Luftfartskonferansen 2006

Opningsforedrag av statssekretær Steinulf Tungesvik
Lillestrøm 01.02.2006

Kjære forsamling! Det er både ei ære og ei glede for meg at eg i statsrådens stad fekk lov til å komme hit og halde opningsforedraget på Luftfartskonferansen 2006 i regi av Luftfartstilsynet. Av programmet ser eg at det er mange gode foredragshaldarar som skal snakke om interessante tema. Dette bør derfor bli utbytterike dagar for alle deltakarane.

Temaet for konferansen er framtida i norsk luftfart med særleg vekt på korleis sikkerheita skal ivaretakast i ei tid med store omstillingar og skjerpa konkurranse. I foredraget mitt vil eg sjå nærare på dette sentrale og dagsaktuelle spørsmålet. Eg vil dessutan også sveipe innom ein del andre aktuelle tema innan luftfarten, både når det gjeld infrastruktur og rutetilbod. Eg vil også seie noko om det arbeidet som går for seg i Samferdselsdepartementet for å styrke passasjerrettane.

Det er ikkje til å leggje skjul på at bakteppet for denne konferansen kunne ha vore betre. Samferdselsdepartementet kan opplevast som luftfartsdepartement – særleg i høve til mediainteressa. Ikkje før vi har lagt bak oss uroa og driftsforstyrringane i Avinor, bryt problema ut i SAS, med ei lamming av store delar av flytrafikken i Skandinavia som resultat. Luftfarten spelar ei viktigare rolle i det norske samfunnet enn i dei fleste andre europeiske land. Derfor meir politisk støy enn til dømes i Danmark. Næringa er inne i ei tid med krevjande omstillingar. Når det er uro i denne sektoren får det gjerne konsekvensar for heile samfunnet. På vegne av Samferdselsdepartementet og Regjeringa vil eg understreke at det at flya går som planlagt, er heilt sentral for at det norske samfunnet skal fungere på ein normal måte. For samfunnet er det heilt uakseptabelt at ein stor del av flytransporten blir lamma på den måten vi har sett døme på dei seinaste månadene. Eg ønskjer ikkje å ta parti i desse konfliktane, men gjere det klart at partane – og då meiner eg alle - har eit stort ansvar for at uroa ikkje går ut over samfunnet og passasjerane som uskuldige tredjepartar.

Flytryggleik
Prioritet nummer ein for Samferdselsdepartementet er tryggleik. Regjeringa har ein visjon om at vi ikkje skal ha ulykker med drepne eller alvorleg skadde i transportsektoren. Hovudansvaret for flysikkerheita ligg hos kvar enkelt aktør innan luftfarten, det vil seie flyselskapa og tilbydarane av infrastrukturtenester. Oppgåva for styresmaktene er å utvikle regelverket for flysikkerheita og føre tilsyn med at regelverket faktisk blir etterlevd. Hos oss blir dette arbeidet ivareteke av Luftfartstilsynet. For tilsynet med SAS har dei skandinaviske landa etablert eit felles skandinavisk tilsynskontor.

Dei skandinaviske landa har tradisjonelt vore rekna å liggje heilt på topp internasjonalt når det gjeld flysikkerheit. Skjerpa konkurranse med vekt på kostnadskutt og effektivisering har vore til fordel for kundane gjennom lågare prisar på kommerseille ruter og eit betre rutetilbod. Flyselskapa har eit stort ansvar for at effektiviseringstiltaka ikkje går på kostnad av det høge sikkerheitsnivået vi kan fram til no har kunna skryte av her i Skandinavia. Saka med forseinka vedlikehald i SAS – som er avdekka – viste svikt i rutinane i selskapet. Tilsynet har teke fatt i dette. Dette viser at tilsynet med at regelverket blir etterlevd, fungerer.

Ei tid med store omstillingar stiller også skjerpa krav til tilsynsmyndigheitene. Luftfartstilsynet har vore inne i ein krevjande periode i samband med flyttinga til Bodø. Tilsynet med flysikkerheita har likevel vore halde oppe under flytteprosessen. Det europeiske flytryggingsorganet, EASA, var i slutten av førre året på inspeksjon i Luftfartstilsynet. Denne prosessen er enno ikkje avslutta. Eg er likevel trygg på at Luftfartstilsynet vil følgje opp det som eventuelt måtte komme av tilrådingar frå EASA.

Statens havarikommisjon for transport skal undersøke ulykker og hendingar innan transportsektoren, og ut frå sine funn komme med tilrådingar om tiltak som kan betre sikkerheita. Frå opphaveleg berre å ha ansvaret for luftfarten, er havarikommisjonen stegvis vorten utvida til andre transportområde, og vil etterkvart også få ansvaret for sjøfart. Det er ikkje meininga at utvidinga av havarikommisjonen skal gå på kostnad av luftfarten. Formålet har vore å ta i bruk den systematiske sikkerheitstenkinga som ein finn i luftfarten, innan dei andre transportsektorane.

