Innlegg ved Göteborg-Oslo-konferansen

Den norske regjeringa har gjennomført ei historisk satsing på samferdsel. Vi har i statsbudsjettet for 2007 auka dei økonomiske rammene til både veg og jernbane. Budsjettet for 2007 tilsvarar eitt års oppfølging av dei økonomiske rammene som Stortinget har vedtatt for Nasjonal transportplan 2006-2015. Ei slik oppfølging har ingen regjering tidlegare greidd å få til i Nasjonal transportplan si historie.

Eg vil gje honnør til det norsk-svenske samarbeidet i Göteborg Oslo Regionen. Eg merkar meg at målet for samarbeidet er å styrkje regionen sin attraktivitet og gjere regionen meir attraktiv og konkurransedyktig som etablerings- og busetnadsområde nasjonalt og internasjonalt. For meg som samferdselsminister står regional utvikling heilt sentralt, og eg er oppteken av korleis betre infrastruktur kan fremje gode og effektive bu- og arbeidsområde.

God transportinfrastruktur er ein føresetnad for næringsutvikling. Den norske regjeringa ønskjer å bruke transportpolitikken for å leggje til rette for næringslivet. Transport er viktig for næringslivet for å kunne tilby varer og tenester og for å sikre tilgang på godt kvalifisert arbeidskraft. Transport er og viktig for å halde kontakt med kundane i Noreg og utlandet.

Osloregionen er eit nav i det nasjonale transportsystemet. Dei tyngste transportstraumane av stykkgods går via Oslo/Akershus/Østfold. Gode transportløysingar her er difor viktige for heile landet.

Sambandet til Sverige over Svinesund er vår viktigaste internasjonale landbaserte transportkorridor. Noreg har gitt høg prioritet til utbygging av dette sambandet, som også er ein del av det Nordiske triangel, som igjen er eit av dei prioriterte prosjekta i det trans-europeiske nettverket for transport (kortversjon: TEN-T).

Investeringar i infrastruktur er i sin natur langsiktige og må basere seg på prognosar for økonomisk utvikling og transportbehov. Både den norske og svenske regjeringa har sett i gang planprosessar for langsiktig infrastrukturutvikling i perioden 2010-2019. Eg finn det både klokt og naudsynt å ha ein tett dialog med dei to landa sine styresmakter i dei nasjonale planprosessane - og eit slikt samråd er etablert mellom våre departement.

Om vi skal sjå framover ligg det ei utfordring i å utvikle vidare dialogen mellom det regionale og nasjonale nivået når det gjeld internasjonale prosjekt. Samarbeidet mellom regionar på tvers av landegrensene skjer mellom anna gjennom Interreg-prosjekt. Transportpolitiske spørsmål og forslag til tiltak som blir tekne opp i slike prosjekt, omhandlar ofte oppgåver som det nasjonale nivået har ansvar for, så som investeringsprosjekt på jernbane og stamvegar.

Rapporten" Ny jernbane Oslo-Göteborg, som vart lagt fram våren 2006, er eit døme på eit slikt Interreg-prosjekt. Eg trur at slike interregionale prosjekt kan bidra til auka kunnskap om effekten av grenseoverskridande infrastrukturprosjekt  - eit område der vi på nasjonalt nivå kan kome lenger. Og det kan såleis vere fruktbart å til dømes styrkje kontakten mellom regionale aktørar og våre transportetatar på dette området. Det ville opplagt vere ressurskrevjande for staten å følgje alle slike prosjekt. I tillegg vil det alltid måtte vere ein balanse mellom det regionale sjølvstendet i vurderinga av sine transportbehov og vårt behov for å sjå biletet i stort og finne dei beste transportløysingane for heile nasjonen sett i samanheng.

Eg vil vidare i innlegget leggje hovudvekta på jernbane, men vil kort nemne veg også. Utbygginga av E6 gjennom Østfold til firefelts veg pågår for fullt og den siste strekninga vil bli opna neste haust. I 2009 vil strekninga frå Vinterbru til Assurtjern i Akershus vere ferdig. Det vil dermed vere samanhengande firefelts veg på heile strekninga Oslo – Svinesund.

Lat meg også nemne E18. Det vil seinare denne månaden bli opna ei strekning (Momarken – Sekkelsten). Etter tidlegare planar ville det etter dette bli eit opphald i utbygginga. Regjeringa la i mai fram for Stortinget eit forslag om å framskunde utbygginga av strekninga Krosby – Knapstad, noko Stortinget slutta seg til. Den vidare utbygginga av E18 vil måtte avklarast gjennom komande revisjonar av Nasjonal transportplan.

Jernbane
Toga på strekninga Oslo – Stockholm, som tidlegare blei køyrt av Linx AB, var kommersielt drive av SJ AB og NSB AS. Togtilbodet blei lagt ned ved årsskiftet 2004/2005 under den førre regjeringa.

Ut frå mellom anna omsynet til miljø- og tryggleik, er det viktig å satse på tiltak som gjer at reisande vel tog som framkomstmiddel. Kvart år kjøper Samferdselsdepartementet togtenester for om lag 1,6 milliardar kroner. I år inkluderer dette kjøpet for første gong togtilbodet mellom Oslo og Stockholm.

Arbeidet med å etablere dette togtilbodet, er både ei direkte oppfølging av Soria Moria-erklæringa sitt punkt om å arbeide for gode togsamband mellom hovudstadene i Skandinavia, og eit resultat av godt samarbeid mellom Samferdselsdepartementet i Noreg, Hedmark fylkeskommune, Rikstrafiken i Sverige, Värmlandstrafik AB, Länstrafiken i Ørebro, NSB AS og SJ AB.

