme tilfellene, vil det være avgjørende i hvilken utstrekning bruk av vilkår etter annet leddkan avhjelpe de negative virkningene for transport, næringsliv og miljø. Det skal som hovedregel stilles vilkår om at hele eller deler av de akkumulerte verdiene brukes til «havnevirksomhet», «deltakelse i interkommunalt havnesamarbeid» eller «andre formål som fremmer sjøtransport». En aktuell løsning kan være at midlene brukes til å investere i nabokommunens havneanlegg for å få til en bedre arealutnyttelse, mer konsentrerte godstrømmer og et styrket havnetilbud. Interkommunale samarbeid kan for øvrig gjelde alt fra avtaler om utveksling av tjenester eller deling av felles infrastruktur, til mer forpliktende samarbeid med organisatorisk overbygning eller i form av et interkommunalt selskap.

Bare unntaksvis vil det være aktuelt å tillate at midlene disponeres for allmennyttig formål, jf. «særlig tilfelle». Dette innebærer at det alltid skal vurderes først om verdiene på en hensiktsmessig måte kan anvendes til formål som styrker havneformål eller andre formål som fremmer sjøtransport, og i så tilfelle har dette forrang. Med «allmennyttige formål» menes andre formål som kommer kommunens innbyggere eller befolkningen generelt til gode, i samsvar med kommunens prioriteringer.

Varigheten på de bindinger som vilkårene innebærer, må fastlegges ved tolkning av vedtaket og vilkårene i samsvar med alminnelig forvaltningsrettsrettslig vilkårslære. Dersom bindingen ikke er tidsbegrenset, må utgangspunktet være at det må søkes på nytt for å omdisponere.

«Berørte organisasjoner og etater» etter tredje leddomfatter i det minste transportetatene, i tillegg til interesseorganisasjoner for havner, transportbrukere og bedrifter som berøres.

Etter fjerde leddskal kommunens søknad redegjøre for hvordan eiendommer og andre midler, som inngår i havnekapitalen, tenkes disponert. Formålet er å legge til rette for en vurdering av om tillatelse skal gis, og hva verdiene etter kommunens vurdering best kan benyttes til. Denne redegjørelsen bør knyttes an til de ovennevnte vilkår. En behandling av søknaden forutsetter derfor at de aktuelle alternativer for omdisponering er tilstrekkelig utredet til at departementet kan ta stilling til om tillatelse skal gis og på hvilke vilkår. Markedsverdien av havnekapitalen bør også anslås for å få en forsvarlig behandling i departementet. Unntaksvis kan det også tenkes at det for hele eller deler av havnekapitalen er aktuelt å se på andre alternativer enn det kommunen selv har gjort rede for i søknaden. Slike vilkår må imidlertid utarbeides i samråd med vedkommende kommune. Ved fastsettelsen av vilkår må det søkes å finne frem til løsninger som fremmer lovens formål gjennom praktikable ordninger, uten å legge unødige bindinger på eierkommunen.

Til § 51 Særlig om statlige havner

Etter første ledd kan departementet fastsette at moloer, kaier og andre havneinnretninger mv., som er bygget for eller finansiert med statlige midler, skal brukes for bestemte formål. Der hvor staten yter tilskudd til bygging av havner for bestemte formål, vil det normalt være en bevilgningsforutsetning at havnen forbeholdes bestemte fartøygrupper. Formålet med bestemmelsen er å sikre at havneanlegg som er bygget for eller finansiert med statlige midler, brukes i samsvar med formålet med tilskuddet eller bevilgningen. Et eksempel er der hvor staten har gitt tilskudd til bygging av en fiskerihavn for å ivareta fiskeflåtens behov. I slike tilfeller kan departementet fastsette at havnen skal være forbeholdt fiskeflåten.

Oppregningen er ikke uttømmende, jf. «mv.», og det avgjørende er hvorvidt finansieringen er statlig.

Annet leddsvarer i hovedtrekk til gjeldende lov § 16 tredje ledd. Det er nok at kommunen «tar i bruk» statens moloer, kaier og andre havneinnretninger mv. for å utløse departementets kompetanse. I slike tilfeller kan departementet pålegge kommunen å «overta drift og vedlikehold som følger av bruken». Der det er inngått avtale mellom staten og kommunen om kommunal bruk, vil avtalen kunne regulere vedlikeholdsplikter. Dersom kommunen også skal overta eiendomsretten, må dette bero på avtale mellom stat og kommune.

Til kapittel 8. Tilsyn mv.

Til § 52 Tilsyn

Bestemmelsen innfører en generell tilsynsrett knyttet til overholdelse av bestemmelser i eller i medhold av loven. Bestemmelsen er omtalt i kapittel 18.

Første ledd gjelder plikter som er nedfelt direkte i loven, og plikter som følger av enkeltvedtak og forskrift gitt i medhold av loven. Departementet vil i forskrift gi nærmere regler om hvem som skal føre tilsyn med hvilke deler av loven. Det vises for øvrig til at Kystverket i dag er tillagt en særlig funksjon med oppfølgingen av regelverket om sikkerhet og terrorberedskap i havnene, jf. forskrift 3. juli 2007 nr. 825 om sikring av havner og havneterminaler mot terrorhandlinger mv.

Annet ledd regulerer plikter som bare hviler på kommunen (genuine kommuneplikter), jf. kommunelovens kapittel 10 A. Reglene i kommune­loven kapittel 10 A legger i utgangspunktet tilsynsmyndigheten til fylkesmannen der særloven ikke utpeker annen myndighet, jf. kommuneloven § 60 b. Departementet kan imidlertid, som følge av første ledd, utpeke annen tilsynsmyndighet. Henvisningen til reglene i kommuneloven kapittel 10 A bygger på mønster i NOU 2004: 17 « Statlig tilsyn med kommunesktoren» punkt 16.5.

Bestemmelsene om tilsyn forutsetter at tilsynsmyndigheten har en adgang til å foreta systematisk og regelmessig tilsyn, eller hvis ønskelig gjennomføre sporadisk tilsyn, ved konkrete behov. I noen tilfeller kan det stilles vilkår om at tiltakshaver utfører egenkontroll, undersøkelser osv. Selv om dette gjennomføres, kan det være behov for at relevant myndighet går igjennom rutiner og resultater som en etterkontroll.