Når det gjeld Havarikommisjonen sin rapport om omstilling og tryggleik innan norsk luftfart, som blei lagt fram i fjor haust er departementet i gang med oppfølginga. Departementet vil rapportere til Stortinget om oppfølginga seinare i år.

Infrastruktur
I Noreg det aller meste av infrastrukturen for luftfarten ivareteken av det heileigde statlege aksjeselskapet Avinor. Selskapet har ansvaret for 46 lufthamner rundt omkring i Noreg og er eineleverandør av flysikringstenester både til sivil og militær sektor. Den overordna politiske styringa av Avinor ligg i Samferdselsdepartement og Stortinget.

Avinor har òg vore gjennom store omstillingar og effektiviseringar dei seinare åra. Som eit resultat av dette kunne vi senke takstane med nesten sju prosent frå 1. januar i år. Omstilingsprosessen har vore til dels svært krevjande, og vi hugsar alle den uroa som var i selskapet før jul.

Det har vore stilt spørsmål ved om det ut frå eit sikkerheitsperspektiv er føremålsteneleg å organisere reint kommersielle aktivitetar, flyplassdrift og flysikringstenester innan eit og same selskap. Likeeins har det vore stilt spørsmål ved om organiseringa av Avinor som eit statleg aksjeselskap gir tilstrekkelege moglegheiter til politiske styring over eit såpass sentralt fellesgode som infrastrukturen for luftfarten.

For å få svar på desse spørsmåla, har vi sett i gang ei evaluering der vi skal vurdere korleis Avinor bør organiserast og kva tilknytingsform selskapet bør ha til staten. Formålet med evalueringa er å finne ei organisasjonsform som legg forholda mest mogleg til rette for at luftfarten kan drivast på ein sikker, punktleg og effektiv måte. Evalueringa vil bli gjennomførd i samarbeid med dei tilsette og leiinga i Avinor og skal vere ferdig i løpet av første halvår 2006. Omstillingsarbeidet i Avinor skal halde fram under evalueringa.

I Europa er ein no i ferd med å utarbeide eit felles europeisk luftrom, mest kjent som ”Single European Sky”. Formålet med prosjektet er å betre utnyttinga av luftrommet over Europa, samstundes som trafikken blir avvikla på ein sikker måte. Det kan sjå ut som om det viktigaste verkemiddelet for å oppnå dette, vil vere utvikling av ny teknologi. Dette gir moglegheiter for norske bedrifter. Det er sett i verk ein prosess der siktemålet er at Noreg skal slutte seg til det felleseuropeiske luftrommet heng likevel på nokre klåre vilkår.. For Noreg er det avgjerande at vitale norske interesser kan sikrast innan dette prosjektet, blant anna når det gjeld finansieringa av det totale lufthamnnettet.

Eit viktig element i det felleseuropeiske luftrommet er at alle leverandørar av flysikringstenester skal sertifiserast etter ein felles standard. Når ein leverandør er godkjend i eit land, vil sertifiseringa gjelde i alle medlemslanda. Dette vil vere med og leggje grunnlaget for ein marknad for flysikringstenester innan Europa. Vi tek sikte på at Avinor også i framtida skal drive flysikringstenestene i Noreg. Eg vil likevel peike på at dersom selskapet ikkje skulle klare å levere flysikringstenester som forventa i åra framover, vil det i framtida etterkvart kunne bli lettare å hente inn andre operatørar.

Flyrutetilbod
For denne Regjeringa er det viktig å sikre eit flyrutetilbod i alle delar av landet. I Soria Moria-erklæringa har Regjeringa stadfesta at systemet med kryssubsidiering innan Avinor skal halde fram. Regjeringa har dessutan sagt at ingen flyplassar skal leggjast ned, så sant det ikkje er lokal einigheit om dette eller kjem lokale initiativ.

Luftfartstilsynet har i lengre tid arbeidt med ei forskrift som vil stille skjerpa krav til sikkerheitsområda rundt lufthamnene. Formålet med forskrifta er at alle flyplassar i Noreg skal ha same sikkerheitsnivå som det ein finn i vesteuropeisk luftfart. Forskrifta vil vere særleg krevjande å gjennomføre på kortbaneflyplassane. Kompenserande tiltak vil vere aktuelle der det ikkje viser seg mogleg å oppnå dei sikkerheitsområda som forskrifta stiller krav om. ICAOs regelverk opnar for dette.

Oslo lufthamn Gardermoen er heilt sentral for finansieringa av det norske lufthamnnettet. Vi har allereie i lengre tid hatt privat lufthamndrift på Sandefjord lufthamn Torp, og under den førre regjeringa vart det gitt konsesjon til sivil lufthamndrift på Rygge flystasjon. Fordelen med desse lufthamnene er at dei gir eit tilbod til dei passasjerane som bur rundt desse lufthamnene. Ulempa er at dei kan medverke til å undergrave passasjergrunnlaget på Gardermoen og dermed sette det finansieringssystemet som vi har i dag, på prøve. Torp kan ikkje seiast å ha utgjort nokon slik trussel mot dette fram til no, og den sivile lufthamndrifta på Rygge er enno ikkje starta opp. For å sikre ein viss samfunnsmessig kontroll med utviklinga, vil eg likevel vise til at det i konsesjonen til Rygge er teke atterhald om at Samferdselsdepartementet skal fastsetje takstane på Rygge.