Togtilbodet har, i tillegg til å gi gode togsamband mellom hovudstadane i Noreg og Sverige, ein viktig regional funksjon. På den norske sida av grensa er talet på daglege avgangar mellom Kongsvinger og Oslo om lag dobla. På den svenske sida er tilbodet også betre. For å kunne gje eit tilbod også på staden og områda mellom endepunkta Oslo og Stockholm, er det naudsynt med stopp i dei regionane som naturleg høyrer til denne undervegsmarknaden. Dette er forlengjer sjøvsagt reisetida.

Vidare planar for infrastrukturen på den norske sida av strekninga, må sjåast i samanhang med behovet i landet elles og vil bli nærare vurdert i samband med det pågåande arbeidet med rulleringa av Nasjonal transportplan. Stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010-2019 skal etter planen leggast fram for Stortinget i desember 2008.

Eg vil òg nemne at det i 2007 pågår arbeid med fornying av Meråkerbana (det vil seie den norske delen av strekninga Trondheim – Østersund). Arbeidet består hovudsakleg av skinne- og svillebytte med sikte på oppgradering av strekninga til 22,5 tonn aksellast. For godstrafikken vil dette betre regulariteten og gi færre saktekøyringar. Auka aksellast vil òg gje betre driftsøkonomi for godstransporten. I tillegg får ein positive miljøverknader som følgje av meir energieffektiv framføring av gods. Persontrafikken på denne strekninga vil dessutan få både auka komfort, færre saktekøyringar og betre regularitet. Dette vil mellom anna gjere togtilbodet mellom Trondheim og Østersund (det såkalla ”Nabotoget”) meir attraktivt for passasjerane.

Høgfartsbanar
Så nokre ord om den såkalla høgfartsutgreiinga.
Samferdselsdepartementet har som kjent bede Jernbaneverket om å gjennomføre ei uavhengig utgreiing av om det er samfunnsmessig interessant med oppgradering eller nybygging av banestrekningar som kan køyre over 200 km/t. Etter ein internasjonal anbodsrunde blei den tyske VWI-gruppa valt som konsulent for oppdraget. Konsulentane la fram resultata av den første fasen av arbeidet hausten 2006. Her tilrådde VWI å gå vidare med ei grundigare utgreiing av to strekningar i ein fase 2; Oslo – Trondheim (via Østerdalen) og Oslo – Göteborg.

Etter innspel frå ulike hald valde Samferdselsdepartementet, etter samråd med Jernbaneverket, i tillegg å gå vidare med ei utgreiing av høgfartsbanar i Sørvest-Noreg i ein fase 3 av utgreiingsarbeidet. Tilleggsutgreiinga er lagt opp slik at ho dekkjer Haukelibanen, lansert av selskapet Norsk Bane AS, og ideen om ein sørnorsk høgfartsring, lansert av det nå etablerte selskapet Høyhastighetsringen AS.

På grunn av tillegget til utgreiinga vil det bli arbeidd delvis parallelt både med fase 2 og 3 med sikte på endeleg ferdigstilling frå VWI i september i år. Om det er naudsynt, vil det òg bli gjennomført ein fjerde utgreiingsfase, der ein vil gjere meir detaljerte studiar av eit eller fleire traséalternativ. Det vil bli gjennomført samfunnsøkonomiske analysar av dei mest aktuelle trasékorridorane. Miljø- og klimakonsekvensar vil vere ein del av desse analysane. Analysane vil vere på eit overordna nivå og identifisere kritiske faktorar for ei mogleg satsing på høgfartsbanar tilpassa norske forhold. Eit eventuelt vidare utgreiingsbehov vil sjølvsagt avhenge av resultata frå dette utgreiingsarbeidet.

Etter at utgreiingsarbeidet er ferdig, vil det bli gjennomført ein brei høyringsrunde og avvikla eit nytt seminar, slik at alle interessegrupper skal få høve til å gje innspel. Utgreiinga vil inngå som del av Jernbaneverket sitt grunnlagsmateriale til stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010-2019. Regjeringa vil så i denne meldinga, som blir lagt fram hausten 2008, presentere sitt syn på mellom anna høgfartsbanar.

Eit viktig spørsmål knytta til høgfartstog, er talet på stopp mellom endepunkta. Eg ser for meg ei særs vanskeleg avveging mellom omsynet til å halde den totale reisetida på høgfartsstrekninga nede - og ynske om å stoppe mange stader undervegs. Eit kvart ekstra stopp vil føre til monaleg lengre reisetid samla sett fordi det tar relativt lang tid å kome opp i den høge marsjfarta på meir enn 200 km/t.  Ei høgfartsrute med mange stopp vil med andre ord også vere meir energikrevjande - og dermed mindre miljøvenleg.

Regjeringa er oppteken av å få avklart spørsmålet om bruk av høgfartstog på ein så god måte som mogleg ved at det vert gjennomført ein open prosess. Men som dei tyske konsulentane alt har påpeikt: Marknadsgrunnlaget er langt mindre i Noreg enn det som er vanleg ved bygging av høgfartsbanar elles i Europa. VWI foreslår difor at vi i så fall som eit alternativ bør bygge ein einspora bane, noko som aldri har vore gjort tidlegare for høgfartsbanar. Om dette er rett tilnærming vil også vere ein del av utgreiinga. Både ressursbruk ved bygging og drift, og ikkje minst dei store naturinngrepa, gjer at grundige utgreiingar er heilt naudsynte før ein konkluderer i dette store spørsmålet.