Videre innebærer tilsyn et element av reaksjon. Det ligger i tilsynsmyndigheten en forutsetning om rett og plikt til å reagere med egnede reaksjoner der forhold finnes å være i strid med loven eller vedtak i medhold av loven. Egnede reaksjoner vil kunne være ulike forvaltningstiltak eller anmeldelse med krav om straff, jf. kap. 10 og 11.

Til § 53 Opplysninger og granskning

Bestemmelsen bygger i hovedsak på vannressursloven § 55. Liknende bestemmelser finnes i forurensningsloven §§ 49 og 50, luftfartslovens § 48 og svalbardmiljøloven § 89 og 90. Departementets forslag er omtalt nærmere under kapittel 18.

Første leddgir myndigheten etter loven rett til uhindret tilgang til havner, farvann og tiltak i farvannet for å gjennomføre tilsynet. Dette skal sikre en effektiv adgang til å foreta granskning og inspeksjon. «Havn» og «farvann» er definert i § 4. «Tiltak» i farvannet omfatter de tiltak og innretninger mv. som er søknadspliktige etter kap. 3 og kap. 4, og kan være av ganske ulikartet karakter.

Spørsmålet om tilgang til militære områder, forutsettes løst i samarbeid med Forsvaret. Bestemmelsen gir også hjemmel for tilgang til andre eiendommer dersom dette er nødvendig for å komme frem til granskningsobjektene.

Det er i utgangspunktet tilsynsmyndigheten selv som bestemmer hvordan tilgangen skal skje, f.eks. tidspunkt, men dette bør skje under rimelig hensyntagen til eiers behov.

Tilgangen er begrenset til det som er «nødvendig» for å gjennomføre tilsynet. Dette kan også innebære at informasjonen i noen tilfeller bør skaffes på annen måte en ved tilsyn, hvis det lar seg gjøre uten uforholdsmessig stor byrde for tilsynsmyndigheten. I noen tilfeller kan informasjon overbringes uten at myndighetene trenger å få adgang til eiendommen, eller det kan gjelde opplysninger som er lett tilgjengelige på annen måte. I andre tilfeller vil myndighetene ha behov for ved selvsyn å konstatere og foreta en selvstendig vurdering av faktagrunnlaget. Dette fordi det kreves særskilt kompetanse, eller, i mer spesielle tilfeller, for å unngå at informasjon blir holdt tilbake.

Om fremgangsmåten ved granskning og inspeksjon, bl.a. om tjenestemannens plikt til å legitimere seg, gjelder reglene i forvaltningsloven § 15.

Annet ledd første punktumgjelder myndighetenes rett til å få fremlagt opplysninger mv. om havnen og tiltak i havner og farvann, som omfattes av loven, og virkninger av slike. Bestemmelsen gjelder skriftlig informasjon som finnes i dokumenter, registre, kart, bilder, prøver mv., men plikten er ikke begrenset til skriftlige nedtegnet materiale. Det kan derfor kreves at det avgis forklaring så langt det for øvrig ikke er i strid med lovgivningen.

Bestemmelsen omfatter bare informasjon og materiale som anses å være «av betydning for tilsynet». Det er i utgangspunktet tilsynsmyndigheten som fastsetter hvilke opplysninger den trenger. De begrensninger som etter rettergangslovgivningen gjelder for vitne- og forklaringsplikten gjelder ikke tilsvarende for opplysningsplikten. Noe annet ville vanskeliggjøre myndighetenes arbeid med å avdekke forhold som er, eller kan være, til fare for ferdselen eller fremkommeligheten.

Det er vanskelig å generelt angi hvor langt tilsynsmyndigheten kan gå i å kreve opplysninger som ikke finnes lett tilgjengelig, eventuelt opplysninger som må produseres. Enkel sammenstilling av informasjon må i alle fall kunne kreves. På den annen side vil det normalt ligge utenfor opplysningsplikten etter denne bestemmelsen, å pålegge større kartleggingsoppgaver.

Plikten til fremleggelse inntrer bare «etter pålegg». Slikt pålegg er et enkeltvedtak. Dersom den som blir pålagt å gi opplysninger mener det ikke er plikt til, eller lovlig adgang til å gi opplysninger, kan han klage over pålegget i samsvar med forvaltningsloven § 14.

Pålegg kan kun rettes mot «enhver som driver aktivitet» som omfattes av loven. Dette fanger opp eier, tiltakshaver eller annen ansvarlig bruker eller operatør, avhengig av hvem som «driver» i den konkrete situasjonen. Annet ledd annet punktum fastsetter at plikten kan utstrekkes til «andre enn personer som nevnt i første punktum». Dette kan være tiltakshavers ansatte eller oppdragsmottakere. Det kan videre være andre utenforstående tredjemenn som besitter opplysninger som er av betydning for myndighetenes tilsynsoppgaver. Fremleggelsesplikten etter bestemmelsen avgrenses av taushetsplikt som regulert i lov.

Vilkåret for å utvide kretsen av personer som kan avkreves opplysninger mv., er at «særlige grunner tilsier det». Om særlig grunner foreligger må avgjøres konkret. Det må forutsettes at myndighetene som et utgangspunkt er best tjent med samarbeid ved å holde seg til ledelsen, eller den ledelsen gir fullmakt, under gjennomføringen av tilsynet. Ved vurderingen av om særlige grunner foreligger må det legges til grunn at det normalt er et tillitsforhold mellom innehaver og myndigheter, og mellom ledelse og ansatte, som kan tale mot å kreve opplysninger av de ansatte.

Tredje leddgir adgang til å fastsette nærmere regler om gjennomføring av tilsynet og plikten til å medvirke. Slike regler kan gjelde hvordan tilsynsobjekter skal stilles til rådighet, nærmere regler om hvem som skal gi opplysninger, og på hvilken måte dette skal skje. Det kan fastsettes regler om rapportering i stedet for at myndighetene kommer fysisk til stedet, der dette er hensiktsmessig.