For å sikre eit rutetilbod i distrikta må staten også inn og kjøpe flyrutetenester. I år vil vi bruke nærmare 500 millionar kroner på dette formålet. Desse tenestene blir kjøpte inn etter anbod. Nye anbod på store delar av nettet vart lagde ut sommaren 2005, og dei nye kontraktane vil ta til å gjelde frå 1. april i år. Eg veit at mange opplever at billettprisane på anbodsrutene er for høge. Dei siste anboda vart lagde ut av den førre regjeringa, og det er vanskeleg å gjere noko med dei nå. Seinare i år skal vi leggje ut nye anbod på Nord-Troms og Finnmark frå 2007. Under denne prosessen vil vi vere særskild opptekne av billettprisane. Eg vil likevel vise til at kortbanedrifta er kostbar, og at det har vore vanskeleg å få konkurransen til å fungere på denne marknaden. Det er dessutan mange andre uløyste oppgåver innan samferdselssektoren som lågare billettprisar på anbodsrutene må prioriterast opp i mot.

Der staten ikkje kjøper flyruter, er det fritt fram til å etablere ruter for alle flyselskap som har lisens i EØS-området. Dette har vore situasjonen sidan den europeiske luftfarten vart liberalisert på midten av 90-talet. I ein slik marknad er oppgåvene til styresmaktene å skape økonomiske rammevilkår for flyselskapa som sikrar at befolkninga får eit tilfredsstilande flyrutetilbod. Styresmaktene må vidare sjå til at konkurransen fungerer, at miljøomsyn bli ivaretekne og at passasjerane får dei rettane dei har krav på.

Liberaliseringa har hatt den ulempa at vi har mista moglegheita for direkte politisk styring av rutetilbodet. På den andre sida har konkurransen ført til effektivisering og lågare prisar. Vi har også sett framveksten av eit heilt nytt konsept med lågprisselskap som et seg inn på marknaden til dei etablerte nettverksselskapa. Konkurransen er hard, og det går føre seg ein konsolideringsprosess innan europeisk luftfart. Vi har også sett eit par døme på at nasjonale flyselskap har gått over ende.

Den effektivisering og omstillinga som konkurransen har tvinga fram i dei etablerte nettverksselskapa, er krevjande både for leiinga og dei tilsette i desse selskapa. Dette ser vi eit eksempel på no om dagen med problema i SAS. Eg kommenterte dette innleiingsvis, og vil elles berre tilføye at i den liberaliserte marknaden verken kan eller vil norske styresmakter halde si hand over enkelte selskap. Dei selskapa som vil halde fram i marknaden, må derfor vere konkurransedyktige på pris og kunne tilby eit påliteleg produkt.

Passasjerrettar
Når det gjeld passasjerrettane, viser erfaringane med dei nye reglane som tok til å gjelde i februar i fjor, at det er ønskjeleg å styrke handhevinga. Om kort tid vil Samferdselsdepartementet derfor sende ut eit høyringsnotat der vi foreslår nye lovføresegner som skal styrkje handhevinga på to sett:

For det første ønskjer vi å leggje grunnlaget for å opprette ei ny klagenemnd som alle flypassasjerar skal kunne klage til, utan omsyn til kva selskap ein har floge med. Sidan kravet frå den enkelte passasjer ofte er lite, er det viktig å sørgje for at ordninga er enkel å bruke. For det andre foreslår vi å styrkje Luftfartstilsynet sitt arbeid med å kontrollere at flyselskapa faktisk gir passasjerane dei rettane dei har. Dersom det er nødvendig, skal tilsynet kunne gi pålegg om at uloveleg praksis blir stoppa, og at selskapet betaler tvangsgebyr inntil det skjer.

Vi har ei stolt luftfartshistorie her i Noreg og Skandinavia. Rammevilkåra for næringa er no endra. Dette krev omstillingar som kan vere smertefulle for dei det gjeld. Eg er likevel trygg på at med den kompetansen vi finn i næringa, og med den evna til å finne fram til samlande løysingar – som vi trass alt har her i Norden – vil norske og skandinaviske aktørar framleis ha sin plass i luftfartsnæringa i det ein-og-tjugande århundre.

Vi kan også vere stolte over å liggje heilt på topp i arbeidet med flysikkerheita. For styresmaktene er det ei overordna målsetting at det kontinuerlige arbeidet med å betre flysikkerheita skal halde fram. Frå styresmaktenes si side vil vi derfor sikre at tilsynsmyndigheitene får rammevilkår og ressursar som gjer at dei heile tida kan oppfylle dei oppgåvene dei er sette til å løyse.

Takk! Og lukke til med konferansen!