Svar på spm. 581 frå representanten Geir Pollestad

Flyseteavgifta

Eg viser til spørsmål nr. 581 frå representanten Geir Pollestad 11. februar 2015 til finansministeren:

«Kva er dei totale økonomiske konsekvensane av flyseteavgifta?

Eg ber om den totale verknaden av avgifta for staten. Det inneber:
Reduserte inntekt til Avinor.
Auka kostnader for det offentlege som følgje av avgift på reiser der 
  det offentlege betaler. Tenestereiser, pasientreiser med meir.
Bortfall av personskatt som følgje av oppseiingar 
  til dømes ved nedlegging av Moss lufthamn Rygge.
Kostnader til å administrere ordninga slik det no er omtale i høyringsutkastet 
  om avgifta.
Redusert meirverdiavgift som følgje av redusert aktivitet.
Auka trygdeavgift som følgje av at folk vert arbeidsledige.
Nedgang i bedriftsskatten som følgje av redusert aktivitet.
Andre kostnader for det offentlege som følgje av avgifta.»

Svar:
Flypassasjeravgifta vart framforhandla i avtale mellom regjeringspartia, Kristelig Folkeparti og Venstre om statsbudsjettet for 2016. Avgifta vart vedteken i Stortinget den 14. desember 2015. Forslag til regelverk for den nye avgifta er no ute på høyring, med frist 21. februar. Eg tek sikte på å innføre avgifta slik Stortinget har vedteke, men vil vente på høyringsrunda før det vert teke eit endeleg standpunkt til innretting av avgifta. 

Eg har fått innspel frå Avinor for å kunne svara på spørsmåla om avgifta. Avinor ventar ein viss reduksjon i flytrafikken dersom avgifta vert innført. Det er usikkert korleis flyselskap vil tilpasse rutemønster og korleis flypassasjerar vil tilpasse  reisevanene. Derfor er det vanskeleg å vurdere kva følgjer passasjeravgifta vil ha for Avinors økonomi.

Direktoratet for IKT og fornying (Difi) førte oversikt over flyreisene til arbeidstakarar for åra 2008-2015 for å ha grunnlag for å kjøpe klimakvoter for disse reisene. Denne rapporteringa vart avslutta sidan kostnadene ved administrasjon var større enn innkjøpskostnaden for klimakvoter. Tenestereiser med fly vert dermed ikkje lenger registrert.

Det finst heller ikkje spesifikk rekneskapsinformasjon om flyreiser for arbeidstakarar i staten. Konto 7130 Reisekostnad i statens kontoplan gjelder flyreiser, men og refusjon av utlegg til hotell, nattillegg, kompensasjonstillegg, parkeringsavgift, bompengar og piggdekkavgift og anna. Verksemder med nettobudsjett (mellom anna universitets- og høgskulesektoren) er heller ikkje med i denne oversikta.

Pasientreiser – ut over brukarens eigen betaling – vert dekt over kap. 2752 Refusjon av brukarbetaling, post 70 i statsbudsjettet. Heller ikkje her er reisemåten spesifisert i rekneskapen.

Eg legg til grunn at kostnader som følgjer av avgifta vert dekke innafor gjeldande budsjettrammer, og at avgifta ikkje fører til behov for auka løyvingar.

For spørsmålet om kostnader for å administrere ei ny flypassasjeravgift, viser eg til omtale i punkt 6 i høyringsnotatet, Økonomiske og administrative konsekvensar:

«For avgiftsmyndighetene vil det bli flere registrerte å administrere. Systemene er riktignok tilrettelagt for dette, men det vil bli økonomiske konsekvenser med selve registreringen og oppfølging av den enkelte avgiftspliktige. Det vil bli noe mer oppgavekontroll og virksomhetskontroll, samt bruk av ressurser til å besvare forespørsler og behandle klagesaker. Vi antar at det vil medgå to årsverk til dette, noe som utgjør en årlig kostnad på rundt 1,7 millioner kroner. Det forutsettes at økte administrative kostnader dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.»

Ved vurdering av provenyverknader ved endring i særavgifter, er det normalt berre direkte effekt av endra avgift som vert teke med. Ein tek omsyn til at avgiftsendringa kan påverke etterspurnaden etter den aktuelle vara /tenesta. Som hovudregel legg ein til grunn at endring i ei særavgift ikkje påverkar det samla provenyet frå meirverdiavgifta. Eit overslag som i tillegg skulle talfesta mogelege indirekte verknader på skattar og andre avgifter ville verte særs kompliserte og usikre. Metodane for å vurdere provenyverknader må vere praktiske, og bruken av ressursar må vere rimeleg samanlikna med den venta nytta av ei meir komplisert metode.

Flypassasjeravgifta er vedteken av Stortinget utan nærare utgreiing. Departementet har ikkje laga overslag for kva flypassasjeravgift kan medføre for talet på flygningar eller for sysselsetting. Vi kan derfor ikkje vurdere mogeleg effekt på skatteinngangen. Dersom enkelte arbeidstakarar skulle miste jobben som følgje av avgifta, vil eventuelle kostnader for det offentlege blant anna avhenge av om arbeidstakarane finn ny jobb og kor lang tid dette tek. Vidare er det særs usikkert i kva grad flypassasjeravgifta vil påverke overskotet i aktuelle verksemder. Utanlandske flyselskap betaler normalt ikkje skatt til Norge. For flyselskap som er skattepliktige for aktivitet i Norge, kan skattegrunnlaget verte påverka. Kor stor verknaden for overskotet er, vil mellom anna avhenge av i kva grad avgifta kan veltas over på flypassasjerane og kva verknad ein prisauke vil ha for etterspurnaden etter flyreiser.

Som for skatter, er det og særs usikkert kva verknader innføring av flypassasjeravgift vil ha for inntektene frå meirverdiavgift. Dersom flypassasjerane brukar om lag same delen av budsjettet sitt på flyreiser, vil inntektene frå meirverdiavgift frå flyreiser vere om lag uendra. Skulle passasjeravgifta føre til at reiser utanlands vert redusert, kan det gjere at nordmenn flyttar litt av forbruket frå utlandet til norske varer og tenester med meirverdiavgift til den norske stat. I så fall auker inntektene frå meirverdiavgifta. I motsett retning kan reduksjon i flyreiser inn til Norge føre til at utlendingar kjøper mindre norske varer og tenester, som vil redusere inntektene frå meirverdiavgift. Den samla verknaden på inntektene frå meirverdiavgift er derfor særs usikre og vi har ikkje prøvd å talfeste dette.

Med helsing
Siv Jensen