Til § 54 Gebyr for kontrolltiltak og tilsyn mv.

Bestemmelsen gir departementet hjemmel for å kreve gebyr for kontrolltiltak og tilsyn. Liknende bestemmelser finnes i bl.a. jernbaneloven § 14 og forurensningsloven § 52 a. Det vises til Finansdepartementets retningslinjer for gebyr- og avgiftsfinansiering av statlige myndighetshandlinger, jf. R-112/2006.

Til kapittel 9. Inndrivelse av krav etter loven

Til § 55 Inndrivelse av gebyr og avgift

Bestemmelsen viderefører i stor utstrekning de virkemidlene som er i bruk under gjeldende lov §§ 25 og 26, samtidig som det er sørget for at virkemidlene i utgangspunktet står til rådighet for alle relevante gebyrer og avgifter som skal og kan inndrives i medhold av loven. I tillegg blir reglene for effektiv inndrivelse av gebyrer samlet i et eget kapittel. Dette gjelder kystavgift, sikkerhetsgebyr, anløpsavgiften og gebyrer for tjenester som ytes i form av tilsyn, kontroll og saksbehandling. Departementets forslag er drøftet nærmere under kapittel 19.

Første leddslår fast at alle gebyrer som nevnes, skal være tvangsgrunnlag for utlegg. Bestemmelsen sikrer at disse kravene kan tvangsinndrives ved utlegg uten at det må foreligge dom eller annet alminnelig tvangsgrunnlag for kravet, jf. tvangsfullbyrdelsesloven § 7 – 2 bokstav e).

I annet ledd er det gjort en henvisning til sjø­lovens § 51 nr. 2. som gir panterett i skip for bl.a. «havne-, kanal- og andre vannveisavgifter og losavgifter». Utrykkene «kanal og andre vannveisavgifter» er meget generelle og omfatter både kystavgiften, anløpsavgiften og sikkerhetsgebyret. Vederlag for andre tjenester som tilbys av havnen, er derimot ikke omfattet av sjøpanteretten.

Etter tredje leddskal det betales forsinkelsesrente ved forsinket betaling av de oppregnede gebyrer. Denne hjemmelen er nødvendig for å ilegge forsinkelsesrente utenfor formuerettens område.

Til § 56 Panterett ved direkte gjennomføring og tiltak overfor fartøy i fare

Bestemmelsen viderefører gjeldende lov § 32, jf. § 20, med noen justeringer. Departementets forslag er omtalt i kapittel 19.

Krav som staten eller en kommune har mot reder, oppstått på bakgrunn av tiltak etter §§ 36 og 38, har panterett etter sjøloven §§ 51 flg. Bestmmelsen stifter således ikke et nytt legalpant, men presiserer at legalpant etter sjølovens bestemmelser får anvendelse. Panteretten omfatter krav på dekning av utgifter ved tiltak etter §§ 36 og 38 samt erstatning for skade og tap som har oppstått ved direkte gjennomføring.

Panteretten stiftes i «skip» og i «last». Krav som følge av tiltak overfor annet enn skip, er imidlertid ikke pantesikret, jf. sjøloven. Hva som er et skip følger av sjølovens bestemmelser. Fartøy etter havne- og farvannsloven er imidleritid å anse som «skip» i dette henseendet.

Tiltak kan omfatte en rekke ulike handlinger som innebærer at offentlige eller private bergningsressurser settes inn, for eksempel at fartøy må ta om bord personell som skal yte assistanse, ta om bord slep eller finne seg i andre sikringstiltak. Utgifter til aksjonen, herunder leie av slepebåt mv., vil da være pantesikret i fartøyet.

Panteretten vil oppstå når utgiftene er pådradd. Siden panteretten følger av lov (legalpant), har den rettsvern uten særlig rettsvernakt, jf. pantelovens § 6 – 2.

Det er gitt nærmere bestemmelser om hvilke krav som er gitt sjøpanterett i sjølovens kap. 3 del II og III om pant i last og skip, herunder regler om den innbyrdes prioritering mellom slike krav.

Til kapittel 10. Forvaltningstiltak

Til § 57 Pålegg om retting og stansing

Første ledd første punktumgir hjemmel for myndigheten etter loven til å pålegge retting eller stansing av forhold som er i strid med loven eller vedtak med hjemmel i loven. «Stansing» er en form for retting, som for å unngå misforståelser, er nevnt uttrykkelig. Departementets forslag er nærmere omtalt under kapittel 20.2.

Med «forhold som er i strid med loven eller vedtak med hjemmel i loven» menes alle overtredelser av formelle og materielle bestemmelser gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven. Eksempelvis at et tiltak blir iverksatt uten nødvendig tillatelse, at vilkår i tillatelse ikke blir overholdt eller at generelle krav i loven ikke blir overholdt.

Begrepet retting og stansing dekker alle aktuelle handlinger. Pålegg kan således inneholde krav om opphør av aktivitet, fjerning, vedlikehold, oppbygging, opparbeidelse, krav om innsendelse av søknad eller omprosjektering, samt ytterligere dokumentasjon eller kontroll.

Det stilles ikke vilkår om at overtredelsen medfører fare eller skade for sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet. Eksempelvis kan det kreves at en ulovlig oppført brygge rives, selv om det ikke er påvist konkret fare eller skade for ferdselen.

I pålegget skal det etter første ledd annet punktumsettes en frist for oppfyllelse. Det er ikke i alle tilfeller på forhånd klart hva som er en realistisk frist. Da må vedkommende myndighet gi en frist som i alle tilfeller er tilstrekkelig. Ofte vil utgangspunktet være at rettingen skal skje omgående. 

Det skal videre gis opplysning i pålegget om at vedtaket vil kunne følges opp med forelegg som kan få virkning som rettskraftig dom, tvangsmulkt eller endring og tilbakekall av tillatelse. Dette skal informere den vedtaket retter seg mot, slik at denne er kjent med de inngripende forvaltningstiltakene man kan bli utsatt for ved unnlatt oppfyllelse innen fristen. Tvangsfullbyrdelse er ikke nevnt utrykkelig, men bruk av tvangsfullbyrdelse forutsetter at det enten foreligger rettskraftig dom eller dermed likestilt forelegg.

Et forelegg får virkning som rettskraftig dom hvis det ikke reises søksmål mot forvaltningen innen 30 dager. Vedkommende blir dermed allerede ved pålegget kjent med at søksmålsbyrden vil kunne veltes over på ham ved forelegg. Mens forelegg forutsetter unnlatelse av å etterkomme pålegg eller forbud, vil bruk av tvangsmulkt kunne tas i bruk på selvstendig grunnlag, altså uavhengig av en forutgående pålegg. Pålegg er likevel ofte første steg ved et ulovlig forhold, og det kan være lurt å informere vedkommende om muligheten for tvangsmulkt av hensyn til innrettelse, og for å øve et innledende press allerede ved pålegget. Unnlatelse av å etterkomme pålegg etter § 57 vil også være ett av flere alternativer som utløser omgjøringskompetansen i § 61.

Annet leddgir hjemmel for o m nødvendig å kreve bistand fra politiet for gjennomføring av pålegg etter første ledd.I «nødvendig» ligger en forutsetning om at det ikke er lovlig, mulig eller forsvarlig å gjennomføre pålegget uten politiets hjelp. Bestemmelsen tar sikte på hjelp av ordensmessig karakter, men kan også omfatte mer håndgripelig hjelp som f.eks. låsing og plombering av dører og fjerning av personer mv.

Til § 58 Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg

§ 58 avløser gjeldende lov § 30. Lignende bestemmelse finnes i plan- og bygningsloven § 114 og brannfarligvareloven § 46. Departementets forslag er omtalt under punkt 20.2.

Forelegg er et påbud om å etterkomme et allerede gitt pålegg. Forelegget krever en formell prosedyre før pålegget kan iverksettes. Prosedyren gir grunnlaget for at myndighetene kan besørge de nødvendige tiltak utført, for regning av den forelegget er rettet mot.

Det er et vilkår for utferdigelse av forelegg etter første leddat det først er gitt «pålegg eller forbud med hjemmel i denne lov». Dette vil omfatte pålegg etter § 57, men kan også være pålegg eller forbud med hjemmel andre steder i loven, dersom formkravene for et forutgående pålegg etter § 57 er fulgt. Dersom det klages over pålegget, må imidlertid klagebehandlingen være endelig avgjort før det er aktuelt å utferdige forelegg, jf. tredje ledd som ikke gir anledning til å klage på forelegget.

I annet ledd er det fastsatt at forelegget skal gi opplysning om adgangen til å reise søksmål og om virkningen av at fristen for å reise sak blir oversittet. Dette gir vedkommende en sterk oppfordring til å ta skritt for å bestride forelegget hvis man er uenig i grunnlaget.

Søksmål for å få forelegget prøvet , skal reises mot den myndighet som har utferdiget forelegget. Blir ikke søksmål reist innen 30 dager, har forelegget samme virkning som en rettskraftig dom, og gir tvangsgrunnlag, jf. tvangsfullbyrdelsesloven § 4 – 1 annet ledd bokstav (b). Fristen er lovbestemt og av prosessuell karakter, og kan ikke forlenges av den myndighet som har utferdiget forelegget. Tvangsfullbyrdelse av forelegget følger reglene i § 59 og tvangsfullbyrdelsesloven.

Til § 59 Tvangsfullbyrdelse

Bestemmelsen avløser gjeldende lov § 31. Lignende bestemmelse finnes i plan- og bygningsloven § 115 og brannfarligvareloven § 46 a. Departementets forslag er nærmere omtalt under kapittel 20.2.

Første ledd gir vedkommende myndighet etter loven en adgang til direkte gjennomføring uten å gå veien om namsmyndigheten for så vidt angår pålegg i rettskraftig dom eller dermed likestilt forelegg. Vedkommende myndighet vil således selv kunne gjennomføre pålegget eller overlate til tredjemenn å gjøre det. Vedkommende myndighet etter loven vil alternativt kunne velge å begjære fullbyrding av pålegget gjennom namsmyndigheten, jf. uttrykket «besørge».

Annet leddfastsetter at vedkommende myndighet etter loven ved «overhengende fare» skal ha mulighet til direkte tvangsgjennomføring av et gitt pålegg etter reglene i tvangsfullbyrdelsesloven § 13 – 14, uten at det er nødvendig med rettskraftig dom eller dermed likestilt forelegg. Med «overhengende fare» menes her tilfeller hvor en fare med sannsynlighet vil kunne realisere seg i et skadepotensial som myndigheten etter loven er satt til å beskytte, og hvor denne skaden må antas å kunne oppstå i umiddelbar fremtid slik at myndighetene derfor ikke kan vente på rettskraftig dom eller forelegg. Slik adgang vil myndighetene allerede i en viss utstrekning kunne ha etter alminnelige nødrettsbetraktninger. Det er likevel naturlig med en særlig hjemmel fordi det kan være tvilsomt om alminnelige nødrettsbetraktninger rekker langt nok i forhold til myndighetenes behov for snarlig inngripen i farlige situasjoner. Dette kan også være tilfelle der den farlige situasjonen trekker ut i tid, og myndighetenes inngrep etter hvert vil bære mer preg av et forebyggende tiltak.

Til § 60 Tvangsmulkt

Lignende bestemmelser finnes bl.a. i forurensningsloven § 73, vannressursloven § 60 og svalbardmiljøloven § 96. Departementets forslag er nærmere omtalt under punkt 20.2.

Første ledd gir hjemmel for å pålegge tvangsmulkt. Formålet med tvangsmulkt er å sørge for at lovlig tilstand (gjen-)opprettes, ikke å straffe. Med andre ord skal tvangsmulkten bidra til at en forpliktelse oppfylles. Tvangsmulkten må derfor settes slik at den sikrer gjennomføring av lovens bestemmelser eller vedtak i medhold av loven, og ikke ut fra pønale hensyn.

Annet ledd gir regler om når tvangsmulkten tar til å løpe, og angir i første punktum som utgangspunkt at tvangsmulkten først fastsettes når en overtredelse har funnet sted. Er det viktig å sikre at den fastsatte frist ikke blir overtrådt, kan det være grunn til å fastsette tvangsmulkt i selve tillatelsen med hjemmel i tredje punktum. Etter femte punktum løper tvangsmulkten likevel ikke dersom etterlevelse er umulig pga. forhold som ikke skyldes den ansvarlige. Det presiseres i sjette punktum at tvangsmulkt fastsettes enten som løpende mulkt eller som engangsmulkt. Vanligvis bør det fastsettes løpende mulkt, men det er grunn til å benytte den formen som antas å være mest effektiv i det enkelte tilfellet. Formålet med tvangsmulkt skal være å sikre etterlevelse. En tvangsmulkt må fastsettes slik at den ansvarlige har mulighet for å unngå den ved å oppfylle den aktuelle plikten.

Tredje ledd første punktum fastslår at tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for overtredelsen. I selskapsforhold mv. skal tvangsmulkt vanligvis rettes mot den juridiske person, og ikke mot den enkeltperson som har stått for overtredelsen, jf. annet punktum. I tredje punktum fastsettes det at en tvangsmulkt i konsernforhold ikke bare kan inndrives hos det selskapet som tvangsmulkten er rettet mot, men også hos et morselskap. Dette øker sikkerheten for at tvangsmulkten kan virke som et effektivt pressmiddel.

Fjerde ledd første punktfastsetter solidarskyld der det er flere ansvarlige. Annet punktum fastslår at pålegg om tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg. Det følger av tvangsfullbyrdelsesloven § 7 – 2 bokstav d at vedtak om tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg. Påløpt tvangsmulkt kan derfor inndrives uten søksmål og dom. Tredje punktum gir departementet hjemmel til å frafalle en påløpt tvangsmulkt. Uten en bestemmelse om dette vil det være Stortinget selv som må avgjøre om tvangsmulkten skal frafalles, jf. Grunnloven § 75 d om Stortingets bevilgende myndighet. En avgjørelse om å frafalle eller la være, er ikke å regne som enkeltvedtak etter forvaltningsloven.

Femte leddgir departementet en adgang til å gi en forskrift med nærmere regler om bl.a. tvangsmulktens størrelse, varighet, ileggelse og frafall.

Til § 61 Endring og tilbakekall av tillatelse mv.

Lignende bestemmelse finnes i akvakulturloven § 9 og forurensningsloven § 18. Departementets forslag er nærmere omtalt i punkt 20.2.

Bestemmelsen regulerer myndighetenes adgang til å omgjøre egne eller underliggende organers vedtak uten at det er nødvendig at det foreligger en klage, og kommer i tillegg til de alminnelige reglene om omgjøring i forvaltningsloven og ulovfestet rett, jf. første ledd bokstav e.

Også tillatelser gitt med hjemmel i forskrift kan omgjøres etter bestemmelsen. «Tillatelse» omfatter alle typer tillatelser, uavhengig av om de i stedet kalles godkjenningsbevis, godkjennelse eller liknende.

De fem alternativene i første leddknytter seg i prinsippet til både endring og tilbakekall av tillatelse, men bokstav b er likevel mest aktuell for nye eller endrede vilkår.

Tilbakekall av tillatelse er et svært inngripende tiltak som må brukes med varsomhet, og ses i sammenheng med hva som kan oppnås med de øvrige virkemidlene i kapittel 10. Uttrykksmåten i første punktum klargjør derfor at det alltid skal vurderes om myndighetene kan «oppheve eller endre» eller «sette nye» vilkår, før det kan være aktuelt å kalle tilbake en tillatelse, jf. «og om nødvendig». Adgangen til å «sette nye vilkår» innebærer i realiteten en mulighet for å endre innholdet i vedtaket slik at sikkerheten og fremkommeligheten ivaretas. Denne muligheten kan for eksempel brukes til å stille vilkår om justering av tiltakets plassering i farvannet, eller en mer omfattende relokalisering.

Etter bokstav a kan myndigheten etter loven omgjøre når det «viser seg at sikkerheten eller fremkommeligheten blir vesentlig dårligere». Endringsbehovet kan skyldes nye omstendigheter eller nye vurderinger av forhold som var kjent også på vedtakstidspunktet, jf. «enn det som var ventet». Dette alternativet kan imidlertid ikke brukes i forhold til negative virkninger som måtte regnes med da vedtak ble truffet, se likevel bokstav b. At sikkerheten eller fremkommeligheten har blitt «vesentlig dårligere» forutsetter kunnskaper om konkrete og sannsynlige virkninger av alvorlig karakter, men det kan naturligvis ikke kreves at risikoen har materialisert seg.

Etter bokstav bkan omgjøring tillates der «skade eller ulempe ved tillatelsen kan reduseres uten nevneverdig kostnad». Dette alternativet er også aktuelt der man er klar over visse sannsynlige negative virkninger allerede da tillatelsen ble gitt, men hvor virkningene for eksempel er usikre eller vanskelig å bringe på det rene uten omfattende eller kostbare analyser. Det kan da være rimelig at tiltakshaver får tillatelse uten nærmere undersøkelser etc., mot å godta nye vilkår uten nevneverdige kostnader, når virkningene viser seg på et senere tidspunkt.

Terskelen for hva som er «nevneverdig» kan sies å gå der tiltakshaver kan styrke sikkerheten eller fremkommeligheten på en merkbar måte ved mindre investeringer, men som likevel er så vidt kostbare at tiltakshaver ikke har sett seg tjent med å iverksette tiltakene frivillig. Hva som er «nevneverdig» må også vurderes relativt i forhold til tiltakets økonomiske størrelse og inntektsside.

Bokstav c gir myndighetene kompetanse til å endre og trekke tilbake en tillatelse ved grov eller gjentatt overtredelse av bestemmelser gitt i loven eller forskrifter og enkeltvedtak fastsatt i medhold av loven. Dersom det er gitt pålegg, og dette ikke er etterkommet, kreves det derimot ikke at overtredelsen er grov eller gjentatt, jf. bokstav d.

Formålet med bestemmelsen er å hindre at aktører som grovt eller gjentatt bryter bestemmelser satt i eller i medhold av loven får fortsette sin aktivitet med de skadevirkninger dette kan ha, for eksempel i forhold til ferdselen eller annen bruk av farvannet.

Formålet med bestemmelsen er altså ikke å straffe, men å hindre at sentrale hensyn i loven krenkes. For å unngå at reaksjonsformen får snev av sanksjon, er det viktig at vurderingen av om det foreligger grov overtredelse knytter seg til de objektive sidene ved overtredelsen. I hvilken grad overtredelsene skyldes uaktsomhet eller forsett hos innehaveren av tillatelser, har derfor ikke betydning for om endring eller tilbakekall kan skje.

Det vil være en skjønnsvurdering hva som skal betegnes som grove overtredelser. Et relevant moment vil være om overtredelsen medfører at tiltaket kommer i strid med lovens sentrale formål, og særlig hensynet til sikkerhet.

Annet ledd åpner for at endring eller tilbakekall etter første ledd kan gjøres tidsbegrenset, og eventuelt betinget av at bestemte forhold utbedres eller endres. Tilbakekall av en tillatelse til å fjerne masse eller dumpe masse i sjøen, på grunn av problem med uventede endringer i strømforholdene mv., kan f.eks. gjøres betinget av at det foretas nødvendige tiltak som hindrer slike endringer i strømforholdene.

Tredje ledd pålegger en avveining av de kryssende hensyn når ett av alternativene i første ledd bokstav a til e er oppfylt. Denne avveiningen skal gjennomføres både som et ledd i hvorvidt det overhodet skal omgjøres, og i så fall ved valget mellom tilbakekall eller annen omgjøring, og eventuelt i spørsmålet om hvilke vilkår tiltakshaver må finne seg i.

Det skal tas hensyn til «det økonomiske tap og de ulemper som det må påregnes at en endring eller et tilbakekall vil påføre innehaveren av tillatelsen, og de fordeler og ulemper som endringen eller tilbakekallet for øvrig vil medføre». Det gis med dette anvisning på en ganske bred forholdsmessighetsvurdering, hvor også hensynet til tredjemenn eller mer generelle samfunnshensyn kan trekkes inn, jf. «fordeler og ulemper […] for øvrig». I første rekke er det imidlertid virkningene for tiltakshaver som skal vurderes, andre interesser er som regel først relevante der adgangen til å omgjøre er mer tvilsom.

Med unntak for bokstav b, som konkret trekker grensen for hva som kan godtas av nye eller endrede vilkår ved «nevneverdig kostnad» for tiltakshaver, er det ikke angitt noen grense for når omgjøring kan finne sted, utover at det skal tas hensyn til en rekke forhold. Det blir derfor en mer konkret vurdering av hvilke hensyn som er mest tungtveiende når man ser på de samlede virkningene av et konkret tilbakekall eller en vilkårsskjerping.

Fjerde ledd gir departementet fullmakt til å gi forskrifter om endring og tilbakekall av tillatelser.

Dersom vilkårene er oppfylt, kan tilbakekall av tillatelse også gjøres mot en ny erverver av tillatelse. Overføring av tillatelser får således ingen betydning før myndighetenes anvendelse av § 10 – 5.

Bestemmelsen suppleres av forvaltningsloven § 35 og alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper om omgjøring.

Til kapittel 11. Straffansvar

Til § 62 straffeansvar

Bestemmelsen erstatter gjeldende lov § 28 og anviser straff for oppregnede overtredelser av loven. Forslaget bygger på sanksjonsutvalgets mønster for utforming av straffebestemmelse i særlover med visse tilpasninger, jf. NOU 2003: 15 «Fra bot til bedring, punkt 26.1.2». Departementets forslag er omtalt nærmere under punkt 20.3.

Første leddforetar en uttømmende oppregning, og dermed nyansering av hvilke pliktnormer som skal være belagt med straff. Verbet «overtrer» er brukt under alle straffealternativene i lovteksten fordi det er nøytralt og dekker alle tenkelige handlings- og unnlatelsestyper. Hvorvidt overtredelse har funnet sted vil bero på en tolkning av den enkelte bestemmelse. Medvirkning er også straffbart, jf. tredje ledd.

Etter bokstava er det straffbart å overtre enkeltvedtak eller forskrifter gitt i medhold av § 13 for å regulerer trafikken (for eksempel plikt til å følge seilingsled eller påbud om bruk av taubåt ved innseiling i spesielt smule farvann).

Etter bokstavb er det straffbart å ikke etterkomme pålegg om å treffe tiltak med hjemmel § 34 tredje ledd, jf. annet ledd (avvergings- eller avbøtingstiltak der den ansvarlige ikke selv treffer tiltak etter annet ledd). Videre er det på samme måte straffbart å ikke etterkomme pålegg om å iverksette tiltak som er utferdiget mot fartøy i fare etter § 38 første ledd. Tilsvarende gjelder for skipsfører og mannskap dersom disse pålegges å medvirke etter § 38 tredje ledd annet punktum.

Etter bokstavc er det straffbart å vesentlig overtre plikt til å ha gyldig og dekkende tillatelse dersom man skal foreta handlinger mv. eller etablere tiltak slik som dette er beskrevet i hhv. § 19 annet ledd første og annet punktum (etablering, fjerning, flytting og endring av navigasjonsinstallasjoner eller anlegg for trafikkovervåking), § 21 (rettstridig bruk av innretning eller anlegg for navigasjonsveiledning), § 27 første ledd første punktum og annet ledd (etablering av tiltak som kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet) eller § 28 første ledd første punktum (etablering av tiltak som kan være av betydning for Forsvarets eller Kystverkets anlegg).

Etter bokstav c er det videre straffbart å vesentlig overtre plikten til ikke å nytte eller etterlate fartøy, kjøretøy eller gjenstand slik at den kan volde fare, skade eller ulempe for ferdsel til sjøs eller for omgivelsene, jf. § 34 første ledd. Dersom man likevel handler i strid med § 34 første ledd, er det også straffbart å vesentlig overtre plikten til å sørge for tiltak for å «redusere fare» og «hindre skade eller ulempe» (avvergingstiltak), jf. § 34 annet ledd første punktum. Videre er det straffbart å vesentlig overtre plikten til å sørge for tiltak for å «stanse, fjerne eller begrense virkninger av skade eller ulempe» som har oppstått, § 34 annet ledd annet punktum (avbøtingsplikt).

Vesentlige overtredelser av plikten til å sørge for at havner eller havneterminaler som har persontrafikk drives på en måte som ivaretar sikkerheten for liv og helse, er likeledes straffbart etter § 41 første ledd. Forskrifter i medhold av annet ledd vil være av betydning ved bedømmelsen av forsvarlighetsstandarden etter første ledd. Videre er vesentlig overtredelse av plikten til å treffe de tiltak som er påkrevd for å forebygge og hindre terrorhandlinger og andre forsettelige, ulovlige handlinger som nevnt i § 43 første ledd, straffbart. Overtredelser av konkrete krav som stilles i medhold av forskrift etter annet ledd vil måtte vektlegges.

Etter bokstavd er det også straffbart å vesentlig overtre plikten til å sørge for at havneanleggene driftes og vedlikeholdes slik at brukernes behov for havne- og transporttjenester i havnen blir dekket på en «sikker» måte, jf. § 40 første ledd

Merk at straffesanksjonen ikke omfatter plikten til å tilby en «effektiv» havn. Brudd på slike plikter må følges opp med forvaltningstiltak. Bestemmelsen gir anvisning på standarden «sikker». For vurderingen av om standarden er overtrådt i det enkelte tilfelle, vil det måtte legges vekt på brudd på forskrifter gitt i medhold av § 40 annet ledd, for eksempel forskrifter om krav knyttet til laste- og losseoperasjoner.

Etter bokstaveer det straffbart å vesentlig overtre forskrifter om orden i og bruk av farvann og havner gitt med hjemmel i hhv. § 14 første ledd og § 42 første ledd første punktum. Det er videre straffbart å vesentlig overtre pålegg om at den ansvarlige for fartøy, kjøretøy eller gjenstand som har sunket, strandet, er forlatt eller henlagt, skal foreta opprydding eller fjerning innen en nærmere angitt tidsfrist, jf. 35 første ledd første punktum (enkeltvedtak).

Etter bokstav f er det straffbart å vesentlig overtre vilkår som er fastsatt i medhold av § 19 annet ledd tredje punktum eller § 29.

Første ledd hevet den alminnelige strafferammen til «bøter eller fengsel inntil 6 måneder». Etter tredje ledd er det av allmennpreventive grunner foreslått at fengsel inntil 2 år kan anvendes der overtredelsen har ført til at det har inntrådt eller er voldt fare for betydelig skade på liv eller helse. Bøtestraff kan anvendes alene eller i kombinasjon med fengselsstraff, jf. straffeloven § 26 a og ny lov av 20. mai 2005 nr. 28 (straffeloven 2005) § 54 første ledd bokstav a (forening av bot med andre straffer), som ikke er i kraft. I tillegg til straff, kan det idømmes inndragning etter de alminnelige regler i straffeloven §§ 34 flg.

Skyldkravet er forsett eller uaktsomhet. Hva som generelt ligger i disse skyldformene er beskrevet bl.a. i Ot.prp. nr. 90 (2003 – 2004) kapittel 16, punkt 16.2.2 og 16.3.1 (side 226 – 27 og 228) om gjeldende rett. Når lov av 20. mai 2005 nr. 28 om straff er trådt i kraft, vil definisjonene i nevnte lov §§ 22 og 23 også gjelde for lov om havner og farvann, jf. nevnte lov § 1.

I bokstavene c, d og e kreves det at overtredelsen er «vesentlig» for at den skal være straffbar. Vesentlighetskravet er utdypet i annet ledd.Det sentrale vurderingstemaet må være om overtredelsen innebærer en vesentlig tilsidesettelse av de interesser bestemmelsen skal verne. I denne vurdering skal det legges vekt på overtredelsens omfang og virkninger, og graden av utvist skyld. Ved bedømmelsen vil også andre forhold kunne tillegges vekt. Det vil variere fra handlingsnorm til handlingsnorm hvor mye som skal til.

Det må for det første ses hen til omfanget av overtredelsen. Om man for eksempel står overfor omfattende tilsidesettelse av vilkår fastsatt i medhold av loven, eller kun mindre avvik, vil kunne ha betydning. Videre må det ses hen til om det er en enkeltstående overtredelse som skal sanksjoneres, eller om det er begått flere eller vedvarende overtredelser. Dersom det er begått flere overtredelser som skal sanksjoneres under ett, må således vesentlighetsvurderingen skje samlet. Overtredelsene vil samlet sett kunne oppfylle vesentlighetskravet, selv om ingen av dem ville gjort det ut fra en isolert bedømmelse.

For det andre må virkningene av overtredelsen tas i betraktning, for eksempel om et brudd på loven har medført personskade eller fare for dette og eventuelt hvor stor fare det dreier seg om. Se i denne sammenheng også tredje ledd hvoretter strafferammen utvides til fengsel inntil 2 år der overtredelse har ført til at det er inntrådt eller voldt fare for betydelig skade på liv eller helse. Det bør også legges vekt på om overtrederen har oppnådd en fortjeneste ved lovbruddet og i tilfelle hvor stor denne har vært. Selv om det ikke er oppnådd noen gevinst, er fortjenestemuligheten relevant. Det må altså tas hensyn til hvor mye overtrederen har tjent eller kunne ha tjent på overtredelsen.

For det tredje vil graden av utvist skyld ha betydning. Det er forskjell på forsettlige og uaktsomme overtredelser, og graden av uaktsomhet kan dessuten variere atskillig. Særlig er det grunn til å se alvorlig på planmessige overtredelser som har skjedd for å spare kostnader eller øke fortjenesten eller for å skjule andre lovbrudd.

Dersom man finner at overtredelsen ikke er vesentlig nok til å utløse straffeansvar, er det viktig å understreke at handlingen eller unnlatelsen ikke er rettmessig av den grunn. Mindre vesentlige overtredelser kan således være gjenstand forvaltningstiltak, jf. lovens kapittel 12.

Av allmennpreventive grunner er det i henhold til tredje leddgitt en forhøyet strafferamme på fengsel i inntil 2 år der overtredelse har ført til at det er «inntrådt eller voldt fare for betydelig skade på liv eller helse». Om skaden er «betydelig» må avgjøres konkret, og vil bl.a. bero på skadens art og omfang. Hvor det er voldt «fare» for betydelig skade, men uten at skadefølge har inntrådt, må det foretas en mer hypotetisk vurdering av skadepotensialet opp mot aktuelle situasjoner som kunne ha oppstått. Skade på materielle verdier er bevisst ikke nevnt, og dette vil således ikke alene kunne begrunne at det foreligger grov overtredelse.

Medvirkningen til overtredelse av de bestemmelsene som er gjort straffbare rammes av den samme strafferammen, jf. fjerde ledd.Forsøk på overtredelser er bare straffbar når overtredelsen, dersom overtredelsen hadde blitt gjennomført, ville ført til omstendigheter som nevnt i tredje ledd, dvs. betydelig skade på liv eller helse eller fare for betydelig skade på liv eller helse.

Etter femte ledder det et vilkår for staffbarhet, etter forskrifter i medhold av loven, at det i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar. Dette skal sikre at lovgiver foretar en særlig vurdering av behovet for å straffesanksjonere hver enkelt pliktnorm som stilles opp i forskriften.

Samme handling kan rammes av flere straffebud. Det vil da bero på de alminnelige reglene om konkurrens om man kan anvende straffebestemmelser i kumulasjon. Dette er en endring i forhold til gjeldende lov § 28 tredje ledd.

Til kapittel 12. Ikrafttredelse og endringer i andre lover

Til § 63 Ikrafttredelse

Første ledd annet punktum inneholder en uttrykkelig hjemmel for Kongen til å fastsette forskjellig ikraftsettingstidspunkt for forskjellige bestemmelser, dersom dette skulle vise seg aktuelt. Dersom det bestemmes at bestemmelser skal tre i kraft til forskjellig tid, fastslår tredje punktum at bestemmelser i den nye loven, ved motstrid, skal gå foran bestemmelser i havne- og farvannsloven av 1984. Dette sikrer at man unngår konflikt mellom regelverkene. Bakgrunnen for denne ordningen er at ikke kan utelukkes et behov for fleksibilitet i ikrafttredelses- og opphevingsbestemmelsene, fordi lovforslaget regulerer både havner og farvann.

Til § 64 Overgangsregler

Forskrifter og enkeltvedtak fastsatt i medhold av lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann mv. vil etter første ledd gjelde inntil annet blir bestemt i medhold av denne loven.

Til § 65 Endringer i andre lover

Bestemmelsen fastsetter hvilke lover som det må gjøres endringer i som en følge av ikrafttredelse av ny havne- og farvannslov.

1. Endringer i losloven

I § 2 femte ledd er det nødvendig å endre begrepsbruken da «havnedistrikt» ikke lenger vil bli benyttet i revidert havne- og farvannslov. Det foreslås derfor inntatt «kommunens sjøområde» i samsvar med begrepsbruken i den nye havne- og farvannsloven. Endringen medfører at alle kystkommuner vil bli omfattet, men dette vil ikke få konsekvenser for kommunene.

2. Endringer i pakkereiseloven

I § 4 – 5 tredje ledd nr. 2 er det referert til «havneavgifter». For å bringe pakkereiseloven i samsvar med havne- og farvannsloven foreslås det at henvisningen til havneavgifter tas ut av pakkereiseloven. Se for øvrig merknadene til punkt 16.4 for en nærmere omtale av avvikling av havneavgiftene.

3. Endringer i merverdiavgiftsloven

Merverdiavgiftsloven § 5a annet ledd nr. 10 foreslås endret i samsvar med den nye terminologien og avgiftsregimet som foreslås innført. Henvisningen til havne- og farvannsloven oppdateres også.

4. Endringer i plan- og bygningsloven

Plan- og bygningsloven § 118 foreslås opphevet. Denne bestemmelsen er en overgangsbestemmelse som selv angir å skulle vare i 10 år fra plan- og bygningslovens ikrafttredelse som var i 1989. Bestemmelsens materielle innhold kan ved behov ivaretas gjennom forslaget til havne- og farvannslovens bestemmelser om kommunale ordensforskrifter, jf. lovforslaget § 14.

5. Endringer i kystvaktloven

Endringen er en ren oppdatering av henvisningen til den reviderte havne- og farvannsloven

6. Endringer i yrkestransportlova

Departementets endringsforslag er nødvendig for å bringe unntaksbestemmelsen i samsvar med begrepsbruken i revidert havne- og farvannslov. Forslaget medfører imidlertid at flere enn dagens kommuner vil kunne få mulighet til å fastsette løyveordning ved at alle kystkommuner blir omfattet, jf. «kommunens sjøområde». Adgangen til å fastsette kommunale ordensforskrifter er imidlertid betinget av departementet, som kan gi bestemmelser om adgangen til å fastsette ordensforskrifter og til det nærmere innholdet i disse, jf. lovforslaget § 14. Hvorvidt ordningen med unntak fra den ordinære løyveordningen etter yrkestransportlova videreføres, vil bli vurdert nærmere i gjennomgangen av forskriftsverket. Departementet anser det imidlertid som hensiktsmessig at yrkestransportlova § 7 annet ledd bokstav b videreføres for å sikre nødvendig fleksibilitet.

7. Endringer i akvakulturloven

Forslaget til endring i § 6 første ledd bokstav d tredje strekpunkt er en ren oppdatering av henvisningen til den reviderte havne- og farvannsloven.

Til toppen
Til dokumentets forside